JPH04368284A - 車両の補助操舵装置 - Google Patents
車両の補助操舵装置Info
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- JPH04368284A JPH04368284A JP3169095A JP16909591A JPH04368284A JP H04368284 A JPH04368284 A JP H04368284A JP 3169095 A JP3169095 A JP 3169095A JP 16909591 A JP16909591 A JP 16909591A JP H04368284 A JPH04368284 A JP H04368284A
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- JP
- Japan
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- steering
- amount
- main
- upper limit
- auxiliary
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の補助操舵装置に関
するものである。
するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種装置は、ステアリングホイールに
よる前輪の主操舵時、前輪及び後輪の少なくとも一方を
補助操舵することで、車両の運動性能を向上させようと
するものである。補助操舵量の決定方法としては従来、
例えば特開昭６３−２５１３７４号公報に記載の如く、
ステアリングホイール操舵角をθ、比例定数をＫｆ ，
Ｋｒ 、微分定数をＴｆ ，Ｔｒ として前輪補助舵角
δｆ 及び後輪補助舵角δｒ を夫々 δｆ ＝Ｋｆ θ＋Ｔｆ （ｄ／ｄｔ） θ ─
─ （１）δｒ ＝Ｋｒ θ＋Ｔｒ （ｄ／ｄｔ） θ
── （２）により求めた値にするも
のがある。その狙いとする処は、操舵過渡期（θが小さ
く、その変化速度（ｄ／ｄｔ） θが大きい間）には各
式における右辺第２項の微分項Ｔｆ （ｄ／ｄｔ） θ
，Ｔｒ （ｄ／ｄｔ） θをきかして初期回頭性を高め
、その後の保舵期（θが大きくその変化速度（ｄ／ｄｔ
） θが小さい間）には各式における右辺第１項の比例
項Ｋｆ θ，Ｋｒ θを効かして操縦安定性を高めよう
とするものである。
よる前輪の主操舵時、前輪及び後輪の少なくとも一方を
補助操舵することで、車両の運動性能を向上させようと
するものである。補助操舵量の決定方法としては従来、
例えば特開昭６３−２５１３７４号公報に記載の如く、
ステアリングホイール操舵角をθ、比例定数をＫｆ ，
Ｋｒ 、微分定数をＴｆ ，Ｔｒ として前輪補助舵角
δｆ 及び後輪補助舵角δｒ を夫々 δｆ ＝Ｋｆ θ＋Ｔｆ （ｄ／ｄｔ） θ ─
─ （１）δｒ ＝Ｋｒ θ＋Ｔｒ （ｄ／ｄｔ） θ
── （２）により求めた値にするも
のがある。その狙いとする処は、操舵過渡期（θが小さ
く、その変化速度（ｄ／ｄｔ） θが大きい間）には各
式における右辺第２項の微分項Ｔｆ （ｄ／ｄｔ） θ
，Ｔｒ （ｄ／ｄｔ） θをきかして初期回頭性を高め
、その後の保舵期（θが大きくその変化速度（ｄ／ｄｔ
） θが小さい間）には各式における右辺第１項の比例
項Ｋｆ θ，Ｋｒ θを効かして操縦安定性を高めよう
とするものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かように補
助操舵量をステアリングホイールによる主操舵量の微分
値（主操舵速度）に応じ決定するものにあっては従来、
図４に示す如く主操舵速度（ｄ／ｄｔ） θをそのまま
補助操舵量の演算に用い、その上限値〔（ｄ／ｄｔ）
θ〕Ｌ を設定しなかったため、狙い通りに旋回初期の
回頭性が得られるよう微分定数Ｔｆ ，Ｔｒ を或る程
度大きくすると、一瞬回頭性が増す方向に補助操舵がな
されてその後当該方向の補助操舵が消失することから、
主操舵量の微分値が大きな場合に、当該補助操舵が大き
くて車両挙動がぴくついたり、或いは高周波操舵入力に
対し車両が敏感に反応して車両を狙ったラインに合わせ
づらかったり、更に運転者にとって主操舵角速度変化に
対する車両挙動変化のつながりが悪い等の違和感を生じ
ていた。本発明はステアリングホイールによる主操舵量
の微分値の上昇割合を主操舵速度に応じて抑え、結果と
して当該微分値に応じた補助操舵量が高速主操舵時過大
になることのないようにすることにより、上述の問題を
解消することを目的とする。一方、前記の問題が主に生
ずるのは多用する中立付近の主操舵量が小さな領域であ
り、主操舵量が大きな領域ではタイヤコーナリングパワ
ーが低下するため、これを補償する意味合いにおいても
回頭性向上方向の補助操舵が必要である。そこで本発明
では主操舵量の微分値の上限を主操舵速度だけでなく主
操舵量に応じても抑制することを目的とする。
助操舵量をステアリングホイールによる主操舵量の微分
値（主操舵速度）に応じ決定するものにあっては従来、
図４に示す如く主操舵速度（ｄ／ｄｔ） θをそのまま
補助操舵量の演算に用い、その上限値〔（ｄ／ｄｔ）
θ〕Ｌ を設定しなかったため、狙い通りに旋回初期の
回頭性が得られるよう微分定数Ｔｆ ，Ｔｒ を或る程
度大きくすると、一瞬回頭性が増す方向に補助操舵がな
されてその後当該方向の補助操舵が消失することから、
主操舵量の微分値が大きな場合に、当該補助操舵が大き
くて車両挙動がぴくついたり、或いは高周波操舵入力に
対し車両が敏感に反応して車両を狙ったラインに合わせ
づらかったり、更に運転者にとって主操舵角速度変化に
対する車両挙動変化のつながりが悪い等の違和感を生じ
ていた。本発明はステアリングホイールによる主操舵量
の微分値の上昇割合を主操舵速度に応じて抑え、結果と
して当該微分値に応じた補助操舵量が高速主操舵時過大
になることのないようにすることにより、上述の問題を
解消することを目的とする。一方、前記の問題が主に生
ずるのは多用する中立付近の主操舵量が小さな領域であ
り、主操舵量が大きな領域ではタイヤコーナリングパワ
ーが低下するため、これを補償する意味合いにおいても
回頭性向上方向の補助操舵が必要である。そこで本発明
では主操舵量の微分値の上限を主操舵速度だけでなく主
操舵量に応じても抑制することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明は
前輪をステアリングホイールにより主操舵する時、前輪
及び後輪の少なくとも一方を補助操舵し、補助操舵量を
ステアリングホイールによる主操舵量の１階以上の微分
値を用いて演算し決定するようにした車両において、前
記演算に用いる微分値の上限を主操舵速度に応じ、又は
主操舵速度と主操舵量とに応じて定めるリミッタを設け
たものである。なお、上記演算に用いる微分値の上限を
主操舵速度が速いほど主操舵速度に対する上昇割合が小
さくなるようになすことで、当該微分値の上限を高速主
操舵時に抑制するのが良い。又、上記演算に用いる微分
値の上限は主操舵量が小さいほど小さくするようになす
のが良い。
前輪をステアリングホイールにより主操舵する時、前輪
及び後輪の少なくとも一方を補助操舵し、補助操舵量を
ステアリングホイールによる主操舵量の１階以上の微分
値を用いて演算し決定するようにした車両において、前
記演算に用いる微分値の上限を主操舵速度に応じ、又は
主操舵速度と主操舵量とに応じて定めるリミッタを設け
たものである。なお、上記演算に用いる微分値の上限を
主操舵速度が速いほど主操舵速度に対する上昇割合が小
さくなるようになすことで、当該微分値の上限を高速主
操舵時に抑制するのが良い。又、上記演算に用いる微分
値の上限は主操舵量が小さいほど小さくするようになす
のが良い。
【０００５】
【作用】ステアリングホイールによる前輪の主操舵時、
主操舵量の１階以上の微分値を用いた演算により決定し
た補助操舵量だけ前輪及び後輪の少なくとも一方を補助
操舵する。ところでこの際、リミッタが上記演算に用い
る主操舵量の微分値に主操舵速度に応じた上限、又は主
操舵速度と主操舵量とに応じた上限を設定する。このた
め、当該上限を例えば主操舵速度が速いほど主操舵速度
に対する上昇割合が小さくなるようにして抑制すること
により、上記微分値に応じた補助操舵量が高速主操舵時
過大になるのを防止することができ、この過大が原因で
従来生じていた高速主操舵時のぴくつきや、車両を狙っ
たラインに合せづらいという問題や、或いは主操舵速度
変化に対する車両挙動変化のつながりが悪いという問題
を解消し得る。又、上記演算に用いる微分値の上限を主
操舵量に応じても変化させ、例えば主操舵量が小さいほ
ど小さくするようになすことで、主操舵量が小さな多用
する中立近辺において補助操舵量を抑制することができ
、前記各問題を生じ易い中立近辺で当該問題の発生を防
止することができる。その反面、主操舵量が大きな領域
ではタイヤコーナリングパワーが減少するが、この領域
では前記微分値の上限を設定しないこととなり、比較的
大きな回頭性向上方向の補助操舵により上記コーナリン
グパワーの減少を補償することができる。
主操舵量の１階以上の微分値を用いた演算により決定し
た補助操舵量だけ前輪及び後輪の少なくとも一方を補助
操舵する。ところでこの際、リミッタが上記演算に用い
る主操舵量の微分値に主操舵速度に応じた上限、又は主
操舵速度と主操舵量とに応じた上限を設定する。このた
め、当該上限を例えば主操舵速度が速いほど主操舵速度
に対する上昇割合が小さくなるようにして抑制すること
により、上記微分値に応じた補助操舵量が高速主操舵時
過大になるのを防止することができ、この過大が原因で
従来生じていた高速主操舵時のぴくつきや、車両を狙っ
たラインに合せづらいという問題や、或いは主操舵速度
変化に対する車両挙動変化のつながりが悪いという問題
を解消し得る。又、上記演算に用いる微分値の上限を主
操舵量に応じても変化させ、例えば主操舵量が小さいほ
ど小さくするようになすことで、主操舵量が小さな多用
する中立近辺において補助操舵量を抑制することができ
、前記各問題を生じ易い中立近辺で当該問題の発生を防
止することができる。その反面、主操舵量が大きな領域
ではタイヤコーナリングパワーが減少するが、この領域
では前記微分値の上限を設定しないこととなり、比較的
大きな回頭性向上方向の補助操舵により上記コーナリン
グパワーの減少を補償することができる。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。第１図は本発明補助操舵装置の一実施例で、
図中１は左右前輪、２は左右後輪を夫々示す。左右前輪
１はステアリングホイール３によりステアリングギヤ４
を介して主操舵する他、ステアリングギヤ４のケースを
アクチュエータ５で車幅方向へ変位させることで切増し
方向又は切戻し方向へ補助操舵可能とする。又左右後輪
２はアクチュエータ６により補助操舵可能とする。前輪
補助操舵及び後輪補助操舵は電子制御式とし、そのため
に以下の構成を採用する。
説明する。第１図は本発明補助操舵装置の一実施例で、
図中１は左右前輪、２は左右後輪を夫々示す。左右前輪
１はステアリングホイール３によりステアリングギヤ４
を介して主操舵する他、ステアリングギヤ４のケースを
アクチュエータ５で車幅方向へ変位させることで切増し
方向又は切戻し方向へ補助操舵可能とする。又左右後輪
２はアクチュエータ６により補助操舵可能とする。前輪
補助操舵及び後輪補助操舵は電子制御式とし、そのため
に以下の構成を採用する。
【０００７】即ち、これらに共通な圧力源としてのオイ
ルポンプ７を設け、このポンプはリザーバ８内のオイル
を吸入して主回路９に吐出する。主回路９のオイルを前
輪補助操舵回路１０及び後輪補助操舵回路１１に分配供
給する分流弁１２を回路９と回路１０， １１との間に
介挿して接続する。前輪補助操舵回路１０及び後輪補助
操舵回路１１からのオイルは夫々の用に供し、使用済オ
イルを共通なドレン回路１３を経てリザーバ８に戻す。 回路１０， １３とアクチュエータ５との間に前輪補助
舵角制御弁１４を介挿して接続し、回路１１， １３と
アクチュエータ６との間に後輪補助舵角制御弁１５を介
挿して接続する。
ルポンプ７を設け、このポンプはリザーバ８内のオイル
を吸入して主回路９に吐出する。主回路９のオイルを前
輪補助操舵回路１０及び後輪補助操舵回路１１に分配供
給する分流弁１２を回路９と回路１０， １１との間に
介挿して接続する。前輪補助操舵回路１０及び後輪補助
操舵回路１１からのオイルは夫々の用に供し、使用済オ
イルを共通なドレン回路１３を経てリザーバ８に戻す。 回路１０， １３とアクチュエータ５との間に前輪補助
舵角制御弁１４を介挿して接続し、回路１１， １３と
アクチュエータ６との間に後輪補助舵角制御弁１５を介
挿して接続する。
【０００８】弁１４はソレノイド１４ａ， １４ｂのＯ
ＦＦ 時図示の回路接続状態となって、回路１０からの
オイルを全量ドレン回路１３に戻し、アクチュエータ５
の両室５ａ， ５ｂを共に無圧状態に保つ。この時アク
チュエータ５は内蔵ばね５ｃ， ５ｄにより中立位置に
され、ステアリングギヤ４を前輪１が補助操舵されない
位置に保つ。又弁１４は、ソレノイド１４ａ のＯＮ時
その通電量に比例した圧力で室５ａを加圧し、室５ｂを
ドレンしてアクチュエータ５を伸長動作させ、ステアリ
ングギヤ４を図中右行させることにより前輪１を室５ａ
への圧力に応じた舵角だけ左に補助操舵する。更に弁１
４は、ソレノイド１４ｂ のＯＮ時その通電量に比例し
た圧力で室５ｂを加圧し、室５ａをドレンしてアクチュ
エータ５を収縮動作させ、ステアリングギヤ４を図中右
行させることにより前輪１を室５ｂへの圧力に応じた舵
角だけ右に補助操舵する。
ＦＦ 時図示の回路接続状態となって、回路１０からの
オイルを全量ドレン回路１３に戻し、アクチュエータ５
の両室５ａ， ５ｂを共に無圧状態に保つ。この時アク
チュエータ５は内蔵ばね５ｃ， ５ｄにより中立位置に
され、ステアリングギヤ４を前輪１が補助操舵されない
位置に保つ。又弁１４は、ソレノイド１４ａ のＯＮ時
その通電量に比例した圧力で室５ａを加圧し、室５ｂを
ドレンしてアクチュエータ５を伸長動作させ、ステアリ
ングギヤ４を図中右行させることにより前輪１を室５ａ
への圧力に応じた舵角だけ左に補助操舵する。更に弁１
４は、ソレノイド１４ｂ のＯＮ時その通電量に比例し
た圧力で室５ｂを加圧し、室５ａをドレンしてアクチュ
エータ５を収縮動作させ、ステアリングギヤ４を図中右
行させることにより前輪１を室５ｂへの圧力に応じた舵
角だけ右に補助操舵する。
【０００９】後輪補助操舵用の舵角制御弁１５及びアク
チュエータ６も上記前輪補助操舵用の舵角制御弁１４及
びアクチュエータ５と同様のものであるため、対応部分
を同じサフィックスａ〜ｄを付した符号にて図示するに
とどめ、本明細書での詳細説明を省略する。
チュエータ６も上記前輪補助操舵用の舵角制御弁１４及
びアクチュエータ５と同様のものであるため、対応部分
を同じサフィックスａ〜ｄを付した符号にて図示するに
とどめ、本明細書での詳細説明を省略する。
【００１０】ソレノイド１４ａ， １４ｂ， １５ａ，
１５ｂのＯＮ，ＯＦＦ 及び通電量をコントローラ１
６により制御し、このコントローラはステアリングホイ
ール操舵角（前輪主操舵量相当）θを検出する舵角セン
サ１７からの信号、及び車速Ｖを検出する車速センサ１
８からの信号を入力され、これら入力情報に基づき目標
前輪補助舵角及び目標後輪補助舵角を演算する。コント
ローラ１６は更に、アクチュエータ５，６のストローク
から前輪補助舵角及び後輪補助舵角を検出するストロー
クセンサ１９， ２０からの信号をフィードバックされ
、これらにより検出した前輪補助舵角及び後輪補助舵角
が夫々上記の演算目標値となるよう舵角制御弁１４，
１５のソレノイド１４ａ， １４ｂ及び１５ａ， １５
ｂをＯＮ， ＯＦＦ 制御及び通電量制御する。
１５ｂのＯＮ，ＯＦＦ 及び通電量をコントローラ１
６により制御し、このコントローラはステアリングホイ
ール操舵角（前輪主操舵量相当）θを検出する舵角セン
サ１７からの信号、及び車速Ｖを検出する車速センサ１
８からの信号を入力され、これら入力情報に基づき目標
前輪補助舵角及び目標後輪補助舵角を演算する。コント
ローラ１６は更に、アクチュエータ５，６のストローク
から前輪補助舵角及び後輪補助舵角を検出するストロー
クセンサ１９， ２０からの信号をフィードバックされ
、これらにより検出した前輪補助舵角及び後輪補助舵角
が夫々上記の演算目標値となるよう舵角制御弁１４，
１５のソレノイド１４ａ， １４ｂ及び１５ａ， １５
ｂをＯＮ， ＯＦＦ 制御及び通電量制御する。
【００１１】次に、目標前輪補助舵角δｆ 及び目標後
輪補助舵角δｒ の演算について説明する。この演算に
当たってコントローラ１６は図２の制御プログラムを実
行する。即ち、先ずステアリングホイール操舵角θ（主
操舵量）及び車速Ｖを読込み、次にθの微分値（ｄ／ｄ
ｔ） θ、つまり主操舵速度を演算する。次に、θ，（
ｄ／ｄｔ） θから微分値（ｄ／ｄｔ） θの上限値〔
（ｄ／ｄｔ） θ〕Ｌ を検索する。この上限値は例え
ば図３の（ａ） に実線で示す如くに定めるもので、操
舵角θと操舵角速度（ｄ／ｄｔ） θとの組合せに応じ
て設定する。判り易くするため、或る操舵角θ１ での
操舵角速度（ｄ／ｄｔ） θに対する上限値〔（ｄ／ｄ
ｔ） θ〕Ｌ の変化特性を同図中（ｂ） に示し、又
或る操舵角速度〔（ｄ／ｄｔ） θ〕１ での操舵角θ
に対する上限値〔（ｄ／ｄｔ） θ〕Ｌ の変化特性を
同図中（ｃ） に示す。（ｂ） から明らかなように上
限値は操舵角速度が速いほど操舵角速度に対する上昇割
合を低下されて抑制され、上限値を設定しない破線で示
す従来特性（図４を移記したもの）との乖離が大きくな
るものとする。その理由は高速操舵時ほど、（ｄ／ｄｔ
） θに応じた補助操舵量が過大になって前記の問題を
生ずるからである。図３の（ｃ） から明らかように、
上限値は更に操舵角θに応じても変化させることとし、
θが小さいほど、上限値を設定しない破線で示す従来特
性との乖離が大きくなるよう上限値を定める。この傾向
を同図の（ｂ） に併記すると、上限値の変化特性はθ
の増大につれて矢印で示す如く上限値を設定しない従来
特性に近付くものとする。その理由は、微分値（ｄ／ｄ
ｔ） θに応じた補助操舵量が過大となって前記の問題
を生ずるのが、最も多用するθ＝０に近い中立近辺であ
り、θの大きい領域ではむしろタイヤコーナリングパワ
ーの低下を補償する必要があることから、微分値（ｄ／
ｄｔ） θに応じた補助操舵量は大きい方が好ましいか
らである。図３に基き、θ，（ｄ／ｄｔ） θから上限
値〔（ｄ／ｄｔ） θ〕Ｌ を検索した後は、車速Ｖに
応じた前記（１）， （２）式における比例定数Ｋｆ
，Ｋｒ 及び微分定数Ｔｆ ，Ｔｒ を周知の如くに検
索する。次に、（１）， （２）式における（ｄ／ｄｔ
） θに代え上限値〔（ｄ／ｄｔ） θ〕Ｌ を用いて
前輪補助舵角δｆ 及び後輪補助舵角δｒ を夫々 δｆ ＝Ｋｆ θ＋Ｔｆ 〔（ｄ／ｄｔ） θ〕Ｌ
── （３） δｒ ＝Ｋｒ θ
＋Ｔｒ 〔（ｄ／ｄｔ） θ〕Ｌ ─
─ （４）により演算する。ところで、補助舵角δｆ
，δｒ の演算に当り主操舵量の微分値（ｄ／ｄｔ）
θをそのまま用いず、上記の如く操舵速度に応じて設定
した上限値〔（ｄ／ｄｔ） θ〕Ｌ を用いることから
、高速操舵時においても（３）， （４）式中の微分項
に係る補助操舵量が過大になることがなく、この過大が
原因で従来生じていた高速操舵時のぴくつきや、車両を
狙ったラインに合せづらいという問題や、或いは主操舵
速度変化に対する車両挙動変化のつながりが悪いという
問題を解消することができる。 又、上限値は前述の通り主操舵量θに応じても変化させ
ることから、前記の問題を生じ易いθ＝０の中立近辺で
微分項に係る補助操舵量を抑制して問題解消を確実にす
ることができる反面、主操舵量が大きな領域では当該補
助操舵量の抑制を行わずにタイヤコーナリングパワーの
減少を補償することができる。なお、前述した例では、
微分項を主操舵量の１階微分値に応じた補助操舵量につ
いてのみ考慮しているが、２階微分値以上の多次微分値
に応じた補助操舵量をも考慮する場合、これらの微分値
についても前述したと同様の考え方に基く上限設定を行
う方が良いことは言うまでもない。又、一般に、通常の
運転で必要とされる応答性は、かなり大きく見積っても
操舵角θが左右３０°、操舵周波数が２Ｈｚ程度が限界
であり、これ以上の高周波成分はきびきび感の味付けに
なることもあるが、車両挙動のぴくつき等の違和感につ
ながることが多い。そこで基本的な上限は２π×２×３
０＝ ３７７ ｄｅｇ／ｓｅｃ 程度とし、中立付近で
は更に上限を低下させるのが好ましい。
輪補助舵角δｒ の演算について説明する。この演算に
当たってコントローラ１６は図２の制御プログラムを実
行する。即ち、先ずステアリングホイール操舵角θ（主
操舵量）及び車速Ｖを読込み、次にθの微分値（ｄ／ｄ
ｔ） θ、つまり主操舵速度を演算する。次に、θ，（
ｄ／ｄｔ） θから微分値（ｄ／ｄｔ） θの上限値〔
（ｄ／ｄｔ） θ〕Ｌ を検索する。この上限値は例え
ば図３の（ａ） に実線で示す如くに定めるもので、操
舵角θと操舵角速度（ｄ／ｄｔ） θとの組合せに応じ
て設定する。判り易くするため、或る操舵角θ１ での
操舵角速度（ｄ／ｄｔ） θに対する上限値〔（ｄ／ｄ
ｔ） θ〕Ｌ の変化特性を同図中（ｂ） に示し、又
或る操舵角速度〔（ｄ／ｄｔ） θ〕１ での操舵角θ
に対する上限値〔（ｄ／ｄｔ） θ〕Ｌ の変化特性を
同図中（ｃ） に示す。（ｂ） から明らかなように上
限値は操舵角速度が速いほど操舵角速度に対する上昇割
合を低下されて抑制され、上限値を設定しない破線で示
す従来特性（図４を移記したもの）との乖離が大きくな
るものとする。その理由は高速操舵時ほど、（ｄ／ｄｔ
） θに応じた補助操舵量が過大になって前記の問題を
生ずるからである。図３の（ｃ） から明らかように、
上限値は更に操舵角θに応じても変化させることとし、
θが小さいほど、上限値を設定しない破線で示す従来特
性との乖離が大きくなるよう上限値を定める。この傾向
を同図の（ｂ） に併記すると、上限値の変化特性はθ
の増大につれて矢印で示す如く上限値を設定しない従来
特性に近付くものとする。その理由は、微分値（ｄ／ｄ
ｔ） θに応じた補助操舵量が過大となって前記の問題
を生ずるのが、最も多用するθ＝０に近い中立近辺であ
り、θの大きい領域ではむしろタイヤコーナリングパワ
ーの低下を補償する必要があることから、微分値（ｄ／
ｄｔ） θに応じた補助操舵量は大きい方が好ましいか
らである。図３に基き、θ，（ｄ／ｄｔ） θから上限
値〔（ｄ／ｄｔ） θ〕Ｌ を検索した後は、車速Ｖに
応じた前記（１）， （２）式における比例定数Ｋｆ
，Ｋｒ 及び微分定数Ｔｆ ，Ｔｒ を周知の如くに検
索する。次に、（１）， （２）式における（ｄ／ｄｔ
） θに代え上限値〔（ｄ／ｄｔ） θ〕Ｌ を用いて
前輪補助舵角δｆ 及び後輪補助舵角δｒ を夫々 δｆ ＝Ｋｆ θ＋Ｔｆ 〔（ｄ／ｄｔ） θ〕Ｌ
── （３） δｒ ＝Ｋｒ θ
＋Ｔｒ 〔（ｄ／ｄｔ） θ〕Ｌ ─
─ （４）により演算する。ところで、補助舵角δｆ
，δｒ の演算に当り主操舵量の微分値（ｄ／ｄｔ）
θをそのまま用いず、上記の如く操舵速度に応じて設定
した上限値〔（ｄ／ｄｔ） θ〕Ｌ を用いることから
、高速操舵時においても（３）， （４）式中の微分項
に係る補助操舵量が過大になることがなく、この過大が
原因で従来生じていた高速操舵時のぴくつきや、車両を
狙ったラインに合せづらいという問題や、或いは主操舵
速度変化に対する車両挙動変化のつながりが悪いという
問題を解消することができる。 又、上限値は前述の通り主操舵量θに応じても変化させ
ることから、前記の問題を生じ易いθ＝０の中立近辺で
微分項に係る補助操舵量を抑制して問題解消を確実にす
ることができる反面、主操舵量が大きな領域では当該補
助操舵量の抑制を行わずにタイヤコーナリングパワーの
減少を補償することができる。なお、前述した例では、
微分項を主操舵量の１階微分値に応じた補助操舵量につ
いてのみ考慮しているが、２階微分値以上の多次微分値
に応じた補助操舵量をも考慮する場合、これらの微分値
についても前述したと同様の考え方に基く上限設定を行
う方が良いことは言うまでもない。又、一般に、通常の
運転で必要とされる応答性は、かなり大きく見積っても
操舵角θが左右３０°、操舵周波数が２Ｈｚ程度が限界
であり、これ以上の高周波成分はきびきび感の味付けに
なることもあるが、車両挙動のぴくつき等の違和感につ
ながることが多い。そこで基本的な上限は２π×２×３
０＝ ３７７ ｄｅｇ／ｓｅｃ 程度とし、中立付近で
は更に上限を低下させるのが好ましい。
【００１２】
【発明の効果】かくして本発明補助操舵装置は上述の如
く、補助操舵量の制御因子である主操舵量の微分値に、
主操舵速度に応じた、又は主操舵速度と主操舵量とに応
じた上限を設定することから、この上限を主操舵速度が
速いほど主操舵量に対する上昇割合が小さくなるように
して抑制したり、主操舵量が小さい程小さくするように
なすことで、高速操舵時特に中立近辺で、上記微分値に
応じた補助操舵量が過大になって車両挙動がぴくつく等
の問題をなくし得る。
く、補助操舵量の制御因子である主操舵量の微分値に、
主操舵速度に応じた、又は主操舵速度と主操舵量とに応
じた上限を設定することから、この上限を主操舵速度が
速いほど主操舵量に対する上昇割合が小さくなるように
して抑制したり、主操舵量が小さい程小さくするように
なすことで、高速操舵時特に中立近辺で、上記微分値に
応じた補助操舵量が過大になって車両挙動がぴくつく等
の問題をなくし得る。
【図１】本発明補助操舵装置の一実施例を示すハードウ
ェア構成図である。
ェア構成図である。
【図２】同例におけるコントローラが実行する補助操舵
量演算プログラムのフローチャートである。
量演算プログラムのフローチャートである。
【図３】（ａ） は本発明で設定する主操舵量微分値の
上限を例示した線図で、（ｂ） は同特性を或る操舵角
のもとで示した線図で、（ｃ） は同特性を或る操舵角
速度のもとで示した線図である。
上限を例示した線図で、（ｂ） は同特性を或る操舵角
のもとで示した線図で、（ｃ） は同特性を或る操舵角
速度のもとで示した線図である。
【図４】主操舵量の微分値に上限を設定しない時の特性
図である。
図である。
Claims (3)
- 【請求項１】 前輪をステアリングホイールにより主
操舵する時、前輪及び後輪の少なくとも一方を補助操舵
し、補助操舵量をステアリングホイールによる主操舵量
の１階以上の微分値を用いて演算し決定するようにした
車両において、前記演算に用いる微分値の上限を主操舵
速度に応じ、又は主操舵速度と主操舵量とに応じて定め
るリミッタを設けたことを特徴とする車両の補助操舵装
置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記演算に用いる
微分値の上限を主操舵速度が速いほど主操舵演算に対す
る上昇割合が小さくなるようにしたことを特徴とする車
両の補助操舵装置。 - 【請求項３】 請求項１において、前記演算に用いる
微分値の上限を主操舵量が小さいほど小さくするように
したことを特徴とする車両の補助操舵装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3169095A JPH04368284A (ja) | 1991-06-14 | 1991-06-14 | 車両の補助操舵装置 |
| US07/890,797 US5267629A (en) | 1991-06-14 | 1992-06-01 | Auxiliary steering system for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3169095A JPH04368284A (ja) | 1991-06-14 | 1991-06-14 | 車両の補助操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04368284A true JPH04368284A (ja) | 1992-12-21 |
Family
ID=15880228
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3169095A Pending JPH04368284A (ja) | 1991-06-14 | 1991-06-14 | 車両の補助操舵装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5267629A (ja) |
| JP (1) | JPH04368284A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR970005786B1 (ko) * | 1992-04-27 | 1997-04-21 | 미쓰비시덴키 가부시키가이샤 | 전동조향 제어장치 |
| US5497692A (en) * | 1995-03-02 | 1996-03-12 | Caterpillar Inc. | Electrohydraulic steering system |
| DE19963344C1 (de) * | 1999-12-27 | 2001-09-20 | Sauer Danfoss Nordborg As Nord | Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs |
| US20080105484A1 (en) * | 2006-11-03 | 2008-05-08 | Sauer-Danfoss Inc. | Electronic redundant steer by wire valve |
| US8744689B2 (en) * | 2007-07-26 | 2014-06-03 | Hitachi, Ltd. | Drive controlling apparatus for a vehicle |
| CN105329317B (zh) * | 2015-11-17 | 2017-12-19 | 吉林大学 | 汽车爆胎方向盘转角限制和分轮制动联合控制系统及方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01156175A (ja) * | 1987-12-15 | 1989-06-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車輌の舵角制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4757869A (en) * | 1986-03-19 | 1988-07-19 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Motor-driven power steering system for a vehicle |
| JP2523125B2 (ja) * | 1987-04-06 | 1996-08-07 | 日産自動車株式会社 | 車両の舵角制御装置 |
-
1991
- 1991-06-14 JP JP3169095A patent/JPH04368284A/ja active Pending
-
1992
- 1992-06-01 US US07/890,797 patent/US5267629A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01156175A (ja) * | 1987-12-15 | 1989-06-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車輌の舵角制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5267629A (en) | 1993-12-07 |
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