JPH04370453A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用の自動変速機に
おいて変速を制御するための装置に関し、特に後進段お
よび複数の前進段を設定することのできる主変速部と少
なくとも高低の二段に変速することのできる副変速部と
を備えた自動変速機の変速制御装置に関するものである
。

【０００２】

【従来の技術】上述した主変速部と副変速部とを備えた
自動変速機は、主変速部を最高速段に設定した状態で副
変速部を高速段に設定することにより、変速比が”１”
以下のいわゆるオーバードライブ段に設定することがで
き、燃費を向上させ、また静粛性を向上させることがで
きる。このような利点の反面、所定の変速段を設定する
にあたって、各変速部を同時に変速させるいわゆる同時
変速が生じ、特にいずれか一方の変速部をアップシフト
し、かつ他方の変速部をダウンシフトする同時変速の場
合には、変速ショックが大きくなるおそれがあり、また
変速ショックを防止するためには複雑な変速制御が要求
される。

【０００３】そこで本出願人は、上述した自動変速機に
おいて、いわゆる同時変速となる変速パターンの際に変
速ショックを低減する変速制御方法を、特開昭６２−１
７１５５４号によって既に提案した。これは具体的には
、ニュートラルレンジからドライブレンジにシフトした
際の発進用の変速段として第２速（第１．５　速）を設
定するにあたり、その変速が主変速部を第１速に設定し
、かつ副変速部を高速段に設定する同時変速となるので
、副変速部を予め高速段に設定しておく方法である。こ
の方法によれば、主変速部の前進用クラッチを係合すれ
ば直ちに目的とする第２速（第１．５　速）を設定する
ことができ、また最低速段である第１速よりも変速比が
小さいので、この点でも変速ショックを小さくすること
ができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】主変速部と副変速部と
を備えた自動変速機では、上述したように変速ショック
を小さくするために、発進時の変速段として副変速部を
高速段にする変速段を設定することが好ましい場合があ
り、また主変速部の構成によって後進段の変速比が過大
になることがあるので、このような場合には後進段にお
いて副変速部を高速段に設定することになる。したがっ
てこの種の自動変速機では、停止状態を保つレンジであ
るニュートラルレンジやパーキングレンジでは、上述し
た発明の方法に依るように、副変速部はその摩擦係合要
素を係合させて高速段状態とすることになる。

【０００５】このような制御を行う自動変速機では、走
行中であるか否かに拘らずニュートラルレンジにマニュ
アルシフトすれば、副変速部は高速段に設定されてしま
う。そのため例えば、副変速部を低速段に設定した変速
段で走行している状態で、何らかの理由でニュートラル
レンジにマニュアルシフトし、しかる後、車速やスロッ
トル開度が殆んど変化しないうちに前進レンジ（ドライ
ブレンジ）に戻した場合、変速機は、副変速段を低速段
に設定する変速段になるので、副変速部は低速段から高
速段に切換った後、直ちに低速段に切換ることになる。 その結果、前進レンジに戻したときに設定される変速段
によっては、同時変速となって変速ショックが大きくな
り、あるいは変速ショックを小さくするために複雑な変
速制御を余儀なくされる。また副変速部が短時間のうち
に２回切換わることになるので、いわゆるビジーシフト
感を搭乗者に与え、走行フィーリングを損うおそれがあ
る。

【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、前進レンジとニュートラルレンジとの間のマ
ニュアルシフトを走行中に行っても同時変速となること
のないよう変速を制御することのできる変速制御装置を
提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す手段を備えていることを
特徴とするものである。すなわちこの発明は、摩擦係合
要素の係合・解放の状態に応じて後進段と複数の前進段
とに設定される主変速部１と、摩擦係合要素の係合・解
放の状態に応じて少なくとも高低二段に設定される副変
速部２と、出力軸３に動力を伝達しないニュートラルレ
ンジおよび前進段を設定する前進レンジを含む複数のレ
ンジを手動操作によって選択するレンジ選択装置４とを
備えた車両用自動変速機の変速制御装置において、前記
レンジ選択装置により選択されたレンジを検出するレン
ジ検出手段５と、車速を検出する車速検出手段６と、ニ
ュートラルレンジが選択されかつ車速が予め定めた車速
以下の場合には前記副変速部２の摩擦係合要素を係合さ
せて副変速部２を高速段に設定する係合指令手段７と、
ニュートラルレンジが選択されかつ車速が予め定めた車
速より高い場合にはニュートラルレンジから前進レンジ
に切換えた後に設定すべき複数の変速段からなる変速段
列として前記各変速部１，２を共に変速させる同時変速
とならない変速段からなる変速段列を前記副変速部２の
摩擦係合要素の係合・解放の状態に応じて選択する変速
段列選択手段８とを具備していることを特徴とするもの
である。

【０００８】

【作用】この発明の自動変速機は、レンジ選択装置４に
よってニュートラルレンジに設定していれば、出力軸３
には動力が伝達されず、また前進レンジに設定していれ
ば、主変速部１と副変速部２との状態に応じて所定の変
速段に設定される。そしてこの発明の自動変速機では、
ニュートラルレンジを選択している状態で車速が所定の
車速以下であれば、副変速部２の摩擦係合要素が係合指
令手段７からの指令信号に基づいて係合され、副変速部
２が高速段を設定する状態になる。したがってこの状態
でニュートラルレンジから前進レンジにシフトすれば、
主変速部１は車速が低いことにより低速側の所定の変速
段に設定される。すなわち自動変速機の全体としては、
最も低速側の変速段より少なくとも１段高速側の変速段
に設定される。その場合、副変速部２の摩擦係合要素は
ニュートラルレンジを選択している状態で既に係合させ
られているので、前進レンジにシフトすることによって
主変速部１のみで変速が生じ、いわゆる同時変速が生じ
ないので変速ショックが悪化しない。一方、ニュートラ
ルレンジを選択している状態で車速が所定の車速より高
い場合には、変速段列選択手段８が、副変速部２の摩擦
係合要素の係合・解放の状態に応じて、同時変速になら
ない変速段列を選択する。すなわちこの発明で対象とす
る自動変速機では、副変速部２を高速段にした状態で設
定される複数の変速段と、副変速部２を低速段にした状
態で設定される複数の変速段とがあり、前者の変速段同
士の間の変速、および後者の変速段同士の間の変速は同
時変速とはならない。したがってこれらの変速段の中か
ら、隣接する変速段同士の間での変速が同時変速となら
ない複数の変速段を選んで、複数の変速段列を形成する
ことができ、前記変速段列選択手段８は、ニュートラル
レンジでの副変速部２の摩擦係合要素の係合・解放の状
態に応じて変速段列を選択する。すなわちニュートラル
レンジで副変速部２が高速段を設定する状態であれば、
副変速部２を高速段にして設定される変速段からなる変
速段列が選択され、またニュートラルレンジで副変速部
２が低速段を設定する状態であれば、副変速部２を低速
段にして設定される変速段からなる変速段列が選択され
る。したがってニュートラルレンジから前進レンジにシ
フトした場合に変速が生じるのは主変速部１のみであり
、したがって同時変速とならないので、変速ショックが
悪化しない。

【０００９】

【実施例】図２はこの発明の一実施例を示すブロック図
であって、自動変速機１０は、トルクコンバータ１１と
、副変速部１２と、主変速部１３とを備えている。副変
速部１２は、オーバードライブ用の変速部であって、高
速段と低速段との二段の変速を行うようになっており、
また主変速部１３は、複数の前進段と後進段とを設定す
るようになっている。これらの各変速部１２，１３の具
体例は後述する。

【００１０】各変速部１２，１３での変速は、クラッチ
やブレーキなどの摩擦係合要素を適宜に係合もしくは解
放させることにより行われ、そのための油圧制御装置１
４が設けられている。この油圧制御装置１４による油圧
の給排の切換えは、第１ないし第４の四つのソレノイド
バルブ１５，１６，１７，１８によって行うようになっ
ており、これらのうち第１ソレノイドバルブ１５は副変
速部１２における高速段（ハイ）と低速段（ロー）との
切換えを行うものである。また第２ソレノイドバルブ１
６は主変速部１３での第１速と第２速との変速を実行し
、第３ソレノイドバルブ１７は第２速と第３速との変速
を実行し、第４ソレノイドバルブ１８は第３速と第４速
との変速を実行するようになっている。

【００１１】上記の各ソレノイドバルブを制御する制御
装置（ＥＣＵ）１９は、演算処理装置２０と記憶装置２
１と入出力インターフェース２２とを備えており、入力
される信号に基づいて各変速部１２，１３の変速制御を
行うようになっている。すなわちこの制御装置１９には
、パーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニ
ュートラル（Ｎ）レンジあるいはドライブ（Ｄ）レンジ
などのシフトレバー２３によって選択したポジションに
対応するシフトポジション信号Ｓｐ　、車速Ｖに応じた
信号、スロットル開度θに応じた信号、Ｎ（ノーマル）
モードあるいはＰ（パワー）モードに応じた走行モード
信号、エンジン水温Ｔｗ　に応じた信号、エンジン回転
数Ｎｅ　に応じた信号等の信号が入力されている。そし
て車速Ｖおよびスロットル開度θならびに選択された走
行モードに対応する変速マップ（変速線図）に従って設
定すべき変速段を選択し、その変速段を達成するよう第
１ないし第４のソレノイドバルブ１５，〜１８のいずれ
かに信号を出力するようになっている。

【００１２】上述した自動変速機１０の具体的な一例を
図３にスケルトン図で示す。ここに示す自動変速機１０
におけるトルクコンバータ１１は、ロックアップクラッ
チＬｃ　を備えており、このロックアップクラッチＬｃ
　は、ポンプインペラ２６に一体化させてあるフロント
カバー２７とタービンランナ２８を一体に取付けた部材
（ハブ）２９との間に設けられている。エンジンのクラ
ンクシャフト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２
７に連結され、またタービンランナ２８を連結してある
入力軸３０は、副変速部１２を構成するオーバードライ
ブ用遊星歯車機構３１のキャリヤ３２に連結されている
。この遊星歯車機構３１におけるキャリヤ３２とサンギ
ヤ３３との間には、多板クラッチＣ０　と一方向クラッ
チＦ０　とが設けられている。なお、この一方向クラッ
チＦ０　はサンギヤ３３がキャリヤ３２に対して相対的
に正回転（入力軸３０の回転方向の回転）する場合に係
合するようになっている。またサンギヤ３３の回転を選
択的に止める多板ブレーキＢ０　が設けられている。そ
してこの副変速部１２の出力要素であるリングギヤ３４
が、主変速部１３の入力要素である中間軸３５に接続さ
れている。したがって副変速部１２は、多板クラッチＣ
０　もしくは一方向クラッチＦ０　が係合した状態では
遊星歯車機構３１の全体が一体となって回転するため、
中間軸３５が入力軸３０と同速度で回転し、またブレー
キＢ０　を係合させてサンギヤ３３の回転を止めた状態
では、リングギヤ３４が入力軸３０に対して増速されて
正回転するようになっている。

【００１３】他方、主変速部１３は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸７０が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００１４】この主変速部１３の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３５との間に
第１クラッチＣ１　が設けられ、また互いに連結された
第１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯
車機構５０のサンギヤ５１と中間軸３５との間に第２ク
ラッチＣ２　が設けられている。つぎにブレーキについ
て述べると、第１ブレーキＢ１　はバンドブレーキであ
って、第１遊星歯車機構４０および第２遊星歯車機構５
０のサンギヤ４１，５１の回転を止めるように配置され
ている。またこれらのサンギヤ４１，５１とケーシング
７１との間には、第１一方向クラッチＦ１　と多板ブレ
ーキである第２ブレーキＢ２　とが直列に配列されてお
り、その第１一方向クラッチＦ１　はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸３５の回転方向とは反対方向の回転
）しようとする際に係合するようになっている。多板ブ
レーキである第３ブレーキＢ３　は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング７１との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ４　と第２一方向クラッチＦ２　とがケーシン
グ７１との間に並列に配置されている。なお、この第２
一方向クラッチＦ２　はリングギヤ６３が逆回転しよう
とする際に係合するようになっている。

【００１５】上記の自動変速機１０では副変速部１２が
ハイ・ローの二段の切換えを行うことができ、かつ主変
速部１３が前進側で四段の変速を行うことができるので
、後進段と前進８段との変速を行うことができ、これら
の変速段を設定するための各クラッチおよびブレーキの
係合作動表を図４に示す。なお、図４において○印は係
合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合状態、空欄は
解放状態をそれぞれ示す。またギヤ比の一例を図４に併
せて示す。

【００１６】図２に示す変速制御装置は、前記記憶装置
２１の記憶内容として複数の変速マップを備えており、
それらのうちＤレンジで使用される変速マップとして、
車速Ｖおよびスロットル開度θに応じて設定される複数
の変速段からなる変速段列の異なる変速マップを備えて
いる。その変速段列の例を図５および図６に示してある
。図５に示す変速段列（仮に、Ａギヤ列と記す）は、図
４に示す８つの変速段のうち、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ
、４ｔｈ、５ｔｈからなるものであって、第５速（５ｔ
ｈ）を除いて副変速部１２を低速段（ロー）にして設定
される変速段列である。また図６に示す変速段列（仮に
、Ｂギヤ列と記す）は図４に示す８つの変速段のうち，
１ｓｔ，１．５ｔｈ　，２．５ｔｈ　，３．５ｔｈ　，
４．５ｔｈ　（＝５ｔｈ）からなるものであって、第１
速（１ｓｔ）を除いて副変速部１２を高速段（ハイ）に
して設定される変速段列である。すなわちこれらいずれ
のギヤ列においても、副変速部１２もしくは主変速部１
３のいずれか一方のみを変速することにより自動変速機
１０の全体としての変速を達成でき、したがっていずれ
かのギヤ列に従って変速を行うことにより同時変速が生
じないようになっている。なお、採用するギヤ列を走行
中に変更することも可能であって、Ａギヤ列の第２速と
Ｂギヤ列の第２．５　速との間の変速、およびＡギヤ列
の第３速とＢギヤ列の第３．５　速との間の変速は、主
変速部１３の変速を行わずに副変速部１２をハイもしく
はローに切換えることにより、同時変速とならずに達成
できるので、予め定めた所定の条件が成立することによ
り、これらの変速段の間での変速が生じるようになって
いる。

【００１７】上記のＡギヤ列とＢギヤ列とのうち、通常
はＢギヤ列に従って変速が行われるよう構成されており
、その変速マップの一例を図７に示す。なお、図７のう
ち（Ｉ）はアップシフト用のマップ、（ＩＩ）はダウン
シフト用のマップである。この図７から知られるように
、発進時のスロットル開度θが特に大きくなければ、最
低速段より１段高速側の第１．５　速で発進するように
なっている。

【００１８】また図２に示す自動変速機１０は、予め定
めた条件の成立によって第１速が設定された場合や、走
行中にＡギヤ列の変速段が設定された場合には、Ａギヤ
列に従って変速が行われるようになっており、そのＡギ
ヤ列の変速マップの一例を図８に示す。なお、図８には
アップシフト線のみを示してある。また図８には第１．
５　速の領域が示されているが、これは、第１．５　速
のギヤ比が発進に好適であり、また第１．５　速であれ
ばクリープトルクが小さくなり、さらに低車速かつ低ス
ロットル開度時には第１．５　速と第２速との間の同時
変速が特に問題とならないなどの理由によるものである
。

【００１９】上述したように、図２に示す自動変速機１
０は、通常の発進の際に第１．５　速に設定され、また
図４に示すように後進段では副変速部１２は高速段に設
定されるので、Ｎレンジでは予め定めた車速Ｖｏ　（一
例として４０ｋｍ／ｈ）に満たないことを条件として、
副変速部１２のブレーキＢｏ　を係合して副変速部１２
を高速段に設定するようになっている。

【００２０】なお、ブレーキＢｏ　を上記のように制御
する油圧回路としては、ブレーキＢｏに対する油圧の給
排を制御するＢｏ　コントロールバルブの制御ポートに
電磁弁を連通しておき、この電磁弁を図２に示す制御装
置１９によってＯＮ・ＯＦＦ制御するよう構成した油圧
回路を採用することができる。

【００２１】つぎに上述した変速制御装置の作用を図９
および図１０に示すフローチャートを参照して説明する
。先ずステップ１でスロットル開度θや車速Ｖ、シフト
レバー２３を操作して選択されたシフトレンジ等のデー
タを読み込み、ついてステップ２でシフトレンジがＤレ
ンジか否かを判断し、その判断結果が“ノー”であれば
ステップ３に進んでシフトレンジがＮレンジか否かを判
断する。その判断結果が“イエス”であればステップ４
に進んで車速Ｖが予め定めた車速Ｖｏ　（例えば４０ｋ
ｍ／ｈ）を越えているか否かを判断する。この判断基準
となる車速Ｖｏ　は、第１．５　速と第２速との境界の
車速であり、その判断結果が“ノー”であれば、すなわ
ち判断基準の車速Ｖｏ　以下の車速であれば、ステップ
５に進んで、タイマＴ１がカウント中であることを示す
フラグＦ１　が“０”か否か、すなわちカウント中でな
いか否かを判断し、その判断結果が“イエス”であれば
、タイマＴ１　を“０”リセット（ステップ６）した後
、フラグＦ１　を“１”に設定（ステップ７）する。つ
ぎにステップ８でタイマＴ１　のカウント値が予め定め
た時間Ｔ０　（例えば２秒）を越えたか否かを判断し、
その判断結果が“イエス”であればステップ９に進んで
スロットル開度θが所定の基準開度θ０　未満か否かを
判断する。この基準開度θ０　は、通常の発進時に使用
されるスロットル開度に基づいて定めたものであって、
一例として３０％程度であり、したがってステップ９の
判断結果が“イエス”であれば、運転者は通常の走行を
意図していることになるので、発進時に設定する変速段
は第１．５　速となり、したがってステップ１０では副
変速部１２のブレーキＢ０　に油圧を供給（アプライ）
してこれを係合させる。すなわち副変速部１２を高速段
に設定する。そしてステップ１１ではブレーキＢ０　が
係合していることを示すためにフラグＦ２　を“１”に
設定する。

【００２２】なお、前記のステップ４の判断結果が“イ
エス”である場合は、車速Ｖ０　を越える速度で走行し
ている状態でＮレンジにシフトしたことになり、したが
ってこの場合、Ｄレンジに再度シフトしたときに設定さ
れる変速段が必ずしも第１．５　速にはならないので、
ステップ１２に進んで副変速部１２のブレーキＢ０　か
ら排圧（ドレン）し、これを解放する。すなわち副変速
部１２を低速段に設定する。またこの場合、ブレーキＢ
０　が解放していることを示すためにフラグＦ２　を“
０”に設定する（ステップ１３）。

【００２３】またＮレンジでかつ車速Ｖが前記の判断基
準の車速Ｖ０　以下であっても、スロットル開度θが基
準開度θ０　以上であれば、運転者は発進時に大きいト
ルクを望んでいることになるので、この場合が発進時の
変速段を図７もしくは図８に示すように最低速段である
第１速に設定する。したがって前記ステップ９の判断結
果が“ノー”であれば、ステップ１２に進んでブレーキ
Ｂ０　を解放する。

【００２４】ところで前記タイマＴ１　のカウント値が
予め定めた時間Ｔ０　を越えるまではステップ２からス
テップ８までの過程を繰返すが、その繰返し過程ではフ
ラグＦ１が“１”に設定されていることにより、ステッ
プ５の判断結果が“ノー”となり、直ちにステップ８に
進む。

【００２５】またタイマＴ１　のカウント値が予め定め
た時間Ｔ０　を経過する以前にＤレンジにシフトされた
場合や、もともとＤレンジが選択されている場合にはス
テップ２の判断結果が“イエス”となる。この場合、ス
テップ１４に進んで前回の走査過程ではシフトレンジが
Ｎレンジであったか否かを判断し、その判断結果が“イ
エス”であれば、すなわちＮレンジからＤレンジにシフ
トされた直後であれば、ステップ１５においてフラグＦ
２　が“１”か否かを判断する。このフラグＦ２　は“
１”であれば、Ｎレンジでの車速Ｖおよびスロットル開
度θが共に小さくて発進時には第１．５　速を設定すべ
き状態であることにより副変速部１２のブレーキＢ０を
係合させていることを示しており、また“０”であれば
、発進時に第１速を設定すべき状態にあり、あるいはＤ
レンジにシフトした際に第１．５　速以外の変速段に設
定すべき状態にあって副変速部１２のブレーキＢ０　を
解放していることを示している。したがってステップ１
５の判断結果が“イエス”であれば、副変速部１２を高
速段に設定するＢギヤ列を選択し（ステップ１６）、車
速Ｖやスロットル開度θなどの走行条件に応じてＢギヤ
列から変速段を決定し（ステップ１７）、かつその決定
した変速段を達成するべく変速指令信号を出力する（ス
テップ１８）。 したがってこの場合、Ｄレンジにシフトした直後に第１
．５　速に設定されるので、第１速に比較して変速比が
小さいことによりクリープトルクが小さくなり、またこ
の第１．５　速は、前記ブレーキＢ０　が既に係合して
いることにより主変速部１３のクラッチＣ１　のみを解
放状態から係合させて達成でき、その結果、変速の遅れ
が殆んどない。また主変速部１３のもの変速であるから
、いわゆる同時変速とならず、変速ショックが悪化しな
い。

【００２６】他方、ステップ１５の判断結果が“ノー”
の場合には、副変速部１２を低速段に設定するＡギヤ列
が選択され（ステップ１９）、そのＡギヤ列に従って変
速段の決定（ステップ１７）およびその決定した変速段
を達成するための変速指令信号の出力（ステップ１８）
が行われる。この場合、副変速部１２は予め低速段に設
定されているうえに、主変速部１３のみの変速で各変速
段を設定することができるので、同時変速とならず、変
速ショックが悪化しない。また変速の遅れも殆んどない
。そして一旦、Ａギヤ列に変更した後は、Ａギヤ列に従
う変速を行うが、これは、Ａギヤ列のギヤ比が等比級数
に近いこと、副変速部１２が直結状態であって動力の伝
達効率が良く、またノイズが少ないことによる。

【００２７】なお、選択されているシフトレンジがＤレ
ンジおよびＮレンジのいずれでもないときには、すなわ
ちステップ３の判断結果が“ノー”の場合には、ステッ
プ２０に進んでＰレンジか否かの判断を行い、その判断
結果が“イエス”であれば、不必要な制御を少なくする
ために、ステップ１２に進んで副変速部１２のブレーキ
Ｂ０　を解放する。またＰレンジでなければ、Ｒレンジ
か否かの判断（ステップ２１）を行ない、その判断結果
が“ノー”であれば、制御プロセスはリターンし、また
“イエス”であれば後進段を設定するために、図４に示
す所定のクラッチＣ２　およびブレーキＢ０　，Ｂ４　
を係合させる（ステップ２２）。

【００２８】またさらに、ステップ１４の判断結果が“
ノー”であれば、Ｄレンジに設定された状態が継続して
いることになるから、この場合はステップ２３に進んで
走行条件に応じた変速段の選択およびその変速制御を行
う。その場合、同時変速とならないことを条件としてＡ
ギヤ列の変速段からＢギヤ列の変速段への変速あるいは
その反対の変速が行われることもあり、このような変速
は、走行抵抗と余裕馬力との相関関係やビジーシフト感
、あるいは変速フィーリングなどを考慮して実行される
。またギヤ列を変更した後は、その変更後のギヤ列に従
って変速を行う。

【００２９】上述したように上記の変速制御装置では、
Ｎレンジでの副変速部１２の状態を、他のレンジ切換た
ときに必要となる状態に応じて設定するから、例えばＤ
レンジからＮレンジへ切換え、更にＤレンジに切換えた
場合のビジーシフトを防止でき、また通常の走行にはギ
ヤ比の大きいＢギヤ列を採用するから動力性能が向上し
、さらにハイギヤディファレンシャルギヤと組合せれば
燃費を向上せることができる。

【００３０】なお、上記の実施例では、図３に示す歯車
列を備えた自動変速機を対象として説明したが、この発
明は他の歯車列を備えた自動変速機にも適用することが
できる。

【００３１】

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
の変速制御装置によれば、Ｎレンジが選択されていると
きに設定される副変速部の変速段を、Ｎレンジから他の
レンジにシフしたときに設定すべき変速段に応じた変速
段とするよう構成したので、当該他のレンジにシフトし
た際に変速を実行すべき変速部は主変速部のみとなり、
Ｎレンジからシフトすることに伴う変速の遅れを回避す
ることができる。また同時変速とならないので、変速シ
ョックの悪化を防止することができる。さらに発進時に
は、最低変速段より変速比の小さい変速段に設定するこ
とになるので、クリープトルクを小さくすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本構成を示すブロック図である。

【図２】この発明の一実施例を示すブロック図である。

【図３】その歯車列を示すスケルトン図である。

【図４】その作動表である。

【図５】Ａギヤ列の各変速段を設定するための作動表で
ある。

【図６】Ｂギヤ列の各変速段を設定するための作動表で
ある。

【図７】Ｂギヤ列に従う変速を行うための変速マップで
ある。

【図８】Ａギヤ列に従う変速を行うための変速マップで
ある。

【図９】制御ルーチンの一部を示すフローチャートであ
る。

【図１０】制御ルーチンの他の部分を示すフローチャー
トである。

【符号の説明】 １　　主変速部 ２　　副変速部 ３　　出力軸 ４　　レンジ選択装置 ５　　レンジ検出手段 ６　　車速検出手段 ７　　係合指令手段 ８　　変速段列選択手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　摩擦係合要素の係合・解放の状態に応
   じて後進段と複数の前進段とに設定される主変速部と、
   摩擦係合要素の係合・解放の状態に応じて少なくとも高
   低二段に設定される副変速部と、出力軸に動力を伝達し
   ないニュートラルレンジおよび前進段を設定する前進レ
   ンジを含む複数のレンジを手動操作によって選択するレ
   ンジ選択装置とを備えた車両用自動変速機の変速制御装
   置において、前記レンジ選択装置により選択されたレン
   ジを検出するレンジ検出手段と、車速を検出する車速検
   出手段と、ニュートラルレンジが選択されかつ車速が予
   め定めた車速以下の場合には前記副変速部の摩擦係合要
   素を係合させて副変速部を高速段に設定する係合指令手
   段と、ニュートラルレンジが選択されかつ車速が予め定
   めた車速より高い場合にはニュートラルレンジから前進
   レンジに切換えた後に設定すべき複数の変速段からなる
   変速段列として前記各変速部を共に変速させる同時変速
   とならない変速段からなる変速段列を前記副変速部の摩
   擦係合要素の係合・解放の状態に応じて選択する変速段
   列選択手段とを具備していることを特徴とする車両用自
   動変速機の変速制御装置。