JPH044165B2 - - Google Patents
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- JPH044165B2 JPH044165B2 JP61205001A JP20500186A JPH044165B2 JP H044165 B2 JPH044165 B2 JP H044165B2 JP 61205001 A JP61205001 A JP 61205001A JP 20500186 A JP20500186 A JP 20500186A JP H044165 B2 JPH044165 B2 JP H044165B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- rubber
- spikes
- layer
- slip
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Tires In General (AREA)
Description
＜発明の利用分野＞
この発明は、積雪路面や氷結路面を車両が走行
する際にタイヤに装着する防滑具に関する。 ＜従来の技術＞ 従来の金属性タイヤチエンが雪や氷のない舗装
路を走行すると路面を損傷し易く又騒音が大きい
などの理由で近年ゴム又は合成樹脂製のタイヤ防
滑具が提案されている。例えば、特公昭51−
14763号公報のタイヤ滑り止め装置、実公昭56−
1444号公報の滑り止め用タイヤカバー、実開昭50
−90305号公報のタイヤチエーン、実開昭60−
160214号公報のタイヤ滑止め具がある。これらは
いずれも、従来のタイヤ接地面に装着されていた
金属製チエンの代りにゴム製のベルト状体あるい
はカバーを設けた構成であり、その接地部にはス
パイク又はスパイクに相当するものが設けられて
いる。そのスパイクの設け方は、従来のスパイク
タイヤにおけるように接地部のゴム部分に抜け止
め部を有するスパイクを埋設固定した状態となつ
ている。 ＜発明が解決しようとする問題点＞ 従来ゴム製タイヤ防滑具におけるスパイクは使
用によつて短期間で脱落し易くスパイク効果を損
なうという問題がある。 ＜問題点を解決するための手段＞ 本発明は上記問題点を解決するためにゴム又は
合成樹脂等の弾性体に補強材を埋設するとともに
抜け止め部を有するスパイクを設けて防滑部材を
形成し、その防滑部材の両端部を索条と固定金具
によりタイヤに装着してなる車両用タイヤの防滑
具であつて、前記補強材が合成繊維の織物からな
り、その補強材間にスパイクの抜け止め部を位置
づけてスパイクを固定したことを主たる特徴とす
るものである。 ＜作用＞ この発明によれば、ゴム又は合成樹脂製の防滑
具に設けられたスパイクが抜け止め部を合成繊維
の織物からなる補強材と補強材との間に位置せし
められておりその抜け止め部から伸延して接地面
側で滑り止め作用をする部分が補強材等を貫通し
て接地面に達しているので、スパイクが抜け出よ
うとする作用力に対して補強材で抜け止め部を強
力に固定された状態となつており、特に補強材が
合成繊維の織物からなるものであることからゴム
又は合成樹脂等の弾性体と高い親和性をもつて埋
設できるから補強材と弾性体との接合強度が大き
く、ゴムのみで保持するよりもまた片側にのみ織
物からなる補強材が位置するものよりもスパイク
の拘束作用が大きくて確実な防滑作用を発揮する
と共に保持強度が増大し、長期間の使用によつて
もスパイクが脱落しない。 ＜実施例＞ この発明の１実施例を図面を参照して説明す
る。第１図及び第２図は防滑部材としてのゴム製
クロスベルト１を示す。２は第１ゴム層、３はゴ
ム被覆織物コード層、４は織物コード層の一方折
返し層、５は織物コード層の他方折返し層、６は
第２ゴム層、７はスパイク、８は固定金具結合
部、９は溝部、１０はスパイクの抜け止め部、１
１はスパイク本体部、１２はタイヤである。 クロスベルト１全体は図示のように逆Ｕ字状を
なしタイヤ１２のトレツド面及び両側面に適合す
る内面形状と所要幅を有していて、第６図に示す
ように、多数がタイヤ周面に適宜間隔を置いて配
置されるようになつている。 クロスベルト１の全体を断面逆Ｕ字状に形成す
ることにより、走行使用中にクロスベルト１がタ
イヤ半径方向にづれる危険を防止し、又、タイヤ
に装着する際、各クロスベルト１をトレツドに嵌
め込むだけで容易にセンタリング良く装着するこ
とができる。尚、クロスベルト１の接地部の厚さ
TDと側部の厚さSDはほぼ同一で約５mm以上とす
ることにより走行中の接地部のねじれを効果的に
防止することができる。 第１ゴム層２と第２ゴム層６とは双方の間の織
物コード層３及びその折返し層４，５をタイヤの
接触側（逆Ｕ字状の内側）と接地側（逆Ｕ字状の
外側）とから保護するものであり、両端では連続
している。尚、第２ゴム層６は接地部と非接地部
の２層構造としてもよい。織物コード層３，４，
５はナイロン、ポリエステル、ケブラー等合成繊
維のコードのすだれ織りにゴムを被覆したもので
ある。尚、平織りを用いてもよい。平織りゴム被
覆コード層を用いたときは、スパイク下の亀裂防
止に一層有効である。スパイク７はピン型スパイ
クであり、抜け止め部１０として円形フランジを
有し、その抜け止め部１０から一方へ短円柱状の
本体部１１が伸延している。その抜け止め部１０
側端面が織物コード層３に接し、本体部１１が織
物コード層３の折返し層４，５及び第２ゴム層６
を貫通して接地面に達している。従つて、抜け止
め部１０が織物コード層間に挟持されている。な
お、第２ゴム層６の表面の凹凸はタイヤのトレツ
ドの凹凸に略相当するもので溝９は横滑り防止機
能を果たす。溝９間の凸部１３にスパイク７が配
置される。金具結合部８は円孔の形で示してある
が、後述する固定金具の一部が挿通状態で連結さ
れる。この円孔部分を織物コード層３が周回して
一方折返し層４及び他方折返し層５となり、その
外側を第１ゴム層２が周回し更に、織りものコー
ド層の折返し層４，５及び第１ゴム層２の折返し
部をカバーして第２ゴム層６が配置されている。 このクロスベルト１の製造方法の１例を次に第
３図〜第５図を用いて説明する。この方法には、
第３図に見られる成形板２０と当て板２１と第５
図の金型２２とが使用され、成形板２０には予め
上面に固定金具固定位置A1、A2及びスパイク固
定位置B1、B2、B3等が例えば平行線の形でマー
クしてあり、当て板２１はプラスチツク製で全ス
パイク位置をカバーできる大きさである。 (イ) まず、成形板２０上に予め所定寸法に裁断さ
れた帯状の第１ゴム層３１、織物コード層３２
を順に積層して貼付ける。 (ロ) 織物コード層３２上に当て板２１を置く。 (ハ) 織物コード層３２上に取付位置A1、A2に従
つて左右１対の固定金具３４，３５の取付部３
６，３７を織物コード層３２の長手方向に対し
て直角に置く。 (ニ) 金具３４の取付部３６の周りに織物コード層
３２の一方の外方端側を巻き上げるように折返
してその折返し部分（層）３８を重ねて仮接着
する（ゴム引きしてあるので接着可能）。 (ホ) さらに織物コード層３２の他方の外方端側を
巻き上げるように折返してその折返し部分
（層）３９を重ねて仮接着する。そして、第１
ゴム層３１の両端部４１，４２も織物コード層
３２の折返し部分３８，３９の上に巻き上げ
る。 (ヘ) 別に用意した帯状の第２ゴム層４０を第１ゴ
ム層３１の両端部４１，４２及び織物コード層
３２の折返し部分３８，３９をカバーするよう
に仮接着する。 (ト) 第２ゴム層４０の中央部に、別に用意したト
レツドゴム４３，４４を順に積層し仮接着す
る。 (チ) 得られた仮接着体に前記スパイク固定位置
B1、B2、B3のマークに従つて幅方向中央にポ
ンチを当て当て板２１に当るまで打込んでスパ
イク接地孔４５，４６，４７を穿設する。かく
して第３図に示すものが得られる。 (リ) 次にトレツドゴム層４４，４３、第２ゴム層
４０、織物コード層３２の折返し部分３９，３
８の順に仮接着を引剥し、当て板２１を除去す
る。このとき、両側の金具３４，３５を取付部
３６，３７を巻き上げた近傍の部分３８，３９
及び第１ゴム層３１を両端部４１，４２はその
ままとする。要は当て板２１の上側の仮接着を
剥離する。 (ヌ) 露出した織物コード層３２の上面の各スパイ
ク固定位置B1，B2，B3にスパイク７ａ，７ｂ，
７ｃに抜け止め部１０を下にして押し立てる。 (ル) 前記仮接着を引き剥がした場合と逆の順序
で、織物コード３２の折返し部分３８，３９、
第２ゴム層４０、トレツドゴム層４３，４４を
夫々のスパイク設置孔をスパイクの本体部１１
に嵌合させながら本接着すると、第４図に示す
ものが得られる。 (ヲ) 第４図の状態は成形を完了した状態であ
り、これを第５図に示すような逆Ｕ字型のキヤ
ビテイを有する金型２２内に収容し、加熱加圧
して加硫する。図中上金型２２ａの凹所２３は
スパイク受孔であり、その深さＤでスパイク突
出度が決まる。なお、凸所６２は横滑り防止溝
形成用リブである。なお、又、下金型２２ｂに
仮想線で示す凸所２４は、必要に応じスパイク
位置の裏側に凹所を形成するためのもので使用
時にタイヤとの間に空気室が形成されることに
なり、これによつてクツシヨン作用を生じスパ
イクの摩耗防止効果が得られる。 このようにして第１図及び第２図に示したもの
に固定金具３４，３５を取付けたものと同じゴム
製クロスベルトが製造される。このクロスベルト
１は、第６図に示すように両端を互に接続して環
状体にできるように接続金具５０，５１を有する
１対の索条としてのロープ５２，５３に固定金具
３４，３５のフツク部３４ａ，３５ａをかしめて
結合し、はしご状にして一つのタイヤ防滑具７０
とされる。第７図ａはタイヤ内側に位置するロー
プ５２のロープ端の接続例を示す。ロープ５２の
両端を折返して係合孔５４，５５を形成しその折
返し重合部で固定金具３４のフツク部３４ａをカ
シメて係止すると共に接続金具５０を係合孔５
４，５５に引掛けて接続した状態である。この金
具５０はナツト５６を移動させて第７図ｂに示す
ように抜けを防止し取外し可能となる。 第８図はタイヤの外側に位置するロープ５３の
ロープ端接続金具の事例であり、金具５７はロー
プ５３の一端をスライド部材５７ａ，５７ｂを用
いて直接係止し、他端のロープ係合孔６２に金具
５７のフツク５８を引掛け、そのフツク５８に抜
け止め用ゴム製キヤツプ５９を嵌着してある。こ
のキヤツプ５９は第８図ｂに示すように中心に小
孔６０が設けられ、その小孔に達する切込み６１
を有している。 実施例のゴム製のクロスベルト１を用いた第６
図のタイヤ防滑具７０の実車耐久テストの結果を
表１に示す。テスト条件は、路面が乾燥舗装路、
テスト車が小型乗用自動車、テストタイヤサイズ
が165SR13、装着方法が駆動輪（左右共に）に装
着、平均速度が30Km／ｈであり、表中の比較例は
加硫成形後に孔を設けてスパイクを打込んだ形式
の従来のものであり、数値はスパイク抜けの割合
を％で示す。
する際にタイヤに装着する防滑具に関する。 ＜従来の技術＞ 従来の金属性タイヤチエンが雪や氷のない舗装
路を走行すると路面を損傷し易く又騒音が大きい
などの理由で近年ゴム又は合成樹脂製のタイヤ防
滑具が提案されている。例えば、特公昭51−
14763号公報のタイヤ滑り止め装置、実公昭56−
1444号公報の滑り止め用タイヤカバー、実開昭50
−90305号公報のタイヤチエーン、実開昭60−
160214号公報のタイヤ滑止め具がある。これらは
いずれも、従来のタイヤ接地面に装着されていた
金属製チエンの代りにゴム製のベルト状体あるい
はカバーを設けた構成であり、その接地部にはス
パイク又はスパイクに相当するものが設けられて
いる。そのスパイクの設け方は、従来のスパイク
タイヤにおけるように接地部のゴム部分に抜け止
め部を有するスパイクを埋設固定した状態となつ
ている。 ＜発明が解決しようとする問題点＞ 従来ゴム製タイヤ防滑具におけるスパイクは使
用によつて短期間で脱落し易くスパイク効果を損
なうという問題がある。 ＜問題点を解決するための手段＞ 本発明は上記問題点を解決するためにゴム又は
合成樹脂等の弾性体に補強材を埋設するとともに
抜け止め部を有するスパイクを設けて防滑部材を
形成し、その防滑部材の両端部を索条と固定金具
によりタイヤに装着してなる車両用タイヤの防滑
具であつて、前記補強材が合成繊維の織物からな
り、その補強材間にスパイクの抜け止め部を位置
づけてスパイクを固定したことを主たる特徴とす
るものである。 ＜作用＞ この発明によれば、ゴム又は合成樹脂製の防滑
具に設けられたスパイクが抜け止め部を合成繊維
の織物からなる補強材と補強材との間に位置せし
められておりその抜け止め部から伸延して接地面
側で滑り止め作用をする部分が補強材等を貫通し
て接地面に達しているので、スパイクが抜け出よ
うとする作用力に対して補強材で抜け止め部を強
力に固定された状態となつており、特に補強材が
合成繊維の織物からなるものであることからゴム
又は合成樹脂等の弾性体と高い親和性をもつて埋
設できるから補強材と弾性体との接合強度が大き
く、ゴムのみで保持するよりもまた片側にのみ織
物からなる補強材が位置するものよりもスパイク
の拘束作用が大きくて確実な防滑作用を発揮する
と共に保持強度が増大し、長期間の使用によつて
もスパイクが脱落しない。 ＜実施例＞ この発明の１実施例を図面を参照して説明す
る。第１図及び第２図は防滑部材としてのゴム製
クロスベルト１を示す。２は第１ゴム層、３はゴ
ム被覆織物コード層、４は織物コード層の一方折
返し層、５は織物コード層の他方折返し層、６は
第２ゴム層、７はスパイク、８は固定金具結合
部、９は溝部、１０はスパイクの抜け止め部、１
１はスパイク本体部、１２はタイヤである。 クロスベルト１全体は図示のように逆Ｕ字状を
なしタイヤ１２のトレツド面及び両側面に適合す
る内面形状と所要幅を有していて、第６図に示す
ように、多数がタイヤ周面に適宜間隔を置いて配
置されるようになつている。 クロスベルト１の全体を断面逆Ｕ字状に形成す
ることにより、走行使用中にクロスベルト１がタ
イヤ半径方向にづれる危険を防止し、又、タイヤ
に装着する際、各クロスベルト１をトレツドに嵌
め込むだけで容易にセンタリング良く装着するこ
とができる。尚、クロスベルト１の接地部の厚さ
TDと側部の厚さSDはほぼ同一で約５mm以上とす
ることにより走行中の接地部のねじれを効果的に
防止することができる。 第１ゴム層２と第２ゴム層６とは双方の間の織
物コード層３及びその折返し層４，５をタイヤの
接触側（逆Ｕ字状の内側）と接地側（逆Ｕ字状の
外側）とから保護するものであり、両端では連続
している。尚、第２ゴム層６は接地部と非接地部
の２層構造としてもよい。織物コード層３，４，
５はナイロン、ポリエステル、ケブラー等合成繊
維のコードのすだれ織りにゴムを被覆したもので
ある。尚、平織りを用いてもよい。平織りゴム被
覆コード層を用いたときは、スパイク下の亀裂防
止に一層有効である。スパイク７はピン型スパイ
クであり、抜け止め部１０として円形フランジを
有し、その抜け止め部１０から一方へ短円柱状の
本体部１１が伸延している。その抜け止め部１０
側端面が織物コード層３に接し、本体部１１が織
物コード層３の折返し層４，５及び第２ゴム層６
を貫通して接地面に達している。従つて、抜け止
め部１０が織物コード層間に挟持されている。な
お、第２ゴム層６の表面の凹凸はタイヤのトレツ
ドの凹凸に略相当するもので溝９は横滑り防止機
能を果たす。溝９間の凸部１３にスパイク７が配
置される。金具結合部８は円孔の形で示してある
が、後述する固定金具の一部が挿通状態で連結さ
れる。この円孔部分を織物コード層３が周回して
一方折返し層４及び他方折返し層５となり、その
外側を第１ゴム層２が周回し更に、織りものコー
ド層の折返し層４，５及び第１ゴム層２の折返し
部をカバーして第２ゴム層６が配置されている。 このクロスベルト１の製造方法の１例を次に第
３図〜第５図を用いて説明する。この方法には、
第３図に見られる成形板２０と当て板２１と第５
図の金型２２とが使用され、成形板２０には予め
上面に固定金具固定位置A1、A2及びスパイク固
定位置B1、B2、B3等が例えば平行線の形でマー
クしてあり、当て板２１はプラスチツク製で全ス
パイク位置をカバーできる大きさである。 (イ) まず、成形板２０上に予め所定寸法に裁断さ
れた帯状の第１ゴム層３１、織物コード層３２
を順に積層して貼付ける。 (ロ) 織物コード層３２上に当て板２１を置く。 (ハ) 織物コード層３２上に取付位置A1、A2に従
つて左右１対の固定金具３４，３５の取付部３
６，３７を織物コード層３２の長手方向に対し
て直角に置く。 (ニ) 金具３４の取付部３６の周りに織物コード層
３２の一方の外方端側を巻き上げるように折返
してその折返し部分（層）３８を重ねて仮接着
する（ゴム引きしてあるので接着可能）。 (ホ) さらに織物コード層３２の他方の外方端側を
巻き上げるように折返してその折返し部分
（層）３９を重ねて仮接着する。そして、第１
ゴム層３１の両端部４１，４２も織物コード層
３２の折返し部分３８，３９の上に巻き上げ
る。 (ヘ) 別に用意した帯状の第２ゴム層４０を第１ゴ
ム層３１の両端部４１，４２及び織物コード層
３２の折返し部分３８，３９をカバーするよう
に仮接着する。 (ト) 第２ゴム層４０の中央部に、別に用意したト
レツドゴム４３，４４を順に積層し仮接着す
る。 (チ) 得られた仮接着体に前記スパイク固定位置
B1、B2、B3のマークに従つて幅方向中央にポ
ンチを当て当て板２１に当るまで打込んでスパ
イク接地孔４５，４６，４７を穿設する。かく
して第３図に示すものが得られる。 (リ) 次にトレツドゴム層４４，４３、第２ゴム層
４０、織物コード層３２の折返し部分３９，３
８の順に仮接着を引剥し、当て板２１を除去す
る。このとき、両側の金具３４，３５を取付部
３６，３７を巻き上げた近傍の部分３８，３９
及び第１ゴム層３１を両端部４１，４２はその
ままとする。要は当て板２１の上側の仮接着を
剥離する。 (ヌ) 露出した織物コード層３２の上面の各スパイ
ク固定位置B1，B2，B3にスパイク７ａ，７ｂ，
７ｃに抜け止め部１０を下にして押し立てる。 (ル) 前記仮接着を引き剥がした場合と逆の順序
で、織物コード３２の折返し部分３８，３９、
第２ゴム層４０、トレツドゴム層４３，４４を
夫々のスパイク設置孔をスパイクの本体部１１
に嵌合させながら本接着すると、第４図に示す
ものが得られる。 (ヲ) 第４図の状態は成形を完了した状態であ
り、これを第５図に示すような逆Ｕ字型のキヤ
ビテイを有する金型２２内に収容し、加熱加圧
して加硫する。図中上金型２２ａの凹所２３は
スパイク受孔であり、その深さＤでスパイク突
出度が決まる。なお、凸所６２は横滑り防止溝
形成用リブである。なお、又、下金型２２ｂに
仮想線で示す凸所２４は、必要に応じスパイク
位置の裏側に凹所を形成するためのもので使用
時にタイヤとの間に空気室が形成されることに
なり、これによつてクツシヨン作用を生じスパ
イクの摩耗防止効果が得られる。 このようにして第１図及び第２図に示したもの
に固定金具３４，３５を取付けたものと同じゴム
製クロスベルトが製造される。このクロスベルト
１は、第６図に示すように両端を互に接続して環
状体にできるように接続金具５０，５１を有する
１対の索条としてのロープ５２，５３に固定金具
３４，３５のフツク部３４ａ，３５ａをかしめて
結合し、はしご状にして一つのタイヤ防滑具７０
とされる。第７図ａはタイヤ内側に位置するロー
プ５２のロープ端の接続例を示す。ロープ５２の
両端を折返して係合孔５４，５５を形成しその折
返し重合部で固定金具３４のフツク部３４ａをカ
シメて係止すると共に接続金具５０を係合孔５
４，５５に引掛けて接続した状態である。この金
具５０はナツト５６を移動させて第７図ｂに示す
ように抜けを防止し取外し可能となる。 第８図はタイヤの外側に位置するロープ５３の
ロープ端接続金具の事例であり、金具５７はロー
プ５３の一端をスライド部材５７ａ，５７ｂを用
いて直接係止し、他端のロープ係合孔６２に金具
５７のフツク５８を引掛け、そのフツク５８に抜
け止め用ゴム製キヤツプ５９を嵌着してある。こ
のキヤツプ５９は第８図ｂに示すように中心に小
孔６０が設けられ、その小孔に達する切込み６１
を有している。 実施例のゴム製のクロスベルト１を用いた第６
図のタイヤ防滑具７０の実車耐久テストの結果を
表１に示す。テスト条件は、路面が乾燥舗装路、
テスト車が小型乗用自動車、テストタイヤサイズ
が165SR13、装着方法が駆動輪（左右共に）に装
着、平均速度が30Km／ｈであり、表中の比較例は
加硫成形後に孔を設けてスパイクを打込んだ形式
の従来のものであり、数値はスパイク抜けの割合
を％で示す。
【表】
次に、同様なタイヤ防滑具７０について行つた
登板力、制動力、騒音、振動テストの結果を表２
に示す。テスト条件は前記耐久テストの場合と路
面が異なるが他のテスト車、タイヤサイズ、装着
方は同一である。表中の比較例は従来の鋼製チエ
ンであり、数値は比較例を100として指数化して
表わしたもので値の大きい方が性能良好であるこ
とを示す。
登板力、制動力、騒音、振動テストの結果を表２
に示す。テスト条件は前記耐久テストの場合と路
面が異なるが他のテスト車、タイヤサイズ、装着
方は同一である。表中の比較例は従来の鋼製チエ
ンであり、数値は比較例を100として指数化して
表わしたもので値の大きい方が性能良好であるこ
とを示す。
【表】
表１、表２の結果から、この発明の実施例のも
のがテスト項目の全てにおいて良好な結果が得ら
れ、特にスパイクの抜けがなく、耐久性に優れ、
又、騒音と振動が少ない点が認められる。前記登
板力テストは、テスト車の変速機をローギヤーに
し、坂道の途中から発進、加速させて20ｍを通過
するのに要する時間を調べた。路面は10cm以上圧
雪された平坦路でこう配は７％であつた。 前記制動力テストは、JIS Ｄ 1013に規定され
ている方法により行い、初速度が50Km／ｈ、路面
が10cm以上圧雪された平坦路であつた。合図によ
り加速ペダルを離し急ブレーキをかけて停止さ
せ、合図時の車の位置から停止位置までの距離を
測定した。 前記騒音テストは、JASO Ｃ 606に規定され
た実車惰行試験により、試験速度が40Km／ｈ、路
面が平坦乾燥アスフアルト100ｍ直線路であり、
JIS Ｃ 1505型騒音計を用い、走行中心線から
7.5ｍ離れた位置にマイクロフオンを設置し、試
験路を通過する間の騒音を読みとつた。 前記振動テストは、平坦で乾燥したアスフアル
トコンクリート舗装の直進路を速度40Km／ｈで走
行中の車軸の上下振動を圧電型加速度ピツクアツ
プを使用して計測した。 前記実施例において、織物コード層３，４，５
を一連の一枚の織物３２で形成したが、場合によ
つては両端の折返し部の終端が一方は固定金具３
４，３５の取付部３６，３７付近に位置し、他方
がスパイク取付位置をすべてカバーして終端する
ようにしてもよく、又、一枚でなく複数枚で形成
してもよい。その積層程度を増加してもよい。
尚、固定金具３４，３５のロープ係止方法は上記
実施例に限定されるものではない。 尚又、製造方法の別の実施例では、積層すべき
各構成材料即ちゴム層や織物コード層に予め所定
位置にスパイク挿通孔を穿設しておくこともで
き、この場合は勿論、当て板２１が不要となり、
量産化に適している。 更に又、本発明におけるスパイク全体に予め加
硫接着剤、例えばケムロツク（商標）をコーテイ
ングしておけば、クロスベルト１内のスパイク係
留度が一層向上して使用中の抜け落ちがより防止
される。 尚、スパイクの抜け止め部を上下から挟持する
繊維コード層は別の実施例では上方のコード層と
下方のコード層とが一連でなく、互いに独立分離
している構成でもよい。 尚又、本発明の防滑具は上記実施例のラダー型
の他に、いわゆるネツト型（繊維コード補強層を
有する）でもよく、ネツト型の場合は網目の交点
部分にピン型スパイクを配置し、その抜け止め部
は繊維コード層間で挟持するようにする。 ＜発明の効果＞ この発明によれば、補強材即ち織物コード層間
にスパイクの抜け止め部を挟持した構成によつて
抜け落ちがなく極めて耐久性が良く、又、騒音や
振動が少ないタイヤ防滑具が得られる。又、クロ
スベルトを逆Ｕ字状に形成することによつて、タ
イヤ防滑具としてタイヤに装着する際にセンタリ
ング良く装着できる効果も得られる。
のがテスト項目の全てにおいて良好な結果が得ら
れ、特にスパイクの抜けがなく、耐久性に優れ、
又、騒音と振動が少ない点が認められる。前記登
板力テストは、テスト車の変速機をローギヤーに
し、坂道の途中から発進、加速させて20ｍを通過
するのに要する時間を調べた。路面は10cm以上圧
雪された平坦路でこう配は７％であつた。 前記制動力テストは、JIS Ｄ 1013に規定され
ている方法により行い、初速度が50Km／ｈ、路面
が10cm以上圧雪された平坦路であつた。合図によ
り加速ペダルを離し急ブレーキをかけて停止さ
せ、合図時の車の位置から停止位置までの距離を
測定した。 前記騒音テストは、JASO Ｃ 606に規定され
た実車惰行試験により、試験速度が40Km／ｈ、路
面が平坦乾燥アスフアルト100ｍ直線路であり、
JIS Ｃ 1505型騒音計を用い、走行中心線から
7.5ｍ離れた位置にマイクロフオンを設置し、試
験路を通過する間の騒音を読みとつた。 前記振動テストは、平坦で乾燥したアスフアル
トコンクリート舗装の直進路を速度40Km／ｈで走
行中の車軸の上下振動を圧電型加速度ピツクアツ
プを使用して計測した。 前記実施例において、織物コード層３，４，５
を一連の一枚の織物３２で形成したが、場合によ
つては両端の折返し部の終端が一方は固定金具３
４，３５の取付部３６，３７付近に位置し、他方
がスパイク取付位置をすべてカバーして終端する
ようにしてもよく、又、一枚でなく複数枚で形成
してもよい。その積層程度を増加してもよい。
尚、固定金具３４，３５のロープ係止方法は上記
実施例に限定されるものではない。 尚又、製造方法の別の実施例では、積層すべき
各構成材料即ちゴム層や織物コード層に予め所定
位置にスパイク挿通孔を穿設しておくこともで
き、この場合は勿論、当て板２１が不要となり、
量産化に適している。 更に又、本発明におけるスパイク全体に予め加
硫接着剤、例えばケムロツク（商標）をコーテイ
ングしておけば、クロスベルト１内のスパイク係
留度が一層向上して使用中の抜け落ちがより防止
される。 尚、スパイクの抜け止め部を上下から挟持する
繊維コード層は別の実施例では上方のコード層と
下方のコード層とが一連でなく、互いに独立分離
している構成でもよい。 尚又、本発明の防滑具は上記実施例のラダー型
の他に、いわゆるネツト型（繊維コード補強層を
有する）でもよく、ネツト型の場合は網目の交点
部分にピン型スパイクを配置し、その抜け止め部
は繊維コード層間で挟持するようにする。 ＜発明の効果＞ この発明によれば、補強材即ち織物コード層間
にスパイクの抜け止め部を挟持した構成によつて
抜け落ちがなく極めて耐久性が良く、又、騒音や
振動が少ないタイヤ防滑具が得られる。又、クロ
スベルトを逆Ｕ字状に形成することによつて、タ
イヤ防滑具としてタイヤに装着する際にセンタリ
ング良く装着できる効果も得られる。
第１図はこの発明のクロスベルトの１実施例の
平面図、第２図は第１図のＡ−Ａ断面端面図、第
３図は同実施例のクロスベルト製造途中の仮接着
体の部分省略縦断正面図、第４図は同クロスベル
ト製造途中の成形完了状態を示す部分省略縦断正
面図、第５図はクロスベルトの加硫に使用する金
型の概略縦断面図、第６図は同実施例のクロスベ
ルトを用いたタイヤ防滑具の斜視図、第７図ａは
クロスベルトを結合するタイヤ内側ロープ端の接
続構造の１例を示す斜視図、第７図ｂは接続金具
を示す斜視図、第８図ａはタイヤ外側ロープ端の
接続構造を示す斜視図、第８図ｂは抜け止め用ゴ
ム製キヤツプの拡大斜視図である。 １……ゴム製クロスベルト、２……第１ゴム
層、３……織物コード層、４……織物コード層の
一方折返し層、５……織物コード層の他方折返し
層、６……第２ゴム層、７、（７ａ，７ｂ，７ｃ）
……スパイク、１０……スパイクの抜け止め部、
１１……スパイク本体部、２０……成形板、２１
……当て板、３１，４０，４３，４４……ゴム
層、３２……織物コード層、３４，３５……固定
金具、４５，４６，４７……スパイク設置孔。
平面図、第２図は第１図のＡ−Ａ断面端面図、第
３図は同実施例のクロスベルト製造途中の仮接着
体の部分省略縦断正面図、第４図は同クロスベル
ト製造途中の成形完了状態を示す部分省略縦断正
面図、第５図はクロスベルトの加硫に使用する金
型の概略縦断面図、第６図は同実施例のクロスベ
ルトを用いたタイヤ防滑具の斜視図、第７図ａは
クロスベルトを結合するタイヤ内側ロープ端の接
続構造の１例を示す斜視図、第７図ｂは接続金具
を示す斜視図、第８図ａはタイヤ外側ロープ端の
接続構造を示す斜視図、第８図ｂは抜け止め用ゴ
ム製キヤツプの拡大斜視図である。 １……ゴム製クロスベルト、２……第１ゴム
層、３……織物コード層、４……織物コード層の
一方折返し層、５……織物コード層の他方折返し
層、６……第２ゴム層、７、（７ａ，７ｂ，７ｃ）
……スパイク、１０……スパイクの抜け止め部、
１１……スパイク本体部、２０……成形板、２１
……当て板、３１，４０，４３，４４……ゴム
層、３２……織物コード層、３４，３５……固定
金具、４５，４６，４７……スパイク設置孔。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ゴム又は合成樹脂等の弾性体に補強材を埋設
するとともに抜け止め部を有するスパイクを設け
て防滑部材を形成し、その防滑部材の両端部を索
条と固定金具によりタイヤに装着してなる車両用
タイヤの防滑具であつて、前記補強材が合成繊維
の織物からなり、その補強材間にスパイクの抜け
止め部を位置づけてスパイクを固定したことを特
徴とする車両用タイヤの防滑具。 ２ 防滑部材がタイヤのトレツド面及び両側面に
適合する内側形状と所要幅を有し、タイヤに適宜
間隔をおいて配置されるベルト状体である特許請
求の範囲第１項記載の車両用タイヤの防滑具。 ３ 補強材がすだれ織りゴム被覆コード層である
特許請求の範囲第１項又は第２項記載の車両用タ
イヤの防滑具。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20500186A JPS6361614A (ja) | 1986-08-30 | 1986-08-30 | 車両用タイヤの防滑具 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20500186A JPS6361614A (ja) | 1986-08-30 | 1986-08-30 | 車両用タイヤの防滑具 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6361614A JPS6361614A (ja) | 1988-03-17 |
| JPH044165B2 true JPH044165B2 (ja) | 1992-01-27 |
Family
ID=16499807
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20500186A Granted JPS6361614A (ja) | 1986-08-30 | 1986-08-30 | 車両用タイヤの防滑具 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6361614A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04970Y2 (ja) * | 1986-09-10 | 1992-01-14 | ||
| JP2685190B2 (ja) * | 1987-06-09 | 1997-12-03 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ滑り止め装置 |
| JPH0212905U (ja) * | 1988-07-11 | 1990-01-26 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5537109Y2 (ja) * | 1975-10-22 | 1980-09-01 | ||
| JPS5742083Y2 (ja) * | 1977-12-29 | 1982-09-16 | ||
| JPS60168609U (ja) * | 1984-04-17 | 1985-11-08 | 株式会社ゴムチエ−ン | 車両用スパイク付滑り止め部材 |
| JPS62128806A (ja) * | 1985-11-29 | 1987-06-11 | Bridgestone Corp | タイヤ滑り止め装置 |
-
1986
- 1986-08-30 JP JP20500186A patent/JPS6361614A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6361614A (ja) | 1988-03-17 |
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