JPH0438218A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両のサスペンション装置に関するものであ
り、さらに詳細には、サスペンション特性を所望のよう
にに変更することのできるアクティブサスペンンョン装
置に関するものである。

先行技術 従来、パッシブサスペンションと呼ばれているサスペン
ション装置は、油圧緩衝器とコイルバネなどのバネより
なるダンパユニットとから構成されており、油圧緩衝器
の減衰力を可変とすることによって、サスペンション特
性をある程度変更することはできるものの、その範囲は
小さく、実質上、パッシブサスペンション装置における
サスペンション特性は一律に設定されていた。

これに対して、近年、バネ上重量とバネ下重量との間に
、シリンダとその内部を上下方向に摺動可能なピストン
とを有する流体シリンダ装置を設け、この流体シリンダ
装置のシリンダとピストンとにより形成される液圧室に
対する作動流体の供給、排出量を制御することにより、
サスペンション特性を所望のように変更することができ
るアクティブサスペンンョンと呼ばれるサスペンション
装置が提案されている（たとえば、特公昭５９−１４３
６５号公報、特開昭６３−１３０４１８号公報など。）
。

一般に、車両の振動には、バウンス、ピッチおよびロー
ルの３種類の振動があるが、かかるアクティブサスペン
ンョン装置は、各車輪毎に、流体シリンダ装置を備え、
これら車両の３種類の振動に対して、乗心地および走行
安定性が向上するように、各車輪の流体シリンダ装置へ
の作動流体の供給、排出量を、車両の運転状態に応じて
、設定制御された所定の制御ゲインで、各車輪の流量制
御弁の開度を制御することにより、制御するものである
。

かかるアクティブサスペンンョン装置として、シリンダ
とその内部を摺動可能なフリーピストンを備え、フリー
ピストンの一方の側にガス室が、他方の側に液圧室が形
成されたガスばねを、各車輪に設け、ガスばねの液圧室
と流体シリンダ装置の液圧室とを連通させるように構成
したいわゆるセミアクティブサスペンンョン装置と呼ば
れるアクティブサスペンンョン装置が知られている。こ
のようなセミアクティブサスペンンョン装置においては
、車両の変位を検出する各種センサが故障したときにも
、ガス室内のガス圧力により、サスペンション制御が可
能なように、ガスばねには、作動流体が、流体シリンダ
装置の液圧室とガスばねの液圧室との間を流れるときに
減衰力を発生させるための絞りなどからなる減衰力発生
手段が備えられている。

発明の解決しようとする間頌点 このように、各車輪に、流体シリンダ装置、ガスばねお
よび減衰力発生手段を備えたセミアクティブサスペンン
ョン装置においては、絞りなどの減衰力発生手段が発生
する減衰力は、作動流体の流速が大きくなるほど大きく
なるため、高周波振動が車両に加わったときには、減衰
力が過大になり過ぎ、流体シリンダ装置の液圧室とガス
ばねの液圧室との間に流体が流れにくくなる場合があり
、このような現象が発生すると、車両に加わる高周波振
動を抑制するために、流体シリンダ装置の液圧室に対し
て、作動流体が供給、排出されることにより生ずる流体
シリンダ装置の液圧室内の圧力変動がすべて、ピストン
を介して、車体に伝達されることになり、その結果、発
振現象が生ずるという問題があった。

発明の目的 本発明は、各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重
量との間に、それぞれ、シリンダと該シリンダの内部を
上下方向に摺動可能なピストンを有する流体シリンダ装
置と、シリンダと該シリンダの内部を摺動可能なフリー
ピストンを有し、該フリーピストンの一方の側にガス室
を有するガスばねとを備え、車両の運転状態に応じて、
前記シリンダと前記ピストンにより形成される前記流体
シリンダ装置の液圧室への作動流体の供給量、排出量を
制御することによって、サスペンション特性が可変なア
クティブサスペンンョン装置であって、前記ガスばねの
前記ピストンに対して、前記ガス室と反対側に形成され
た液圧室が、前記流体シリンダ装置の液圧室に連通ずる
ように構成されるとともに、前記ガスばねが、前記流体
シリンダ装置の液圧室と前８己ガスばねの液圧室との間
を流れる前記作動流体により減衰力を発生させる減衰力
発生手段を備えた車両のサスペンション装置において、
高周波振動領域における発振現象を発生を防止すること
のできる車両のサスペンション装置を提供することを目
的とするものである。

発明の構成 本発明のかかる目的は、高周波振動領域において、前記
減衰力発生手段の減衰力の発生を抑制する減衰力抑制手
段を設けることによって達成される。

発明の作用 本発明によれば、高周波振動領域において、減衰力発生
手段の減衰力の発生を抑制する減衰力抑制手段を設けら
れているから、作動流体の流速がきわめて大きく、減衰
力が過大になる高周波振動領域において、減衰力の発生
が抑制され、したがって、流体シリンダ装置の液圧室と
ガスばねの液圧室との間を、作動流体が流れにくくなる
ことに起因する発振現象の発生を効果的に防止すること
が可能になる。

実施例 以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。

第１図においては、車体１の左側のみが図示されている
が、車体１の右側も同様に構成されている。第１図にお
いて、車体１と左前輪２ＰＬとの間および車体１と左後
輪２ＲＬとの間には、それぞれ、流体シリンダ装置ｔ３
．３が設けられている。各流体シリンダ装置３内には、
シリンダ本体３ａ内に嵌挿したピストン３ｂにより、液
圧室３ｃが形成されている。各流体シリンダ３のピスト
ン３ｂに連結されたピストンロッド３ｄの上端部は、車
体１に連結され、また、各シリンダ本体３ａは、左前輪
２ＰＬまたは左後輪２ＲＬに連結されている。

各流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃは、連通路４により
、ガスばね５と連通しており、各ガスばね５は、フリー
ピストン５ｅにより、ガス室５ｆと液圧室５ｇとに分割
され、液圧室５ｇは、連通路４およびピストンロッド３
ｄを介して、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃと連通し
ている。

第２図は、ガスばね５の詳細を示す略縦断面図である。

第２図において、ガスばね５は、シリンダ５ｈと、その
内部を上下方向に摺動可能なフリーピストン５ｅを備え
、フリーピストン５ｅの下部には、連通路４を介して、
流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃと連通している液圧室
５ｇが、上部には、ガス室５ｆが、それぞれ形成されて
いる。連通路４の液圧室５ｇへの開口部５１の直上には
、減衰力を発生させる絞り５ｊが形成され、シリンダ５
ｈの下内面と、支持部材５にの下面とに、それぞれ、バ
ネ５ｍを介して支持されたフリーピストン５ｎが設けら
れている。バネ５ｍのバネ力は、高周波振動領域におい
て、絞り５Ｊによって発生する減衰力より小さくなるよ
うに設定されており、このバネ５ｍにより、減衰力抑制
手段が構成されている。

油圧ポンプ８と、各流体シリンダ装置３とを流体を供給
可能に接続している流体通路ＩＱには、流体シリンダ装
置３に供給される流体の流量および流体シリンダ装置３
から排出される流体の流量を制御する比例流量制御弁９
．９が、それぞれ、設けられている。

油圧ポンプ８には、流体の吐出圧を検出する吐出圧計１
２が設けられ、また、各流体シリンダ装Ｗ！３の液圧室
３Ｃ内の液圧を検出する液圧センサ１３．１３が設けら
れている。

さらに、各流体シリンダ装置３のシリンダストローク量
を検圧して、各車輪２ＦＬ、２ＲＬに対する車体の上下
方向の変位、すなわち、車高変位を検出する車高変位セ
ンサ１４．１４が設けられるとともに、車両の上下方向
の加速度、すなわち、車輪２ＰＬ、２ＲＬのばね上の上
下方向の加速度を検出する上下加速度センサ１５．１５
．１５が、車両の略水平面上で、左右の前輪２ＦＬ、２
ＰＲの上方に各々１つづづおよび左右の後輪の車体幅方
向の中央部に１つ、合計３つ設けられ、また、車体１０
重心部には、車両の横方向に加わる加速度を検出する横
加速度センサ１６が設けられ、さらに、舵角センサ１８
および車速センサ１９が、それぞれ、設けられている。

このように設けられた吐出圧計１２、液圧センサ１３．
１３、車高変位センサ１４．１４、上下加速度センサ１
５．１５．１５、横加速度センサ１６、舵角センサ１８
および車速センサ１９の検出信号は、内部にＣＰＵなど
を有するコントロールユニッ）１７に入力すれ、コント
ロールユニット１７は、これらの検出信号に基づき、所
定のプログラムにしたがって演算をおこない、比例流量
制御弁９．９を制御して、所望のように、サスペンショ
ン特性を可変制御するように構成されている。

第３図は、油圧ポンプ８より流体シリンダ装置３．３．
３．３へ流体を供給し、あるいは、これらより流体を排
出する油圧回路の回路図である。

第３図において、油圧ポンプ８は、駆動源２０によって
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１
と並列に接続配置され、油圧ポンプ２１より流体を流体
シリンダ装置３．３．３．３へ吐出する吐出管８ａには
、アキニームレータ２２が連通接続され、吐出管８ａは
、アキニームレータ２２の接続部分の下流側において、
前輪側配管２３Ｆおよび後輪側配管２３Ｒに分岐してい
る。前輪側配管２３Ｆは、後輪側配管２３Ｒとの分岐部
の下流側で、左前輪側配管２３ＦＬおよび右前輪側配管
２３ＰＲに分岐し、左前輪側配管２３ＦＬおよび右前輪
側配管２３ＰＲは、それぞれ、左前輪用の流体シリンダ
装置３ＦＬおよび右前輪用の流体シリンダ装置３ＦＲの
液圧室３ｃ、３ｃに連通している。同様に、後輪側配管
２３Ｒは、分岐部の下流側で、左後輪側配管２３ＲＬお
よび右後輪側配管２３ＲＲに分岐し、左後輪側配管２３
ＲＬおよび右後輪側配管２３ＲＲは、それぞれ、左後輪
用の流体シリンダ装置３ＲＬおよび右後輪用の流体シリ
ンダ装置３ＲＲの液圧室３ｃ、３ｃに連通している。

これらの流体シリンダ装置３ＦＬ、３ＦＲ，３ＲＬ。

３ＲＲには、それぞれ、ガスばね５ＦＬ、５ＦＲ，５Ｒ
Ｌおよび５ＲＲが接続されており、各ガスばね５ＦＬ。

５ＦＲ，５ＲＬおよび５ＲＲは、４つのガスばねユニツ
）、５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄより構成サレ、コレラのガ
スばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄは、それぞれ、
対応する流体シリンダ装置３ＦＬ、３ＦＲ１３ＲＬおよ
び３ＲＲの液圧室３ｃ、３ｃ、３５３ｃに連通する連通
路４に、分岐連通路４ａ、４ｂ。

４ｃ、４ｄにより接続されている。また、各ガスばね５
ＦＬ、５ＦＲ，５ＲＬ、　５ＲＨの分岐連通路４ａｓ４
ｂ、４ｃおよび４ｄには、それぞれ、オリフィス２５ａ
１２５ｂ１２５ＣＮ　２！Ｄｄが設けられてオリ、コレ
らオリフィス２５ａ、２５ｂ、２５ｃ。

２５ｄの減衰作用及びガスばね５ＦＬ、　５ＦＲ，５Ｒ
Ｌ。

５ＲＲのガス室５ｆに封入されたガスの緩衝作用によっ
て、車両に加わる高周波の振動の低減が図られている。

各ガスばね５ＦＬ、　５ＦＲ，５ＲＬ、５ＲＲを植成す
るガスばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄのうち各流
体シリンダ装置３ＦＬ、３ＦＲ１３ＲＬおよび３ＲＲの
液圧室３Ｃ１３ｃ、３ｃ、３ｃに最も近い位置に設けら
れた第１のガスばねユニッ）５ａとこれに隣接する第２
のガスばねユニッ）５ｂとの間の連通路４には、連通路
４を開く開位置とこの通路面積を絞る閉位置とをとるこ
とにより、連通路４の通路面積を調整し、ガスばね５Ｆ
Ｌ、５ＦＲ，５ＲＬ。

５ＲＲの減衰力を２段階に切り換える切換えバルブ２６
が設けられている。第２図には、切換えバルブ２６が開
位置に位置している状態が図示されている。

油圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュームレータ２２の接
続部上流側近傍には、アンロードリリーフ弁２８が接続
されており、アンロードリリーフ弁２８は、吐出圧計１
２で測定された油吐出圧が所定の上限値、たとえば、１
６０　ｋｇｆ／ｃａｔ以上のときには、開位置に切換え
られ、油圧ポンプ８から吐ａされた油をリザーブタンク
２９に直接戻し、他方、所定の下限値、たとえば、１２
０　ｋｇｆ／ｃ＋＋ｆ以下のときには、閉位置に切り換
えられ、油をアキュームレータ２２に供給して、アキニ
ームレータ２２の油圧の蓄圧値が所定の値に保持するよ
うに制御される。このようにして、各流体シリンダ装置
３への油の供給は、所定の蓄圧値に保持されたアキュー
ムレータ２２の醤油によっておこなわれる。第２図には
、アンロードリリーフ弁２８が閉位置に位置している状
態が図示されている。

ここに、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪の油圧回
路は同様に構成されているので、以下、左前輪側の油圧
回路のみにつき、説明を加え、その他については、これ
を省略する。

比例流量制御弁９は、三方弁よりなり、全ポートを閉じ
る閉鎖位置と、左前輪側配管２３ＦＬを油圧供給側に開
く供給位置と、左前輪側配管２３ＦＬの流体シリンダ装
置３をリターン配管３２に連通する排出位置との三位置
をとることができるようになっている。第２図には、比
例流量制御弁９が閉鎖位置に位置した状態が示されてい
る。また、比例流量制御弁９は、圧力補償弁９ａ、９ａ
を備えており、この圧力補償弁９ａ、９ａにより、比例
流量制御弁９が、供給位置または排出位置にあるとき、
流体シリンダ装置３の液圧室３０内の液圧が所定値に保
たれるようになっている。

比例流量制御弁９の流体シリンダ装置３側には、左前輪
側配管２３ＦＬを開閉可能なパイロット圧応動型の開閉
弁３３が設けられている。この開閉弁３３は、比例流量
制御弁９の油圧ポンプ８側の左前輪側配管２３ＦＬの液
圧を導く電磁弁３４の開時に、電磁弁３４の液圧がパイ
ロット圧として導入され、このパイロット圧が所定値以
上のときに、開閉弁３３は、左前輪側配管２３ＦＬを開
き、比例流量制御弁９による流体シリンダ装置３への流
体の流量制御を可能としている。

さらに、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃ内の液圧が異
常上昇したときに開いて、液圧室３Ｃ内の流体をリター
ン配管３２に戻すリリーフ弁３５、アキニームレータ２
２接続部の下流側近傍の油圧ポンプ８の吐出管８ａに接
続され、イグニッションオフ時に開いて、アキニームレ
ータ２２内に蓄えられた油をリザーブタンク２９に戻し
、アキュームレータ２２内の高圧状態を解除するイグニ
ッションキー違動弁３６、油圧ポンプ８の油吐出圧が異
常に上昇したときに、油圧ポンプ８内の油をリザーブタ
ンク２９に戻して、油圧ポンプ８の油吐出圧を降下させ
る油圧ポンプリリーフ弁３７およびリターン配管３２に
接続され、流体シリンダ装置３からの流体排出時に、蓄
圧作用をおこなうリターンアキ二ムレータ３８．３８が
、それぞれ設けられている。

第４Ａ図、第４Ｂ図および第４Ｃ図は、コントロールユ
ニット１７内に設けられた流体制御量算出装置９０のブ
ロックダイアグラムである。

第４Ａ図、第４Ｂ図および第４Ｃ図において、本実施例
にかかるコントロールユニット１７内に設けられた流体
制御量算出装置１００は、各車輪の車高センサ１４．１
４．１４および１４０車高変位信号ＸＰＲ％　ＸＦＬ、
ＸＲＲｌＸＲＬに基づいて、車高を目標車高に制御する
制御系Ａと、車高変位信号Ｘ　Ｆ、、ＸＦＬ％　Ｘ１ｌ
ｌｓ　ＸＲＬを微分して得られる車高変位速度信号Ｙ、
Ｒ，Ｙ、、、ＹＲＲおよびＹＲＬに基づいて、車高変位
速度を抑制する制御系Ｂと、３個の上下加速度センサ１
５．１５および１５の上下加速度信号ＧＦｌ１％　ＧＦ
ＬおよびＧ、に基づいて、車両の上下振動の低減を図る
制御系Ｃと、各車輪の液圧センサ１３．１３．１３．１
３の圧力信号Ｐ□、ＰＦＬ％　ＰＲＲＮ　ＰＲＬに基づ
いて、車体のねじれを演算し、これを抑制する制御系り
と、横加速度センサ１６の横加速度検出信号Ｇ、に基づ
き、車両の横方向の振動の低減を図る制御系Ｅより構成
されている。

制御系Ａには、各車輪の車高センサ１４．１４．１４．
１４により検出された車高変位信号ＸｐＲ％ＸＦＬ％　
Ｘ１１％　ＸＲＬのノイズをカットするため、高周波成
分をカットするローパスフィルタ４０ａ１４０ｂ、４０
ｃ、４０ｄが設けられ、ローパスフィルタ４０ａ、４０
ｂにより、高周波成分がカットされた左右の前輪２ＦＬ
、　２ＦＲの車高センサ１４．１４の出力ＸＦＲＳＸＦ
Ｌを加算するとともに、ローバスフィルタ４０＋：、４
０ｄによって、高周波成分がカットされた左右の後輪２
ＲＬ、　２ＲＲの車高センサ１４．１４の出力Ｘｍｉ、
Ｘ＋ｕを加にしｒ、車両のバウンス成分を演算するバウ
ンス成分演算部４１、左右の前輪２ＰＬ、　２ＰＲの車
高センサ１４．１４の出力Ｘ□、ＸＦＬの加算値から、
左右の後輪２ＲＬ、　２ＲＲ（７）車高−１ｚンｔ１４
．１４の出力Ｘ、、。

ＸＲＬの加算値を減算して、車両のピッチ成分を演算す
るピッチ成分演算部４２、左右の前輪２ＰＬ、。

２ＦＲの車ｉ１ｊセンｔ１４．１４の出力ＸＦＩＳＸＦ
Ｌの差分ＸＦＩ　　ＸＦＬと、左右の後輪２ＲＬ、　２
．ＲＲノ車高センサ１４．１４　（Ｄ出力Ｘｍｍ、　Ｘ
ＩＬ）差分ＸＩＲ−ＸＩＬとを加算して、車両のロール
成分を演算するロール成分演算部４３を備えている。

また、制御系Ａは、バウンス成分演算部４１で演算され
た車両のバウンス成分および目標平均車高Ｔ８が入力さ
れ、ゲインＫ　Ｂ　ｌに基づいて、バウンス制御におけ
る各車輪の流体シリンダ装置３への流体供給量を演算す
るバウンス制御Ｂ４４、ピッチ成分演算部４２で演算さ
れた車両のピッチ成分が入力され、ゲインＫＰＩに基づ
いて、ピッチ制御における各車輪の流体シリンダ装置３
への流体供給量を演算するピッチ制御部４５およびロー
ル成分演算部４３で演算されたロール成分および目標ロ
ール変位量Ｔｍが入力され、ゲインＫＲＦＩ、Ｋ□１に
基づいて、目標ロール変位量Ｔａに対応する車高になる
ように、ロール制御における各車輪の流体シリンダ装置
３への流体供給量を演算するロール制御部４６を備えて
いる。

こうして、バウンス制御部４４、ピッチ制御部４５およ
びロール制御部４６で演算された各制御量は、各車輪毎
に、その正負が反転され、すなわち、車高センサ１４．
１４．１４．１４で検出さレタ車高変位信号Ｘ　ｖ　ａ
、Ｘ　Ｆ　Ｌ、Ｘｌｌ、ＸＩＬＬとは、その正負が反対
になるように反転され、その後、各車輪に対するバウン
ス、ピッチおよびロールの各制御量が、それぞれ加算さ
れて、制御系Ａにおける各車輪の比例流量制御弁９への
制御流量信号Ｑ、、　　、Ｑ、Ｌ、　、ＱＲＲ，、Ｑ、
Ｌ、が得られる。

ここに、各ローパスフィルタ４０ａ、４０ｂ。

４０Ｃ，４０ｄとバウンス演算部４１、ピッチ演算部４
２およびロール演算Ｂ４３との間には、不感帯器４７ａ
、４７ｂ、４７ｃ、４７ｄが設けられており、車高セン
サ１４．１４．１４．１４から、ローパフ、　７　、ｆ
　）Ｉ／夕４０　ａ、　　４０　ｂｚ　　４０　Ｃ１４
０ｄを経て入力された車高変位信号Ｘ−１ＸＦＬ、Ｘ１
ｌｓ　ＸＩＬが、あらかじめ設定された不感帯Ｘヨ、Ｘ
ヨ、Ｘ、、ＸＨを越えた場合にのみ、これらの車高変位
４＝号ｘｖａ、ＸＦＬ、Ｘ　１ｍ　Ｓ’　Ｘ　Ｉ　Ｌを
、バウンス演算部４１、ピッチ演算部４２およびロール
演算部４３に出力するようになっている。

制御系Ｂは、車高センサ１４．１４．１４および１４か
ら入力され、ローパスフィルタ４０ａ１４０ｂ、４０Ｃ
，４０ｄにより、高周波成分がカー／　）　サｔ’Ｌｔ
：車ＦＥ変位信号ＸＦｍ５ＸＦＬ％　Ｘｌ１％　ＸＩＬ
を微分し、次式にしたがって、車高変位速度信号ＹＦｉ
ｓ　ＹＦＬ、Ｙｏ、ＹＲＬを演算する微分器５０ａ１５
０ｂ、５０ｃ、５０ｄを有している。

Ｙ＝（Ｘ、、Ｘ−＋　）　／Ｔ ここに、Ｘｏは時刻ｔの車高変位量、Ｘアー、は時刻ｔ
−１の車高変位量、Ｔはサンプリング時間である。

さらに、制御系Ｂは、左右の前輪２ＰＬ、２ＦＲ側の車
高変位速度信号Ｙ　Ｆ　Ｌ、Ｙ□の加算値から、左右の
後輪２ＲＬ、　２ＲＲ側の車高変位速度信号ＹＲＬ、Ｙ
ＲＲの加算値を減算して、車両のピッチ成分を演算する
ピッチ成分演算部５１、および、左右の前輪２ＰＬ、２
ＰＲ側の車高変位速度信号ＹＦＬ、ＹＦｎの差分Ｙ　Ｆ
　Ｒ−Ｙ　Ｆ　Ｌと、左右の後輪２ＲＬ、　２ＲＲ側の
車高変位速度信号ＹＲＬ、ＹＲＲの差分Ｙ、、−ＹＲＬ
とを加算して、車両のロール成分を演算するロール成分
演算部５２とを備えている。

こうして、ピッチ成分演算部５１で演算算出されたピッ
チ成分は、ピッチ制御部５３に人力されて、ゲインＫＰ
２に基づいて、ピッチ制御における各比例流量制御弁９
への流量制御量が演算され、また、ロール成分演算部５
２で演算算出されたロール成分は、ロール制御部５４に
入力され、ゲインＫＲＦ２　、ＫＲＲ２に基づいて、目
標ロール変位量Ｔ、に対応する車高になるように、ロー
ル制御における各比例流量制御弁９への流量制御量が演
算される。

ピッチ制御部５３およびロール制御部５４で演算された
各制御量は、更に、各車輪毎に、その正負が反転され、
すなわち、微分器５０ａ、５０ｂ。

５０ｃ、５０ｄにより演算された車高変位速度信号ＹＦ
ＲＳｙ、ＬＳＹ□、ＹＲＬとは、その正負が反対になる
ように反転され、その後、各車輪に対するピッチおよび
ロールの各制御量が、それぞれ加算され、制御系Ｂにお
ける各車輪の比例流量制御弁９への流量信号Ｑ、、、　
、Ｑ、Ｌ２、Ｑ□２　、ＱＩＬ２が得られる。

制御系Ｃは、ローパスフィルタ６０ａ、６０ｂ。

６０Ｃにより、高周波成分がカットされた上下加速度セ
ンサ１５．１５および１５が検出した上下加速度検出信
号Ｇ　Ｆ　Ｒ％　Ｇ　Ｆ　Ｌ　ＳＧ　ａを加算して、車
両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部６１と
、左右の前輪２ＰＲ１２ＦＬの上方に取付けられた上下
加速度センサ１５．１５の出力の１／２の和（ＧＦＲ＋
ＧＦＬ）　／２から、左右の後輪の車幅方向中央部に設
けられた上下加速度センサ１５の出力ＧＩＩＩを減算し
て、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部６２
と、右前輪側の上下加速度センサ１５の出力ＧＦｉｔか
ら左前輪側の上下加速度センサ１５の出力ＧＦＬを減算
して、車両のロール成分を演算するロール成分演算部６
３と、バウンス成分演算部６１によって演算されたバウ
ンス成分の演算値が入力され、ゲインＫ１１３に基づい
て、バウンス制御における各比例流量制御弁９への流体
の制御量を演算するバウンス制御部６４と、ピッチ成分
演算部６２により演算されたピッチ成分の演算値が人力
され、ゲインＫ　Ｐ　３に基づいて、ピッチ制御におけ
る比例流量制御弁９への流体の制御量を演算するピッチ
制御部６５、および、ロール成分演算部６３によって演
算されたピッチ成分の演算値が人力され、ゲインに、、
、　、Ｋ□３に基づいて、ピッチ制御における比例流量
制御弁９への流体の制御量を演算するロール制御部６６
により構成されている。

このようにして、バウンス制御部６４、ピッチ制御部６
５およびロール制御部６６により演算算出された制御量
は、各車輪毎に、その正負が反転され、その後、各車輪
に対するバウンス、ピッチおよびロールの各制御量が加
算されて、制御系Ｃより出力される各比例流量制御弁９
への流量信号Ｑ□３、Ｑ、Ｌ３、ＱＩＩＲ３、ＱＲＬ３
が得られる。

なお、高周波成分をカットするローパスフィルタ６０ａ
、６０ｂおよび６０Ｃと、バウンス成分演算部６１、ピ
ッチ成分演算部６２およびロール成分演算部６３との間
には、それぞれ、不感帯器６７ａ、６７ｂ、６７ｃが設
けられており、上下加速度センサ１５．１５．１５から
、ローパスフィルタ６０　ａ、　６０　ｂ、　６０　ｃ
を経て、入力される上下加速度信号Ｇ□、Ｇ　Ｆ　Ｌ、
Ｇ１が、あらかじｔ設定された不感帯Ｘｃ　ＳＸｃ　、
Ｘｃを越えたときにのみ、これらの上下加速度信号Ｇ□
、ＧＦＬ、Ｇ１をバウンス成分演算部６１、ピッチ成分
演算部６２およびロール成分演算部６３に出力するよう
になっている。

制御系りは、左右の前輪２ＦＬ、　２ＰＲの流体シリン
ダ装置３の液圧センサ１３．１３により検出された液圧
検出信号ＰＦＬ、ＰＦｌｌが入力され、その高周波成分
が、ローパスフィルタ７０ａ、７０ｂによって、カット
された後、左右の前輪２ＦＲ，２ＰＬの流体シリンダ装
置３の液圧室３ｃ、３ｃの液圧の差ＰＦＩＩ　　ＰＦＬ
と、これらの加算値Ｐ、Ｒ＋Ｐ、Ｌとの比Ｐｔ　＝　（
ＰＦＩ　　ＰＦＬ）　／　（Ｐｐｍ＋　ＰＦＬ）を演算
し、演算された液圧比Ｐｒが、しきい値液圧比ωＬに対
して、−ωＬ　＜Ｆ’、　＜ω、である場合には、演算
された液圧比Ｐ、をそのまま出力し、他方、Ｐ、＜−ω
ＬまたはＰｔ　＞ω、である場合には、しきい値液圧比
−ω、またはω、を出力する前輪側液圧比演算部７１ａ
１および、同様に、左右の前輪２ＲＬ、２ＲＲの流体シ
リンダ装置３の液圧センサ１３．１３により検出されだ
液圧検出信号Ｐ　ＩＬＳＰ　ＩＲが入力され、その高周
波成分が、ローパスフィルタ７０ｃ、７０ｄによって、
カットされた後、左右の前輪２ＦＲ１２ＰＬの流体シリ
ンダ装置３の液圧室３ｃ、３ｃの液圧の差ＰＲＲＰＩＬ
Ｌと、これらの加算値ＰＲ１＋ＰＲＬとの比Ｐｉ　＝　
（Ｐｉｇ−ＰＩＩＬ）　／　’（Ｐ□＋ＰＲＬ）を演算
する後輪側液圧比演算部７１ｂとを有し、後輪側の液圧
の比Ｐ、をゲインω、に基づいて、所定倍した後、これ
を前輪側の液圧の比Ｐｒから減算するウォープ制御部７
１を備え、ウォープ制御部７１の８力をゲインω、を用
いて、所定倍し、その後、前輪側では、ゲインω。を用
いて、所定倍し、さらに、各車輪に対する流体の供給制
御量が、左右の車輪間で正負反対になるように、一方を
反転させ、制御系りにおける各比例流量制御弁９への流
量信号Ｑ、Ｒ１、Ｑ、、、　、Ｑ、、、　、Ｑ、Ｌ、が
得られる。

さらに、制御系Ｅは、横加速度センサ１６によって検出
された車両の横方向に加わる横加速度検出信号が入力さ
れ、ローパスフィルタ８０によって、そのその高周波成
分がカットされた後、ゲインＫｇに基づき、制御量が演
算され、左右の前輪２ＦＬ、　２ＦＨについては、さら
に、ゲインＡＧＦに基づいて、所定倍され、しかる後に
、左右の車輪に対する流体の供給制御量が、正負が反対
になるように、左前輪２ＰＬの流体供給制御量を反転し
、他方、左右の前輪２ＲＬ、　２ＲＲについては、左右
の車輪に対する流体の供給制御量が、正負が反対になる
ように、左後輪２ＦＬの流体供給制御量を反転して、制
御系Ｅにおける各比例流量制御弁９への流量信号Ｑ、Ｂ
・Ｑ、Ｌ５・ＱＲ，、・Ｑ、Ｌ５が得られる。

以上のようにして得られた各制御系Ａ、Ｂ５Ｃ１Ｄおよ
びＥにおける各比例流量制御弁９への流量信号は、各車
輪毎に加算され、さらに、左右の前輪２ＰＬ、　２ＦＨ
については、ゲインＡＦが乗ぜられ、各比例流量制御弁
９へのトータル流量信号Ｑ□、ＱＦＬＸＱ□、ＱＲＬが
得られる。

第１表は、コントロールユニット１７に記憶されている
前記各制御系Ａ、ＢＳＣ，ＤおよびＥにおいて用いられ
る制御ゲインの基準マツプの一例を示すものであり、運
転状態に応じて、７つのモードが設定されている。

第１表において、モードｌは、エンジンの停止後６０秒
の間における各制御ゲインの値、モード２は、イグニッ
ションスイッチがオンされてはいるが、車両は停止され
、車速かゼロの状態における各制御ゲインの値、モード
３は、車両の横方向加速度Ｇ、が０．１以下の直進状態
における各制御ゲインの値を、それぞれ示し、モード４
は、図示しないロールモード選択スイッチにより、逆ロ
ールモードが選択されたときに、車両の横方向加速度Ｇ
Ｌが０．１を越え、０．３以下の緩旋回状態において、
モード５に代わって、選択される制御ゲインの値を示し
、車速が１２０　ｋｍ／ｈ以上になると、逆ロールモー
ドが選択されていても、自動的に、モード５に切り換え
られるようになっており、また、モード５は、車両の横
方向加速度Ｇ。

が０．１を越え、０．３以下の緩旋回状態にふける各制
御ゲインの値、モード６は、車両の横方向加速度ＧＬが
０．３を越え、０．５以下の中旋回状態における各制御
ゲインの渣、モード７は、車両の横方向加速度Ｇ、が０
．５を越えた急旋回状態における各制御ゲインの値を、
それぞれ、示している。

第１表において、Ｑｌ、ｌＡｘは、各車輪の比例流量制
御弁９に供給される最大流量制御量を示しており、Ｐ　
ＸＡＸ　は、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃ内の最大
圧力を示し、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃから、流
体がアキニームレータ２２に逆流することがないように
設定され、また、Ｐにマ８は、流体シリンダ装置３の液
圧室３Ｃ内の最小圧力を示し、流体シリンダ装置３の液
圧室３Ｃ内の圧力が過度に低下し、ガスばね５が伸びき
って、破損することがないように設定されている。

第１表において、モード４を除き、モード番号が大きく
なるほど、走行安定性を重視したサスペンション制御が
なされるように、各制御ゲインが設定されている。

以上のように構成された本発明の実施例に係る車両のサ
スペンション装置においては、車両の運転状態に応じて
、第１表に示された制御ゲインに基づき、流体制御量算
出装置９０によって、各車輪の比例流量制御弁９へのト
ータル流量信号ΩＰｉｓＱＦＬ、ＱＲＲ，ＱＲＬが算出
され、この信号にしたがって、所定量の流体が、油圧ポ
ンプ８から各流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃに供給さ
れ、あるいは、各流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃから
排出される。

その際、各車輪の流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃは、
連通路４を介して、ガスばね５の液圧室５ｇと連通して
いるので、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃとガスばね
５の液圧室５ｇとの間を、流体が流れ、ブリーピストン
５ｎに形成された絞り５ｊを通過するときに、減衰力が
発生する。このように、減衰力を発生させることは、各
種センサが故障したときに、ガスばね５によって、サス
ペンション制御をおこなわせるために不可欠のものであ
るが、高周波振動領域にふいては、流体の流速がきわめ
て大きいため、流体が絞り５ｊを通過する際に発生する
減衰力は、これに対応して、きわｔで大きいものになり
、流体が、絞り５ｊを通過しにくくなる現象が生ずる。

したがって、従来は、絞り５ｊが、連通路４のガスばね
５への接続部に設けられていたので、車両に生ずる高周
波振動を抑制するために、所定量の流体を、流体シリン
ダ装置３の液圧室３Ｃに供給、あるいは、液圧室５Ｃか
ら排出する際、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃとガス
ばね５の液圧室５ｇとの間を、流体が流れにくくなり、
その結果、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内に高周波
の振動が生じ、これが、ピストンロッド３ｄを介して、
車体１に伝達され、車体１に発振現象が生ずるという問
題があった。

しかるに、本実施例によれば、減衰力発生手段である絞
り５ｊは、バネ５ｍを介して、シリンダ５ｈおよび支持
部材５ｋに支持されたフリーピストン５ｎに形成され、
バネ５ｍのバネ力は、高周波振動領域において、絞り５
コにより発生する減衰力より小さい値に設定されている
から、高周波振動領域において、流体シリンダ装置３の
液圧室３Ｃに、流体が供給されるときには、フリーピス
トン５ｎは、絞り５ｊによって発生する減衰力により支
持部材５にの下面に当接するまで押し上げられ、他方、
流体シリンダ装置３の液圧室３ｃから、流体が排ａされ
るときには、フリーピストン５ｎは、絞り５ｊによって
発生する減衰力によりシリンダ５ｈの下面に当接するま
で押し下げられることになる。ここに、車両に加わる高
周波振動の振幅は、小さいので、このように、フリーピ
ストン５ｎが上下方向に移動することにより、ガスばね
５により、高周波振動を十分に吸収することができ、し
たがって、高周波振動が、車体１に伝達されて、車体１
に発振現象が生ずることを効果的に防止することができ
る。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。

たとえば、前記実施例においては、ガスばね５は、ガス
室５ｆが液圧室５ｇの上側に位置するように配置されて
いるが、逆に、液圧室５ｇがガス室５ｆの上側に位置す
るように配置してもよい。

発明の効果 本発明によれば、高周波振動領域における発振現象を防
止することのできる車両のサスペンション装置を提供す
ることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。 第２図は、ガスばねの略縦断面図である。第３図は、油
圧ポンプより流体シリンダ装置へ流体を供給し、あるい
は、これらより流体を排出する油圧回路の回路図である
。第４Ａ図、第４Ｂ図および第４Ｃ図は、コントロール
ユニット内に設けられた流体供給量算８装置のブロック
ダイアグラムである。 １・・・車体、 ２ＰＬ・・・左前輪、　　　　２ＦＲ・・・左後輪、２
ＲＬ・・・右前輪、　　　　　２ＲＲ・・・右前輪、３
・・・流体シリンダ装置、 ３ＦＬ・・・左前輪用の流体シリンダ装置、３ＦＲ・・
・右前輪用の流体シリンダ装置、３ＲＬ・・・左後輪用
の流体シリンダ本体、３ＲＲ・・・右後輪用の流体シリ
ンダ装置、３ａ・・・シリンダ本体、　　３ｂ・・・ピ
ストン、３ｃ・・・液圧室、 ３ｄ・・・ピストンロンド、 ４・・・連通路、 ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ・・・分岐連ｉ１．５・・・ガ
スばね、 ５ＦＬ・・・左前輪用ガスばね、 ５ＦＲ・・・右前輪用ガスばね、 ５ＲＬ・・・左後輪用ガスばね、 ５ＲＲ・・・右後輪用ガスばね、 ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ・・・ガスばネユニット、５ｅ
・・・フリーピストン、 ５ｆ・・・ガスばねのガス室、 ５ｇ・・・ガスばねの液圧室、 ５ｈ・・・シリンダ、　　　　５」・・・絞り、５ｋ・
・・支持部材、　　　　５ｍ・・・ハネ、５ｎ・・・フ
リーピストン、 ８−油圧ポンプ、　　　　８ａ・・・吐出管、９・・・
比例流量制御弁、 ９ａ・・・圧力補償弁、 １０・・・流体通路、　　　　１２・・・吐出圧針、１
３・・・液圧センサ、　　　１４・・・車高変位センサ
、１５・・・上下加速度センサ、 １６・・・横加速度センサ、 １７・・・コントロールユニット、 １８・・・舵角センサ、　　　１９・・・車速センサ、
２０・・・駆動源、 ２１・・・パワーステアリング装置用油圧ポンプ、２２
・・・アキニームレータ、 ２３Ｆ・・・前輪側配管、　　２３Ｒ・・・後輪側配管
、２３ＦＬ・・・左前輪側配管、 ２３ＰＲ・・・右前輪側配管、 ２３ＲＬ・・・左後輪側配管、 ２３ＲＲ・・・右後輪側配管、 ２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ−オリフィス、２６・
・・切換えバルブ、 ２８・・・アンロードリリーフ弁、 ２９・・・リザーブタンク、 ３３・・・開閉弁、　　　　３４・・・電磁弁、３５・
・・リリーフ弁、 ３６・・・イグニッションキ一連動弁、３７・・・油圧
ポンプリリーフ弁、 訃・・リターンアキニムレータ、 １・・・バウンス成分演算部、 ２・・・ピッチ成分演算部、 ３・・・ロール線分演算部、 ４・・・バウンス制御部、 ５・・・ピッチ制御部、 ６・・・ロール制御部、 Ｏａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄ・・・微分器、１・・・
ピッチ成分演算部、 ２・・・ロール成分演算部、 ３・・・ピッチ制御部、 ４・・・ロール制御部、 １・・・バウンス成分演算部、 ２・・・ピッチ成分演算部、 ３・・・ロール線分演算部、 ４・・・バウンス制御部、 ５・・・ピッチ制御部、 ６・・・ロール制御部、 １・・・ウォープ制御部、 １ａ・・・前輪側液圧比演算部、 ７１ｂ・・・後輪側液圧比演算部、 ９０・・・流体制御量算出装置。 ｉ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重量との間
   に、それぞれ、シリンダと該シリンダの内部を上下方向
   に摺動可能なピストンを有する流体シリンダ装置と、シ
   リンダと該シリンダの内部を摺動可能なフリーピストン
   を有し、該フリーピストンの一方の側にガス室を有する
   ガスばねとを備え、車両の運転状態に応じて、前記シリ
   ンダと前記ピストンにより形成される前記流体シリンダ
   装置の液圧室への作動流体の供給量、排出量を制御する
   ことによって、サスペンション特性が可変なアクティブ
   サスペンンョン装置であって、前記ガスばねの前記ピス
   トンに対して、前記ガス室と反対側に形成された液圧室
   が、前記流体シリンダ装置の液圧室に連通するように構
   成されるとともに、前記ガスばねが、前記流体シリンダ
   装置の液圧室と前記ガスばねの液圧室との間を流れる前
   記作動流体により減衰力を発生させる減衰力発生手段を
   備えた車両のサスペンション装置において、高周波振動
   領域において、前記減衰力発生手段の減衰力の発生を抑
   制する減衰力抑制手段を備えたことを特徴とする車両の
   サスペンション装置。