JPH04372445A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、制動時の車両の操縦
安定性を向上させることができる制動力制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来の制動力制御装置としては、例えば
実開昭５９−１５５２６４号公報に記載されているよう
に、左右のブレーキ差圧により車両ヨー特性を制御する
ものがある。具体的には、運転者の操舵角が所定値以上
で制動が行われた場合に、旋回外輪の増圧タイミングを
遅らせて制動時の回頭性を向上させるように制御してい
る。

【０００３】しかしながら、上記従来の制動力制御装置
には前輪操舵及び左右制動力差によって生じるヨーレー
トが車速に依存することが考慮されておらず、ヨーレー
トを適性値に制御することが困難であると共に、発生し
たヨーレートの過渡的な特性を改善することが難しいと
いう未解決の課題があった。そこで前記の課題を解決す
るためには、例えば車速及び操舵角から目標ヨーレート
を設定し、その目標ヨーレートを実際の車両に発生する
ヨーレートと一致させるために必要な目標左右制動力差
を、予め車両諸元及び運動方程式によって設定された車
両モデルに基づく演算により算出し、この目標左右制動
力差から算出される左右制動力と実際の左右制動力とが
一致するように、一方の車輪に対しては前記目標左右制
動力差の半分に相当するブレーキ圧力を踏力によって発
生するブレーキ圧力（マスタシリンダ圧）に加えて増圧
し、他方の車輪に対しては同目標左右制動力差の半分に
相当するブレーキ圧力を踏力によって発生するブレーキ
圧力（マスタシリンダ圧）から減じて減圧して制御する
制動力制御装置が考えられる。このようにすれば、全体
の制動力の変動が防止され、車速に依存して発生したヨ
ーレートの過渡特性が改善される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記の
制動力制御装置において、一方の車輪に対しては増圧し
、他方の車輪に対しては減圧するようにすると、例えば
ブレーキを軽く踏み込んだ制動力の小さい緩ブレーキ状
態で急激なステアリング操作を行うと、踏力に応じた実
際の制動力より大きな目標左右制動力差が与えられてし
まい、増圧側の制動力が大きくなってしまう虞れがあっ
た。

【０００５】この発明は、前記問題点に着目してなされ
たものであり、不必要な制動力が発生しないようにして
、より高い操縦安定性を実現し得る制動力制御装置を提
供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の制動力制御装置は、図１の基本構成に示す
ように、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と
、車両の前後方向速度を検出する速度検出手段と、同操
舵状態検出手段及び速度検出手段からの信号を入力して
車両の目標ヨーレートを設定する目標ヨーレート設定手
段と、前輪及び後輪の少なくとも一方に配設された左右
の制動手段と、同制動手段の夫々の制動圧を検出する制
動圧検出手段と、前記目標ヨーレート設定手段で設定さ
れた目標ヨーレートを制御対象となる車両で実現するた
めに必要な前輪及び後輪の少なくとも一方の左右の目標
制動力を予め車両諸元及び運動方程式によって設定され
た車両モデルに基づく演算により算出する目標制動力算
出手段と、前記左右の制動手段の制動力を前記目標制動
力算出手段によって算出された目標制動力と一致するよ
うに独立に制御する制動力制御手段とが備えられてなる
制動力制御装置において、前記目標制動力算出手段は、
算出した増圧側の目標制動力が踏力によって発生する制
動力に応じた上限値以上である場合に同目標制動力を同
上限値に制限することを特徴とするものである。

【０００７】

【作用】本発明の制動力制御装置においては、目標ヨー
レート設定手段で車両の操舵状態検出値例えば操舵角検
出値と車両の前後方向速度例えば車速とに基づいて目標
ヨーレートψ’ｒを算出する。そして、前記目標ヨーレ
ートψ’ｒと実際に車両に生じるヨーレートとを一致さ
せるように、目標制動力算出手段で、車両諸元及び運動
方程式によって設定された車両モデルに基づく演算を行
って、左右の制動力制御手段に制動力差を生じさせる目
標制動力を算出する。このとき、算出された増圧側の目
標制動力が踏力によって発生する制動力に応じた上限値
以上である場合は、目標制動力が同上限値となるため、
不必要な制動力の増加を防止して、車両の操縦安定性が
向上される。

【０００８】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図２はこの発明の一実施例を示す油圧・電気系
統図である。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪に取付けられ
た制動手段としてのホイールシリンダ、１ＲＬ，１ＲＲ
は後輪に取付けられた制動手段としてのホイールシリン
ダであって、このうち前輪側のホイールシリンダ１ＦＬ
，１ＦＲに供給されるブレーキ液圧は二つのアクチュエ
ータ２、１５によって制御され、後輪側のホイールシリ
ンダ１ＲＬ，１ＲＲに供給されるブレーキ液圧は一方の
アクチュエータ２だけによって制御される。

【０００９】このうち一方のアクチュエータ２は図３に
示すように、従来のアンチスキッド制御用アクチュエー
タと同様の構成を有し、他方のアクチュエータ１５を介
して前輪側のホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲを個別に
制御する二つの３ポート３位置電磁方向切換弁３ＦＬ及
び３ＦＲと、後輪側のホイールシリンダ１ＲＬ及び１Ｒ
Ｒを同時に制御する３ポート３位置電磁方向切換弁３Ｒ
とを備えている。これらの電磁方向切換弁３ＦＬ〜３Ｒ
はホイールシリンダ１ＦＬ〜１Ｒのブレーキ液圧をマス
ターシリンダ５のブレーキ液圧以下に制御するものであ
る。

【００１０】そして、電磁方向切換弁３ＦＬ及び３ＦＲ
のＰポートがブレーキペダル４に連結された２系統マス
ターシリンダ５の一方の系統に接続され、また電磁方向
切換弁３ＦＬ及び３ＦＲのＡポートが個別に他方のアク
チュエータ１５に接続され、さらにＢポートが電動モー
タ（図示せず）によって回転駆動される油圧ポンプ７Ｆ
を介してマスターシリンダ５の一方の系統に接続されて
いる。

【００１１】また、電磁方向切換弁３ＲのＰポートが前
記２系統マスターシリンダ５の他方の系統に接続され、
また電磁方向切換弁３ＲのＡポートがホイールシリンダ
１ＲＬ及び１ＲＲに接続され、Ｂポートが電動モータ（
図示せず）によって回転駆動される油圧ポンプ７Ｒを介
してマスターシリンダ５の他方の系統に接続されている
。

【００１２】さらに、電磁方向切換弁３ＦＬ及び３ＦＲ
のＰポートと油圧ポンプ７Ｆとの間の管路にアキュムレ
ータ８Ｆが接続され、Ｂポートと油圧ポンプ７Ｆとの間
の管路にリザーバタンク９Ｆが接続され、同様に電磁方
向切換弁３ＲのＰポートと油圧ポンプ７Ｒとの間の管路
にアキュムレータ８Ｒが接続され、Ｂポートと油圧ポン
プ７Ｒとの間の管路にリザーバタンク９Ｒが接続されて
いる。

【００１３】ここで、前輪側電磁方向切換弁３ＦＬ，３
ＦＲの夫々は、図３に示すようにノーマル位置の第１の
切換位置でマスターシリンダ５と他方のアクチュエータ
１５とを直接接続してブレーキ液圧をマスターシリンダ
５のブレーキ液圧まで増圧する増圧状態とし、第２の切
換位置で他方のアクチュエータ１５とマスターシリンダ
５及び油圧ポンプ７Ｆとの間を遮断してブレーキ液圧を
保持する保持状態とし、さらに第３の切換位置で他方の
アクチュエータ１５とマスターシリンダ５との間を油圧
ポンプ７Ｆを介して接続することにより、ブレーキ液を
マスターシリンダ５側に戻す減圧状態とし、これらの切
換位置が後述する制動圧制御装置１６から供給される３
段階の電流値によって切換制御される。

【００１４】また、後輪側電磁方向切換弁３Ｒは、ノー
マル位置の第１の切換位置でマスターシリンダ５とホイ
ールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとを直接接続してホイール
シリンダ１ＲＬ，１ＲＲのブレーキ液圧をマスターシリ
ンダ５のブレーキ液圧まで増圧する増圧状態とし、第２
の切換位置でホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとマスタ
ーシリンダ５及び油圧ポンプ７Ｒとの間を遮断してホイ
ールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲのブレーキ液圧を保持する
保持状態とし、さらに第３の切換位置でホイールシリン
ダ１ＲＬ，１ＲＲとマスターシリンダ５との間を油圧ポ
ンプ７Ｒを介して接続することにより、ホイールシリン
ダ１ＲＬ，１ＲＲ内のブレーキ液をマスターシリンダ５
側に戻す減圧状態とし、これらの切換位置が後述する制
動圧制御装置１６から供給される３段階の電流値によっ
て切換制御される。

【００１５】また、他方のアクチュエータ１５は図４に
示すように、従来のトラクションコントロール用アクチ
ュエータと同様の構成を有し、前記一方のアクチュエー
タ２からのブレーキ液圧を前輪側のホイールシリンダ１
ＦＬ，１ＦＲに入力したり、このアクチュエータ１５か
らの出力を遮断したりする切換え弁２１ＦＬ及び２１Ｆ
Ｒと、前輪側のホイールシリンダ１ＦＬ及び１ＦＲのブ
レーキ液圧をマスターシリンダ５のブレーキ液圧以上に
個別に制御する３ポート３位置電磁方向切換弁２２ＦＬ
及び２２ＦＲとを備えている。

【００１６】そして、電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２
ＦＲのＡポートは前記切換え弁２１ＦＬ，２１ＦＲとホ
イールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲとを接続する管路に接続
され、その間には同切換え弁２１ＦＬ及び２１ＦＲを切
換えるプランジャ型ピストン２３ＦＬ及び２３ＦＲと絞
り弁２４ＦＬ及び２４とが介在されている。また電磁方
向切換弁２２ＦＬ及び２２ＦＲのＢポートはブレーキ液
リザーバタンク２５Ｆのブレーキ液を加圧する油圧ポン
プ２６Ｆに接続され、さらにＰポートが同リザーバタン
ク２５Ｆに接続されている。

【００１７】また、前記油圧ポンプ２６Ｆと３ポート３
位置電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２ＦＲとの間の管路
に圧力スイッチ２７が設けられ且つアキュームレータ２
８が接続されており、油圧ポンプ２７により加圧された
ブレーキ液はアキュームレータ２８に蓄圧されるように
してある。さらに、前記アキュームレータ２８はリリー
フ弁２９を介してリザーバ２５Ｆに接続されている。そ
して前記圧力スイッチ２７の信号は後述する制動圧制御
装置１６に入力されており、ブレーキ液圧が第一の所定
値Ｐ０　を下回ると同スイッチ２７からの信号に基づい
て制動圧制御装置１６から出力された油圧ポンプ駆動信
号により油圧ポンプ２６Ｆが駆動され、ブレーキ液圧が
第二の所定値Ｐ１　（＞Ｐ０　）を上回ると同スイッチ
２７からの信号に基づいて駆動信号が停止される。さら
にブレーキ液圧が第三の所定値Ｐ２　（＞Ｐ１　）を上
回ると圧力スイッチ２７からの信号に基づいて制動圧制
御装置１６から出力されたリリーフ弁駆動信号によりリ
リーフ弁２９が駆動し、アキュームレータ２８内のブレ
ーキ液がリザーバタンク２５Ｆにリリーフされる。

【００１８】一方、各電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２
ＦＲの夫々は、図４に示すように第３の切換位置では前
記プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲとアキュー
ムレータ２８とを連通して同ピストン２３ＦＬ，２３Ｆ
Ｒを前進させ、同ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲのロッド
により切換え弁２１ＦＬ，２１ＦＲを切換えて一方のア
クチュエータ２側への出力を遮断すると同時に、同ピス
トン２３ＦＬ，２３ＦＲ内のブレーキ液をホイールシリ
ンダ１ＦＬ，１ＦＲに加圧供給してマスターシリンダ５
のブレーキ液圧以上に増圧する。また、第２の切換位置
では前記プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲとア
キュームレータ２８とが遮断されて同ピストン２３ＦＬ
，２３ＦＲはその位置に停止して、ホイールシリンダ１
ＦＬ，１ＦＲのブレーキ液圧が保持される。また、ノー
マルの第１の切換位置では、前記プランジャ型ピストン
２３ＦＬ，２３ＦＲとリザーバタンク２５Ｆとが連通さ
れてリリーフされ、同ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲのロ
ッドが後退してホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲが減圧
され、それと同時に切換え弁２１ＦＬ，２１ＦＲが定常
位置に戻って一方のアクチュエータ２からのブレーキ液
圧がホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲに入力される。 これらの切換位置は後述する制動圧制御装置１６から供
給される３段階の電流値によって切換制御される。なお
、プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲの切換位置
には逆止弁を用い、アキュームレータ２８のブレーキ液
圧とマスターシリンダ５のブレーキ液圧とにより同ピス
トン２３ＦＬ，２３ＦＲのロッドが自動的に前進／後退
するようにしてある。また、前記増圧状態では絞り弁２
４ＦＬ，２４ＦＲを切換えて絞り側にし、プランジャ型
ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲがゆっくりと前進するよう
にしてある。

【００１９】一方、車両には図２に示すように、ステア
リングホイール１０の操舵角を検出して、ステアリング
ホイール１０が中立位置にあるときに零の電圧、この中
立位置から右切りしたときに操舵角に応じた負の電圧、
及び中立位置から左切りしたときに操舵角に応じた正の
電圧となる操舵角検出値θを出力する操舵状態検出手段
としての操舵角センサ１１が配設されていると共に、車
速に応じた車速検出値ＶＸ　を出力する速度検出手段と
しての車速センサ１２が取付けられ、またブレーキペダ
ル４の踏込状態を検出するブレーキスイッチ１３が取付
けられていると共に、各ホイールシリンダ１ＦＬ，１Ｆ
Ｒ，１ＲＬのシリンダ圧に応じた圧力検出値ＰＦＬ，Ｐ
ＦＲ，ＰＲ　を出力する圧力センサ１４ＦＬ，１４ＦＲ
，１４Ｒが取付けられ、２系統マスターシリンダ５の夫
々の系のシリンダ圧に応じた圧力検出値ＰＭＣＦ　及び
ＰＭＣＲ　を出力する圧力センサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣ
Ｒが取付けられており、これら各センサの検出値が制動
圧制御装置１６に入力される。

【００２０】制動圧制御装置１６は、図５に示すように
、各センサ１１，１２，１３，及び１４ＦＬ〜１４ＭＣ
Ｆ，１４ＭＣＲの各検出値が入力されるマイクロコンピ
ュータ１９と、このマイクロコンピュータ１９から出力
される制御信号ＣＳＦＬ１　，ＣＳＦＲ１　及びＣＳＲ
　が個別に入力されて前述した一方のアクチュエータ２
の電磁方向切換弁３ＦＬ，３ＦＲ及び３Ｒのソレノイド
を駆動するフローティング形の定電流回路２０ＦＬ１，
２０ＦＲ１及び２０Ｒと、同マイクロコンピュータ１９
から出力される制御信号ＣＳＦＬ２　，ＣＳＦＲ２　が
個別に入力されて前述した他方のアクチュエータ１５の
電磁方向切換弁２２ＦＬ，２２ＦＲのソレノイドを駆動
するフローティング形の定電流回路２０ＦＬ２，２０Ｆ
Ｒ２を備えている。

【００２１】マイクロコンピュータ１９は、少なくとも
Ａ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路１９ａ
、Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路１９
ｂ、演算処理装置１９ｃ及び記憶装置１９ｄを備え、演
算処理装置１９ｃで操舵角センサ１１からの操舵角検出
値θ，車速センサ１２からの車速検出値ＶＸ　及び圧力
センサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲからのマスターシリンダ
圧検出値ＰＭＣＦ　，ＰＭＣＲ　に基づいて図７の処理
を実行して前輪左右の目標制動力としての目標ホイール
シリンダ圧Ｐ＊　ＦＲ及びＰ＊　ＦＬを算出すると共に
、これら目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊　ＦＲ及びＰ＊　
ＦＬと圧力センサ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＭＣＦ及び
１４ＭＣＲのシリンダ圧検出値ＰＦＲ，ＰＦＬ，ＰＭＣ
Ｆ　及びＰＭＣＲ　とに基づいて図７の処理を実行し、
前記一方のアクチュエータ２の電磁方向切換弁３ＦＬ，
３ＦＲを制御する制御信号ＣＳＦＬ１　，ＣＳＦＲ１　
を出力し、及び他方のアクチュエータ１５の電磁方向切
換弁２３ＦＬ，２３ＦＲを制御する制御信号ＣＳＦＬ２
　，ＣＳＦＲ２を出力し、且つ電磁方向切換弁３Ｒに対
しては常時零の制御信号ＣＳＲを出力する。

【００２２】次に、上記実施例の動作を説明する。先ず
、この実施例の制御原理について説明すると、車両の運
動を、図６に示すように、ヨーイング及び横方向の２自
由度と考えた場合、運動方程式は下記１式及び２式で表
すことができる。 　　ＩＺ　・ψ”（ｔ）＝Ｃｆ　・Ｌｆ　−Ｃｒ　・Ｌ
ｒ　＋Ｔｆ　・（ＢＦＬ（ｔ）　−ＢＦＲ（ｔ））／２
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　………　（１）　　Ｍ・Ｖ’ｙ
（ｔ）　＝　２（　Ｃｆ　＋Ｃｒ　）　−Ｍ・Ｖｘ（ｔ
）・ψ’（ｔ）　　　　　　　　………　（２）　　こ
こでＩＺ　は車両ヨー慣性モーメント、ψ’（ｔ）はヨ
ーレート、Ｌｆ　は車両重心と前車軸との間の距離、Ｌ
ｒ　は車両重心と後車軸との間の距離、Ｔｆ　は前輪ト
レッド、ＢＦＬ（ｔ）　は左前輪制動力、ＢＦＲ（ｔ）
　は右前輪制動力、Ｍは車両重量、Ｖｙ（ｔ）　は車両
横方向速度、Ｖ’ｙ（ｔ）　は車両横方向加速度、Ｖｘ
（ｔ）　　は車両前後方向速度である。 また、Ｃｆ　及びＣｒ　は、前輪及び後輪のコーナリン
グフォースであって、下記３式及び４式で表すことがで
きる。

【００２３】 　　Ｃｆ　＝　　Ｋｆ　｛θ（ｔ）　／Ｎ−（Ｖｙ　＋
Ｌｆ　・ψ’（ｔ））／Ｖｘ（ｔ）｝………　（３）　
　Ｃｒ　＝−Ｋｒ　（Ｖｙ　−Ｌｒ　・ψ’（ｔ））／
Ｖｘ（ｔ）　　　　　　　　　　　　　　　　………　
（４）なお、θ（ｔ）　は操舵角、Ｎはステアリングギ
ヤ比、Ｋｆ　は前輪コーナリングパワー、Ｋｒ　は後輪
コーナリングパワーである。この３式及び４式を前記１
式及び２式に代入し、ヨーレートψ’（ｔ）、横方向速
度Ｖｙ（ｔ）に関する微分方程式と考えると、それらは
下記５式及び６式で表現することができる。

【００２４】 　　ψ”（ｔ）＝ａ１１・ψ’（ｔ）＋ａ１２・Ｖｙ（
ｔ）＋ｂ１　・θ（ｔ）　＋ｂｐｌ・ΔＢｆ　（ｔ）　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　………　（５）　　Ｖ’ｙ（ｔ）　
＝ａ２１・ψ’（ｔ）＋ａ２２・Ｖｙ（ｔ）＋ｂ２　・
θ（ｔ）　　　　　　　　　………　（６）　　但し、 　　ΔＢｆ　（ｔ）　＝ＢＦＬ（ｔ）　−ＢＦＲ（ｔ）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　……　（７．１）　　ａ１１＝−２（Ｋｆ　・
Ｌｆ　２　＋Ｋｒ　・Ｌｒ　２　）／（ＩＺ　・Ｖｘ　
）　　……　（７．２）　　ａ１２＝−２（Ｋｆ　・Ｌ
ｆ　−Ｋｒ　・Ｌｒ　）／（ＩＺ　・Ｖｘ　）　　　　
　　……　（７．３）　　ａ２１＝−２（Ｋｆ　・Ｌｆ
　−Ｋｒ　・Ｌｒ　）／（Ｍ・Ｖｘ　）−Ｖｘ　　　…
…　（７．４）　　ａ２２＝−２（Ｋｆ　＋Ｋｒ　）／
（Ｍ・Ｖｘ　）　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　……　（７．５）　　ｂ１　＝２・Ｋｆ　・Ｌｆ　
／（ＩＺ　・Ｎ）　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　……　（７．６）　　ｂ２　＝２・Ｋｆ
　／（Ｍ・Ｎ）　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　……　（７．７）　　ｂ
ｐｌ＝Ｔｆ　／（２・Ｉｚ　）　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　……
　（７．８）通常の車両を考えると前輪制動力差ΔＢｆ
　（ｔ）　は零であるため、前記５式のΔＢｆ　（ｔ）
　の項を無視すると操舵角θ（ｔ）　に対するヨーレー
トψ’（ｔ）の伝達関数は微分演算子Ｓを用いて下記８
式で表される。

【００２５】 　　この８式の伝達関数は（一次）／（二次）の形であ
り、車両前後方向速度ＶＸ　が大きくなる程操舵角入力
θ（ｔ）　に対する発生ヨーレートψ’（ｔ）は振動的
になり、車両操縦性及び安定性が悪化することが分かる
。即ち、前記８式の分母の一次の項に係る係数｛−（　
ａ１１＋ａ２２　）　｝は、制御系の減衰係数ζに相当
し、このため係数｛−（　ａ１１＋ａ２２　）　｝に前
記７．２式，７．５式に示すａ１１及びａ２２を代入す
ると、これらａ１１，ａ２２が常に負の値となることか
ら、減衰係数ζは正の減衰であり、且つ車両前後方向速
度Ｖｘ　が大きくなる程減衰係数ζは零に近づくことに
なる。つまり、車両前後方向速度Ｖｘ　が大きくなる程
、制御系の減衰係数ζが小さくなるため、ヨーレートψ
’（ｔ）は振動的（減衰し難い）になる。

【００２６】そこで、例えば目標ヨーレートψ’ｒ（ｔ
）　を操舵角入力θ（ｔ）　に対してオーバシュート及
びアンダシュートの無い１次遅れ系とし、且つ定常値を
通常の車両と等しく設定すれば、目標ヨーレートψ’ｒ
（ｔ）は下記９式で表すことができる。 　　ψ’ｒ（ｔ）　＝Ｈ０　・θ（ｔ）　／（１＋τｔ
　）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…
……　（９）　　但し、Ｈ０　は定常ヨーレートゲイン
で、スタビリティファクタＡを用いることにより、下記
１０式によって定義される。

【００２７】 　　Ｈ０　＝Ｖｘ　／｛（１＋Ａ・Ｖｘ　２）・Ｌ・Ｎ
）　　　　　　　　　　　　　　　　　　………（１０
）ここで、Ｌはホイールベースであり、またスタビリテ
ィファクタＡは、下記１１式で表される。 　　次に左右前輪の制動力差ΔＢｆ　（ｔ）　を用いて
、車両の発生ヨーレートψ’（ｔ）を目標ヨーレートψ
’ｒ（ｔ）　に一致させる方法について説明する。目標
ヨーレートの微分値ψ”ｒ（ｔ）　は前記９式を変形し
た下記１２式で求めることができる。

【００２８】 　　ψ”ｒ（ｔ）　＝Ｈ０　・θ（ｔ）　／τ−ψ’ｒ
（ｔ）　／τ　　　　　　　　　　　　　　　　　　…
……（１２）　　操舵角入力θ（ｔ）　と左右前輪制動
力差ΔＢｆ　（ｔ）　による発生ヨーレートψ’（ｔ）
が、目標ヨーレートψ’ｒ（ｔ）　と一致すると仮定す
れば、各々の微分値ψ”（ｔ），ψ”ｒ（ｔ）　も一致
する。従って、ψ”ｒ（ｔ）　＝ψ”（ｔ）、ψ’ｒ（
ｔ）＝ψ’（ｔ）と仮定し、また前記仮定が成立する時
の横方向速度Ｖｙ　（ｔ）　をＶｙｒ（ｔ）　と定義し
て、これらを前記５式及び６式に代入することにより、
下記１３式及び１４式を得ることができる。

【００２９】 　　ψ”ｒ（ｔ）　＝ａ１１・ψ’ｒ（ｔ）　＋ａ１２
・Ｖｙｒ（ｔ）　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　＋ｂ１　・θ（ｔ）　＋ｂｐｌ・ΔＢｆ　（ｔ）
　　　　　　　　　………（１３）　　Ｖｙｒ’（ｔ）
＝ａ２１・ψ’ｒ（ｔ）　＋ａ２２・Ｖｙｒ（ｔ）　＋
ｂ２　・θ（ｔ）　　　　　………（１４）そして、上
記１４式に前記１３式を代入すれば、左右前輪の制動力
差ΔＢｆ（ｔ）　は下記１５式で求めることができる。 　　ΔＢｆ　（ｔ）　＝（ψ”ｒ（ｔ）　−ａ１１・ψ
’ｒ（ｔ）　−ａ１２・Ｖｙｒ（ｔ）　−ｂ１　・θ（
ｔ）　）　　　　　　　　　　　　　　　　／ｂｐｌ　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　………（１５）この１５式で
求めた前輪左右の制動力差ΔＢｆ　（ｔ）　を発生させ
るためには、左右前輪のホイールシリンダ圧に差圧を生
じさせればよく、ホイールシリンダ圧Ｐと制動力Ｂｆ　
との関係は、車輪の慣性モーメントを無視すれば、下記
１６式で求めることができる。

【００３０】 　　Ｂｆ　＝２・μｐ　・Ａｐ　・ｒｐ　・Ｐ／Ｒ＝ｋ
ｐ　・Ｐ　　　　　　　　　　　　　　………（１６）
　　ｋｐ　＝２・μｐ　・Ａｐ　・ｒｐ　／Ｒ　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…
……（１７）但し、ｋｐ　はホイールシリンダ圧と制動
力との比例定数であり、μｐ　はブレーキパッド及びデ
ィスクロータ間摩擦係数、Ａｐ　はホイールシリンダ面
積、ｒｐ　はディスクロータ有効半径、Ｒはタイヤ半径
である。

【００３１】したがって、左右前輪のホイールシリンダ
圧の目標差圧をΔＰ（ｔ）　とすれば、この目標差圧Δ
Ｐ（ｔ）　は、 　　ΔＰ（ｔ）　＝ΔＢｆ　（ｔ）　／ｋｐ　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　………（１８）で表すことができる。そして、上
記１８式で求められた目標差圧ΔＰ（ｔ）　とマスター
シリンダ圧ＰＭＣＦ　（ｔ）　とから、全制動力が変化
しないように、即ち左右前輪のホイールシリンダ圧の和
がマスタシリンダ圧の二倍になるように、左右前輪の目
標ホイールシリンダ圧Ｐ＊　ＦＬ（ｔ）　及びＰ＊　Ｆ
Ｒ（ｔ）　を下記１９式及び２０式に従って設定する。

【００３２】 　　Ｐ＊　ＦＬ（ｔ）　＝　ｍａｘ（ＰＭＣＦ　（ｔ）
　＋ΔＰ（ｔ）　／２、０）　　　　　　　　　　……
…（１９）　　Ｐ＊　ＦＲ（ｔ）　＝　ｍａｘ（ＰＭＣ
Ｆ　（ｔ）　−ΔＰ（ｔ）　／２、０）　　　　　　　
　　　　………（２０）但し、前記１９式、２０式にお
ける　ｍａｘ（Ａ、Ｂ）はＡ，Ｂの最大値を選択する意
味である。更に本発明ではこの目標ホイールシリンダ圧
に対して、ブレーキペダルの踏力により発生するマスタ
ーシリンダ圧に応じた上限値を設けることを特徴とする
が、この実施例ではこの上限値を前記マスタシリンダ圧
の二倍とした。従って、各輪の目標ホイールシリンダ圧
は下記２１式、２２式、及び２３式にて設定される。

【００３３】 　　Ｐ＊　ＦＬ（ｔ）　＝　ｍｉｎ［２ＰＭＣＦ　（ｔ
）　、　ｍａｘ（ＰＭＣＦ　（ｔ）　＋ΔＰ（ｔ）　／
２、０）］　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　………（２１）　　Ｐ
＊　ＦＲ（ｔ）　＝　ｍｉｎ［２ＰＭＣＦ　（ｔ）　、
　ｍａｘ（ＰＭＣＦ　（ｔ）　−ΔＰ（ｔ）　／２、０
）　］　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　………（２２）　　Ｐ＊　
Ｒ　（ｔ）　＝２ＰＭＣＲ　（ｔ）　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　………（２３）但し、前記２１式〜２３式における　
ｍｉｎ（Ａ、Ｂ）はＡ，Ｂの最小値を選択する意味であ
る。

【００３４】従って、前記の演算を、前記マイクロコン
ピュータ１９の演算処理装置１９ｃで、図７の目標ホイ
ールシリンダ圧演算処理及び図８の制動力制御処理を実
行することにより、左右前輪に対する制動力を制御して
車両のヨーレートを目標ヨーレートに一致させることが
できる。即ち、図７の目標ホイールシリンダ圧演算処理
は、所定周期ΔＴ（例えば５ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込
処理として実行され、先ずステップＳ１で、操舵角セン
サ１１の操舵角検出値θ及び車速センサ１２の車速検出
値ＶＸ　を読込み、次いでステップＳ２に移行して車速
検出値Ｖと予め設定された車両の諸元とから前記７．２
式〜７．６式の演算を行って、係数ａ１１〜ａ２２を算
出する。 ここで、前記７．２式〜７．６式における車両の諸元に
よって決定される定数部ａ１１Ｖ　〜ａ２２Ｖ　は下記
２４．１式〜２４．４式によって予め算出しておく。

【００３５】 　　ａ１１Ｖ　＝−２（Ｋｆ　・Ｌｆ　２　＋Ｋｒ　・
Ｌｒ　２　）／ＩＺ　　　　　　　　　　　……（２４
．１）　　ａ１２Ｖ　＝−２（Ｋｆ　・Ｌｆ　−Ｋｒ　
・Ｌｒ　）／ＩＺ　　　　　　　　　　　　　　　……
（２４．２）　　ａ２１Ｖ　＝−２（Ｋｆ　・Ｌｆ　−
Ｋｒ　・Ｌｒ　）／Ｍ　　　　　　　　　　　　　　　
　……（２４．３）　　ａ２２Ｖ　＝−２（Ｋｆ　＋Ｋ
ｒ　）／Ｍ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　……（２４．４）次いで、ステップＳ
３に移行して、車速検出値Ｖｘ　と、予め前記１１式に
基づいて算出されたスタビリティファクタＡ及び車両の
諸元によって決定されるホイールベースＬ、ステアリン
グギヤ比Ｎとに基づいて前記１０式の演算を行って定常
ヨーレートゲインＨ０　を算出すると共に、算出された
定常ヨーレートゲインＨ０　に基づいて前記１２式の演
算を行うことにより、目標ヨーレートの微分値ψ”ｒ（
ｎ）　を算出し、さらに算出された微分値ψ”ｒ（ｎ）
　と目標ヨーレートの前回値ψ’ｒ（ｎ−１）　とから
下記２５式に従って現在の目標ヨーレートψ’ｒ（ｎ）
　を算出し、これを記憶装置１９ｄに形成した目標ヨー
レート記憶領域に更新記憶する。

【００３６】 　　ψ’ｒ（ｎ）　＝ψ’ｒ（ｎ−１）　＋ψ”ｒ（ｎ
）　・ΔＴ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　………（２５）ここで、ΔＴはタイマ割込周期であ
る。次いで、ステップＳ４に移行して、前記ステップＳ
２で算出した係数ａ２１及びａ２２と、前記ステップＳ
３で算出した目標ヨーレートψ’ｒ（ｎ）　と横方向速
度の前回値Ｖｙｒ（ｎ−１）　とから前記１４式の演算
を行って横方向加速度Ｖｙｒ’（ｎ）を算出し、この算
出された横方向加速度Ｖｙｒ’（ｎ）と横方向速度の前
回値Ｖｙｒ（ｎ−１）　とから下記２６式の演算を行っ
て現在の横方向速度Ｖｙｒ（ｎ）　を算出し、これを記
憶装置１９ｄの横方向速度記憶領域に更新記憶する。

【００３７】 　　Ｖｙｒ（ｎ）　＝Ｖｙｒ（ｎ−１）　＋Ｖｙｒ’（
ｎ）・ΔＴ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　………（２６）　　次いで、ステップＳ５に移行し
て、前記１５式に従って前輪左右の制動力差ΔＢｆ　を
算出し、算出された制動力差ΔＢｆ　と予め１７式に従
って算出された比例定数ｋｐ　とに基づいて前記１８式
の演算を行うことにより、目標差圧ΔＰを算出する。

【００３８】次いで、ステップＳ６に移行して、前記２
１式〜２３式の演算を行うことにより左前輪目標ホイー
ルシリンダ圧Ｐ＊　ＦＬを（ＰＭＣ＋ΔＰ／２）又は０
のいずれか大きい値と、マスターシリンダ圧ＰＭＣＦ　
の二倍値２ＰＭＣＦ　とのいずれか小さい値に設定し、
右前輪目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊　ＦＲを（ＰＭＣ−
ΔＰ／２）又は０のいずれか大きい値と、マスターシリ
ンダ圧ＰＭＣＦ　の二倍値２ＰＭＣＦ　とのいずれか小
さい値に設定し、後輪目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊　Ｒ
　をマスターシリンダ圧ＰＭＣＲ　に設定してからタイ
マ割込処理を終了する。

【００３９】この図７の処理において、ステップＳ３の
処理が目標ヨーレート設定手段に対応し、ステップＳ２
，４〜６の処理が目標制動力算出手段に対応している。 従って、今、直進走行状態を継続しているものとすると
、車速センサ１２からの車速検出値Ｖｘ　は車速に応じ
た値となるが、操舵角センサ１１からの操舵角検出値θ
は零であり、さらに目標ヨーレートの前回値ψ’ｒ（ｎ
−１）　及び横方向速度の前回値Ｖｙｒ（ｎ−１）　も
零となっている。このため、ステップＳ３で算出された
定常ヨーレートゲインＨ０　は車速に応じた値となるが
、目標ヨーレートの微分値ψ”ｒ（ｎ）　は、前記１２
式の右辺第１項の操舵角検出値θが零であり且つ目標ヨ
ーレートの前回値ψ’ｒ（ｎ−１）　も零であるので零
となり、したがって目標ヨーレートの現在値ψ’ｒ（ｎ
）　も零となる。これに応じてステップＳ４で算出する
横方向加速度Ｖｙｒ（ｎ）　及び横方向速度Ｖｙｒ（ｎ
）　も零となり、ステップＳ５で算出される左右前輪制
動力差ΔＢｆ　及び目標差圧ΔＰも零となり、続くステ
ップＳ６において車両が非制動状態であるので、圧力セ
ンサ１４ＭＣＦで検出されるマスターシリンダ圧ＰＭＣ
Ｆ　は零であり、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊　ＦＬ及
びＰ＊　ＦＲは零に設定される。

【００４０】ところが、直進走行状態からブレーキペダ
ル４を踏込んで制動状態に移行すると、マスターシリン
ダ５のマスターシリンダ圧ＰＭＣＦ　が上昇することに
より、ステップＳ６で左右輪の目標ホイールシリンダ圧
Ｐ＊　ＦＬ及びＰ＊　ＦＲは、マスターシリンダ圧ＰＭ
ＣＦ　と等しく設定される。一方、車両が直進定速走行
状態からステアリングホイール１０を例えば左切りする
ことにより、左旋回状態となると、これに応じて操舵角
センサ１１からステアリングホイール１０の操舵角に応
じた正方向に増加する操舵角検出値θが出力されること
になるので、ステップＳ３で算出される目標ヨーレート
の微分値の現在値ψ”ｒ（ｎ）　が車速に応じた定常ヨ
ーレートゲインＨ０　と操舵角検出値θとに応じた値と
なり、目標ヨーレートの現在値ψ’ｒ（ｔ）　も正方向
に増加する値となる。それに伴い、ステップＳ４で算出
される横方向加速度の現在値Ｖｙｒ’（ｎ）は、車両諸
元や車速により正方向又は負方向に変化し、これに応じ
て横方向速度の現在値Ｖｙｒ（ｎ）　も正方向又は負方
向に変化する。

【００４１】上記の値に基づきステップＳ５で、左右前
輪の制動力差ΔＢｆ及び目標差圧ΔＰが算出され、それ
に基づいてＳ６で前左輪の目標シリンダ圧Ｐ＊　ＦＬを
（ＰＭＣ＋ΔＰ／２）又は０のいずれか大きい値と、マ
スターシリンダ圧ＰＭＣＦ　の二倍値２ＰＭＣＦ　との
いずれか小さい値に設定し、前右輪の目標シリンダ圧Ｐ
＊　ＦＲを（ＰＭＣ−ΔＰ／２）又は０のいずれか大き
い値と、マスターシリンダ圧ＰＭＣＦ　の二倍値２ＰＭ
ＣＦ　とのいずれか小さい値に設定し、後輪の目標シリ
ンダ圧Ｐ＊　Ｒ　をマスターシリンダ圧ＰＭＣＲ　に設
定し、これらに応じて各ホイールシリンダ１ＦＬ、１Ｆ
Ｒ及び１Ｒのシリンダ圧を制御することにより、車速と
操舵角と荷重移動とに応じた適性なヨーレートを発生す
ることができる。

【００４２】次に、直進走行状態からステアリングホイ
ール１０を右切りして右旋回状態としたときには、操舵
角センサ１１の操舵角検出値θが負の値となることによ
り、目標ヨーレートの微分値ψ”ｒ（ｎ）　、目標ヨー
レートψ’ｒ（ｎ）　が負の値となるが基本的には前記
左旋回と同様に制御される。一方、図８の制動力制御処
理は、図７の目標シリンダ圧演算処理と同様に所定周期
ΔＴのタイマ割込処理として左右輪側で個別に実行され
る。なお、図８は左前輪側のホイールシリンダ１ＦＬに
対する制動力制御処理のみを表している。

【００４３】即ち、ステップＳ７でブレーキスイッチ１
３がオン状態であるか否かを判定し、ブレーキスイッチ
１３がオフ状態であるときには、非制動状態であると判
断してステップＳ８に移行して、出力する制御信号の保
持時間を表す変数ＴＰ　を“１”に設定し、次いでステ
ップＳ９に移行して目標シリンダ圧Ｐ＊　ＦＬと実際の
シリンダ圧ＰＦＬとの誤差を監視する周期を表す変数ｍ
を“１”に設定してからステップＳ１０に移行して、前
記他方のアクチュエータ１５に対して“０”の減圧信号
としての制御信号ＣＳＦＬ２　を定電流回路２０ＦＬ２
に出力してステップＳ１１に移行する。

【００４４】このステップＳ１１では、変数ＴＰ　が正
であるか、“０”であるか、さらには負であるかを判定
する。そして、ＴＰ　＞０であるときには、ステップＳ
１２に移行して前記一方のアクチュエータに対して“０
”の増圧信号としての制御信号ＣＳＦＬ１　を定電流回
路２０ＦＬ１に出力し、次いでステップＳ１３に移行し
て変数ＴＰ　から“１”を減算して新たな係数ＴＰ　を
算出し、これを記憶装置１９ｄに形成した係数記憶領域
に更新記憶してからステップＳ１４に移行して、変数ｍ
から“１”を減算した値を新たな変数ｍとして記憶装置
１９ｄに形成した変数記憶領域に更新記憶してからタイ
マ割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。ま
た、ステップＳ１１の判定結果がＴＰ　＝０であるとき
には、ステップＳ１５に移行して、一方のアクチュエー
タ２に対して第１の所定電圧ＶＳ１１　の保持信号とし
ての制御信号ＣＳＦＬ１　を出力してから前記ステップ
Ｓ１４に移行してメインプログラムに復帰する。一方、
ステップＳ１１の判定結果がＴＰ　＜０であるときには
、ステップＳ１６に移行して、一方のアクチュエータ２
に対して第１の所定電圧ＶＳ１１　より高い第２の所定
電圧ＶＳ１２　の減圧信号としての制御信号ＣＳＦＬ１
　を出力し、次いでステップＳ１７に移行して変数ＴＰ
　に“１”を加算した値を新たな変数ＴＰ　として変数
記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ１４に移行
してメインプログラムに復帰する。

【００４５】また、前記ステップＳ７の判定結果でブレ
ーキスイッチ１４がオン状態であるときには、車両が制
動状態であるものと判断してステップＳ１８に移行し、
前述した目標シリンダ圧演算処理で算出された目標ホイ
ールシリンダ圧Ｐ＊　ＦＬがマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ
　と一致しているか否かを判定し、両者が一致している
ときには前記ステップＳ８に移行し、両者が不一致であ
るときにはステップＳ１９に移行する。

【００４６】このステップＳ１９では、変数ｍが正であ
るか否かを判定し、ｍ＞０であるときにはステップＳ２
０に移行し、ｍ≦０であるときにはステップＳ２１に移
行する。このステップＳ２１では、目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ＊　ＦＬと現在のシリンダ圧検出値ＰＦＬとの誤
差Ｐｅｒｒ　（＝Ｐ＊　ＦＬ−ＰＦＬ）を算出してから
ステップＳ２２に移行する。

【００４７】このステップＳ２２では、誤差Ｐｅｒｒ　
を基準値Ｐ０　で除算した値を四捨五入する下記２７式
に従って変数ＴＰ　を算出する。 　　ＴＰ　＝ＩＮＴ（Ｐｅｒｒ　／Ｐ０　）　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
………（２７）　　次いで、ステップＳ２３に移行して
変数ｍを正の所定値ｍ０　に設定してから前記ステップ
Ｓ２０に移行する。

【００４８】このステップＳ２０では、目標シリンダ圧
Ｐ＊　ＦＬがマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ　以上であるか
否かを判定し、Ｐ＊　ＦＬ≧ＰＭＣＦ　であるときには
前記ステップＳ１０に移行し、Ｐ＊　ＦＬ＜ＰＭＣＦ　
であるときにはステップＳ２４に移行する。このステッ
プＳ２４では前記一方のアクチュエータ２に対して“０
”の増圧信号としての制御信号ＣＳＦＬ１　を定電流回
路２０ＦＬ１に出力してステップＳ２５に移行する。

【００４９】このステップＳ２５では、変数ＴＰ　が正
であるか、“０”であるか、さらには負であるかを判定
する。そして、ＴＰ　＜０であるときには、ステップＳ
２６に移行して前記他方のアクチュエータ１５に対して
“０”の増圧信号としての制御信号ＣＳＦＬ２　を定電
流回路２０ＦＬ２に出力し、次いでステップＳ２７に移
行して変数ＴＰ　に“１”を加算した新たな係数ＴＰ　
を算出し、これを記憶装置１９ｄに形成した係数記憶領
域に更新記憶してから前記ステップＳｔ１４に移行して
、変数ｍから“１”を減算した値を新たな変数ｍとして
記憶装置１９ｄに形成した変数記憶領域に更新記憶して
からタイマ割込処理を終了してメインプログラムに復帰
する。 また、ステップＳ２５の判定結果がＴＰ　＝０であると
きには、ステップＳ２８に移行して、他方のアクチュエ
ータ１５に対して第１の所定電圧ＶＳ２１　の保持信号
としての制御信号ＣＳＦＬ２　を出力してから前記ステ
ップＳ１４に移行してメインプログラムに復帰する。一
方、ステップＳ２５の判定結果がＴＰ　＞０であるとき
には、ステップＳ２９に移行して、他方のアクチュエー
タ１５に対して第１の所定電圧ＶＳ２１　より高い第２
の所定電圧ＶＳ２２　の減圧信号としての制御信号ＣＳ
ＦＬ２　を出力し、次いでステップＳ３０に移行して変
数ＴＰ　から“１”を減算した値を新たな変数ＴＰ　と
して変数記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ１
４に移行してメインプログラムに復帰する。

【００５０】ここで、図８の処理が制動力制御手段に対
応している。従って、車両が非制動状態で走行している
状態では、ブレーキスイッチ１４がオフ状態であるので
、ステップＳ７からステップＳ８及びＳ９を経てステッ
プＳ１０に移行して“０”の制御信号ＣＳＦＬ２　（又
はＣＳＦＲ２　）が定電流回路２０ＦＬ２（又は２０Ｆ
Ｒ２）に減圧信号として出力される。このため、定電流
回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ２）から励示電流が出力
されず、他方のアクチュエータ１５の電磁方向切換弁２
２ＦＬ（又は２２ＦＲ）はノーマル位置を維持している
。

【００５１】続くＳ１１に移行するとＴＰ　＞０である
ので、ステップＳ１２に移行して“０”の制御信号ＣＳ
ＦＬ１　（又はＣＳＦＲ１）が定電流回路２０ＦＬ１（
又は２０ＦＲ１）に増圧信号として出力される。このた
め、定電流回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）から励磁
電流が出力されず、一方のアクチュエータ２の電磁方向
切換弁３ＦＬ（又は３ＦＲ）はノーマル位置を維持し、
前輪側のホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）がマス
ターシリンダ５と連通状態となっている。このとき、ブ
レーキペダル４を踏込んでいないので、マスターシリン
ダ５から出力されるシリンダ圧力は零となっており、各
ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）のシリンダ圧力
も零となっており、制動力を発生することはなく、非制
動状態を継続する。

【００５２】この状態から、ブレーキペダル４を踏込ん
で制動状態とすると、図８のステップＳ７からステップ
Ｓ１８に移行し、図７の目標シリンダ圧演算処理で算出
された目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊　ＦＬ（又はＰ＊　
ＦＲ）が夫々マスターシリンダ５のマスターシリンダ圧
ＰＭＣＦ　と一致するか否かを判定する。この判定は、
車両が直進走行状態であるか旋回状態であるかを判定す
ることになり、直進走行状態では、前述したように、図
７の処理において、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊　ＦＬ
（又はＰ＊　ＦＲ）がマスターシリンダ圧ＰＭＣＦ　と
等しく設定されるので、ステップＳ１８からステップＳ
８に移行し、前述した非制動状態と同様に制御信号ＣＳ
ＦＬ１　（又はＣＳＦＲ１　）を共に零として電磁方向
切換弁３ＦＬ（又は３ＦＲ）をノーマル位置とすること
により、マスターシリンダ５と各ホイールシリンダ１Ｆ
Ｌ（又は１ＦＲ）とを連通状態として、各ホイールシリ
ンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）のシリンダ圧ＰＦＬ（又はＰ
ＦＲ）をマスターシリンダ圧ＰＭＣＦ　と等しい値まで
上昇させ、両ホイールシリンダ１ＦＬ及び１ＦＲで等し
い制動力を発生させる。

【００５３】ところが、車両が旋回状態で制動状態とす
るか又は制動状態で旋回状態に移行すると、前述した図
７の処理において、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊　ＦＬ
　（又はＰ＊　ＦＲ）　がマスターシリンダ圧ＰＭＣＦ
　に対して目標差圧の半分ΔＰ／２だけ加算した値か、
或いは“０”か、或いは２ＰＭＣＦ　に設定されるので
、このホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）に対する
処理においては、ステップＳ１８からステップＳ１９に
移行し、前回のステップＳ１４の処理で変数ｍが“０”
に設定されていることにより、ステップＳ２１に移行す
る。このため、各目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊　ＦＬ　
（又はＰ＊　ＦＲ）と圧力センサ１４ＦＬ（又は１４Ｆ
Ｒ）の圧力検出値ＰＦＬ（又はＰＦＲ）との誤差Ｐｅｒ
ｒ　を算出し（ステップＳ２１）、これを許容範囲を表
す設定値Ｐ０　で除して変数ＴＰを算出し（ステップＳ
２２）、次いで変数ｍを正の所定値ｍ０　に設定して（
ステップＳ２３）からステップＳ２０に移行する。

【００５４】そして目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊　ＦＬ
　（又はＰ＊　ＦＲ）がマスターシリンダ圧ＰＭＣＦ　
以下である場合はステップＳ１０に移行して、制御信号
ＣＳＦＬ２（又はＣＳＦＲ２　）を零として他方のアク
チュエータ１５を減圧モードにし、ステップＳ１１に移
行する。このとき、各圧力センサ１４ＦＬ（又は１４Ｆ
Ｒ）の圧力検出値ＰＦＬ（又はＰＦＲ）が目標ホイール
シリンダ圧Ｐ＊　ＦＬ（又はＰ＊ＦＲ）に達していない
ときには、変数ＴＰ　が正の値となるので、ステップＳ
１２に移行して制御信号ＣＳＦＬ１　（又はＣＳＦＲ１
　）を零として、一方のアクチュエータ２の増圧モード
を継続する。この旋回状態と制動状態とが継続してこの
フローが繰り返されると、ステップＳ１３で変数ＴＰ　
が“１”づつ減算され、ステップＳ１４で変数ｍが“１
”づつ減算されるが、変数ＴＰ　が零となると、ステッ
プＳ１１からステップＳ１５に移行して第１の所定電圧
ＶＳ１１　の制御信号ＣＳＦＬ１　（又はＣＳＦＲ１　
）を定電流回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）に保持信
号として出力する。このため、定電流回路２０ＦＬ１（
又は２０ＦＲ１）から所定電圧ＶＳ１１　に応じた励磁
電流が電磁方向切換弁３ＦＬ（又は３ＦＲ）に出力され
ることにより、これら電磁方向切換弁３ＦＬ（又は３Ｆ
Ｒ）が第２の切換位置に切換えられ、ホイールシリンダ
１ＦＬ（又は１ＦＲ）とマスターシリンダ５との間が遮
断されて、ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）のシ
リンダ圧ＰＦＬ（又はＰＦＲ）が一定値に維持される保
持モードとなり、この保持モードがステップＳ２０で変
数ｍが“０”となるまで継続される。

【００５５】その後、変数ｍが“０”となると、再度ス
テップＳ２１に移行し、この時点で誤差圧力Ｐｅｒｒ　
が設定圧力Ｐ０　の１／２未満となるとステップＳ２２
で算出される変数ＴＰ　が“０”となり、ステップＳ１
１からステップＳ１５に移行して増圧モードを経ること
なく前述した保持モードとなり、ホイールシリンダ１Ｆ
Ｌ（又は１ＦＲ）のシリンダ圧ＰＦＬ（又はＰＦＲ）が
目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊　ＦＬ（又はＰ＊　ＦＲ）
に維持される。

【００５６】また、各ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１
ＦＲ）のシリンダ圧ＰＦＬ（又はＰＦＲ）が目標ホイー
ルシリンダ圧Ｐ＊　ＦＬ（又はＰ＊　ＦＲ）より高い場
合には、ステップＳ２１で算出される誤差Ｐｅｒｒ　が
負の値となるので、変数ＴＰ　も負の値となり、ステッ
プＳ１１からステップＳ１６に移行して所定電圧ＶＳ１
２　の制御信号ＣＳ　　ＦＬ１　（又はＣＳＦＲ１　）
を減圧信号として出力し、このため定電流回路２０ＦＬ
１（又は２０ＦＲ１）から所定電圧ＶＳ１２　に応じた
励磁電流が電磁方向切換弁３ＦＬ（又は３ＦＲ）に供給
されるので、これが第３の切換位置に切換えられる。従
って、ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）が油圧ポ
ンプ７Ｆを介してマスターシリンダ５に連通されること
になり、ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）のシリ
ンダ圧ＰＦＬ（又はＰＦＲ）が減圧される減圧モードと
なり、これは変数ＴＰ　が“０”となるまで維持される
。

【００５７】一方、目標シリンダ圧Ｐ＊　ＦＬ　（又は
Ｐ＊　ＦＲ）がマスターシリンダ圧ＰＭＣＦ　以上であ
る場合はステップ２０からステップＳ２４に移行して、
制御信号ＣＳＦＬ１（又はＣＳＦＲ１　）を零として一
方のアクチュエータ２を増圧モードにし、ステップＳ２
５に移行する。 このとき、各圧力センサ１４ＦＬ（又は１４ＦＲ）の圧
力検出値ＰＦＬ（又はＰＦＲ）が目標シリンダ圧Ｐ＊　
ＦＬ（又はＰ＊　ＦＲ）に達していないときには、前記
ステップ２２で算出された変数ＴＰ　が正の値であるの
でステップＳ２９に移行して、他方のアクチュエータ１
５に対して前記第２の所定電圧ＶＳ２２　の制御信号Ｃ
ＳＦＬ２　（又はＣＳＦＲ２　）を増圧信号として出力
し、これにより定電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ２
）から所定電圧ＶＳ２２　に応じた励磁電流が電磁方向
切換弁２２ＦＬ（又は２２ＦＲ）に供給されるので、こ
れが第３の切換位置に切換えられる。従って、アキュー
ムレータ２８内のブレーキ液がプランジャ型ピストン２
３ＦＬ（又は２３ＦＲ）に加圧供給され、同ピストン２
３ＦＬ（又は２３ＦＲ）のロッドが切換え弁２１ＦＬ（
又は２１ＦＲ）を切換えてホイールシリンダ１ＦＬ（又
は１ＦＲ）と一方のアクチュエータ２とが遮断され、こ
れと同時にホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）にプ
ランジャ型ピストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）内のブレ
ーキ液が加圧供給されることにより、ホイールシリンダ
１ＦＬ（又は１ＦＲ）のシリンダ圧ＰＦＬ（又はＰＦＲ
）が増圧される増圧モードとなる。

【００５８】この旋回状態と制動状態とが継続してこの
フローが繰り返されると、ステップＳ３０で変数ＴＰ　
が“１”づつ減算され、ステップＳ１４で変数ｍが“１
”づつ減算されるが、変数ＴＰ　が零となると、ステッ
プＳ２５からステップＳ２８に移行して第１の所定電圧
ＶＳ２１　の制御信号ＣＳＦＬ２　（又はＣＳＦＲ２　
）を定電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ２）に保持信
号として出力する。このため、定電流回路２０ＦＬ２（
又は２０ＦＲ２）から所定電圧ＶＳ２１　に応じた励磁
電流が電磁方向切換弁２２ＦＬ（又は２２ＦＲ）に出力
されることにより、これら電磁方向切換弁２２ＦＬ（又
は２２ＦＲ）が第２の切換位置に切換えられ、プランジ
ャ型ピストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）とアキュームレ
ータ２８との間が遮断されて同ピストン２３ＦＬ（又は
２３ＦＲ）のロッド及び切換え弁２１ＦＬ（又は２１Ｆ
Ｒ）はその位置に保持され、ホイールシリンダ１ＦＬ（
又は１ＦＲ）のシリンダ圧ＰＦＬ（又はＰＦＲ）が一定
値に維持される保持モードとなり、この保持モードがス
テップＳ１４で変数ｍが“０”となるまで継続される。

【００５９】その後、変数ｍが“０”となると、再度ス
テップＳ２１に移行し、この時点で誤差圧力Ｐｅｒｒ　
が設定圧力Ｐ０　の１／２未満となるとステップＳ２２
で算出される変数ＴＰ　が“０”となり、ステップＳ２
５からステップＳ２８に移行して増圧モードを経ること
なく前述した保持モードとなり、ホイールシリンダ１Ｆ
Ｌ（又は１ＦＲ）のシリンダ圧ＰＦＬ（又はＰＦＲ）が
目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊　ＦＬ（又はＰ＊　ＦＲ）
に維持される。

【００６０】また、各ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１
ＦＲ）のホイールシリンダ圧ＰＦＬ（又はＰＦＲ）が目
標ホイールシリンダ圧Ｐ＊　ＦＬ（又はＰ＊　ＦＲ）よ
り高い場合には、ステップＳ２１で算出される誤差Ｐｅ
ｒｒ　が負の値となるので、変数ＴＰ　も負の値となり
、ステップＳ２５からステップＳ２６に移行して制御信
号ＣＳＦＬ２　（又はＣＳＦＲ２　）を零として、電磁
方向切換弁２２ＦＬ（又は２２ＦＲ）をノーマルの第１
の切換位置に戻す。これによりプランジャ型ピストン２
３ＦＬ（又は２３ＦＲ）とリザーバタンク２５Ｆとが連
通されてリリーフされ、同ピストン２３ＦＬ（又は２３
ＦＲ）のロッドが後退することにより切換え弁２１ＦＬ
（又は２１ＦＲ）が定常位置に切換えられる。従って、
ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）のシリンダ圧Ｐ
ＦＬ（又はＰＦＲ）が減圧される減圧モードとなり、こ
れが変数ＴＰ　が“０”となるまで維持される。この実
施例の制動力制御装置を用いた車両において制動しなが
ら素早く且つかなり深く左旋回したときの時間−制動特
性を図９に、時間−走行特性を図１０に示す。これらの
図において実線は制動力を制御しないもの（制御ＯＦＦ
）、一点鎖線は目標制動力に上限を設けないもの（制限
なし）、破線は目標制動力に上限を設けた本発明の制動
力制御装置（制限あり）を示す。また、図９ａには操舵
角を、図９ｂには右前輪制動力を、図９ｃには左前輪制
動力を示し、図１０ａには加速度を、図１０ｂには速度
を、図１０ｃには発生ヨーレートを示している。なお、
図９ｂ及び図９ｃにおいてマスタシリンダ圧を１０とし
た。

【００６１】先ず、図９に見られるように制限なしのも
のでは旋回開始直後に右前輪制動力と左前輪制動力との
和がマスタシリンダ圧の二倍以上になっている。一方、
制限ありの本発明では右前輪制動力と左前輪制動力との
和がマスタシリンダ圧の二倍以上になることはない。図
９の結果から図１０ａに示すように、制限なしのもので
は旋回開始直後に急激な加速度（減速度）の変動が生じ
、車両の挙動が不安定になるのに対して、制限ありの本
発明は加速度変動がなく、車両の挙動が安定している。 また、急激な加速度変動がない分だけ居住性も向上する
ことが分かる。

【００６２】また図１０ｂに示すように、制限なしのも
のでは前記加速度の急激な変動により車速が変化するた
め、実際の運転者はその車速変化に応じてブレーキ操作
やステアリング操作を微調整しなければならないのに対
して、制限ありの本発明ではそのような必要がない。更
に図１０ｃに示すように、制限ありの本発明は制御ＯＦ
Ｆのものに比べると旋回初期のヨーレートのオーバーシ
ュートが小さいことが分かる。

【００６３】なお、上記実施例では目標シリンダ圧の上
限値をマスタシリンダ圧の二倍に設定したが、この上限
値は必ずしもこの値に限定されるものではない。上記実
施例においては、車両が制動状態となったときにのみヨ
ーレート特性制御を行う場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、例えばトラクションコント
ロール用のアクチュエータを用いることにより、非制動
状態でもヨーレート特性制御を行うことができる。

【００６４】また、上記実施例においては、前輪側の左
右輪の制動力差を制御するようにした場合について説明
したが、これに限らず後輪又は前後輪の左右制動力差を
制御するようにしてもよい。さらに、上記実施例におい
ては、車両の操舵状態検出手段として操舵角センサ１１
を適用した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、操舵角センサに代えて実際の車輪の転舵
角（実舵角）を検出するようにしてもよく、この場合に
は、前述した３式，７．６式及び７．７式におけるステ
アリングギヤ比Ｎを省略する。

【００６５】またさらに、上記実施例においては、速度
検出手段として車速センサ１２を適用した場合について
説明したが、これに限らず車輪速度、車両前後加速度等
を検出して車両前後方向速度を算出することもできる。 なおさらに、上記実施例においては、制動圧制御装置１
６としてマイクロコンピュータを適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路
、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成
することもできる。

【００６６】また上記実施例においては図１１に示すよ
うなフィードフォワード制御で説明してきたが、本発明
は図１２に示すようなフィードバック補償を用いた制御
系に対しても有効であり、この場合はフィードバック補
償器として例えば発生ヨーレートを検出し、目標ヨーレ
ートとの誤差を小さくするように、比例要素Ｐ、比例＋
積分要素ＰＤ、比例＋積分＋微分要素ＰＤＩ、ロバスト
補償器等で構成することができる。

【００６７】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の制動力
制御装置によれば、車両の操舵状態検出値と車両の前後
方向速度とに基づいて目標ヨーレートを算出し、この目
標ヨーレートと実際に車両に生じるヨーレートとを一致
させるように、車両諸元及び運動方程式によって設定さ
れた車両モデルに基づく演算を行って左右の制動力制御
手段に制動力差を生じさせる目標制動力を算出し、算出
された増圧側の目標制動力が踏力によって発生する制動
力に応じた上限値以上である場合は目標制動力を同上限
値に設定する構造としたため、不必要な制動力の増加が
防止され、車両の操縦安定性が向上され、過渡的な制動
特性が改善されるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本構成を示す概略構成図である。

【図２】この発明の一実施例を示す系統図である。

【図３】図２における一方のアクチュエータの油圧系統
図である。

【図４】図２における他方のアクチュエータの油圧系統
図である。

【図５】制動圧制御装置の一例を示すブロック図である
。

【図６】車両の運動モデルの説明図である。

【図７】制動圧制御装置のうち目標ヨーレート設定と目
標制動力算出の処理手順の一例を示すフローチャート図
である。

【図８】制動圧制御装置のうち目標制動力制御の処理手
順の一例を示すフローチャート図である。

【図９】実際の車両の時間−制動特性図である。

【図１０】実際の車両の時間−走行特性図である。

【図１１】フィードフォワード制御系のブロック図であ
る。

【図１２】フィードバック制御系のブロック図である。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲはホイールシリンダ（制動手段）２はア
クチュエータ ３ＦＬ〜３Ｒは電磁方向切換弁 ４はブレーキペダル ５はマスターシリンダ １１は操舵角センサ（操舵状態検出手段）１２は車速セ
ンサ（速度検出手段） １３はブレーキスイッチ １４ＦＬ〜１４ＭＣＲは圧力センサ（制動圧検出手段）
１５はアクチュエータ １６は制動圧制御装置 ２１ＦＬ、２１ＦＲは切換え弁 ２２ＦＬ、２２ＦＲは電磁方向切換弁 ２３ＦＬ、２３ＦＲプランジャ型ピストン２４ＦＬ、２
４ＦＲは絞り弁 ２５Ｆはリザーバタンク ２６Ｆは油圧ポンプ ２７は圧力スイッチ ２８はアキュームレータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車両の操舵状態を検出する操舵状態検
   出手段と、車両の前後方向速度を検出する速度検出手段
   と、同操舵状態検出手段及び速度検出手段からの信号を
   入力して車両の目標ヨーレートを設定する目標ヨーレー
   ト設定手段と、前輪及び後輪の少なくとも一方に配設さ
   れた左右の制動手段と、同制動手段の夫々の制動圧を検
   出する制動圧検出手段と、前記目標ヨーレート設定手段
   で設定された目標ヨーレートを制御対象となる車両で実
   現するために必要な前輪及び後輪の少なくとも一方の左
   右の目標制動力を予め車両諸元及び運動方程式によって
   設定された車両モデルに基づく演算により算出する目標
   制動力算出手段と、前記左右の制動手段の制動力を前記
   目標制動力算出手段によって算出された目標制動力と一
   致するように独立に制御する制動力制御手段とが備えら
   れてなる制動力制御装置において、前記目標制動力算出
   手段は、算出した増圧側の目標制動力が踏力によって発
   生する制動力に応じた上限値以上である場合に同目標制
   動力を同上限値に制限することを特徴とする制動力制御
   装置。