JPH0438291A - 船舶の危急停止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は例えば小型船舶の安全航海を期して用いられる
船舶の危急停止装置に関するものである。

［従来の技術］ 海難審判庁の調査によれば船舶の衝突事故は毎年６００
０隻にも及んでおり、その内小型船舶が約２５％を占め
ている。この衝突事故や乗り上げ事故の大半の原因とし
て、いずれも操船者の行為に起因している航法の不遵守
及び見張り不十分が占めている。

従来から、船舶の衝突事故を回避するため、レーダが危
険を伴う障害物を捕捉した場合にブザー等を鳴らして危
急状態を知らせる衝突警報装置が船舶には配備されてい
る。そして操船者がブザー等による警報に気付き、操船
者が相手船の航行状況を確認した結果、衝突のおそれが
あると判断した場合には避航措置なり停船措置を講じ、
船舶の衝突事故を防止させるようにしている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら上記衝突警報装置の場合、操船者が居眠り
をしていたり船橋を離れていたりして、この警報に気付
かないことがあり、この人為的な不注意のため操船者に
よって衝突回避措置が取られず、衝突事故が発生してし
まうことがある。

この対策としては訓練による注意確認の徹底、疲労や健
康に対する管理の強化等は勿論のこと、操船者の不注意
を肯定した上での対策が強く要望されている。

［課題を解決するための手段］ 本発明はこれらの不都合を解決することを目的とするも
ので、その要旨は、レーダが障害物を捕捉した場合に警
報信号の出力を開始する警報信号出力手段と、該警報信
号が設定された限界時間を越えて継続して出力された場
合に停船制御信号を出力する制御信号出力手段と、推進
機械の操縦クラッチに連動する連係機構を有し、前記停
船制御信号が出力された場合に連係機構を停船作動させ
る停船作動手段とを備えて構成したことを特徴とする船
舶の危急停止装置にある。

［作用］ レーダが障害物を捕捉すると警報信号出力手段が警報信
号の出力を開始し、該警報信号が設定された限界時間を
越えて継続して出力された場合に制御信号出力手段より
停船制御信号が出力され、この停船制御信号が出力され
ると推進機械の操縦クラッチに連動する連係機構を停船
作動手段が停船作動させる。

［実施例］ 第１図乃至第１３図は本発明の実施例を示し、第１図乃
至第９図は第１実施例、第１０図は第２実施例、第１１
図乃至第１３図は第３実施例である。

第１図乃至第９図の第１実施例において、１は推進機械
であって、エンジン２、クラッチ３、プロペラ４等から
なり、エンジン操縦ハンドル５にはスロットルハンドル
６及びクラッチハンドル７が備えられ、スロットルハン
ドル６はエンジン２のスロットル８にスロットルケーブ
ル９を介して接続され、クラッチハンドル７はクラッチ
ケーブル論を介してクラッチ３に接続されている。

１１は警報信号出力手段であって、レーダースキャナセ
及びレーダー受像器訪からなるレーダμに接続され、警
報信号の発する範囲をあらかじめ任意に設定しておくこ
とができ、この範囲内に障害物を補足した場合に警報信
号ａの出力を開始し、レーダー受像器訪に内蔵されたブ
ザー５を鳴らして操船者の注意を喚起させるようになっ
ている。

「は制御信号出力手段であって、上記警報信号出力手段
１１から出力される警報信号ａの継続時間を計測するタ
イマや警報信号ａが継続して出力される限界時間を設定
するための演算設定部を備えており、あらかじめ設定さ
れた限界時間を越えて継続して警報信号ａが出力された
場合に停船制御信号すを出力するように構成されている
。

この場合、制御信号出力手段灯には警報手段鶴たる汽笛
が接続され、上記停船制御信号すを受けて汽笛を鳴らす
ようにしている。

鱒は停船作動手段であって、前記推進機械皿のクラッチ
３に備えられた操縦クラッチ四に接続される連係機構節
を有し、前記停船制御信号すが出力された場合に連係機
構節を停船作動させる制御部を備えて構成されている。

この場合連係機構には、電動シリンダｎ及び接続金具諺
、連係ケーブル訪等を備えており、接続金具ｎの一方端
部に電動シリンダｎのピストンＵを連結し、接続金具鯰
に長穴部を形成し、連係ケーブル訪のケーブル芯粉ａを
長穴５に摺動可能に嵌合されたビン部に連結して構成さ
れている。

しかしてこの連係機構節の場合、操縦クラ・ンチ鶴には
クラッチケーブル鐙のケーブル芯１０ａが連結され、ク
ラッチハンドル７の動きにつれてケーブル芯１）ａが動
き、操縦クラッチ四を前進位置ＡＨ１中立位置Ｎ、後退
位置ＡＳに動かしてクラ・ンチ３を切り換える際、連係
ケーブル訪のケーブル芯２９ａも操縦クラッチ四に連結
されているため操縦クラッチ四の動きに連れてケーブル
芯２！３ａも動くことになり、第３図の通常状態ではビ
ン部が長穴２の中央に位置し、このため操縦クラッチ四
がケーブル芯１０ａにより前進位置ＡＨ１中立位置Ｎ、
後退位置ＡＳに動かされて連係ケーブル囚のケーブル芯
ｆｆ１ａが動いても長穴部をビン部が左右に動くだけと
なり、例えば通常状態における前進時は第６図の状態と
なる。

そして制御信号出力手段灯より停船制御信号すが出力さ
れて危急停止状態になると、第７図の如く連係機構にの
電動シリンダガが作動してピストンＵが接続金具鯰を図
中右方向に押動し、ピン酋は長大５の左縁で中立位置Ｎ
才で押動され、ケーブル芯粉ａを介して操縦クラッチ紛
は中立位置Ｎまで動かされ、クラッチ３は脱となり、さ
らに電動シリンダ冴により接続金具鯰は押動され、第８
図の如くビン部は後退位置ＡＳまで押動され、ケーブル
芯粉ａを介して操縦クラッチ四は後退位置ＡＳまで動か
され、クラッチ３が後退に入って推進機構の１のプロペ
ラ４は逆回転し、そして電動シリンダ冴が逆作動してピ
ストン菖により接続金具鯰は図中左方向に引かれ、第９
図の如くピン部は長六筋の右縁によって中立位置Ｎまで
動がされ、ケーブル芯２９ａを介して操縦クラッチ四は
中立位ＩｆＮまで動かされ、クラッチ３が脱状態となり
、このような停船作動をすることになる。

この第１実施例は上記構成であるから、レーダ騒が障害
物を捕捉すると警報信号出力手段１１が警報信号ａの出
力を開始し、同時にレーダー受像器ｎに内蔵されたブザ
ーらを鳴らして操船者の注意を喚起し、操船者がこれに
気付がないで、該警報信号ａが設定された限界時間を越
えて継続して出力された場合に制御信号出力手段灯より
停船制御信号すが出力され、この停船制御信号すが出力
されると推進機械１の操縦クラッチ四に連動する連係機
楕加を停船作動手段坊が停船作動させることになり、か
つ警報手段塾たる汽笛が鳴り続け、このため操船者が警
報に気付かなかった場合でも船舶を自動的に停止させる
ことができ、衝突事故や乗り上げ事故等を回避すること
ができ、航海の安全を期することができる。

またこの場合停船作動手段誌は、連係機構加を介して、
単に操縦クラッチ四を前進位置から中立位置まで動かし
てプロペラ４の回転を止めるだけでなく、さらに後退位
置へ動かしてプロペラ４を逆回転させ、船舶がやや停止
した状態で最終的に中立位置へと動かしてクラッチ３を
切る停船作動をなすため、船舶が高速で前進し、大きな
慣性力をもっていたとしても短距離で停止させることが
でき、しかも電動シリンダ冴のピストン諷の移動を制御
することにより半クラッチの状態を得ることもでき、例
えば前進、中立、半クラツチ状態で後進、中立、後進、
中立の停船作動を得ることができ、エンジン２を無理す
ることが防止できる。

尚、上記電動シリンダ２の電源としてエンジン２の起動
用バッテリーを用いることができ、また停船作動手段坊
による上記自動的な停船作動よりも、エンジン操縦ハン
ドル５等による手動操作を優先させるもので、電源を切
ると自動的に電動シリンダ冴が作動して上記第３図の通
常状態に位置するような回路を組み込んでおくものとす
る。

第１０図の第２実施例は連係機楕加の側倒構造を示し、
この場合上記第１実施例における電動シリンダ冴に代え
てエアーシリンダｉを用いる構造になっており、エアー
シリンダｉのピストン四を連係ケーブル器のケーブル芯
２！３ａに連結し、ケーブル芯２８ａの反対端を操縦ク
ラッチ四に連結し、一方ガスボンベ四をストップ邦画、
減圧弁匁、絞り弁澄等を経て電磁切換弁＄に接続して構
成したものである。

しかしてこの連係機構粉の場合、上記第１実施竿と同様
に、操縦クラッチ四にはクラッチケーブル粉のケーブル
芯１０ａが連結されているため操縦クラッチ四の動きに
連れてゲーブル芯コａを介してエアーシリンダがのピス
トン四が動がされ、この通常状態では電磁切換弁田がオ
ーブンセンタにあるためエアーシリンダが内のエアーは
電磁切換弁出向を通じて出入りするだけであるから、ピ
ストン籾の動きには影響がない。

そして制御信号出力手段ｆｆＪり停船制御信号すが出力
されて危急停止状態になると、電磁切換弁田が作動し、
ガスボンベ四より電磁切換弁田を介してガス、たとえば
ＣＯ２ガスがエアーシリンダが内に入り、ピストン圏を
押引作動し、連係ケーブル田を介して操縦クラッチ四を
操作し、クラッチ３の嵌脱操作をすることになる。

尚、エンジン２やクラッチ３に無理が掛がらぬように電
磁切換弁田を適切に制御するものとする。

また停船作動手段四による上記自動的な停船作動よりも
、エンジン操縦ハンドル５等による手動操作を優先させ
るため、電源を切ると自動的に電磁切換弁田は消磁状態
となってオーブンセンタに切り換わり、上記第１０図の
通常状態に位置し、手動操作できる。

第１１図乃至第１３図の第３実施例は、上記第１実施例
を変形した別個構造を示し、この場合上記接続金具鯰に
電磁ソレノイド箕を取付け、電磁ソレノイド箕のプラン
ジャ５により上記ピン塾の動きをロック可能に構成した
ものである。

しかして通常状態では電磁ソレノイド箕は非作動状態と
なっていて、上記第３図、第６図と同様な作動がなされ
、そして制御信号出力手段「より停船制御信号すが出力
されて危急停止状態になると、上記第６図の前進状層で
電磁ソレノイド箕のプランジャ面が突出し、第１１図の
如くビン墓をロックし、この状態で第７図、第８図と同
様な停船作動がなされ、そしてエアーシリンダだが逆作
動してピストン四により接続金具社が引かれるときには
第１実施例の第８図に相当する第１１図の状態から第１
３図の状態となり、このため第８図の状態から第９図の
状態へ移行する第１実施例に比べて、ビン瀝が長穴５を
摺動することにより生ずるタイムラグを無くすことがで
きる。

尚、上記実施例の警報信号出力手段１１．制御信号出力
手段Ｕ、停船作動手段坊及び連係機構３の構成は適宜他
の構成を採用してもよいものである。

［発明の効果］ 本発明は上述の如く、レーダが障害物を捕捉すると警報
信号出力手段が警報信号の出力を開始し、該警報信号が
設定された限界時間を越えて継続して出力された場合に
制御信号出力手段より停船制御信号が出力され、この停
船制御信号が出力されると推進機械の操縦クラッチに連
動する連係機構を停船作動手段が停船作動させることに
なり、このため操船者が警報に気付かなかった場合でも
船舶を自動的に停止させることができ、衝突事故や乗り
上げ事故等を回避することができ、航海の安全を期する
ことができる。

以上の如く、所期の目的を充分達成することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであって、第１図は
第１実施例の全体構成図、第２図はその部分説明図、第
３図はその部分側面図、第４図はその部分断面図、第５
図はその部分横面図、第６図乃至第９図はその作動状１
９区、第１０図は第２実施例の部分説明図、第１１図は
第３実施例の部分側面図、第１２図はその部分横断面図
、第１３図はその部分側面図である。 １・・・推進機械、ｌト・・警報信号出力手段、綽・・
・レーダ、訂・・・制御信号出力手段、訪・・・停船作
動手段、四・・・操作クラッチ、粉・・・連係機構、ａ
・・・警報信号、ｂ・・・停船制御信号。 第１０図 平成２年

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. レーダが障害物を捕捉した場合に警報信号の出力を開始
   する警報信号出力手段と、該警報信号が設定された限界
   時間を越えて継続して出力された場合に停船制御信号を
   出力する制御信号出力手段と、推進機械の操縦クラッチ
   に連動する連係機構を有し、前記停船制御信号が出力さ
   れた場合に連係機構を停船作動させる停船作動手段とを
   備えて構成したことを特徴とする船舶の危急停止装置。