JPH0440575B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は特に自動車に用いられる牽引ローラ無
段変速機速度制御装置に関する。

自動車の性能のためには、エンジンおよび車両
速度の制御が唯一の考慮事項ではない。もつと重
要なのは駆動車輪において利用しうるトルクの制
御である、というのはこれが車両の加速度を説明
するものだからである。

大抵の内然機関においては、エンジントルクは
約2000〜3000rpmまでのエンジン速度と共に僅か
に増大した後再び下降するがエンジン出力はなお
増大し続ける。従つて、駆動車輪での最大トルク
のためには、エンジンは最高出力の近傍で作動さ
れるべきであるが、この点においてはエンジン損
失および燃料消費が比較的高い。最小燃料消費の
ためにはエンジンは比較的低速度且つ開放スロツ
トルで作動されるべきであるが、この条件下では
駆動車輪での余裕トルクは比較的低い。

無段変速機は理論的には任意の望ましい作動条
件の選択を許すものである。自動車の場合、しか
し、これは静圧スラスト軸受および流体圧的伝達
比制御器をそなえた変速機においては、好ましく
は流体圧的性質のものである比較的廉価で確実な
制御装置を必要とする、何故ならこのような変速
機においては加圧流体は容易に利用しうるからで
ある。

トルク伝達用パワーローラをトロイダル状入出
力デイスク間にそれと係合して支持トラニオンに
より支持した牽引ローラ無段変速機用の比較的簡
単で純粋に流体圧的な制御装置を提供するため
に、トラニオンはその軸方向両端にパワーローラ
のトルク反作用力を平衡化するために且つ伝達比
を変更すべくトラニオンを軸方向に移動せしめる
ために軸方向トラニオン力を加えるようになされ
た流体圧ピストンおよびシリンダ構体を有する。
トラニオン両端におけるシリンダ内の圧力は所望
のトルクに対応する圧力差を与えるように加圧流
体源からトラニオン両端におけるシリンダへの流
体流を制御する加速装置により作動されるトルク
制御弁により制御される。流体圧制御力とトルク
反作用力との間に少しでも不平衡があるとトラニ
オンが軸方向に移動して伝達比の変更を与えて所
望のトルクレベルを回復させる。好ましくは、よ
り大きな変速機出力速度への伝達比変更を避ける
ためにかかる変速機を含む車両のエンジンブレー
キが望まれる時に圧力差を修正するための手段が
設けられる。

この制御装置は選択されたエンジントルクを維
持することができるのみならず例えばエンジンの
最小燃料消費曲線に合致するようにトルク輪郭を
エンジン速度の関数として変えることもできる。
この制御装置は伝達比の関数としての任意所望の
トルク曲線に合致するべくパワーローラ支持トラ
ニオン上の制御流体圧力を変化せしめることによ
り作動するものであり、それは車両減速時にエン
ジンブレーキの良好な制御を許すものである。更
に、エンジンのアイドリング時には、伝達比は最
大減速比に復帰せしめられる。

所望とあれば、運転者が最高の性能と最小燃料
消費の間の任意の性能レベルを選択することを許
すような制御特性を与えることもできる。

本発明が関する型式の牽引ローラ変速機の詳細
の説明のために、昭和58年12月28日に出願された
本発明者等の特許願第245658号を参照する。

第１図に示すように、かかる変速機は伝達する
トルクに依存した力でパワーローラ１２が確固に
係合せしめられるトロイダル状入出力デイスクと
これらを受容するハウジング１０から成る。パワ
ーローラ１２は異る伝達比の調節のために回動自
在に装着されたローラ支持トラニオン１６，１７
により支持される。支持トラニオン１６，１７は
ピストン２４，２５，２６，２７をその両端に有
し、ハウジング１０はピストン２４，２５，２
６，２７を受容するシリンダ２０，２１，２２，
２３を有する。シリンダ２０，２１，２２，２３
にはトラニオン１６，１７の軸方向歳差運動を与
えるために加圧流体が供給される。

関連したパワーローラをその中立位置から移動
せしめるトラニオン１６，１７の軸方向歳差運動
によりパワーローラ１２トロイダル状入出力デイ
スク１４の一方とのより小さな接触円にまた他方
とのより大きな接触円へと移動せしめられること
により、トロイダル状入出力デイスク１４間での
トルク伝達の比を変化せしめる。

トラニオン１６，１７の一方、即ち第１図に示
すごとくトラニオン１７は軸方向に突出するロツ
ド２８を有し、このロツド２８は、後述するよう
にトラニオンの角位置、即ち伝達比に応じてトラ
ニオンの両端に圧力差を確立するようにシリンダ
２０および２２に加圧流体を供給するようになさ
れた伝達比制御弁３０の制御ピストン２９の心棒
である。

第１図はまた牽引ローラ無段変速機の伝達比変
化を制御するための流体圧制御系をも既略示す。
変速機油だめまたはタンクからの流体は変速機に
関連したエンジンによるかまたは独立の動力源に
より駆動されるポンプ４０によつて加圧される。
系に供給される加圧流体の圧力は変速機の流体圧
軸受に通ずる管路４２に連結された圧力制御弁４
１により制御される。ポンプ４０は伝達比制御系
内で必要とされるより多くの流体を常に供給でき
るように選択されている。圧力制御弁４１は変速
機に関連したエンジンの最大所望トルクに対応す
る最大圧力を系内に維持するためにばね４３の力
の調節により圧力調節可能である。最大所望トル
クは最大パワー、または例えば最大燃料効率に対
して選択してよく、そして例えば該無段変速機を
含むパワートレーンを設置する自動車のダツシユ
ボードに位置せしめられた操作手段により調節可
能である。ばね力が増大すると系圧力およびエン
ジンのトルク需要が増大して一般に燃料消費を低
下させるが利用可能な余剰動力を低下せしめるに
対し、ばね力が減少すると制御系内での流体圧力
が低下しエンジンの負荷を低下せしめてより多く
の動力をエンジンおよび車両の急速な加速のため
に容易に利用しうるようにする。エンジンがまだ
冷い時にばね力を自動的に低下させてエンジンの
ウオームアツプ時にエンジン負荷を低下させるバ
イメタル製ばね支持円板４４等の温度感知機構を
設けてもよい。

圧力制御弁４１により調節された圧力をもつポ
ンプ４０からの加圧流体は気化器のスロツトル弁
４９等のエンジン燃料供給装置のための制御機構
に連結された加速ペダル４８に連結された作動心
棒４７を有するトルク制御弁４６に流体管路４５
を介して加えられる。トルク制御弁４６は入口５
２および出口５３をそなえたシリンダ５１内に可
動に配置されたピストン５０を有する。このピス
トン５０にはシリンダ５１内でのピストン５０の
軸方向位置に応じて、即ち、加速ペダル４８の位
置およびスロツトル弁４９の位置に応じて、入口
５２から出口５３への流体流を許す断面の変化す
る溝５４が形成されている。ピストン５０の軸方
向両端にはピストン５０上での軸方向力の発生を
避けるために流体を充填されたシリンダ室５５お
よび５６が設けられている。シリンダの一端にお
ける調節ねじ５７は伝達されるトルクが方向を逆
転されるエンジンブレーキ時におけるピストンの
移動を制限する。

伝達比の制御のためにトルク制御弁４６を通過
せしめられる流体の量は加速ペダルの位置とピス
トン５０内の溝５４の形状とに大きく依存する。
溝５４は特定のエンジンに順応するような形状に
なされている。第２図は典型的な自動車用内燃機
関のエンジン回転数に依存するトルクおよび最大
出力を示す。曲線６０は開放スロツトル出力を示
し、曲線６１は開放スロツトル・エンジン・トル
クを示し、曲線６２は最小燃料消費のためのスロ
ツトル開放におけるエンジン・トルクを示す。一
般に、全開スロツトルにおいては燃料消費は最小
ではない、何故なら、全開スロツトルにおいて
は、必要時にエンジンが全動力を供給しうるよう
にするために部分開放スロツトルにおいてよりも
やや濃い混合気がエンジンに供給されるのが通例
だからである。従つて曲線６２の形状はエンジン
構成と使用される気化系統とに大きく依存する。
現代的な電子的に制御される燃料噴射系では、曲
線６２は曲線６１にごく接近するが、いずれにせ
よ、最大出力回転、最小燃料消費トルクにおいて
は、曲線６２は開放スロツトルトルク曲線６１に
達する、何故ならこの点においてエンジンのスロ
ツトル弁は全開されるからである。

気化器付きの大抵のエンジンにおいては、最小
燃料消費のためのエンジン・トルクは第２図の曲
線６２で示したように妥当な均等な割合いでエン
ジン速度と共に増大する。曲線６２の形状に対応
する流量を与える弁は加速ペダルの運動と共に本
質的に線形である流れ断面変化を与える本質的に
Ｖ字形の溝５４を有する弁により容易に生成でき
る。図面に示した位置にあるトルク制御弁４６の
エンジンアイドリング時には、即ち、溝５４と入
口５２があまり重複していない状態では、少量の
流体のみが弁４６を介して制御管路５８内に至る
ことを許されるにすぎず、そしてかかる少量は目
立つた抵抗もなく逆止弁５９、支持シリンダ供給
管路６５および支持オリフイス６６を介し更にド
レン・オリフイス６７または入力管路６８、制御
弁３０およびドレン・オリフイス７０を介して流
れることを許されるから、供給管路７１と７２の
間には、即ち、関連したシリンダ２０，２１と２
１，２３の間には目立つと圧力差はない。しか
し、加速ペダルの作動により弁４６が開くと、支
持オリフイス６６を介して流れることを許される
流体の量がオリフイス６６の大きさにより制限さ
れるので伝達比制御弁３０への流体圧力は急速に
累積する。加圧流体は管路６８から制御弁３０を
介して流れることを許されることにより、シリン
ダ２０と２１の間およびシリンダ２２と２３の間
に圧力差を発生し、伝達比のシフトアツプを開始
するために、即ち、伝達比をより高い出力速度に
変えるために、トラニオン１６および１７を反対
方向に移動せしめる。しかし、同時に、エンジン
出力および伝達されるトルクは増大する。パワー
ローラ１２およびトラニオン１６，１７に対する
トルク反作用力はトラニオン１６，１７の両端に
おけるシリンダ内での圧力差によりトラニオンに
加えられる流体圧力と対向していて流体圧力差に
より力を平衡させる。この流体圧力差による力が
トラニオンに対するトルク反作用力よりも大きけ
れば、トラニオンは軸方向に移動し、これによ
り、トルクが増大して増大した圧力差を平衡させ
るまでより大きな変速機出力速度への伝達比変
化、即ち伝達比のシフトアツプを開始する。他
方、流体圧力差の低下はトルク反作用がトラニオ
ンを反対方向に移動せしめることを許し、それに
より低い変速機出力速度への伝達比変化、即ち、
伝達比のシフトダウンを開始する。

変速機がそれ自身を調節するところのトルクは
トラニオンの両端におけるシリンダ内の加圧流体
により発生する圧力差に依存し、所定のオリフイ
ス・サイズを与えられると、圧力差はトルク制御
弁４６を介して供給される流体の量に依存する。
先に説明したように、制御弁を介する流体の流れ
は加速ペダルの位置および弁４６のピストン５０
に設けた溝５４の形状に依存している。先は関連
したエンジンにより与えられエンジンのスロツト
ル４９の位置に依存する出力に対して所望の関係
となるように調節され、両者共に加速ペダル４８
により制御される。弁４６（およびスロツトル４
９）の全開は弁４６を介する最大流を発生する
が、この流れは流体圧力制御弁４１により決定さ
れるごとき加圧流体供給圧力に依存する。従つて
圧力制御弁４１は最大トルクを調節しうる。伝達
比制御弁３０の目的は変速機内のトルクおよび比
変化の割合いを更に制限し、また伝達比を制限す
ることにある。第１図は伝達比制御弁３０内での
オリフイス配置を示す。軸方向オリフイス７５は
例えば弁ピストン２９に形成されているが、周方
向オリフイス７６は弁シリンダ・ハウジング６９
に形成されている。心棒２８によりトラニオン１
７に連結されているピストン２９が軸方向に過度
に移動すると、弁３０を介する流体流はカツトさ
れ、それによりトラニオンの軸方向移動を制限
し、その結果、伝達比の変化の速度を制限する。
ピストン２９はまた周方向オリフイス７６とオリ
フイス７５との重複の終りまでトラニオンの回動
と共に回転する。この時流体流は再び遮断され、
それによりトラニオンの回動を所定の最大値、即
ち、所定の伝達比に制限する。

周方向オリフイス７６はトラニオンの角回動位
置に依存する制御流体圧力差を各トラニオンの両
端におけるシリンダに与えるために僅かにＶ字形
になされている。所定のトルクを維持するに必要
な圧力差は異るトラニオン回動位置に対し異るか
らこのような変化は望ましい。

第３図は所定のトルクを伝達するに必要とされ
る圧力差を伝達比に応じて示す。最大減速比で
は、最大増速比設定において必要とされるよりも
実質的に大きな圧力差が必要とされることがわか
る。これは本発明が関する牽引ローラ変速機の一
特徴である。何故なら、ある与えられたエンジ
ン・トルクでは、トロイダル状入力デイスクによ
りパワーローラに加えられる力はパワーローラが
上記入力デイスクの内面円に接触している大減速
比の時の方が、パワーローラが上記入力デイスク
の外面円に接触している大増速比の時よりもはる
かに大きいからである。

Ｖ字形の周方向オリフイス７６は第３図で示し
たような曲線に近似する圧力差をトラニオンの両
端間に発生するように選択されている。

エンジンブレーキが必要とされる時に変速機シ
フトアツプを防止するために、支持ピストン供給
管路６５は加速ペダルが完全にレリーズされた時
に開放するように加速ペダルに連結された制御弁
８１を含む連結管路８０により流体供給管路４５
に連結されている。例えばピン５７′をねじ５７
内に可動に配置し弁レバー８２に連結し、ピスト
ン５０がそのアイドリング位置に復帰した時にレ
バー８２を弁開放位置に移動せしめるためにピス
トン５０により係合されるように弁４６に上記ピ
ン５７′が設けてある。弁８１は弁４６内に完全
に組込まれてもよい。いずれにせよ、エンジンが
制動すると期待される時には、即ち、加速ペダル
がレリーズされる時には、高圧流体が連結管路８
０内に配置されたエンジン制動オリフイス８３を
介して支持ピストン供給管路６５に進入せしめら
れる。次いで、変速機の出力トルクの逆転と共に
その方向を逆転する軸方向トラニオン力に抗しう
るように支持シリンダ系内の圧力が制御シリンダ
系内のそれよりも大きくなるにつれて逆止弁５９
が閉じる。エンジンブレーキの量はピストン停止
部材５７の調節により調節可能であり、それと共
にピストンの端位置は伝達比制御弁３０への加圧
流体の最小流を制御することにより決定されう
る。

要約すると、弁４１は系内の最大流体圧力を決
定し従つて変速機が関連せしめられているエンジ
ンから要求しうる最大のトルクを制御する。エン
ジンのスロツトル４９の開放に従つて流体圧力を
増大させることにより、弁４６は修正された圧力
の流体を供給する。シリンダ２０，２１と２２，
２３の間の変速機トルク決定圧力差は前記修正さ
れた制御流体圧力のレベルに依存するから、変速
機によりエンジンから要求されるトルクは基本的
には加速ペダルの位置によつて制御される。しか
し、伝達比制御弁３０は弁４６により制御される
ごとき流体の圧力に本質的に比例した一定のトル
ク負荷をエンジンに与えるようにトラニオンの回
動位置に依存するトラニオンの両端のシリンダ間
の圧力差を修正する。弁４６が本質的に閉じられ
弁８１が開かれるエンジンブレーキ時には、支持
シリンダ２１と２３内に確立される圧力は制御シ
リンダ２０，２２内のそれよりも高くなり逆方向
トルクの伝達を許すが、この逆方向トルクのレベ
ルはエンジン制動オリフイス８３の調節により決
定される。

ある場合には、例えば電気自動車等の場合に
は、逆方向駆動のためにモータを逆転させること
が可能である。短い操作に対してはこれは単に常
閉制動弁８１を開くか逆方向弁８４を閉じて制御
シリンダ２０および２２への加圧流体流を制限し
且つ伝達比を高い値に維持するために支持シリン
ダ２１および２３内に増大した圧力を供給するこ
とにより可能である。

しかし逆方向作動時に変速機を制御したい場合
には、制御シリンダ作動を支持シリンダ作動に、
支持シリンダ作動を制御シリンダ作動に変換する
ことが必要である。その場合、支持および制御シ
リンダの機能を逆転するようになされた第４図に
示すような６方向弁８５を設けてよい。図示のご
とく、弁８５はピストン８６を有し、このピスト
ン８６はその両端におけるシリンダ室９１および
９２に加圧流体を選択的に供給するようになされ
た弁８７および流体圧管路８８，８９，９０によ
り順方向作動位置と逆方向作動位置との間を流体
圧的に可動である。順方向作動に対しては、加圧
流体は下方に移動したピストン８６が伝達比制御
弁９４の順方向管路９３からシリンダ室９５およ
び管路９６を介してシリンダ２０および２２への
連通を与える一方シリンダ２１および２３は管路
９７およびシリンダ室９８を介して支持管路６５
と連通するようにシリンダ室９１に供給される。
逆方向作動に対しては、加圧流体は上方に移動し
たピストン８６が逆方向管路９９からシリンダ室
１００を介してシリンダ２１および２３への連通
を与える一方、シリンダ２０および２２は管路９
６、枝路１０１およびシリンダ室９８を介して支
持管路６５と連通するように弁８７によりシリン
ダ室９２に進入せしめられる。

比制御オリフイスは順方向作動と逆方向作動と
では異る形状にする必要があるのでトルク制御流
体圧力は２つの異る管路９３および９９から供給
される。弁９４は変速機の出力トルクの逆転と同
時に逆転されたトラニオン力に鑑みて第５図に示
すように配向された２つの別々の離隔したオリフ
イス構体１０２および１０３を有する。

本発明は僅か２、３個の低廉な制御弁と数個の
流れ制御オリフイスを必要とするにすぎないので
比較的簡単で低廉な無段変速機用流体圧制御装置
を提供するものである。エンジンバキユームを採
用する必要は全くない。これは新車における廃気
ガス浄化装置はそれがエンジン作動条件を規定す
るための確実な源とならない程度までエンジンバ
キユームの劣化を惹起するから有利である。更
に、デイーゼルエンジンのごとき幾つかのエンジ
ンはごく少ない吸気マニホルドバキユームと特別
に装着した真空源を全くもたない電動モータとを
与えるように設計される。

しかし本発明は上述した特定的装置に限定され
るものではない。例えば、各トラニオンの一端に
おける制御シリンダのみに流体圧力を与えながら
その反対端にはばねを配置することにより変速機
を制御することは可能である。その場合軸方向ト
ラニオン力は制御シリンダ内のみの流体圧力を制
御することにより平衡化される。そしてエンジン
ブレーキは制御シリンダへの流体供給を切ること
により達成される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を用いうる型式の牽引ローラ変
速機の断面図であり且つ本発明に係る一般的な制
御装置を概略的に示す図、第２図は内燃機関の典
型的な最大出力およびトルク曲線を示す図、第３
図は伝達比設定に依存する定トルクに対するトラ
ニオン両端間での圧力差を示す図、第４図は６方
向弁を含む、順方向および逆方向作動に適合した
制御装置の一部を概略的に示す図、第５図は順方
向および逆方向サービス用の伝達比制御弁の表面
を展開して示す図である。 〔主要部分の符号の説明〕、１０……ハウジン
グ、１２……パワーローラ、１４……トロイダル
状入出力デイスク、１６，１７……トラニオン、
３０……伝達比制御弁、４１……圧力制御弁、４
３……ばね、４５……流体管路、４６……トルク
制御弁、５０……ピストン、５８……制御管路、
５９……逆止弁、６５……支持シリンダ供給管
路、６６……支持オリフイス、７０……ドレン・
オリフイス、７５……軸方向オリフイス、７６…
…周方向オリフイス、８１……常用制動弁、８３
……エンジン制動オリフイス。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ハウジングと、該ハウジング内に回転自在に
   支持されており間に円形断面のトロイダル状空洞
   を画成するように互いに対向して配置されたトロ
   イダル状牽引表面を有する同軸のトロイダル状入
   出力デイスクと、両者間でのトルクの伝達のため
   に前記入出力デイスク間に半径方向対称に且つそ
   れと係合して配列された少なくとも２つのトルク
   伝達用パワーローラと、該パワーローラを前記入
   出力デイスク間に回転可能に支持すると共に前記
   入出力デイスク間でのトルク伝達比の変更を許す
   ように前記トロイダル状空洞の中心円と本質的に
   正切する軸を中心に回動可能に前記ハウジング内
   に支持された支持トラニオンとから成り、該トラ
   ニオンは更に軸方向に可動でありそしてその各端
   に延在して配列され該トラニオンを軸方向に移動
   させて伝達比の変更を開始し且つトルクが伝達さ
   れる時にパワーローラに加えられるトルク反作用
   力に対抗して軸方向トラニオン力を付与するため
   に選択的に加圧されるようになされた支持もしく
   は制御シリンダ内に配置されたピストンを有する
   牽引ローラ無段変速機用速度制御装置において、
   加圧流体源と、加速装置により作動するトルク制
   御弁であつて該トルク制御弁の位相に応じて制御
   流体圧力を選択するために前記流体源から各トラ
   ニオンの一端におけるシリンダに連結された制御
   流体管路内への流体流を制御するようになされた
   トルク制御弁と、前記制御流体管路と前記トラニ
   オンの各端における支持もしくは制御シリンダと
   に連結された支持オリフイスを含む支持制御流体
   管路とを含み、該支持制御流体管路は、前記支持
   オリフイスと協力して、前記制御シリンダ内にお
   けるよりも低い支持流体圧力を前記支持シリンダ
   内に与えることにより前記制御シリンダと支持シ
   リンダの間に前記制御流体圧力に依存する圧力差
   を付与するようにドレン・オリフイスを含むこと
   を特徴とする牽引ローラ無段変速機用速度制御装
   置。 ２ 特許請求の範囲第１項において、前記支持制
   御流体管路は前記トラニオンのうちの１つと関連
   し該トラニオンのピボツト位置に応じて変化しう
   る流れ制御開口を有する伝達比制御弁を含み、該
   制御弁からの制御流体管路内には前記トラニオン
   のピボツト位置に応じて前記制御シリンダに加え
   られる制御流体圧力の修正を与えるようにドレ
   ン・オリフイスが配置されていることを特徴とす
   る速度制御装置。 ３ 特許請求の範囲第２項において、前記変速機
   はエンジンに関連しており、前記支持制御流体管
   路は前記トルク制御弁を迂回しエンジン制動が望
   まれる時に開かれるようになされた常閉制動弁を
   含む枝管路を有し、前記制御管路との支持管路連
   結部には前記制動弁が開かれた時に加圧流体が前
   記制御管路に進入するのを防止するために逆止弁
   が配置されていることを特徴とする速度制御装
   置。 ４ 特許請求の範囲第３項において、前記枝管路
   はまた前記制動弁が開かれた時に前記支持管路内
   の流体圧力を制御するための制御オリフイスを含
   むことを特徴とする速度制御装置。 ５ 特許請求の範囲第１項において、前記トルク
   制御弁への流体供給管路は伝達される最大トルク
   を決定する供給管路流体の圧力を制御するための
   調節可能な圧力制御弁を含むことを特徴とする速
   度制御装置。 ６ 特許請求の範囲第１項において、前記加速装
   置はまた前記変速機に結合されたエンジン出力制
   御手段と関連していることを特徴とする速度制御
   装置。 ７ 特許請求の範囲第４項において、前記常閉制
   動弁は加速装置が作動される時には常に閉じるよ
   うに前記加速装置に連結されていることを特徴と
   する速度制御装置。 ８ 特許請求の範囲第３項において、前記トルク
   制御弁は前記加速装置により作動されるピストン
   弁であり、該弁のピストンは前記加速装置のエン
   ジン出力設定と共に増大する制御流体圧力を与え
   るように前記エンジンのより高い出力への加速装
   置の移動と共に増大する断面の流れオリフイスを
   与えるＶ字形流れ制御溝を有することを特徴とす
   る速度制御装置。 ９ 特許請求の範囲第２項において、前記伝達比
   制御弁はシリンダ内に配置されトラニオンにそれ
   と一体的に回動および軸方向運動可能に連結され
   た心棒上に装着されたピストンを含み、前記流れ
   制御開口は前記シリンダと前記ピストンの一方に
   断面の変化する軸方向スロツトを、また全体的に
   交差関係になるように前記シリンダと前記ピスト
   ンの他方に形成された断面の変化する周方向スロ
   ツトを含み、該軸方向および周方向スロツトはそ
   の共通の流れ断面がトラニオンが一定トルクを維
   持するためにより大きな出力速度比へ向けて回動
   する時に且つ伝達比変更の速度を制限するために
   ピストンの軸方向運動と共に減少するような形状
   にされ配列されていることを特徴とする速度制御
   装置。 １０ 特許請求の範囲第９項において、前記ピス
   トンおよびシリンダには順方向速度制御動作のた
   めの第１の組と逆方向速度制御動作のための第２
   の組といつたように２組のスロツトが設けられ、
   前記制御シリンダを前記支持シリンダ供給管路に
   連結しながら前記第１の組のスロツトを介して前
   記制御シリンダに与えられる流れ制御を前記第２
   の組を介して前記支持シリンダに与えられる流れ
   制御に選択的に切換えるための手段が設けられて
   いることを特徴とする速度制御装置。 １１ ハウジングと、該ハウジング内に回転自在
   に支持されており間に円形断面のトロイダル状空
   洞を画成するように互いに対向して配置されたト
   ロイダル状牽引表面を有する同軸のトロイダル状
   入出力デイスクと、両者間でのトルクの伝達のた
   めに前記入出力デイスク間に半径方向対称に且つ
   それと係合して配列された少なくとも２つのトル
   ク伝達用パワーローラと、該パワーローラを前記
   入出力デイスク間に回転可能に支持すると共に前
   記入出力デイスク間でのトルク伝達比の変更を許
   すように前記トロイダル状空洞の中心円と本質的
   に正切する軸を中心に回動可能に前記ハウジング
   内に支持された支持トラニオンとから成り、該ト
   ラニオンは更に軸方向に可動でありそしてその一
   端に配置された付勢手段と他端におけるシリンダ
   内に配置されたピストンとを有し、該シリンダは
   トラニオンを前記付勢手段に抗して軸方向に移動
   せしめて伝達比の変更を開始し且つトルクが伝達
   される時にパワーローラに加えられるトルク反作
   用力に対抗して所定の軸方向トラニオン力を付与
   するために加圧されるようになされている牽引ロ
   ーラ無段変速機用速度制御装置において、加圧流
   体源と、加速装置により作動可能なトルク制御弁
   であつて前記流体源から各トラニオンの一端にお
   けるシリンダに連結されトルク制御弁の位相に依
   存する制御流体圧力を選択するようにドレン・オ
   リフイスを有する制御流体管路内への流体流を制
   御するようになされたトルク制御弁と、前記トラ
   ニオンの１つと関連せしめられ、前記トラニオン
   のピボツト位置に応じて前記制御シリンダに進入
   せしめられる制御流体圧力の修正を与えるように
   前記トラニオンのピボツト位置に依存する流れ断
   面を有する流れ制御開口を有する伝達比制御弁と
   を含むことを特徴とする牽引ローラ無段変速機用
   速度制御装置。 １２ 特許請求の範囲第１１項において、前記制
   御流体管路は前記加速装置が遊び位置にあつてト
   ルク逆転に応じての前記変速機のシフトダウンを
   防止すべき時に閉じるようになされた遮断弁を含
   むことを特徴とする速度制御装置。 １３ 特許請求の範囲第１２項において、前記ト
   ルク制御弁への流体供給管路は伝達される最大ト
   ルクを決定する供給管路流体の圧力を制御するた
   めの調節可能な圧力制御弁を含むことを特徴とす
   る速度制御装置。 １４ 特許請求の範囲第１３項において、前記ト
   ルク制御弁は前記加速装置により作動されるピス
   トン弁であり、該弁のピストンは前記加速装置の
   エンジン出力設定と共に増大する制御流体圧力を
   与えるように前記エンジンのより高い出力への加
   速装置の移動と共に増大する断面の流れオリフイ
   スを与えるＶ字形流れ制御溝を有することを特徴
   とする速度制御装置。 １５ 特許請求の範囲第１４項において、前記伝
   達比制御弁はシリンダ内に配置されトラニオンに
   それと一体的に回動および軸方向運動可能に連結
   された心棒上に装着されたピストンを含み、前記
   流れ制御開口は前記シリンダと前記ピストンの一
   方に断面の変化する軸方向スロツトを、また全体
   的に交差関係になるように前記シリンダと前記ピ
   ストンの他方に形成された断面の変化する周方向
   スロツトを含み、該軸方向および周方向スロツト
   はその共通の流れ断面がトラニオンが一定トルク
   を維持するためにより大きな出力速度比へ向けて
   回動する時に且つ伝達比変更の速度を制限するた
   めにピストンの軸方向運動と共に減少するような
   形状になされ配列されていることを特徴とする速
   度制御装置。