JPH0437244Y2

JPH0437244Y2 -

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Publication number: JPH0437244Y2
Application number: JP1987016693U
Authority: JP
Priority date: 1987-02-06
Filing date: 1987-02-06
Publication date: 1992-09-02
Also published as: JPS63125152U

Description

【考案の詳細な説明】［産業上の利用分野］本考案は、空燃比をフイードバツク制御して目
標値に維持できるようにしたフイードバツク式気
化器に関するものである。

［従来技術］吸気中で燃料を気化・霧化させて混合気をつく
るために気化器が用いられることはよく知られて
いる。そして、気化器から吸気中に供給される燃
料の流量を変えることにより混合気の空燃比をフ
イードバツク制御して空燃比を精密にコントロー
ルし、エンジンの出力向上、燃費性の向上あるい
は排気ガスの清浄性の向上を図つた、いわゆるフ
イードバツク式気化器が提案されている（例え
ば、特開昭57−56652号公報参照）。このようなフ
イードバツク式気化器においては、排気通路に
O₂センサを臨設するなどして混合気の空燃比を
検出する一方（排気ガス中のO₂濃度から空燃比
が計算できる）、フロート室から吸気通路内に供
給される燃料を通す燃料通路に介設されたメイン
ジエツトをバイパスして燃料を通すバイパス燃料
通路を設けるとともに、該バイパス燃料通路にこ
れを開閉するバイパス弁を設け、空燃比の目標値
（例えば理論空燃比）に対する偏差に応じてバイ
パス弁を開閉して空燃比を目標値に維持するフイ
ードバツク制御が行なわれるようになつている。

ところが、このような空燃比を所定の目標値に
維持する従来のフイードバツク式気化器では、吸
気温度が高いときには吸気の密度が低いので低温
時と同一のスロツトル開度でも吸気量（重量）が
少なくなり、空燃比を目標値に維持しようとすれ
ばバイパス弁は低温時に比べて閉弁側にずれてバ
イパス燃料通路内を流れる燃料の流量は少なくな
り、とくにアイドル時には流量が極端に少なくな
る。これを、例えばバイパス弁をデユーテイソレ
ノイド式としてデユーテイ比を変えることにより
目標値を理論空燃比14.7に設定して空燃比をフイ
ードバツク制御する場合について説明すると、吸
気温度が35〜45℃程度の比較的低温時には、第７
図ａに示すように、デユーテイ比が100％すなわ
ちバイパス弁が全閉されているときには直線G₁
で示すように空燃比は18となり、一方、デユーテ
イ比が０％すなわちバイパス弁が全開されている
ときには直線G₃で示すように空燃比は13となる。
このとき空燃比を曲線G₂で示すように目標値14.7
（理論空燃比）に維持しようとすればデユーテイ
比は40％となり、バイパス弁は適度に開かれてい
るのでバイパス燃料通路内には相応の燃料が流れ
ている。この場合のバイパス弁のデユーテイソレ
ノイドに印加される信号の出力波形を第６図ａに
示す。これに対して、吸気温度が65〜75℃程度の
比較的高温時には吸気密度が低く吸気量（重量）
が減少するので、第７図ｂに示すように、デユー
テイ比が100％すなわちバイパス弁が全閉されて
いるときには直線G₄で示すように空燃比は15と
前述の低温時よりはかなりリツチとなり、一方、
デユーテイ比が０％すなわちバイパス弁が全開さ
れているときには直線G₆で示すように空燃比は
10となる。このとき空燃比を曲線G₅で示すよう
に目標値14.7に維持しようとすればデユーテイ比
は70％となり、バイパス弁は低温時に比べ大幅に
閉弁側にずれ、バイパス燃料通路内を流れる燃料
はとくにアイドル時には非常に少なくなる。この
場合のバイパス弁のデユーテイソレノイドに印加
される信号の出力波形を第６図ｂに示す。

このように、従来のフイードバツク式気化器で
は、吸気温度が高い場合、とくにアイドル時には
バイパス燃料通路内の燃料の流量が極端に減少し
ていた。一方、エンジンルーム内はエンジンの放
熱によつてかなり高温となつており、バイパス燃
料通路は常時加熱されているので、上記のように
アイドル時バイパス燃料通路内を流れる燃料の流
量が極端に少なくなつたときには、バイパス通路
内の燃料は高温となり、ついには沸騰しバイパス
燃料通路内には燃料と気化した燃料ベーパとが混
在するようになり、その結果、燃料供給量が変動
し、空燃比のフイードバツク制御が乱れアイドリ
ングが不安定化するといつた問題があつた。

［考案の目的］本考案は上記従来の問題点に鑑みてなされたも
のであつて、吸気温度が高い場合のアイドル時、
気化器のバイパス燃料通路内での燃料の気化を防
止し、吸気高温時のアイドル安定性を維持できる
フイードバツク式気化器の空燃比制御装置を提供
することを目的とする。

［考案の構成］本考案は、上記目的を達するため、空燃比検出
手段と、メインジエツトをバイパスするバイパス
燃料通路を開閉するバイパス弁と、上記空燃比検
出手段からの信号を入力情報として、検出された
空燃比が目標値より大きいときバイパス弁を開弁
するとともに、検出された空燃比が目標値より小
さいときバイパス弁を閉弁して空燃比を目標値に
維持するようにフイードバツク制御する制御手段
とを設けたエンジンの空燃比制御装置において、
アイドル時、上記制御手段によりバイパス弁の閉
弁量が所定値以上となつたときには、上記バイパ
ス弁の閉弁量を該所定値より閉弁量が小さい固定
値に固定する手段を設けたことを特徴とするエン
ジンの空燃比制御装置を提供する。

［考案の効果］本考案によれば、アイドル時に、吸気温度が上
昇するなどして、バイパス弁の閉弁量が所定値以
上となつたときには、空燃比のフイードバツク制
御が停止され、バイパス弁の閉弁量が上記所定値
より小さい固定値に固定される。このため、吸気
温度が高いアイドル時においても、バイパス燃料
通路内の燃料の流量が極端に減少せず、バイパス
燃料通路内での燃料の気化が防止される。したが
つて、燃料供給が安定化され、アイドル安定性が
良好となる。

［実施例］以下、本考案の実施例を具体的に説明する。

第１図に示すように、エンジンＥは吸気弁１が
開かれたときに吸気ポート２から燃焼室３内に吸
気（混合気）を吸入して、この吸気（混合気）を
ピストン４で圧縮した後点火プラグ（図示してい
ない）で着火燃焼させ、排気弁５が開かれたとき
に燃焼ガスを排気ポート６から排気通路７に排出
する一連の行程が連続的に繰り返され、これに伴
つて生じるピストン４の往復運動がコネクチング
ロツド８を介してクランク軸（図示していない）
の回転運動に変えられエンジンＥの出力として取
り出される基本構成となつている。上記排気通路
７には、上流から順に混合気の空燃比を算出する
ために排気ガス中のO₂（酸素）濃度を検出するO₂
センサ１１と、排気ガス中のCO（一酸化炭素）、
HC（炭化水素）及びNO_x（窒素酸化物）を除去す
るための三元触媒が充填された排気浄化装置１２
とが設けられている。

一方、燃焼室３に吸気を供給するために、吸気
ポート２と連通する吸気通路１３が設けられ、こ
の吸気通路１３の空気吸込口近傍には吸気中の浮
遊塵を除去するエアクリーナ１４が介設されてい
る。そして、上記吸気通路１３内の吸気に燃料を
気化・霧化させて供給するために、後で詳しく説
明するように制御回路２０によつて燃料供給量が
フイードバツク制御される２バレルタイプのフイ
ードバツク式気化器１５が設けられている。上記
吸気通路１３はこの気化器１５が配設された位置
よりやや上流となる分岐部１６において、２バレ
ルタイプの気化器１５に対応して、エンジン回転
数あるいはエンジン負荷の大小にかかわらず常時
吸気を通すプライマリ吸気通路１７ｐと、所定の
高回転・高負荷域でのみ吸気を通すセカンダリ吸
気通路１７ｓとに分岐されている。これらのプラ
イマリ吸気通路１７ｐとセカンダリ吸気通路１７
ｓとは、気化器１５が配設された位置よりやや下
流の集合部１８で再び１本の吸気通路１３に集合
されている。プライマリ吸気通路１７ｐの分岐部
１６のやや下流となる位置には、バタフライ式の
チヨークバルブ１９が介設され、このチヨークバ
ルブ１９はエンジン始動時あるいは冷機時等のリ
ツチな混合気を必要とする場合には吸気負圧を大
きくして気化器１５からの燃料吸出を促進するた
めに、ほぼ閉じられるようになつている。さら
に、プライマリ吸気通路１７ｐのチヨークバルブ
１９下流には、アクセルペタル（図示していな
い）の踏み込みに応じて開閉されるプライマリス
ロツトル弁２１が介設されている。一方、セカン
ダリ吸気通路１７ｓには、プライマリスロツトル
弁２１と対応する位置において、リンク機構（図
示していない）を介してプライマリスロツトル弁
２１と連動して開閉されるセカンダリスロツトル
弁２２が介設されている。

また、燃焼温度の過上昇を抑制して排気ガス中
のNO_xを低減するために排気ガスの一部を吸気
系に還流させる、いわゆるEGRを通すための
EGR通路２３が、排気通路７のO₂センサ１１上
流となる位置と吸気通路１３の集合部１８となる
位置とを連通して設けられ、このEGR通路２３
にはEGR量を調節するためのEGR弁２４が介設
されている。

ところで、気化器１５へは燃料タンク２５内に
貯留された燃料が燃料パイプ２６を通して燃料ポ
ンプ２７によつて供給されるようになつており、
この燃料供給通路２６には燃料ポンプ２７のやや
下流となる位置において燃料中のごみを除去する
燃料フイルタ２８が介設されている。そして、燃
料パイプ２６の燃料フイルタ２８下流に介設され
たコネクタ２９と燃料タンク２５とを連通して、
気化器１５へ供給されない過剰の燃料を燃料タン
ク２５へ戻すための燃料還流通路３１が設けられ
ている。また、燃料タンク２５内の蒸発燃料を回
収するために、燃料タンク２５の上部空間部と吸
気通路１３の分岐部１６のやや上流となる位置と
を連通して蒸発燃料還流通路３２が設けられ、こ
の蒸発燃料還流通路３２には燃料タンク２５から
吸気通路１３へリークされる空気に含まれる燃料
ベーパを吸着するための吸着剤が充填されたキヤ
ニスタ３３が介設されている。

以下、第２図を参照しつつフイードバツク式気
化器１５について詳しく説明する。なお、気化器
１５は２バレルタイプであり、プライマリ吸気通
路１７ｐとセカンダリ吸気通路１７ｓとの両方に
燃料を供給するような構造となつているが、気化
器１５のプライマリ側とセカンダリ側の構成・作
用はほぼ同じであるので、プライマリ側について
のみ説明する。

第２図に示すように、気化器１５は、フロート
室３５内に貯留された燃料が、燃料供給量を調整
するメインジエツト３６が介設された燃料通路３
７を通してプライマリ吸気通路１７ｐ内に吸気負
圧によつて気化・霧化して吸い出されプライマリ
吸気通路１７ｐ内に混合気を形成する基本構成と
なつている。そして、アイドル時および所定の低
回転・低負荷時（スロー時）には、燃料はメイン
ジエツト３６で流量を絞られた後、さらにスロー
ジエツト３８で流量を絞られ、燃料通路３７を通
してプライマリ吸気通路１７ｐ内に供給されるよ
うになつているが、アイドル時には燃料は主とし
てアイドルポート３９からプライマリ吸気通路１
７ｐに供給され、一方、スロー時には燃料は主と
してやや縦長の開口を有するスローポート４１か
らプライマリ吸気通路１７ｐに供給されるように
なつている。なお、アイドル時のエンジン回転数
を調節するためにアイドルポート３９に対してそ
の開口の広狭を調節するミクスチヤアジヤストス
クリユ４２が設けられている。そして、燃料の吸
気中での気化・霧化を促進し、あるいは燃料通路
３７内での燃料の粘性抵抗を低減するために、燃
料通路３７内を流動する燃料に空気を混入させて
いわゆるエマルジヨンを形成させる第１スローエ
アブリード４３と第２スローエアブリード４４と
が設けられ、これらの第１スローエアブリード４
３と第２スローエアブリード４４とへは、第１エ
アブリード通路４５を通して、プライマリ吸気通
路１７ｐのチヨークバルブ１９近傍のやや圧力の
高い空気が供給されるようになつている。

また、所定の高回転・高負荷時には、図示して
いないが、燃料通路３７のメインジエツト３６下
流でかつスロージエツト３８上流となる位置から
分岐して、スモールベンチユリ４６によつて負圧
が形成されるプライマリ吸気通路１７ｐ内の所定
の位置と連通する分岐燃料通路を通して燃料がプ
ライマリ吸気通路１７ｐに供給されるようになつ
ている。このとき、アイドルポート３９及びスロ
ーポート４１への燃料の供給を停止するために燃
料通路３７のスロージエツト３８下流に介設され
たスローカツトソレノイド弁４７が閉弁されるよ
うになつている。

ところで、気化器１５からプライマリ吸気通路
１７ｐへの燃料供給量を変えることによつて空燃
比をフイードバツク制御するために、メインジエ
ツト３６をバイパスしてフロート室３５と燃料通
路３７のメインジエツト３６下流となる位置とを
連通するバイパス燃料通路４９が設けられ、この
バイパス燃料通路４９には補正用メインジエツト
５１が介設されるとともに、この補正用メインジ
エツト５１を開閉するソレノイド弁５２が設けら
れている。なお、このソレノイド弁５２は本願実
用新案登録請求の範囲に記載されたバイパス弁に
相当するものである。ソレノイド弁５２は制御回
路２０（第１図参照）によつてデユーテイ制御さ
れ、空燃比が目標値よりリーンとなつたときには
補正用メインジエツト５１が開かれ、一方、空燃
比が目標値よりリツチとなつたときには補正用メ
インジエツト５１が閉じられ、これによつて燃料
供給量が調節され空燃比がフイードバツク制御さ
れるようになつている。また、このバイパス燃料
通路４９内を流れる燃料に空気を混入してエマル
ジヨンを形成するために、補正用スローエアブリ
ード５３が設けられ、この補正用スローエアブリ
ード５３へは第２エアブリード通路５４およひ第
３エアブリード通路５５を通して空気が供給され
るようになつている。

上記制御回路２０（第１図参照）は、O₂セン
サ１１（第１図参照）によつて検出される排気ガ
ス中のO₂濃度（空燃比が計算できる）等を入力
情報として空燃比をフイードバツク制御するよう
になつているが、以下、第３図に示す制御フロー
チヤートを参照しつつ、制御回路２０の制御方法
について説明する。

制御が開始されると、ステツプＳ１で、エンジ
ン回転数、吸気圧、スロツトル開度、O₂濃度等
が読み込まれ、エンジンＥの運転状態が把握され
る。

次に、ステツプＳ２ではエンジンＥの運転状態
がリツチな混合気を必要とする始動時にあり、始
動増量補正を必要とするか否かを判定するため
に、エンジン回転数が500rpm以下であるか否か
が比較される。比較の結果、エンジン回転数が
500rpm以下であれば（YES）、エンジン回転数は
アイドル回転数（例えば700rpm）にも達してお
らず、したがつて、エンジンＥは始動中であるの
で、燃料の始動増量補正を行なうために、制御は
ステツプS101に進められる。

ステツプS101では、混合気を最大限リツチに
するために、空燃比のフイードバツク制御を停止
してデユーテイ比を固定値０％に設定し、ソレノ
イド弁５２を全開し、バイパス燃料通路４９を通
しての燃料供給が最大限行なわれるようにする。
ここにおいて、ソレノイド弁５２は、第５図に示
すように制御回路２０から１サイクル50m秒毎に
１つのステツプ状の出力波形が印加されるように
なつており、50m秒の毎サイクル内でのステツプ
状信号のオン状態継続時間は０〜50m秒で任意に
設定できるようになつている。このとき、デユー
テイ比は信号のオン状態継続時間の50m秒に対す
る割合（％）で表わされ、デユーテイ比100％の
ときにはソレノイド弁５２は全閉となり、デユー
テイ比０％のときにはソレノイド弁５２は全開と
なるようになつている。そして、ソレノイド弁５
２は制御回路２０から印加される信号のデユーテ
イ比に応じて開閉され、バイパス燃料通路４９を
通して供給される燃料の流量を制御するようにな
つている。

この後、制御はステツプS15に進められ、イグ
ニツシヨンスイツチがオンであるか否かが比較さ
れる。比較の結果、イグニツシヨンスイツチがオ
ンであれば（YES）、エンジンＥは運転を継続し
ているので、制御はステツプS1に復帰して続行
される。一方、イグニツシヨンスイツチがオフで
あれば（NO）、エンジンＥは運転を停止してい
るので制御は終了される。

ステツプS2での比較の結果、エンジン回転数
が500rpmを超えていれば（NO）、エンジンＥは
始動時ではなく始動増量補正を行なう必要はない
ので、制御はステツプS3に進められる。

ステツプS3〜ステツプS6の一連のステツプで
は、エンジンＥの運転状態が減速域にあり、フイ
ードバツク制御が不安定となるため、フイードバ
ツク制御を停止して、比較的リーンな固定デユー
テイ比で制御する減速時補正を行なう必要がある
か否かが判定される。減速時にはエンジンＥは高
回転であり、スロツトル開度は極小さく、かつエ
ンジンＥの出力軸は車輪と力学的に接続されてい
るので、これらのすべての条件が充足されている
か否かが判定される。ステツプS3ではエンジン
回転数が1400rpm以上であるか否か、すなわち減
速時に該当する回転数があるか否かが比較され、
ステツプS4ではスロツトル開度がアイドル開度
であるか否か、すなわちスロツトル開度が極小さ
いか否かが比較され、ステツプS5とステツプS6
とでは、夫々、トランスミツシヨンとクラツチと
が動力を伝達しているか否か、すなわち出力軸と
車輪が力学的に接続されているか否かが比較され
る。ステツプS3〜ステツプS6での一連の比較の
結果、すべてのステツプがYESであれば、エン
ジンＥの運転状態は、前記の減速時の運転条件と
合致するので減速域に該当し、減速時補正を行な
うために制御はステツプS104に進められる。

ステツプS104では、空燃比のフイードバツク
制御は停止される。これは、減速時には失火が多
発したり、ダイリユーシヨンが増加するなどし
て、排気ガス中のO₂濃度からは空燃比が正確に
算出できず正確な制御情報が得られずフイードバ
ツク制御が乱れるからである。そして、燃費性を
向上させ、あるいは未然HCによる三元触媒の劣
化を防止するために、デユーテイ比は比較的リー
ン側の固定値50％に設定される。この後、制御は
ステツプS15に進められ、イグニツシヨンスイツ
チのオン・オフに応じて、ステツプS1に復帰し
て続行されるか、または終了される。

一方、ステツプS3〜ステツプS6での一連の比
較の結果、少なくとも１つのステツプずNOであ
れば、エンジンＥの運転状態は減速域には該当し
ないので、減速時補正は行なわれず、制御はステ
ツプS7に進められる。

ステツプS7〜ステツプS9の一連のステツプで
は、エンジンＥの運転状態が高負荷域にあり、高
出力を必要とするため空燃比をリツチにする高負
荷増量補正を必要とするか否かが判定される。

ステツプS7では吸気圧が−120mmHg以上であ
るか否かが比較される。比較の結果、吸気圧が−
120mmHg以上であれば（YES）、スロツトル弁が
大きく開かれ吸気圧が高くなつており、エンジン
Ｅの運転状態は所定の高負荷域にあるので、さら
に、オートトランスミツシヨン車（ATX車）で
あつたり、あるいは登坂運転時であつたりして、
最大限リツチな混合気を必要とするか否かを判定
するために制御はステツプS8に進められる。

ステツプS8では、当該自動車がオートランス
ミツシヨン車（ATX車）であるか否かが比較さ
れる。比較の結果、当該車がATX車であれば
（YES）、変速比は自動的に選定されるため、シ
フトダウンして強力な出力を得たりすることはで
きないので、高負荷時には最大限リツチな混合気
を供給して出力を確保すべく、無条件に制御は最
もリツチな混合気が供給されるステツプS101に
進められる。この場合、ステツプS101以下の制
御方法は、前記のステツプS2での比較の結果、
YESと判定されて制御がステツプS101に進めら
れた場合と同一であるので説明を省略する。

一方、ステツプS8での比較の結果、当該車が
ATX車でなければ（NO）、登坂時等最大限リツ
チな混合気を必要とする低回転・高負荷域にある
か否かを判定するために、制御はステツプS9に
進められる。

ステツプS9ではエンジン回転数が3800rpm以上
であるか否かが比較される。比較の結果、エンジ
ン回転数が3800rpm未満であれば（NO）、エン
ジンＥは登坂時等のような低・中回転かつ高負荷
域にあり、高出力を得るため最大限リツチな混合
気を必要とする運転状態にあるので、制御はステ
ツプS101に進められ、前記のステツプS8でYES
と判定された場合と同様にフイードバツク制御を
停止して最大限リツチな混合気が供給される。

一方、ステツプS9での比較の結果、エンジン
回転数が3800rpm以上であれば（YES）、エンジ
ンＥの運転状態は高速運転時等の高回転・高負荷
域にあり、例えば登坂時ほどのリツチな混合気を
必要としないので、通常の高負荷増量補正を行な
うべく、制御はステツプS102に進められる。

ステツプS102では、かなりリツチな混合気を
必要とするので、空燃比のフイードバツク制御を
停止して、デユーテイ比を固定値30％に設定して
燃料が供給される。この後、制御はステツプS15
に進められ、イグニツシヨンスイツチのオン・オ
フに応じて、制御はステツプS1に復帰して続行
されるか、または終了される。

ステツプS7での比較の結果、吸気圧が−120mm
Hg未満であれば（NO）、エンジンＥの運転状態
は高負荷域にはなく、高負荷増量補正を行なわ
ず、制御はステツプS10に進められ、エンジンＥ
の回転数が4000rpm以上であるか否かが比較され
る。比較の結果、エンジン回転数が4000rpm以上
であれば（YES）、エンジンＥの運転状態は最大
限リツチな混合気を必要とする高回転域にあるの
で、フイードバツク制御を停止して固定デユーテ
イ比（０％）による高回転増量補正を行なうため
に、制御はステツプS101に進められる。ステツ
プS101以下の制御方法は前記のステツプS2で
YESと判定されて制御がステツプS101に進めら
れた場合と同一であるので説明を省略する。

ステツプS10での比較の結果、エンジン回転数
が4000rpm未満であれば（NO）、高回転増量補
正を行なわず、制御はステツプS11に進められ
る。

ステツプS11〜ステツプS12では、エンジンＥ
の運転状態が理論空燃比よりかなりリツチな混合
気を必要とする中回転・中負荷域にあるか否かが
判定される。ステツプS11では吸気圧が−150mm
Hg以上であるか否かが比較される。比較の結果、
吸気圧が−150mmHg以上であれば（YES）、エン
ジンＥの運転状態は中負荷域にあるので、さらに
中回転域にあるか否かを判定するために制御はス
テツプS12に進められる。ステツプS12では、エ
ンジン回転数が1700rpm以上であるか否かが比較
される。比較の結果、エンジン回転数が1700rpm
以上であれば（YES）、エンジンＥの運転状態は
中回転・中負荷域にあるので、フイードバツク制
御を停止して固定デユーテイ比30％で中負荷増量
補正を行なうために、制御はステツプS102に進
められる。ステツプS102以下の制御方法は、前
記のステツプS9でYESと判定されて制御がステ
ツプS102に進められた場合と同一であるので説
明を省略する。

ステツプS11での比較の結果、吸気圧が−150
mmHg未満であるか（NO）、またはステツプS12
での比較の結果、エンジン回転数が1700rpm未満
であれば（NO）、エンジンＥの運転状態は中回
転・中負荷域には該当しないので、中負荷増量補
正を行なわず、制御はステツプＳ１３に進めら
れ、吸気温度の上昇によりデユーテイ比が所定値
（70％）以上となつているか否かが判定される。

ステツプS13では、デユーテイ比が70％以上で
あるか否かが比較される。比較の結果、デユーテ
イ比が70％以上であれば（YES）、ソレノイド弁
５２の開度は非常に小さく、バイパス燃料通路４
９内を流れる燃料の流量が減少し、とくにアイド
ル時には流量が極端に減少するので、空燃比が目
標値と一致するようにフイードバツク制御したの
では、バイパス燃料通路４空燃比内の燃料が気化
し、燃料供給量が不安定化し、アイドル安定性が
悪化するため、フイードバツク制御を停止して、
よりリツチ側の固定デユーテイ比で制御すべく、
制御はステツプS103に進められる。

ステツプS103では、バイパス燃料通路４９内
での燃料の気化を実質的に防止できる燃料の流量
を確保するため、デユーテイ比を40％に固定す
る。これによつて、吸気の高温時空燃比をフイー
ドバツク制御することによつて生じるバイパス燃
料通路４９内での燃料の気化が実質的に防止さ
れ、アイドル安定性が確保される。この後、制御
はステツプS15に進められ、イグニツシヨクスイ
ツチのオン・オフに応じてステツプS1に復帰し
て続行されるか、または終了される。

ステツプS13での比較の結果、デユーテイ比が
70％未満であれば（NO）、バイパス燃料通路４
９内での燃料の気化は実質的に生じないので、フ
イードバツク制御を行なうために、制御はステツ
プS14に進められる。

ステツプS14では、スロツトル開度がアイドル
開度であるか否かが比較される。比較の結果、ア
イドル開度であれば（YES）、制御はステツプ
S105に進められ、理論空燃比よりはややリツチ
側のアイドル時用の目標値が設定されフイードバ
ツク制御が行なわれる。これは、アイドル時には
吸気量が少なくなり、ダイリユーシヨンガスによ
つて混合ガスが薄められたりするので理論空燃比
よりはリツチな、例えば空燃比を13程度に設定し
てフイードバツクしないと燃焼性が悪化するから
である。一方、ステツプS14での比較の結果、ス
ロツトル開度がアイドル開度でなければ（NO）、
制御はステツプS105に進められ、目標値を理論
空燃比14.7に設定して、フイードバツク制御が行
なわれる。

このようにして、空燃比のフイードバツク制御
が行なわれた場合、例えば目標値が14.7のときに
は、第４図ａに示すように、空燃比は目標値14.7
を中心として上下にやや振動しつつ、平均値はほ
ぼ目標値14.7と一致するような特性を示す。この
とき、O₂センサ１１では第４図ｂに示すような
出力電圧が検出され、制御回路２０は、この出力
電圧を入力情報として第４図ｃに示すようなデユ
ーテイ比特性でソレノイド弁５２をフイードバツ
ク制御する。このとき、第４図ｃに示すように、
積分項がＩ、比例項がＰで表されるような制御特
性となつており、積分項Ｉでデユーテイ比を調節
して空燃比を目標値に維持しつつ、デユーテイ比
の増減が逆転する時点では、比例項Ｐによつて制
御量の行き過ぎ（いわゆるオーバーシユート）が
防止されるようになつている。

この後、制御はステツプS15に進められ、イグ
ニツシヨンスイツチのオン・オフに応じて制御は
ステツプS1に復帰して続行されるか、または終
了される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の実施例を示すエンジンの燃
料系統のシステム構成図である。第２図は、第１
図に示す気化器の構成を示す断面説明図である。
第３図は、第１図に示す制御回路による制御方法
を示す制御フローチヤートである。第４図ａ，
ｂ，ｃは、夫々制御回路によつて空燃比をフイー
ドバツク制御したときの、空燃比とO₂センサ出
力電圧とデユーテイ比の特性を示す図である。第
５図は、制御回路からソレノイド弁に印加される
信号の特性を示す図である。第６図ａ，ｂは、
夫々、フイードバツク制御時、制御回路からソレ
ノイド弁に印加される低温時と高温時の信号を示
す図である。第７図ａ，ｂは、夫々、低温時と高
温時における、デユーテイ比と空燃比の関係を示
す図である。Ｅ……エンジン、１１……O₂センサ、１５…
…気化器、２０……制御回路、３６……メインジ
エツト、３７……燃料通路、３８……スロージエ
ツト、４９……バイパス燃料通路、５１……補正
用メインジエツト、５２……ソレノイド弁（バイ
パス弁）。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】空燃比検出手段と、メインジエツトをバイパス
するバイパス燃料通路を開閉するバイパス弁と、
上記空燃比検出手段からの信号を入力情報とし
て、検出された空燃比が目標値より大きいときバ
イパス弁を開弁するとともに、検出された空燃比
が目標値より小さいときバイパス弁を閉弁して空
燃比を目標値に維持するようにフイードバツク制
御する制御手段とを設けたエンジンの空燃比制御
装置において、アイドル時、上記制御手段によりバイパス弁の
閉弁量が所定値以上となつたときには、上記バイ
パス弁の閉弁量を該所定値より閉弁量が小さい固
定値に固定する手段を設けたことを特徴とするエ
ンジンの空燃比制御装置。