JPH0439112A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両のサスペンション装置に関するものであ
り、さらに詳細には、サスペンション特性を所望のよう
にに変更することのできるアクティブサスペンション装
置に関するものである。

先行技術 従来、パッシブサスペンションと呼ばれているサスペン
ション装置は、油圧緩衝器とコイルバネなどのバネより
なるダンパユニットとから構成されており、油圧緩衝器
の減衰力を可変とすることによって、サスペンション特
性をある程度変更することはできるものの、その範囲は
小さく、実質上、パッシブサスペンション装置における
サスペンション特性は一律に設定されていた。

これに対して、近年、バネ上重量とバネ下重量との間に
、流体シリンダ装置を設け、この流体シリンダ装置に対
する作動流体の供給、排出量を制御することによって、
サスペンション特性を所望のように変更することができ
るアクティブサスペンションと呼ばれるサスペンション
装置が提案されている（たとえば、特公昭５９＝１４３
６５号公報、特開昭６３−１３０４１８号公報など。）
。

一般に、車両の振動には、バウンス、ピッチおよびロー
ルの３種類の振動があるが、かかるアクティブサスペン
ション装置は、各車輪毎に、流体シリンダ装置を備え、
これら車両の３種類の振動に対して、乗心地および走行
安定性が向上するように、各車輪の流体シリンダ装置へ
の作動流体の供給、排出量を、車両の運転状態に応じて
、設定制御された所定の制御ゲインで、各車輪の流量制
御弁の開度を制御することにより、制御するものである
。

かかるアクティブサスペンション装置においては、一般
に、各車輪の流体シリンダ装置に、作動流体を供給する
油圧ポンプなどの作動流体供給手段と、作動流体供給手
段から供給される作動流体を加圧状態で蓄積するアキュ
ームレータと、アキュームレータに蓄積された作動流体
の圧力を検出する圧力検出手段と、圧力検出手段により
検出された圧力検出信号に基づき、駆動手段によって、
開閉されるアンロードリリーフ弁とを備えている。

このアンロードリリーフ弁は、アキュームレータに蓄積
される作動流体の圧力が高くなり、作動流体が、油圧ポ
ンプなどの作動流体供給手段に逆流するおそれが生ずる
第１の所定圧力以上になったときに開かれて、作動流体
のアキュームレータへの供給を停止させ、他方、第１の
所定圧力より小さい第２の所定圧力以下になったときに
閉じられて、作動流体をアキュームレータへ供給し、蓄
積させることにより、アキュームレータ内の作動流体の
圧力を所定の範囲に維持する役割を果たしている。

発明の解決しようとする問題点 しかしながら、このにょうなアンロードリリーフ弁を備
えたアクティブサスペンション装置においては、作動流
体の圧力が、第２の所定圧力以下になり、アンロードリ
リーフ弁が閉じられて、作動流体のアキュームレータへ
の供給が再開されるとき、油圧ポンプなどの作動流体供
給手段の作動により、エンジンの出力が消費されるため
に、減速感が生じるという問題があった。

発明の目的 本発明は、各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重
量との間に、それぞれ、流体シリンダ装置と、該流体シ
リンダ装置に作動流体を供給する作動流体供給手段と、
該作動流体供給手段から供給される作動流体を加圧状態
で蓄積するアキュームレータ手段と、該アキュームレー
タ手段に蓄積された作動流体の圧力を検出する圧力検出
手段と、該圧力検出手段により検出された圧力検出信号
に基づき、前記アキュームレータ手段に蓄積される作動
流体の圧力が、第１の所定圧力を越えないように、開か
れて、作動流体の前記アキュームレータ手段への供給を
停止させ、第１の所定圧力より小さい第２の所定圧力よ
り小さくならないように、閉じられて、作動流体を前記
アキュームレータ手段へ供給させるように、その開閉が
制御されるアンロードリリーフ弁と、該アンロードリリ
ーフ弁を開閉するアンロードリリーフ弁駆動手段とを備
え、車両の運転状態に応じて、前記流体シリンダ装置へ
の作動流体の供給量、排出量を制御することによって、
サスペンション特性を制御可能なアクティブサスペンシ
ョン装置において、アンロードＩＪ　ＩＪ−フ弁の閉弁
時に減速感が生ずることを効果的に防止することのでき
る車両のサスペンション装置を提供することを目的とす
るものである。

発明の構成 本発明のかかる目的は、前記圧力検出手段が検出した作
動流体圧力が低下しつつあるか否かを判定する圧力変化
判定手段と、該圧力変化判定手段により、前記圧力検出
手段が検出した作動流体圧力が低下しつつあると判定さ
れ、かつ、作動流体圧力が、前記第１の所定圧力より小
さく、かつ、前記第２の所定圧力より大きい第３の所定
圧力以下になったと判定したとき、エンジンに出力上昇
信号を出力して、エンジンの出力を所定出力まで上昇さ
せるエンジン出力制御手段と、該エンジン出力制御手段
が、エンジンに出力上昇信号を出力してから、所定時間
経過後に、前記アンロードリリーフ弁駆動手段に、閉弁
信号を出力して、前記アンロードリリーフ弁を閉じさせ
るアンロードリリーフ弁制御手段を設けることによって
達成される。

本発明の好ましい実施態様においては、前記圧力変化判
定手段が、作動流体圧力の変化率を算出し、該変化率に
基づき、作動流体圧力の変化状態を判定し、前記エンジ
ン出力制御手段が、前記圧力変化判定手段が算出した作
動流体圧力の変化率に基づき、作動流体圧力が、第２の
所定値以下になるよりも、エンジン出力が前記所定出力
に達するのに要する出力上昇時間だけ前の作動流体圧力
を算出し、該作動流体圧力以下に、作動流体圧力がなっ
たときに、エンジンに出力上昇信号を出力するように構
成されるとともに、前記アンロードリリーフ弁制御手段
が、前記エンジン出力制御手段が、エンジンに出力上昇
信号を出力してから、前記出力上昇時間経過後に、前記
アンロードリリーフ弁駆動手段に、閉弁信号を出力する
ように構成されている。

本発明のさらに好ましい実施態様においては、さらに、
す、スペンション制御の頻度を判定する制御頻度判定手
段を備え、該制御頻度判定手段が、サスペンション制御
の頻度が所定値以上と判定したときは、前記エンジン出
力制御手段が、前記出力上昇時間を小さく補正するよう
に構成されている。

本発明のさらに他の好ましい実施態様においては、さら
に、サスペンション制御の頻度を判定する制御頻度判定
手段を備え、該制御頻度判定手段が、サスペンション制
御の頻度が所定値以上と判定したときは、前記アンロー
ドリリーフ弁制御手段が、前記エンジン出力制御手段が
エンジンに出力上昇信号を出力してから、前記出力上昇
時間経過前に、作動流体圧力が、前記第２の所定圧力よ
り小さい第４の所定圧力以下になったときは、前記アン
ロードＩＪ　ＩＪ−フ弁駆動手段に、閉弁信号を出力す
るように構成されている。

発明の作用 本発明によれば、圧力変化判定手段により、圧力検出手
段が検出した作動流体圧力が低下しつつあると判定され
、作動流体圧力が、やがて、第２の所定圧力以下に低下
する可能性があると認められたときは、エンジン出力制
御手段が、作動流体圧力が、第１の所定圧力より小さく
、かつ、第２の所定圧力より大きい第３の所定圧力以下
になったと判定したとき、エンジンに出力上昇信号を出
力して、エンジンの出力を所定出力まで上昇させ、エン
ジン出力制御手段が、エンジンに出力上昇信号を出力し
てから、所定時間が経過した時点で、アンロードリリー
フ弁制御手段が、アンロードリリーフ弁駆動手段に、閉
弁信号を出力して、アンロードリリーフ弁を閉じさせる
ように構成されているから、第３の所定圧力を、その時
点で、エンジン出力上昇信号を出力すれば、所定時間経
過に、アンロードリリーフ弁を閉じるときに、エンジン
出力が、アンロードリリーフ弁を閉じても、減速感が生
じない所定出力まで上昇しているような圧力値に選択す
ることにより、アンロードリリーフ弁の閉弁時に、減速
感が生ずることを効果的に防止することが可能になる。

本発明の好ましい実施態様によれば、圧力変化判定手段
が算出した作動流体圧力の変化率に基づき、作動流体圧
力の変化状態を判定し、エンジン出力制御手段が、圧力
変化判定手段が算出した作動流体圧力の変化率に基づき
、作動流体圧力が、前記第２の所定圧力以下になるより
も、エンジン出力が前記所定出力に達するのに要する出
力上昇時間だけ前の作動流体圧力を算出し、この作動流
体圧力以下に、作動流体圧力がなったときに、エンジン
に出力上昇信号を出力するように構成されるとともに、
アンロードリリーフ弁制御手段が、エンジン出力制御手
段が、エンジンに出力上昇信号を出力してから、出力上
昇時間を経過した後に、アンロードリリーフ弁駆動手段
に、閉弁信号を出力するように構成されており、実際の
作動流体圧力の変化率に応じて、エンジン出力の上昇を
開始するとともに、アンロードリリーフ弁の閉弁時期を
制御しているから、アンロードリリーフ弁の閉弁時に、
減速感が生ずることをより確実に防止することが可能に
なる。

本発明のさらに好ましい実施態様によれば、さらに、サ
スペンション制御の頻度を判定する制御頻度判定手段が
設けられ、制御頻度判定手段により、サスペンション制
御の頻度が所定値以上と判定された悪路走行中など、多
量の作動流体が使用され、アキニーレータ手段内の作動
流体圧力が過度に低下するおそれのある場合には、作動
流体圧力が、作動流体圧力の変化率に基づいて算出され
た所定圧力以下になり、エンジン出力制御手段から、エ
ンジン出力上昇信号が出力されると、その後、出力上昇
時間が経過するまでの間、作動流体圧力をモニターして
はいないので、出力上昇時間が経過するまでに、多量の
作動流体が使用されて、作動流体圧力が、第２の所定圧
力よりはるかに小さな値にまで低下するふそれがあるの
で、出力上昇時間を小さく補正させ、エンジン出力の上
昇およびアンロードリリーフ弁の閉弁制御をおこなって
いるので、アンロードリリーフ弁の閉弁時に、減速感が
生ずることを防止しつつ、アキューレー夕手段内の作動
流体圧力が過度に低下することを防止することが可能に
なる。

本発明のさらに他の好ましい実施態様によれば、さらに
、サスペンション制御の頻度を判定する制御頻度判定手
段が設けられ、制御頻度判定手段により、サスペンショ
ン制御の頻度が所定値以上と判定された悪路走行中など
、多量の作動流体が使用され、アキューレータ手段内の
作動流体圧力が過度に低下するおそれのある場合には、
アンロードリリーフ弁制御手段が、エンジン出力制御手
段がエンジンに出力上昇信号を出力してから、出力上昇
時間経過前に、作動流体圧力が、第２の所定圧力より小
さい第４の所定圧力以下になったときは、アンロードリ
リーフ弁に、閉弁信号を出力するように構成されている
から、悪路走行時のように、サスペンション制御の頻繁
におこなわれ、作動流体の使用量がきわめて大きいとき
にも、アキューレータ手段内の作動流体圧力が、第４の
所定圧力以下に低下することを防止しつつ、アンロード
ＩＪ　ＩＪ−フ弁の閉弁時に、減速感が生ずることを防
止することが可能になる。

実施例 以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。

第１図においては、車体ｌの左側のみが図示されている
が、車体１の右側も同様に構成されている。第１図にお
いて、車体１と左前輪２ＰＬとの間および車体１と左後
輪２ＲＬとの間には、それぞれ、流体シリンダ装置３．
３が設けられている。各流体シリンダ装置３内には、シ
リンダ本体３ａ内に嵌挿したピストン３ｂにより、液圧
室３ｃが形成されている。各流体シリンダ３のピストン
３ｂに連結されたピストンロッド３ｄの上端部は、車体
ｌに連結され、また、各シリンダ本体３ａは、左前輪２
ＦＬまたは左後輪２ＲＬに連結されている。

各流体シリンダ装置３の液圧室３ｃは、連通路４により
、ガスばね５と連通しており、各ガスばね５は、ダイア
フラム５ｅにより、ガス室５ｆと液圧室５ｇとに分割さ
れ、液圧室５ｇは、連通路４、流体シリンダ装置３のピ
ストン３ｂにより、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃと
連通している。

油圧ポンプ８と、各流体シリンダ装置３とを流体を供給
可能に接続している流体通路１０には、流体シリンダ装
置３に供給される流体の流量および流体シリンダ装置３
から排出される流体の流量を制御する比例流量制御弁９
．９が、それぞれ、設けられている。

油圧ポンプ８には、流体の吐出圧を検出する吐出圧針１
２が設けられ、また、各流体シリンダ装置３の液圧室３
０内の液圧を検出する液圧センサ１３．１３が設けられ
ている。

さらに、各流体シリンダ装置３のシリンダストローク量
を検出して、各車輪２ＰＬ、２肛に対する車体の上下方
向の変位、すなわち、車高変位を検出する車高変位セン
サ１４．１４が設けられるとともに、車両の上下方向の
加速度、すなわち、車輪２ＦＬ、２ＲＬのばね上の上下
方向の加速度を検出する上下加速度センサ１５．１５．
１５が、車両の略水平面上で、左右の前輪２ＦＬ、　２
ＰＲの上方に各々１つづづおよび左右の後輪の車体幅方
向の中央部に１つ、合計３つ設けられ、また、車体１の
重心部には、車両の横方向に加わる加速度を検出する横
加速度センサ１６が設けられ、さらに、舵角センサ１８
および車速センサ１９が、それぞれ、設けられている。

このように設けられた吐出圧針１２、液圧センサ１３．
１３、車高変位センサ１４．１４、上下加速度センサ１
５．１５．１５、横加速度センサ１６、舵角センサ１８
および車速センサ１９の検出信号は、内部にＣＰＵなど
を有するコントロールユニット１７に入力され、コント
ロールユニット１７は、これらの検出信号に基づき、所
定のプログラムにしたがって演算をおこない、比例流量
制御弁９．９を制御して、所望のように、サスペンショ
ン特性を可変制御するように構成されている。

第２図は、油圧ポンプ８より流体シリンダ装置３．３．
３．３へ流体を供給し、あるいは、これらより流体を排
出する油圧回路の回路図である。

第２図において、油圧ポンプ８は、駆動源２０によって
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１
と並列に接続配置され、油圧ポンプ２１より流体を流体
シリンダ装置３．３．３．３へ吐出する吐出管８ａには
、アキュームレータ２２が連通接続され、吐出管８ａは
、アキュームレータ２２の接続部分の下流側において、
前輪側配管２３Ｆおよび後輪側配管２３Ｒに分岐してい
る。前輪側配管２３Ｆは、後輪側配管２３Ｒとの分岐部
の下流側で、左前輪側配管２３Ｆしおよび右前輪側配管
２３ＰＲに分岐し、左前輪側配管２３Ｆしおよび右前輪
側配管２３ＦＲは、それぞれ、左前輪用の流体シリンダ
装置３ＦＬおよび右前輪用の流体シリンダ装置３ＦＲの
液圧室３Ｃ１３Ｃに連通している。同様に、後輪側配管
２３Ｒは、分岐部の下流側で、左後輪側配管２３ＲＬお
よび右後輪側配管２３ＲＲに分岐し、左後輪側配管２３
ＲＬおよび右後輪側配管２３ＲＲは、それぞれ、左後輪
用の流体シリンダ装置３ＲＬおよび、右後輪用の流体シ
リンダ装置３ＲＲの液圧室３Ｃ１３Ｃに連通している。

これらの流体シリンダ装置３ＦＬ、　３ＦＲ，３ＲＬ。

３ＲＲには、それぞれ、ガスばね５ＦＬ、　５ＦＲ，５
ＲＬおよび５ＲＲが接続されており、各ガスばね５ＦＬ
。

５ＦＲ，５ＲＬおよび５ＲＲは、４つのガスばねユニッ
）５ａ、５ｂ、５Ｃ１５ｄより構成され、これらのガス
ばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄは、それぞれ、対
応する流体シリンダ装置３ＦＬ、３ＦＲ１３ＲＩＪよび
３ＲＲの液圧室３ｃ、３ｃ、３Ｃ１３Ｃに連通する連通
路４に、分岐連通路４ａｓ４ｂ１４ｃ、４ｄにより接続
されている。また、各ガスばね５ＦＬ、　５ＦＲ，５Ｒ
Ｌ、　５ＲＲの分岐連通路４ａ。

４ｂ、４ｃおよび４ｄには、それぞれ、オリフィス２５
ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄが設けられており、これら
オリフィス２５　ａ、　　２５　ｂ、　２５　ｃ。

２５ｄの減衰作用及びガスばね５ＦＬ、　５ＦＲ，５Ｒ
Ｌ。

５ＲＲのガス室５ｆに封入されたガスの緩衝作用によっ
て、車両に加わる高周波の振動の低減が図られている。

各ガスばね５ＦＬ、　５ＦＲ，５ＲＬ、　５ＲＲを構成
するガスばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄのうち各
流体シリンダ装置３ＦＬ、　３ＦＲ，３ＲＬおよび３Ｒ
Ｒの液圧室３Ｃ１３Ｃ１３Ｃ１３Ｃに最も近い位置に設
けられた第１のガスばねユニット５ａとこれに隣接する
第２のガスばねユニッ）５ｂとの間の連通路４には、連
通路４を開く開位置とこの通路面積を絞る閉位置とをと
ることにより、連通路４の通路面積を調整し、ガスばね
５ＦＬ、　５ＦＲ，５ＲＬ、５ＲＲの減衰力を２段階に
切り換える切換えバルブ２６が設けられている。第２図
には、切換えバルブ２６が開位置に位置している状態が
図示されている。

油圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュームレータ２２の接
続部上流側近傍には、アンロードリリーフ弁２８が接続
されており、アンロードリリーフ弁２８は、開位置に位
置しているときは、油圧ポンプ８から吐出された油をリ
ザーブタンク２９に直接戻し、他方、閉位置に切り換え
られたときは、油をアキュームレータ２２に供給して、
アキュームレータ２２の油圧の蓄圧値が所定の範囲の値
に保持されるように、後述のように制御される。このよ
うにして、各流体シリンダ装置３への油の供給は、所定
の蓄圧値に保持されたアキュームレータ２２の蓄油によ
っておこなわれる。第２図には、アンロードリリーフ弁
２８が閉位置に位置している状態が図示されている。

ここに、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪の油圧回
路は同様に構成されているので、以下、左前輪側の油圧
回路のみにつき、説明を加え、その他については、これ
を省略する。

比例流量制御弁９は、三方弁よりなり、全ポートを閉じ
る閉鎖位置と、左前輪側配管２３ＦＬを油圧供給側に開
く供給位置と、左前輪側配管２３Ｆしの流体シリンダ装
置３をリターン配管３２に連通ずる排出位置との三位置
をとることができるようになっている。第２図には、比
例流量制御弁９が閉鎖位置に位置した状態が示されてい
る。また、比例流量制御弁９は、圧力補償弁９ａ、９．
ａを備えており、この圧力補償弁９ａ、９ａにより、比
例流量制御弁９が、供給位置または排出位置にあるとき
、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃ内の液圧が所定値に
保たれるようになっている。

比例流量制御弁９の流体シリンダ装置３側には、左前輪
側配管２３ＦＬを開閉可能なパイロット圧応動型の開閉
弁３３が設けられている。この開閉弁３３は、比例流量
制御弁９の油圧ポンプ８側の左前輪側配管２３ＦＬの液
圧を導く電磁弁３４の開時に、電磁弁３４の液圧がパイ
ロット圧として導入され、このパイロット圧が所定値以
上のときに、開閉弁３３は、左前輪側配管２３ＦＬを開
き、比例流量制御弁９による流体シリンダ装置３への流
体の流量制御を可能としている。

さらに、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃ内の液圧が異
常上昇したときに開いて、液圧室３Ｃ内の流体をリター
ン配管３２に戻すＩＪ　ＩＪ−フ弁３５、アキュームレ
ータ２２接続部の下流側近傍の油圧ポンプ８の吐出管８
ａに接続され、イグニッションオフ時に開いて、アキュ
ームレータ２２内に蓄えられた油をリザーブタンク２９
に戻し、アキュームレータ２２内の高圧状態を解除する
イグニッションキ一連動弁３６、油圧ポンプ８の油吐出
圧が異常に上昇したときに、油圧ポンプ８内の油をリザ
ーブタンク２９に戻して、油圧ポンプ８の油吐出圧を降
下させる油圧ポンプリリーフ弁３７およびリターン配管
３２に接続され、流体シリンダ装置３からの流体排出時
に、蓄圧作用をおこなうリターンアキュムレータ３８．
３８が、それぞれ設けられている。

第３Ａ図、第３Ｂ図および第３Ｃ図は、コントロールユ
ニット１７内に設けられた流体制御量算出装置のブロッ
クダイアグラムである。

第３Ａ図、第３Ｂ図および第３Ｃ図において、本実施例
にかかるコントロールユニット１７内に設けられた流体
制御量算出装置１００は、各車輪の車高センサ１４．１
４．１４および１４の車高変位信号ＸＦＲ１ＸＦ、　Ｘ
１ｌｓ　ＬＬｌ：基づイテ、車高を目標車高に制御する
制御系Ａと、車高変位信号Ｘ　Ｐ　ｌ　％　Ｘ　Ｐ　Ｌ
　％　Ｘ　＊　ｔ、ＸＩＬを微分して得られる車高変位
速度信号ＹＰＲＳＹＦＬＳＹｏおよびＹＩＬに基づいて
、車高変位速度を抑制する制御系Ｂと、３個の上下加速
度センサ１５．１５及び１５の上下加速度信号Ｇ　Ｆ　
Ｒ−＊　Ｇ　ｐ　ＬおよびＧＲに基づき、車両の上下振
動の低減を図る制御系Ｃと、各車輪の液圧センサ１３．
１３．１３．１３の圧力信号Ｐ□、Ｐ　ＦＬ％　Ｐ　１
１％　Ｐ　ｉＬに基づいて、車体のねじれを演算し、こ
れを抑制する制御系りと、横加速度センサ１６の横加速
度検出信号ＧＬに基づいて、車両の横方向の振動の低減
を図る制御系Ｅより構成されている。

制御系へには、各車輪の車高センサ１４．１４．１４．
１４により検出された車高変位信号ＸＦＩ。

ＸＦＬ、Ｘ□、ＸＩＩＬのノイズをカットするため、高
周波成分をカットするローパスフィルタ４０ａ１４０ｂ
、４０ｃ、４０ｄが設けられ、ローパスフィルタ４０ａ
、４０ｂにより、高周波成分がカットされた左右の前輪
２ＰＬ、２ＰＲの車高センサ１４．１４の出力ＸＰ１％
　ＸＦＬを加算するとともに、ローパスフィルタ４０ｃ
、４０ｄによって、高周波成分がカットされた左右の後
輪２ＲＬ、　２ＲＲの車高センサ１４．１４の出力Ｘ□
、ＸｍｔＧ加算して、車両のバウンス成分を演算するバ
ウンス成分演算部４１、左右の前輪２ＰＬ、　２ＰＲの
車高センサ１４．１４の出力χ８、ＸＦＬの加算値から
、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車高センサ１４．１４の
出力ＸＲＩ、Ｘ　ＩＬの加算値を減算して、車両のピッ
チ成分を演算するピッチ成分演算部４２、左右の前輪２
ＰＬ。

２ＰＲの車高センサ１４．１４の出力ＸＦＲＳＸｒｔの
差分ＸＦＲＸＰＬと、左右の後輪２ＲＬ、　２ＲＲの車
高センサ１４．１４の出力Ｘｌ１ｌＸＸＩＬの差分ＸＩ
ＩＲＸＲＬとを加算して、車両のロール成分を演算する
ロール成分演算部４３を備えている。

また、制御系Ａは０、バウンス成分演算部４１で演算さ
れた車両のバウンス成分および目標平均車高Ｔｏが人力
され、ゲインに、に基づいて、バウンス制御における各
車輪の流体シリンダ装置３への流体供給量を演算するバ
ウンス制御部４４、ピッチ成分演算部４２で演算された
車両のピッチ成分が入力され、ゲインに、１に基づいて
、ピッチ制御にふける各車輪の流体シリンダ装置３への
流体供給量を演算するピッチ制御部４５およびロール成
分演算部４３で演算されたロール成分および目標ロール
変位量Ｔ、が入力され、ゲインに□１、Ｋ１１ｌ　に基
づいて、目標ロール変位！’ｒ、に対応する車高になる
ように、ロール制御における各車輪の流体シリンダ装置
３への流体供給量を演算するロール制御部４６を備えて
いる。

こうして、バウンス制御部４４、ピッチ制御部４５およ
びロール制御部４６で演算された各制御量は、各車輪毎
に、その正負が反転され、すなわち、車高センサ１４．
１４．１４．１４で検出された車高変位信号ＸＦＩＩ％
　ＸＦＬ％　Ｘ１ｌｌ、ＸＩＬとは、その正負が反対に
なるように反転され、その後、各車輪に対するバウンス
、ピッチおよびロールの各制御量が、それぞれ加算され
て、制御系へにおける各車輪の比例流量制御弁９への制
御流量信号ＱＦＩＩ　％　ＱＦＬＩ　、Ｑｉｉ＋　、Ｑ
ｍｔ＋が得られる。

ここに、各ローパスフィルタ４０ａ、４０ｂ。

４０ｃ、４０ｄとバウンス演算部４Ｉ、ピッチ演算部４
２およびロール演算部４３との間には、不感帯器４７ａ
、４７ｂ、４７ｃ、４７ｄが設けられており、車高セン
サ１４．１４．１４．１４から、ローパスフィルタ４０
ａ、４０ｂ、４０ｃ。

４０ｄを経て人力された車高変位信号ｘ、ｉ、　ｘ、Ｌ
。

ｘｌｌＳｘＲＬが、あらかじめ設定された不感帯Ｘ８、
ＸＨＳＸＨ，、Ｘ□を越えた場合にのみ、これらの車高
変位信号ＸＦ１％　ＸＰＬ、Ｘ１ｌＳＸＩＬを、バウン
ス演算部４１．ピッチ演算部４２およびロール演算部４
３に出力するようになっている。

制御系Ｂは、車高センサ１４．１４．１４および１４か
ら人力され、ローパスフィルタ４０ａ１４０ｂ、４０ｃ
、４０ｄにより、高周波成分がカフ）さレタ車高変位信
号ＸＦＩＩ、ＸＦＬ、Ｘｌ１％　ＸＩＩＬを微分し、次
式にしたがって、車高変位速度信号Ｙ□、Ｙ、Ｌ、　Ｙ
、、、ＹＩＬを演算する微分器５０ａ、５０ｂ、５０ｃ
、５０ｄを有している。

Ｙ＝　（Ｘ、−Ｘ、、”）／Ｔ ここに、ｘｌ、は時刻ｔの車高変位量、Ｌ−＋　は時刻
ｔ−１の車高変位量、Ｔはサンプリング時間である。

さらに、制御系Ｂは、左右の前輪２ＰＬ、　２ＰＲ側の
車高変位速度信号Ｙ、Ｌ、　Ｙ、、の加算値から、左右
の後輪２ＲＬ、２ＲＲ側の車高変位速度信号ＹｉＬ、Ｙ
ＩＩｌの加算値を減算して、車両のピッチ成分を演算す
るピッチ成分演算部５１、および、左右の前輪２ＰＬ、
２ＰＲ側の車高変位速度信号Ｙ、Ｌ、　Ｙ、、の差分Ｙ
、、−Ｙ、Ｌと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲ側の車高変
位速度信号ＹｌｌＬ、Ｙｔｌｌの差分Ｙ□−ＹＲＬとを
加算して、車両のロール成分を演算するロール成分演算
部５２とを備えている。

こうして、ピッチ成分演算部５１で演算算出されたピッ
チ成分は、ピッチ制御部５３に人力されて、ゲインＫＰ
２に基づいて、ピッチ制御における各比例流量制御弁９
への流量制御量が演算され、また、ロール成分演算部５
２で演算算出されたロール成分は、ロール制御部５４に
入力され、ゲインに、、２、Ｋ、、２に基づいて、目標
ロール変位量Ｔ、に対応する車高になるように、ロール
制御における各比例流量制御弁９への流量制御量が演算
される。

ピッチ制御部５３およびロール制御部５４で演算された
各制御量は、更に、各車輪毎に、その正負が反転され、
すなわち、微分器５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄによ
り演算された車高変位速度信号Ｙ　Ｆ　ｌ　％　Ｙ　ｐ
　ｔ、Ｙｌ、１１ＹＩＩＬとは、その正負が反対になる
ように反転され、その後、各車輪に対するピッチおよび
ロールの各制御量が、それぞれ加算され、制御系Ｂにお
ける各車輪の比例流量制御弁９への流量信号ＱＰＲ２、
Ｑ、、２、Ｑ、１．２、Ｑ、、。

が得られる。

制御系Ｃは、ローパスフィルタ６０ａ、６０ｂ。

６０ｃにより、高周波成分がカットされた上下加速度セ
ンサ１５．１５および１５が検出した上下加速度検出信
号Ｇ□、Ｇ、Ｌ、　Ｇ、を加算して、車両のバウンス成
分を演算するバウンス成分演算部６１と、左右の前輪２
ＰＲ，２ＰＬの上方に取付けられた上下加速度センサ１
５．１５の出力の１／２の和（ｃｒｔ＋ｃｙｐｔ、）　
／２から、左右の後輪の車幅方向中央部に設けられた上
下加速度センサ１５の出力ＧＲを減算して、車両のピッ
チ成分を演算するピッチ成分演算部６２と、右前輪側の
上下加速度センサ１５の出力ＧＦＩから左前輪側の上下
加速度センサ１５の出力ＧＦＬを減算して、車両のロー
ル成分を演算するロール成分演算部６３と、７ＮＪウン
ス成分演算部６１によって演算された／　Ｎ／ウンス成
分の演算値が入力され、ゲインＫｆｉ３に基づいて、バ
ウンス制御における各比例流量制御弁９への流体の制御
量を演算するバウンス制御部６４と、ピッチ成分演算部
６２により演算されたピッチ成分の演算値が入力され、
ゲインＫＰ３に基づいて、ピッチ制御における比例流量
制御弁９への流体の制御量を演算するピッチ制御部６５
、および、ロール成分演算部６３によって演算されたピ
ッチ成分の演算値が人力され、ゲインＫｕＦ２　、ＫＩ
Ｒ３に基づいて、ピッチ制御における比例流量制御弁９
への流体の制御量を演算するロール制御部６６により構
成されている。

このようにして、バウンス制御部６４、ピッチ制御部６
５およびロール制御部６６により演算算出された制御量
は、各車輪毎に、その正負が反転され、その後、各車輪
に対するノイウンス、ピッチおよびロールの各制御量が
加算され、制御系Ｃより出力される各比例制御弁９への
流量信号ＱＦ１３、ＱＦＬ３　、Ｑ□３およびＱＩＬ３
が得られる。

なお、高周波成分をカットするローパスフィルタ６０ａ
、６０ｂ、６０ｃと、バウンス成分演算部６１、ピッチ
成分演算ｎ６２及びロール成分演算部６３との間には、
それぞれ、不感帯器６７ａ１６７ｂ、６７ｃが設けられ
ており、上下加速度センサ１５．１５及び１５から、ロ
ーパスフィルタ６０ａ、６０ｂ、６０ｃ、６０ｄを経て
、入力される上下加速度信号Ｇ　ｐ　ｌ　％　Ｇ　Ｐ　
Ｌ　ＳＧ　＊が、あらかじめ設定された不感帯Ｘｃ　、
Ｘａ　、Ｘｃを越えたときにのみ、これらの上下加速度
信号ＧＰＩＩ、Ｇ　ｖ　ｔ　％Ｇ、をバウンス成分演算
部６１、ピッチ成分演算部６２およびロール成分演算部
６３に出力するようになっている。

制御系りは、左右の前輪２ＰＬ、　２ＦＨの流体シリン
ダ装置３の液圧センサ１３．１３により検出された液圧
検出信号ＰＦＬ、　Ｐ□が人力され、その高周波成分が
、ローパスフィルタ７０ａ、７０ｂによって、カットさ
れた後、左右の前輪２ＰＲ，２ＦＬの流体シリンダ装置
３の液圧室３Ｃ１３Ｃの液圧の差ＰＦＩ　　ＰＦＬと、
これらの加算値ｐ、、＋　ｐｐｔとの比Ｐｒ　＝　（ｐ
□−ＰＦＬ）　／　（ＰＦｌ＋ＰＦＬ）を演算し、演算
された液圧比Ｐ、が、しきい値液圧比ω、に対して、−
ω、＜Ｐ、＜ωしてある場合には、演算された液圧比Ｐ
、をそのまま出力し、他方、Ｐｒ　＜−ω、またはＰｆ
〉ω、である場合には、しきい値液圧比−ω、またはω
、を出力する前輪側液圧比演算部７１ａ１および、同様
に、左右の前輪２ＲＬ、２ＲＲの流体シリンダ装置３の
液圧センサ１３．１３により検出された液圧検出信号Ｐ
ＩＬ、Ｐ□が入力され、その高周波成分が、ローパスフ
ィルタ７０Ｃ，７０ｄによって、カットされた後、左右
の前輪２ＰＲ１２ＦＬの流体シリンダ装置３の液圧室３
ｃ、３ｃの液圧の差Ｐｉｌｌ　　ｐｕＬと、これらの加
算値Ｐ□十ＰＩＬとの比Ｐａ　＝　（Ｐｕｔ−ＰＩＬ）
　／　（Ｐ□十ＰＩＬ）を演算する後輪側液圧比演算部
７１ｂとを有し、後輪側の液圧の比Ｐ、をゲインωＦに
基づいて、所定倍した後、これを前輪側の液圧の比Ｐ、
から減算するウォーブ制御部７１を備え、ウォープ制御
部７１の出力をゲインω、を用いて、所定倍し、その後
、前輪側では、ゲインω。を用いて、所定倍し、さらに
、各車輪に対する流体の供給制御量が、左右の車輪間で
正負反対になるように、一方を反転させ、制御系りにお
ける各比例流量制御弁９への流量信号Ｑ■４、ＱＦＬｌ
、ＱＩＬ１４、ＱＩＬ、が得られる。

さらに、制御系Ｅは、横加速度センサ１６によって検出
された車両の横方向に加わる横加速度検出信号が人力さ
れ、ローパスフィルタ８０によって、そのその高周波成
分がカットされた後、ゲインＫｇに基づき、制御量が演
算され、左右の前輪２ＦＬ、　２ＰＲについては、さら
に、ゲインＡＧＦに基づいて、所定倍され、しかる後に
、左右の車輪に対する流体の供給制御量が、正負が反対
になるように、左前輪２ＰＬの流体供給制御量を反転し
、他方、左右の前輪２ＲＬ、　２ＲＲについては、左右
の車輪に対する流体の供給制御量が、正負が反対になる
ように、左後輪２ＦＬの流体供給制御量を反転して、制
御系Ｅにおける各比例流量制御弁９への流量信号ＱＦＩ
Ｉ５、ＱＰＬ６、Ｑ□Ｓ　、ＱＩＬＳが得られる。

以上のようにして得られた各制御系Ａ、Ｂ、Ｃ１Ｄおよ
びＥにおける各比例流量制御弁９への流量信号は、各車
輪毎に加算され、さらに、左右の前輪２ＰＬ、　２ＰＲ
については、ゲインＡｐが乗ぜられ、各比例流量制御弁
９へのトータル流量信号ＱＦＲ１Ｑ、Ｌ、　Ｑ、、、Ｑ
ＲＬが得られる。

第１表は、コントロールユニット１７に記憶されている
前記各制御系Ａ、Ｂ、ＣＳＤおよびＥにおいて用いられ
る制御ゲインの基準マツプの一例を示すものであり、運
転状態に応じて、７つのモードが設定されている。

第１表において、モード１は、エンジンの停止後６０秒
の間における各制御ゲインの値、モード２は、イグニッ
ションスイッチがオンされてはいるが、車両は停止され
、車速がゼロの状態における各制御ゲインの値、モード
３は、車両の横方向加速度ＧＬが０．１以下の直進状態
における各制御ゲインの値を、それぞれ示し、モード４
は、図示しないロールモード選択スイッチにより、逆ロ
ールモードが選択されたときに、車両の横方向加速度Ｇ
、が０．１を越え、０．３以下の緩旋回状態において、
モード５に代わって、選択される制御ゲインの値を示し
、車速が１２０　ｋｍ／ｈ以上になると、逆ロールモー
ドが選択されていても、自動的に、モード５に切り換え
られるようになっており、また、モード５は、車両の横
方向加速度Ｇｔ、が０．１を越え、０．３以下の緩旋回
状態における各制御ゲインの値、モード６は、車両の横
方向加速度ＧＬが０．３を越え、０．５以下の中旋回状
態における各制御ゲインの値、モード７は、車両の横方
向加速度ＧＬが０．５を越えた急旋回状態における各制
御ゲインの値を、それぞれ、示している。

第１表において、Ｑ　Ｍ　Ａ　Ｘは、各車輪の比例流量
制御弁９に供給される最大流量制御量を示しており、Ｐ
ｗａｘは、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃ内の最大圧
力を示し、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃから、流体
がアキュームレータ２２に逆流することがないように設
定され、また、ＰＭＩＮ　は、流体シリンダ装置３の液
圧室３Ｃ内の最小圧力を示し、流体シリンダ装置３の液
圧室３Ｃ内の圧力が過度に低下し、ガスばね５が伸びき
って、破損することがないように設定されている。

第１表において、モード４を除き、モード番号が大きく
なるほど、走行安定性を重視したサスペンション制御が
なされるように、各制御ゲインが設定されている。

第４図は、コントロールユニット１７内に設けられた本
発明の実施例に係る車両のサスペンション装置の制御系
のブロックダイアグラムである。

第４図において、本実施例に係る車両のサスペンション
装置の制御系は、吐出圧計１２が検出した油吐出圧検出
信号が入力され、この油吐出圧検出信号に基づき、油吐
出圧の変化率を算出し、算出した変化率に基づき、油吐
出圧が低下しつつあるか否かを判定する吐出圧変化判定
手段９０と、吐出圧計１２が検出した油吐出圧検出信号
が入力され、この油吐出圧検出信号および吐出圧変化判
定手段９０から人力された油吐出圧変化の判定結果に基
づいて、油吐出圧が所定値に達したとき、エンジン９１
に対して、エンジン出力上昇信号を出力するエンジン出
力制御手段９２と、エンジン出力制御手段９２が、エン
ジン出力上昇信号を出力してから、所定時間経過後に、
アンロードリリーフ弁２８を開閉駆動するアンロードリ
リーフ弁駆動手段９３に、閉弁信号を出力して、アンロ
ードリリーフ弁２８を閉弁させるアンロードリリーフ弁
制御手段９４とを備えている。

第５図は、第４図に示された制御系における制御の実施
例を示すフローチャートである。

第５図において、まず、吐出圧計１２から油吐出圧検出
信号が、吐出圧変化判定手段９０に入力される。吐出圧
変化判定手段９０は、この油吐出圧検出信号に基づき、
油吐出圧ＰＰを微分して、油吐出圧の変化率ＤＰＰを算
出し、その正負を判定する。

その結果、油吐出圧の変化率ＤＰＰが正であるときは、
油吐出圧ＰＰは上昇しつつあり、油吐出圧ＰＰが、アン
ロードリリーフ弁２８が閉じられるべき所定圧力、たと
えば、１２０　ｋｇｆ／ｃｍ！にまで低下する可能性は
低いから、何の制御もおこなわない。

他方、油吐出圧の変化率ＤＰＰが負のときは、油吐出圧
ＰＰは低下しつつあり、油吐出圧ＰＰが、やがて、アン
ロードリリーフ弁２８を閉じるべき所定圧力にまで低下
する可能性があるから、吐出圧変化判定手段９０は、エ
ンジン出力制御手段９２に制御実行信号を出力する。

エンジン出力制御手段９２は、吐出圧変化判定手段９０
から制御実行信号を受けたときは、吐出圧針１２からの
油吐出圧検出信号に基づいて、油吐出圧ＰＰが、アンロ
ードＩＪ　＋Ｊ−フ弁２８が開かれる第１の所定圧力Ｐ
Ｐ、、、たとえば、１６０　ｋｇｆ／ｃａｔより小さく
、かつ、アンロードリリーフ弁２８が閉じられるべき第
２の所定圧力ＰＰＯ２より大きい第３の所定圧力ＰＰ、
３以下になったときに、エンジン９１に対し、エンジン
出力を、アンロードリリーフ弁２８が閉弁されて、作動
流体の供給が再開されても、減速感が生じない所定のエ
ンジン出力値まで上昇させるエンジン出力上昇信号を出
力するとともに、タイミング信号を、アンロードリリー
フ弁制御手段９４に出力する。

アンロードリリーフ弁制御手段９４は、エンジン出力制
御手段９２からタイミング信号を受けたときは、タイミ
ング信号を受けてから、あらかじめ定められ、記憶して
いる所定時間１ｏ後に、アンロードリリーフ弁駆動手段
９３に、開弁信号を出力して、アンロードリリーフ弁２
８を開弁させる。ここに、第３の所定圧力ＰＰＯ３は、
油吐出圧ＰＰが、その圧力以下になったときに、エンジ
ン出力上昇を開始したときは、所定時間ｔｏ後に、アン
ロードリリーフ弁２８が閉弁されて、作動流体の供給が
再開されても、減速感が生じない所定のエンジン出力値
以上に、エンジン出力が上昇するのに十分な圧力となる
ように、あらかじめ定められ、エンジン出力制御手段９
２に記憶されている。

本実施例によれば、油吐出圧ＰＰが低下しつつあり、や
がて、アンロードリリーフ弁２８が閉じられるべき第２
の所定圧力ＰＰＯ２にまで低下する可能性がある場合に
は、油吐出圧ＰＰが、アンロードリリーフ弁２８が開か
れる第１の所定圧力ＰＰｏ＋より小さく、かつ、アンロ
ードリリーフ弁２８が閉じられるべき第２の所定圧力Ｐ
ＰＯ２より大きい第３の所定圧力ＰＰＯ３以下に低下し
た時点で、エンジン出力制御手段９２からエンジン出力
上昇信号を出力させて、エンジン９１の出力の上昇を開
始させ、所定時間ｔ。後に、アンロード＋１１Ｊ−フ弁
駆動手段９３に開弁信号を出力して、アンロードリリー
フ弁２８を開弁させるように制御され、第３の所定圧力
ＰＰＯ３は、油吐出圧ＰＰが、その圧力以下になったと
きに、エンジン出力上昇を開始したときは、所定時間ｔ
０後に、アンロードリリーフ弁２８が閉弁されて、作動
流体の供給が再開されても、減速感が生じない所定のエ
ンジン出力値以上に、エンジン出力が上昇するのに十分
な圧力となるように、あらかじめ定められているから、
アンロードリリーフ弁２８が閉じられ、油のアキューム
レータ２２への供給が再開されたときには、エンジン出
力が、アンロードリリーフ弁２８が閉じられ、油のアキ
ュームレータ２２への供給が再開されても、減速感が生
じないエンジン出力値以上に、エンジン出力は上昇して
おり、したがって、アンロードリリーフ弁２８が閉じら
れ、油のアキュームレータ２２への供給が再開されたと
きに、減速感が生ずることを効果的に防止することがで
きる。

第６図は、第４図に示された制御系の制御の他の実施例
を示すフローチャートである。

第６図の実施例においては、吐出圧変化判定手段９０は
、算出した油吐出圧の変化率ＤＰＰが負で、制御実行信
号を、エンジン出力制御手段９２に出力するときに、制
御実行信号とともに油吐出圧変化率信号ＤＰＰもエンジ
ン出力制御手段９２に出力するように構成されており、
エンジン出力制御手段９２は、吐出圧変化判定手段９０
から制御実行信号および油吐出圧変化率信号ＤＰＰを受
けたときは、油吐出圧変化率信号ＤＰＰに基づき、油吐
出圧変化率ＤＰＰが変化しないと仮定して、油吐出圧Ｐ
Ｐが、アンロードリリーフ弁２８を閉じるべき第２の所
定圧力ＰＰＯ２に以下になるよりも、エンジン出力が、
アンロードリリーフ弁２８が閉じられ、油のアキューム
レータ２２への供給が再開されても、減速感が生じるこ
とがない所定のエンジン出力値にまで上昇するのに要す
る時間ｔ。だけ前の油吐出圧ＰＰＩ　を算出し、油吐出
圧ＰＰが、油吐出圧ＰＰ。

以下になったときに、エンジン出力が、アンロードリリ
ーフ弁２８が閉じられて、油のアキュームレータ２２へ
の供給が再開されても、減速感が生じない所定のエンジ
ン出力値に上昇するように、エンジン出力上昇信号を、
エンジン９Ｉに出力するとともに、タイミング信号を、
アンロードリリーフ弁制御手段９４に出力する。

アンロードリリーフ弁制御手段９４は、エンジン出力制
御手段９２からタイミング信号を受けたときは、時間ｔ
０経過後に、アンロードリリーフ弁駆動手段９３に、閉
弁信号を出力して、アンロードリリーフ弁２８を閉じさ
せる。

本実施例によれば、油吐出圧ＰＰがいかなる圧力にまで
低下したときに、エンジン出力の上昇を開始すれば、油
吐出圧ＰＰが、アンロードリリーフ弁２８を閉じるべき
第２の所定圧力ＰＰｏ２にまで低下し、アンロードリリ
ーフ弁２８が閉じられて、油のアキュームレータ２２へ
の供給が再開されたときに、エンジン出力が、減速感を
生じない所定のエンジン出力まで上昇するかを、算出さ
れた油吐出圧変化率ＤＰＰに基づいて、予測し、油吐出
圧ＰＰが、その油吐出圧ＰＰｉ以下に低下した時点で、
エンジン出力上昇信号を、エンジン９１に出力して、エ
ンジン出力の上昇を開始させ、エンジン出力が、所定の
エンジン出力値にまで、上昇するのに要する時間ｔ。が
経過した後に、アンロードリリーフ弁２８を閉じて、油
のアキュームレータ２２への供給を再開するようにして
いるので、アンロードリリーフ弁２８が閉じられ、油の
アキュームレータ２２への供給が再開されたときに、減
速感が生ずることを、確実に防止することができる。

第７図は、本発明の他の実施例に係る車両のサスペンシ
ョン装置の制御系のブロックダイアダラムである。

第７図においては、上下加速度センサ１５から人力され
る上下加速度ＧＦＩｓ　ＧＦＬ、Ｇ、に基づいて、サス
ペンション制御が実行される頻度を判定し、サスペンシ
ョン制御の頻度が所定値以上のときに、補正信号を、エ
ンジン出力制御手段９２に出力する制御頻度判定手段９
５が、さらに、設けられている。

第８図は、第７図に示された制御系における制御の実施
例を示すフローチャートである。

第８図においては、吐出圧変化判定手段９０により、算
出した油吐出圧の変化率ＤＰＰが負であると判定され、
吐出圧変化判定手段９０から、制御実行信号および油吐
出圧変化率信号ＯＰＰが、エンジン出力制御手段９２に
人力された後、制御頻度判定手段９５により、サスペン
ション制御が実行される頻度が所定値より大きいか否か
が、判定される。

その結果、サスペンション制御が実行される頻度が所定
値より大きくないと判定したときは、通常の走行状態で
あると考えられるから、制御頻度判定手段９５は、何の
信号も出力しない。

これに対して、サスペンション制御が実行される頻度が
所定値より大きいと判定したときは、悪路走行中など、
油の使用量が大きい運転状態にあると認められる。ここ
に、アンロードリリーフ弁２８は、油吐出圧ＰＰが、第
１の所定圧力Ｐｒｏ＋、たとえば、ｌ　６０　ｋｇｆ／
ａｆｆ１以上になると、開かれるとともに、第２の所定
圧力ＰＰＯ２、たとえば、１２０ｋｇｆ／ｃ［Ｉｌ　　
以下になると、閉じられ、アキュームレータ２２内の油
の圧力が、第１の所定圧力ＰＰ、、以下で、かつ、第２
の所定圧力ＰＰｏ２）Ｊ上に保持されるように、その開
閉が制御されるが、前述のように、アンロードリリーフ
弁２８が閉じられて、アキュームレータ２２への油の供
給が開始されると、エンジン出力が低下して、減速感が
生ずるため、第２の所定圧力ＰＰＯ２以上の第３の所定
圧力ＰＰＯ３以下に低下した時点で、エンジン出力上昇
信号を出力し、その後、時間ｔ。が経過した時点で、ア
ンロードリリーフ弁２８を閉じるように制御しているの
で、実際に、アンロードリリーフ弁２８を閉じたときは
、油吐出圧ＰＰは、第２の所定圧力ＰＰＯ２以下に低下
していることがあり得る。すなわち、必ずしも、油吐出
圧ＰＰが、第２の所定圧力ＰＰＯ２に等しくなった時点
で、アンロードリリーフ弁２８を閉じるように制御され
るとはかぎらず、油吐出圧ＰＰは、第２の所定圧力ＰＰ
Ｏ２以下に低下することがあり得るが、油吐出圧ＰＰが
、過度に低下して、たとえば、１１０　ｋｇｆ／ｃ＋＋
ｆ以下になると、流体シリンダ３内の圧力の方が高くな
り、油が逆流して、配管を破損させるおそれがあるので
、油吐出圧ＰＰが、第２の所定圧力ＰＰＯ２以下の所定
圧力、たとえば、ｌ　１０　ｋｇｆ／ｃｒｌ以下になる
と、サスペンション制御を停止し、その後、さらに、油
吐出圧ＰＰが低下し、たとえば、１００　ｋｇｆ／ｃｒ
ｌになると、故障が発生したと判定するように構成され
ている。したがって、単に、油吐出圧変化率ＤＰＰに基
づいて、時間ｔ。後には、油吐出圧ＰＰが、第２の所定
圧力ＰＰＯ２にまで低下すると予測される油吐出圧ＰＰ
、を算出し、油吐出圧ＰＰが、その油吐出圧ＰＰ、以下
に低下したときに、エンジン出力の上昇を開始するとと
もに、エンジン出力の上昇を開始してから、時間ｔｏが
経過した後に、アンロードリリーフ弁２８を閉じるよう
に制御するだけで、エンジン出力上昇信号を出力後、時
間ｔ、。が経過するまでの間、油吐出圧ＰＰをモニター
しないときには、サスペンション制御の頻度を大きい場
合は、時間ｔ。

が経過するまでに、多量の油が使用されて、油吐出圧Ｐ
Ｐが、過度に低下し、アキュームレータ２２内の油の圧
力が、サスペンション制御を実行できない圧力、たとえ
ば、１１０　ｋｇｆ／ｃａｆにまで低下するおそれがあ
る。そこで、本実施例においては、制御頻度判定手段９
５が、サスペンション制御が実行される頻度が所定値よ
り大きいと判定したときは、制御頻度判定手段９５は、
高制御頻度信号を、エンジン出力制御手段９２に出力す
る。

エンジン出力制御手段９２は、制御頻度判定手段９５か
ら高制御頻度信号を受けたときは、時間ｔ０をあらかじ
め記憶しているマツプにしたがって、Δｔだけ小さくな
るように補正して、時間１゜を算出し、さらに、油吐出
圧変化率ＤＰＰが変化しないと仮定して、油吐出圧ＰＰ
が、アンロードリリーフ弁２８が閉じられるべき第２の
所定圧力ＰＰＯ２に達する時点よりｔ、だけ前の時点で
の油吐出圧ＰＰ２を算出し、油吐出圧ＰＰが、油吐出圧
ＰＰ２以下になったときに、エンジン出力が、アンロー
ドリリーフ弁２８が閉じられて、油のアキュームレータ
２２への供給が再開されても、減速感が生じないエンジ
ン出力値となるように、エンジン出力上昇信号を、エン
ジン９１に出力するとともに、タイミング信号および算
出時間ｔ１　を、アンロードＩＪ　ＩＪ−フ弁制御手段
９４に出力する。

アンロードリリーフ弁制御手段９４は、エンジン出力制
御手段９２からタイミング信号および算出時間ｔ１を受
けたときは、タイミング信号を受けてから、時間ｔ１後
に、アンロードリリーフ弁駆動手段９３に、閉弁信号を
出力して、アンロードリリーフ弁２８を閉じさせる。

本実施例によれば、悪路走行中など、多量の油が使用さ
れる可能性があり、油吐出圧ＰＰをモニターすることな
く、時間のみに基づいて制御をおこなう時間が長いとき
は、油吐出圧ＰＰが、過度に低下して、サスペンション
制御を実行することが不可能になるおそれのあるサスペ
ンション制御の頻度が所定値より大きい場合には、油吐
出圧ＰＰをモニターすることなく、時間のみに基づいて
制御をおこなう時間を、Δｔだけ小さくなるように補正
しているので、油吐出圧ＰＰが、過度に低下することが
防止される。この場合には、アンロードリリーフ弁２８
が閉じられて、油のアキュームレータ２２への供給が開
始されたときに、エンジン出力は、減速感を生じないエ
ンジン出力値まで上昇してはいないが、それでも、アン
ロードリリーフ弁２８の閉弁に先立って、エンジン出力
が上昇されているから、従来に比し、アンロードリリー
フ弁２８を閉じたときに生ずる減速感を大幅に減少させ
ることが可能になる。

第９図は、本発明のさらに他の実施例に係る車両のサス
ペンション装置の制御系のブロックダイアグラムであり
、第１０図は、その制御系において実行される制御を示
すフローチャートである。

第９図の制御系は、吐出圧針１２の検出した油吐出圧検
出信号が、アンロードリリーフ弁制御手段９４に入力さ
れ、制御頻度判定手段９５０判定信号が、アンロードリ
リーフ弁制御手段９４に入力されている点を除き、第７
図の制御系と同一の構成を有している。

第９ｒ！ｌＪおよび第１０図において、第４図および第
６図の実施例と同様にして、エンジン出力制御手段９２
により、油吐出圧変化率信号ＤＰＰに基づき、エンジン
出力が、アンロードリリーフ弁２８が閉じられ、油のア
キュームレータ２２への供給が再開されても、減速感が
生じることがない所定のエンジン出力値にまで上昇する
のに要する時間ｔ０だけ前の油吐出圧ＰＰ、が算出され
て、油吐出圧ＰＰが、油吐出圧ＰＰ、以下になったとき
に、エンジン出力が、アンロードリリーフ弁２８が閉じ
られて、油のアキュームレータ２２への供給が再開され
ても、減速感が生じない所定のエンジン出力値に上昇す
るように、エンジン出力上昇信号が、エンジン９１に出
力されるとともに、タイミング信号が、アンロードリリ
ーフ弁制御手段９４に出力される。

その後、制御頻度判定手段９５により、サスペンション
制御が実行される頻度が所定値より大きいか否かが判定
され、大きいと判定されたときは、制御頻度判定手段９
５は、高制御頻度信号を、アンロードリリーフ弁制御手
段９４に出力する。

アンロードリリーフ弁制御手段９４は、制御頻度判定手
段９５から、高制御頻度信号が入力されないときは、タ
イミング信号が入力されてから、時間ｔ。経過した後に
、アンロードＩＪ　ＩＪ−フ弁駆動手段９３に、閉弁信
号を出力して、アンロードリリーフ弁２８を閉じさせる
。

これに対して、制御頻度判定手段９５から、高制御頻度
信号が入力されたときは、アンロードリリーフ弁制御手
段９４は、吐出圧針１２からの油吐出圧検出信号に基づ
き、油吐出圧ＰＰが、あらかじめ記憶している第２の所
定圧力ＰＰ、、より小さい第４の所定圧力ＰＰＯ４、た
とえば、１１５　ｋｇｆ／ｃ！以下になったか否かを、
タイミング信号を受けてから、時間ｔ０の間、判定し、
油吐出圧ＰＰが、第４の所定圧力ＰＰＯ４以下に低下し
たと判定したときは、タイミング信号が入力されてから
、時間ｔ。経過前でも、閉弁信号を、アンロードリリー
フ弁駆動手段９３に出力して、アンロードリリーフ弁２
８を閉弁させ、他方、タイミング信号が入力されてから
、時間１．が経過するまで、油吐出圧ＰＰが、第４の所
定圧力ＰＰＯ４以下に低下しないときは、時間ｔ０が経
過した時点で、閉弁信号を、アンロードリリーフ弁駆動
手段９３に出力して、アンロードリリーフ弁２８を閉弁
させる。

本実施例によれば、サスペンション制御の頻度が大きい
悪路走行中など、油の使用量が大きく、油吐出圧ＰＰが
、過度に低下するおそれのなる場合には、エンジン出力
上昇信号出力後にも、油吐出圧ＰＰをモニターし、油吐
出圧ＰＰが、第４の所定圧力ＰＰＯ４以下に低下したと
きは、時間ｔ０が経過せず、エンジン出力が所定値にま
で上昇していな（とも、アンロードリリーフ弁２８を閉
弁させ、油をアキュームレータ２２に供給しているので
、油吐出圧ＰＰが、過度に低下して、サスペンション制
御が実行不能になることを確実に防止しつつ、アンロー
ドリリーフ弁２８が閉弁され、油のアキュームレータ２
２への供給が再開されたときに、減速感が生ずることを
効果的に防止することが可能となる。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。

たとえば、前記実施例においては、車両のサスペンショ
ン装置は、ガスばね５を備えているが、本発明は、ガス
ばね５を備えていない、いわゆるフルアクティブサスペ
ンション装置にも適用することができる。

また、第７図ないし第１０図の実施例においては、上下
加速度センサ１５．１５．１５により、サスペンション
制御の頻度を検出しているが、上下加速度センサ１５．
１５．１５の代わりに、液圧センサ１３．１３などのよ
り、サスペンション制御の頻度を検出するようもよい。

さらに、第９図および第１Ｏ図の実施例において、制御
頻度判定手段９５が、サスペンション制御の頻度が所定
値以上と判定したときは、油吐出圧ＰＰをモニターする
とともに、時間ｔ。をΔｔだけ小さく補正した時間ｔ１
に基づいて、油吐出圧ＰＰ２を算出し、油吐出圧ＰＰが
、油吐出圧ＰＰ、以下になった時点で、エンジン出力上
昇信号を、エンジン９１に対して出力するとともに、時
間ｔ１が経過するまでの間に、油吐出圧ＰＰが、第４の
所定圧力ＰＰ、、以下に低下した場合には、アンロード
リリーフ弁２８を閉じるように制御し、第４の所定圧力
ＰＰＯ４以下に低下することなく、時間ｔ１が経過した
ときは、その時点で、アンロードリリーフ弁２８を閉じ
るように制御してもよい。

また、本発明において、各手段は、必ずしも物理的手段
を意味するものではなく、各手段の機能が、ソフトウェ
アによって実現される場合も、本発明は包含し、２以上
の手段の機能が、１つの物理的手段により実現される場
合も、また、１つの手段の機能が、２以上の物理的手段
により実現される場合も、本発明は包含する。

発明の効果 本発明によれば、アンロードリリーフ弁の閉弁時に減速
感が生ずることを効果的に防止することのできる車両の
サスペンション装置を提供することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。 第２図は、油圧ポンプより流体シリンダ装置へ流体を供
給し、或いは、これらより流体を排出する油圧回路の回
路図である。第３Ａ図、第３Ｂ図および第３Ｃ図は、コ
ントロールユニット内に設ケられた流体供給量算出装置
のブロックダイアダラムである。第４図は、本発明の実
施例に係るサスペンション装置の制御系のブロックダイ
アダラムであり、第５図は、その制御の一実施例を示す
フローチャート、第６図は、その制御の別の実施例を示
すフローチャートである。第７図は、本発明の他の実施
例に係るサスペンション装置の制御系のブロックダイア
ダラムであり、第８図は、その制御の一実施例を示すフ
ローチャートである。第９図は、本発明のさらに、他の
実施例に係るサスペンション装置の制御系のブロックダ
イアダラムであり、°第１０図は、その制御の一実施例
を示すフローチャートである。 １・・・車体、 ２ＰＬ・・・左前輪、　　　　２ＰＲ・・・左後輪、２
ＲＬ・・・右前輪、　　　　２ＲＲ・・・右前輪、３・
・・流体シリンダ装置、 ３ＦＬ・・・左前輪用の流体シリンダ装置、３ＦＲ・・
・右前輪用の流体シリンダ装置、３ＲＬ・・・左後輪用
の流体シリンダ装置、３ＲＲ・・・右後輪用の流体シリ
ンダ装置、３ａ・・・シリンダ本体、　　３ｂ・・・ピ
ストン、３Ｃ・・・液圧室、 ３ｄ・・・ピストンロッド、 ４・・・連通路、 ４ａ、４ｂ、４Ｃ１４ｄ・＝分岐連通路、５・・・ガス
ばね、 ５ＦＬ・・・左前輪用ガスばね、 ５ＦＲ・・・右前輪用ガスばね、 ５ＲＬ・・・左後輪用ガスばね、 ５ＲＲ・・・右後輪用ガスばね、 ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ａ、、、ガスばねユニッ５ｅ・・
・ダイアフラム、 ト、 ５ｆ・・・ガスばねのガス室、 ５ｇ・・・ガスばねの液圧室、 訃・・油圧ポンプ、　　　８ａ・・・吐出管、９・・・
比例流量制御弁、 ９ａ・・・圧力補償弁、 ０・・・流体通路、　　　１２・・・吐出圧針、３・・
・液圧センサ、　　　１４・・・車高変位センサ、５・
・・上下加速度センサ、 ６・・・横加速度センサ、 ７・・・コントロールユニット、 訃・・舵角センサ、　　　１９・・・車速センサ、０・
・・駆動源、 ｌ・・・パワーステアリング装置用油圧ポンプ、２・・
・アキュームレータ、 ３Ｆ・・・前輪側配管、　２３Ｒ・・・後輪側配管、３
ＦＬ・・・左前輪側配管、 ３ＦＲ・・・右前輪側配管、 ３ＲＬ・・・左後輪側配管、 ３ＲＲ・・・右後輪側配管、 ５ａ、２５ｂ＜　２５ｃ、２５ｄ−・・オリフィス、２
６・・・切換えバルブ、 ２８・・・アンロードリリーフ弁、 ２９・・・リザーブタンク、 ３３・・・開閉弁、 ３５・・・リリーフ弁、 ３６・・・イグニッションキ一連動弁、３７・・・油圧
ポンプリリーフ弁、 ３８・・・リターンアキュムレータ、 ４１・・・バウンス成分演算部、 ４２・・・ピッチ成分演算部、 ４３・・・ロール線分演算部、 ４４・・・バウンス制御部、 ４５・・・ピッチ制御部、 ４６・・・ロール制御部、 ５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄ・・・微分器、５１・
・・ピッチ成分演算部、 ５２・・・ロール成分演算部、 ５３・・・ピッチ制御部、 ５４・・・ロール制御部、 ６１・・・バウンス成分演算部、 ３４・・・電磁弁、 ６２・・・ピッチ成分演算部、 ６３・・・ロール成分演算部、 ６４・・・バウンス制御部、 ２５・・・ピッチ制御部、 ６６・・・ロール制御部、 ７１・・・ウォーブ制御部、 ７１ａ・・・前輪側液圧比演算部、 ７１ｂ・・・後輪側液圧比演算部、 ９０・・・吐出圧変化判定手段、 ９１・・・エンジン、 ９２・・・エンジン出力制御手段、 ９３・・・アンロードリリーフ弁駆動手段、９４・・・
アンロードリリーフ弁制御手段、９５・・・制御頻度判
定手段。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重量と
   の間に、それぞれ、流体シリンダ装置と、該流体シリン
   ダ装置に作動流体を供給する作動流体供給手段と、該作
   動流体供給手段から供給される作動流体を加圧状態で蓄
   積するアキュームレータ手段と、該アキュームレータ手
   段に蓄積された作動流体の圧力を検出する圧力検出手段
   と、該圧力検出手段により検出された圧力検出信号に基
   づき、前記アキュームレータ手段に蓄積される作動流体
   の圧力が、第１の所定圧力を越えないように、開かれて
   、作動流体の前記アキュームレータ手段への供給を停止
   させるとともに、第１の所定圧力より小さい第２の所定
   圧力より小さくならないように、閉じられて、作動流体
   を前記アキュームレータ手段へ供給させるように、その
   開閉が制御されるアンロードリリーフ弁と、該アンロー
   ドリリーフ弁を開閉するアンロードリリーフ駆動手段と
   を備え、車両の運転状態に応じて、前記流体シリンダ装
   置への作動流体の供給量、排出量を制御することにより
   、サスペンション特性を制御可能なアクティブサスペン
   ション装置において、前記圧力検出手段が検出した作動
   流体圧力変化状態を判定する圧力変化判定手段と、該圧
   力変化判定手段により、前記圧力検出手段が検出した作
   動流体圧力が低下しつつあると判定され、かつ、作動流
   体圧力が、前記第１の所定圧力より小さく、かつ、前記
   第２の所定圧力より大きい第３の所定圧力以下になった
   と判定したとき、エンジンに出力上昇信号を出力して、
   エンジンの出力を所定出力まで上昇させるエンジン出力
   制御手段と、該エンジン出力制御手段が、エンジンに出
   力上昇信号を出力してから、所定時間経過後に、前記ア
   ンロードリリーフ弁駆動手段に、閉弁信号を出力して、
   前記アンロードリリーフ弁を閉じさせるアンロードリリ
   ーフ弁制御手段を備えたことを特徴とする車両のサスペ
   ンション装置。
2. （２）前記圧力変化判定手段が、作動流体圧力の変化率
   を算出し、該変化率に基づき、作動流体圧力の変化状態
   を判定し、前記エンジン出力制御手段が、前記圧力変化
   判定手段が算出した作動流体圧力の変化率に基づき、作
   動流体圧力が、前記第２の所定圧力になるよりも、エン
   ジン出方が前記所定出力に達するのに要する出力上昇時
   間だけ前の作動流体圧力を算出し、該作動流体圧力以下
   に、作動流体圧力がなったときに、エンジンに出力上昇
   信号を出力するように構成されるとともに、前記アンロ
   ードリリーフ弁制御手段が、前記エンジン出力制御手段
   が、エンジンに出力上昇信号を出力してから、前記出力
   上昇時間経過後に、前記アンロードリリーフ弁駆動手段
   に、閉弁信号を出力するように構成されたことを特徴と
   する請求項（１）に記載の車両のサスペンション装置。
3. （３）さらに、サスペンション制御の頻度を判定する制
   御頻度判定手段を備え、該制御頻度判定手段が、サスペ
   ンション制御の頻度が所定値以上と判定したときは、前
   記エンジン出力制御手段が、前記出力上昇時間を小さく
   補正するように構成されたことを特徴とする請求項（２
   ）に記載の車両のサスペンション制御装置。
4. （４）さらに、サスペンション制御の頻度を判定する制
   御頻度判定手段を備え、該制御頻度判定手段が、サスペ
   ンション制御の頻度が所定値以上と判定したときは、前
   記アンロードリリーフ弁制御手段が、前記エンジン出力
   制御手段がエンジンに出力上昇信号を出力してから、前
   記出力上昇時間経過前に、作動流体圧力が、前記第２の
   所定圧力より小さい第４の所定圧力以下になったときは
   、前記アンロードリリーフ弁駆動手段に、閉弁信号を出
   力するように構成されたことを特徴とする請求項（２）
   に記載の車両のサスペンション装置。