JPH0443165A - 車両のパワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のパワーステアリング装置、特に、ハンド
ル操作時にその操作に対して付加させるアシスト力を補
正するようにしたパワーステアリング装置に関する。

（従来の技術） 車両のパワーステアリング装置として、油圧式以外に、
電動モータによアシスト力を発生させるようにした電動
式パワーステアリング装置が知られている０例えば、特
開昭６１−１３２４６５号公報によれば、ハンドル操作
時にアシスト力を発生させる電動モータの作動を、舵角
センサにより検出される舵角速度に応じて制御すること
により、操舵状態に対応させて所定のアシスト力を発生
させるようになっている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のようなパワーステアリング装置は、走
行状態に応じて所定のアシスト力を発生させるようにな
っているのであるが、ハンドルの操作力は、走行状態あ
るいは路面状況等により左右され、また、車両の傾斜状
態によっても大きく左右されることになる０例えば、傾
斜路面上において、車両が左上がりに傾斜している状態
で左方向に旋回しようとする場合には、大きな操作力を
必要とし、ハンドル操作が重くなり、また、右方向に旋
回する場合には、少ない操作力で前輪が転舵され、この
ため、ハンドル操作が軽過ぎて操作感が不足しがちとな
り、いずれの場合においても、操作性が低下することに
なっていた。また、上記とは反対に、左下がりの傾斜状
態においても、左方向もしくは右方向に旋回する場合に
、上記と同様にハンドル操作が重過ぎたり、あるいは逆
に軽過ぎて操作性が低下することになっていた。

一方、車両が前後方向に傾斜している場合、例えば、上
り坂においては、車両の重心が後方寄りとなって、この
ため、ハンドル操作が軽過ぎて操作感が不足しがちとな
り、また逆に、下り坂においては、車両の重心が前方寄
りとなって、ハンドル操作が重くなり、いずれの場合に
おいても、操作性が低下することになっていた。

このように、車両の左右方向および前後方向の傾斜状態
によってハンドルの操作力が著しく変化し、これに伴っ
て、操作性が低下することになっていた。

そこで本発明は、車両のパワーステアリング装置におい
て、車両の左右方向および前後方向の傾斜状態に拘りな
く常に適切な操作力でハンドル操作し得るようにアシス
ト力を発生させるパワーステアリング装置を提供し、以
て、傾斜状態におけるハンドルの操作性を向上させるこ
とを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記の課題を解決するために、本発明は次のように構成
したことを特徴とする。

まず、本願の第１請求項に係る発明（以下、第１発明と
いう）は、ハンドル操作時にその操作に対するアシスト
力を発生させるアシスト力発生手段を備えた車両のパワ
ーステアリング装置において、車両の傾斜状態を検出す
る傾斜状態検出手段と、該検出手段からの出力信号に基
づいて上記アシスト力発生手段の作動を制御することに
より、アシスト力を補正するアシスト力補正手段とを設
けたことを特徴とする。

また、本願の第２請求項に係る発明（以下、第２発明と
いう）は、上記第１発明と同様にアシスト力発生手段を
備えた車両のパワーステアリング装置において、車両の
左右方向の傾斜状態を検出する傾斜状態検出手段と、該
検出手段からの出力信号に基づいて上記アシスト力発生
手段の作動を制御することにより、ハンドル操作時にお
ける左右方向への操作力が等しくなるようにアシスト力
を補正するアシスト力補正手段とを設けたことを特徴と
する。

更に、本願の第３請求項に係る発明（以下、第３発明と
いう）は、上記第１、第２発明と同様にアシスト力を発
生させるアシスト力発生手段を備えた車両のパワーステ
アリング装置において、車両の前後方向の傾斜状態を検
出する傾斜状態検出手段と、該検出手段からの出力信号
にに基づいて上記アシスト力発生手段の作動を制御する
ことにより、上り坂と下り坂とでハンドルの操作力が等
しくなるようにアシスト力を補正するアシスト力補正手
段とを設けたことを特徴とする。

（作　　用） 第１発明によれば、傾斜状態検出手段により検出される
車両の傾斜状態に応じて、アシスト力補正手段により、
ハンドルの操作時に加えられるアシスト力が補正される
ことになり、これにより、車両の傾斜状態に拘りなく常
に適正な操作力でハンドルを操作するこができ、ハンド
ル操作が軽過ぎたり、あるいは逆に重くなることが防止
されることになって、その操作性が向上することになる
。

また、第２発明によれば、傾斜状態検出手段により検出
される車両の左右方向の傾斜状態に応じて、アシスト力
補正手段により、ハンドル操作時における左右方向への
操作力が等しくなるようにアシスト力が補正されること
になり、これにより、車両の左右方向の傾斜状態に拘り
なく常に適正な操作力でハンドルを操作するこができ、
その操作性が向上することになる。

更に、第３発明によれば、傾斜状態検出手段により検出
される車両の前後方向の傾斜状態に応じて、アシスト力
補正手段により、上り坂と下り坂とでハンドルの操作力
が等しくなるようにアシスト力が補正されることになり
、これにより、車両の前後方向の傾斜状態、即ち、上り
坂と下り坂とに拘りなく常に適正な操作力でハンドルを
操作するこができ、その操作性が向上することになる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係るパワーステアリング装置の概略構
成図であって、このパワーステアリング装置１は、一端
にステアリングホイール２が取り付けられた第１ステア
リングシヤフト３と、該第１ステアリングシヤフト３の
下端部に自在継手４を介して連結された第２ステアリン
グシヤフト５と、該第２ステアリングシヤフト５の下端
部に自在継手６を介して連結された第３ステアリングシ
ヤフト７と、該第３ステアリングシヤフト７にトーショ
ンバー（図示せず）を介して連結された出力軸８と、該
出力軸８の下端に形成されたビニオン９と、該とニオン
９に噛合するラック１０が形成された操舵ロッド１１と
を有し、この操舵ロッド１１の両端部には、左右の前輪
（図示せず）がタイロッドおよびナックルアームを介し
て連結されている。

そして、上記第３ステアリングシヤフト７には、該ステ
アリングシャフト７の回転角度、換言すれば、左右の前
輪の舵角を摺動抵抗型トランジューサにより電気的に検
出する従来周知の構成とされた一組の第１、第２舵角セ
ンサ１２，１３が設けられていると共に、この舵角セン
サ１２゜１３の下方における第３ステアリングシヤフト
７には、ステアリングホイール２から加えられる操作力
（操作トルク）を摺動抵抗型トランジューサにより電気
に検出する従来周知の構成とされた一組の第１、第２ト
ルクセンサ１４，１５が設けられており、これらのトル
クセンサ１４．１５は、上記ステアリングホイール２の
操作時に、第３ステアリングシヤフト７と出力軸８とを
連結するトーションバーの弾性変形量を摺動抵抗型のト
ランジューサにより電気的に検出するように構成されて
いる。

更に、上記ステアリングホイール２の操作時に、出力軸
８にアシスト力を付加する直流モータ１６（以下、単に
モータと称する）および電磁クラッチ１７が設けられて
おり、これらのモータ１６および電磁クラッチ１７は、
例えば、上記第３ステアリングシヤフト７および出力軸
８を回転自在に支持するステアリングコラム（図示せず
）に取り付けられている。また、上記出力軸８には、円
盤部材１８が一体的に取り付けられており、この円盤部
材１８の上面外周縁部に形成されたギヤ（図示せず）に
噛合するギヤ１９が、上記モータ１６により電磁クラッ
チ１７を介して回転駆動されるようになっている。従っ
て、電磁クラッチ１７を接続した状態でモータ１６を正
逆回転させることにより、ギヤ１９により出力軸８と一
体の円盤部材１８が回転され、これにより、該出力軸８
を右旋回方向あるいは左旋回方向へ回転させるアシスト
力を付与することができるようになっている。

次に、上記パワーステアリング装置１の制御系について
説明する。

第２ｒＭに示すように、マイクロコンピュータをを内蔵
したコントロールユニット２０が備えられており、この
コントロールユニット２０へ各種信号を入力するための
センサ類およびスイッチ類として、上記第１、第２舵角
センサ１２，１３および第１、第２トルクセンサ１４，
１５以外に、少なくとも車速センサ２１、クランク角セ
ンサ２２、リバーススイッチ２３および第１ないし第４
ストロークセンサ２４〜２７が設けられている。

上記車速センサ２１は、例えば自動変速機出力軸の回転
速度（即ち、プロペラシャフトの回転速度）を電気的に
検出するセンサであるが、前輪または後輪の回転速度を
検出するものでも良い。

また、上記クランク角センサ２２は、エンジンのディス
トリビュータまたはクランク軸に連係されて設けられク
ランク軸の回転速度を電気的に検出するものである。

更に、上記リバーススイッチ２３は、自動変速機に設け
られ、その変速段が「リバース」に切換られなときにＯ
Ｎとなるスイッチである。

更にまた、上記第１ないし第４ストロークセンサ２４〜
２７は、前輪および後輪のサスペンション装置、もしく
は該サスペンション装置と車体との間に設けられて前後
輪の上下方向のストローク変位を検出し、これに基づい
て車体の左右方向および前後方向の傾斜状態を検出する
ものである。

そして、上記リバーススイッチ２３からのリバース信号
はデジタルバッファ２９を介して波形整形回路３０へ入
力され、この波形整形回路３０でパルス信号に変換され
てＣＰＵ３２に入力される。また、オルタネータの出力
側り端子２８からの発電電圧信号はデジタルバッファ２
９を介して波形整形回路３１へ入力され、この波形整形
回路３１でパルス信号に変換されてＣＰＵ３２に入力さ
れる。更に、上記車速センサ２１からの信号およびクラ
ンク角センサ２２からの信号はデジタルバッファ２９を
経てＣＰＵ３２に入力される。

一方、上記第１、第２舵角センサ１２．１３からの信号
と、第１、第２トルクセンサ１４．１５からの信号と、
第１ないし第４ストロークセンサ２４〜２７からの信号
は、アナログバッファ３３を介してＡ／Ｄコンバータ３
４へ入力され、このＡ／Ｄコンバータ３４でデジタル信
号に変換されてＣＰＵ３２に入力される。

また、上記ＣＰＵ３２はバスを介してＲＯＭ３５とＲＡ
Ｍ３６とに接続され、ＲＯＭ３５４：は、上記モータ１
６と電磁クラッチ１７を制御する後述の制御プログラム
が予め格納され、ＲＡＭ３６には、その制御の演算処理
上必要な種々のメモリ（レジスタ、フラグメモリ、ソフ
トカウンタメモリ等）が設けられている。

更に、電源としてのバッテリ３７は、イグニッションス
イッチ３８を介して定電圧回路３９に接続され、この定
電圧回路３９からＣＰＵ３２へ所定の定電圧（例えば、
５Ｖ）が供給され、また、バッテリ３７の電圧を検出す
るためのバッテリ３７の十出力端子の出力電圧がＡ／Ｄ
コンバータ３４でデジタル信号に変換されてＣＰＵ３２
に入力されるようになっている。

また、上記モータ１６へ供給する直流電流の方向と大き
さとを制御するため、ＣＰＵ３２からデジタルのモータ
駆動電流制御信号を受けて、それをＤ／Ａ変換するＤ／
Ａ変換器４０と、このＤ／Ａ変換器４０から供給される
アナログの制御信号と電流検出器４４から供給されるア
ナログの電流検出信号を受けて制御信号で支持された方
向と大きさの電流となるようにモータ駆動電流をＰＷＭ
方式でフィードバック制御する電流制御口８４１と、こ
の電流制御回路４１から供給されるアナログの指令信号
を受けてそれを増幅するドライバー４２と、バッテリ３
７の出力端子に給電ライン４５を介して接続されると共
に、上記モータ１６に接続され、且つドライバー４２か
供給される増幅された指令信号に応じたモータ駆動電流
をモータ１６に供給するパワー回路４３とが設けられて
いる。

なお、電流検出器４４はパワー回路４３からグランドへ
の接地ラインに介装され、モータ駆動電流の方向と大き
さ検出し、そのアナログの検出信号を電流制御回路４１
とＡ／Ｄコンバータ３４とに供給するようになっている
。

更に、上記モータ１６に組み込まれた電磁クラッチ１７
へ供給する励磁電流のＯＮ１０　Ｆ　Ｆと大きさとを制
御するため、上記ＣＰＵ３２がら制御信号を受は取ると
共に、給電ライン４６を介して定電圧回路３９の入力ラ
イン５０に接続され、且つ上記電磁クラッチ１７のソレ
ノイド１７ａの入力端子に接続された電流制御回路４７
と、ＣＰＵ３２から制御信号を受は取ると共に上記ソレ
ノイド１７ａの出力端子に接続されて制御信号に応じて
励磁電流をＯＮまたはＯＦＦする駆動回路４８と、ソレ
ノイド１７ａの励磁電流をモニタしてモニター信号をＣ
ＰＵ３２に供給するモニタ回路４９とが設けられている
。

なお、バッテリ３７の電圧の低下などによって定電圧回
路３９で所定の定電圧が出力不能になったときには、Ｃ
ＰＵ３２の作動が保証されなくなるので、この場合には
、定電圧回路３９から電流制御回路４７ヘリセツト信号
ＲＳＴが出力されて励磁電流がＯＦＦに切換ちれ、電磁
クラッチ１７がＯＦＦ状態となる。

ここで、上記コントロールユニット２０のＲＯＭ３５に
格納されている制御プログラムにより実行される制御動
作を、第３〜５図に示すフローチャートに基づいて説明
する。

第３図に示すように、イグニッションスイッチ３８の投
入に応じて制御が開始されると、まず、所定の初期設定
が実行され（ステップＳｌ）、次に、上記第１、第２ト
ルクセンサ１４，１５の定常偏差を演算する定常偏差演
算処理ルーチン（第４図に示す）が実行され（ステップ
５ｔｏ）、続いて、上記モータ１６と電磁クラッチ１７
に対する制御ルーチン（第５図に示す）が実行され（ス
テップ５２０）、その後は、この制御ルーチンが繰り返
し実行されることになる。

また、第４図に示すように、定常偏差演算処理ルーチン
が開始されると、車速センサ２１がらの車速信号Ｖ、第
１舵角センサ１２からの舵角信号θｈ、第１トルクセン
サ１４からのトルク信号Ｔｍが読み込まれる（ステップ
５ｓｔ）、なお、この場合、所定の微小時間において複
数回の読み込みがなされる０次に、車速ｖ＝０であり、
且つトルクＴｍの絶対値が所定の小さな定数０１以下で
ある場合には（ステップＳ１２、ステップ５ｔｓ）、舵
角速度ｇｈが演算され（ステップ５１４）、舵角速度ｇ
ｈ＝ｏであるときには（ステップ５ｔｓ）、第１、第２
トルクセンサ１４，１５からのトルク信号Ｔｍ、Ｔｓが
読み込まれ（ステップ５１６）、続いて、上記両トルク
センサ１４，１５の検出値間の定常偏差ΔＴｄが、ΔＴ
　ｄ　−Ｔ　ｍ　−Ｔ　ｓにより演算される（ステップ
５１７） このように、実質的に停車状態であり、且つ操舵されて
いない状態において、トルク信号Ｔｍ、Ｔｓを読み込ん
で定常備差ΔＴｄを演算することにより、上記第１、第
２トルクセンサ１４，１５の精度のバラツキや劣化度合
いの差などが定常備差ΔＴｄとして求められることにな
る。

次に、上記定常偏差演算処理ルーチンの後に実行される
モータ１６および電磁クラッチ１７に対する制御動作を
、第５図に示すフローチャートに基づいて説明する。

まず、ステップＳ２１において、上記の定常偏差演算処
理ルーチンで求めた定常偏差ΔＴｄの絶対値が所定の定
数０２以上か否かが判定され、ＹＥＳのときには、ステ
ップＳ２２により、第１、第２トルクセンサ１４，１５
の少なくとも一方が故障と判定され、電磁クラッチ１７
を遮断するクラッチＯＦＦ制御信号が駆動回路４８に出
力され、また、モータ１６を停止させるモータ停止信号
がＤ／Ａ変換器４０に出力されると共に、アラームやア
ラームブザー（図示せず）の駆動回路へアラーム出力信
号が出力される。

一方、上記ステップＳ２１において、Ｎｏと判定された
ときには、ステップＳ２３で、ＲＡＭ３６のメモリに格
納されている定常備差ΔＴｄの記憶データが今回のデー
タで更新されると共に、ステップＳ２４において、車速
信号Ｖと舵角信号θｈとトルク信号Ｔｍとが読み込まれ
る０次に、ステップＳ２５で車速Ｖが余り大きくない所
定値Ｃ３以上であると判定されると共に、ステップＳ２
６で舵角θｈの絶対値が小さな所定値０４以上であると
判定され、更に、ステップＳ２７でトルクＴｍの絶対値
が所定値０５以上であると判定されたとき、即ち、車両
が走行状態であり、且つ操舵されている状態のときには
、ステップ５２ｇにおいて、トルクＴｍ、Ｔｓが読み込
まれ、続いて、ステップＳ２９で、トルクセンサ故障判
定が、ｌ　（Ｔｍ〜Ｔｓ）−ΔＴｄｌ≧Ｃ６（但し、Ｃ
６は所定の設定値）か否かを判定することにより実行さ
れる。

そして、ＹＥＳのときには、トルクセンサ故障であると
してステップＳ２２へ移行する。

即ち、補足説明すると、第１．第２トルクセンサ１４，
１５が正常に作動しているときには、ステップＳＺＳで
読み込まれたトルクＴｍ、Ｔｓを用いた（Ｔｍ−Ｔｓ）
は定常偏差ΔＴｄに実質的に等しくなるので、その場合
、ｌ（Ｔｍ−Ｔｓ）−ΔＴｄ　ｌ　＝Ｏとなる。しかし
、上記両トルクセンサ１４，１５の一方が故障したとき
には（Ｔｍ−Ｔ　ｓ　）が著しく大きく、あるいは小さ
くなることから、ｌ（Ｔｍ−Ｔｓ）−ΔＴｄｌ≧Ｃ６と
なる。

そして、上記ステップ３２９において、Ｎｏと判定した
とき、即ち、第１、第２トルクセンサ１４．１５が正常
であると判定した場合には、ステップＳＳＯ〜ステップ
ＳＳＳが実行され、駆動モータ１６とクラッチ１７とが
制御される。

まず、ステップＳＳＯにおいて、車速信号Ｖと舵角信号
θｈとトルク信号Ｔｍとが読み込まれたのち、ステップ
ｓｉｌで、基本アシストトルクに１×Ｔｍが演算される
。この基本アシストトルクにｌＸＴｍは、車速Ｖと検出
トルクＴｍとをパラメータとして、第６図のような特性
に予め設定され、Ｋ１は車速ＶとトルクＴｍの関数であ
り、その間数Ｋｌ（Ｖ、Ｔｍ）が、例えばマツプの形で
ＲＯＭ３５に格納されているので、そのマツプから読み
出した値を用いて基本アシストトルクに、ＸＴｍが演算
される。ここで、第６図に示すように、基本アシストト
ルクＫＩ　ＸＴｍは、車速■の増加に応じて小さくなる
ように、またトルクＴｍの増大に応じて大きくなるよう
に設定されている。

次に、ステップＳＳ２においては、今回の舵角θｈと前
回の舵角θｈとを用いて舵角速度ｇｈが演算され、その
舵角速度ｇｈに基づいて舵角速度補正項に２Ｘ４ｈが演
算される。この補正項に２Ｘａｈは、車速Ｖと舵角速度
＋ｈとをパラメータとして、第７図のような特性に設定
され、Ｋ２は車速■と舵角速度ｇｈの関数であり、その
間数に２（Ｖ、θｈ）が、例えばマツプの形でＲＯＭ３
５に格納されているので、そのマツプから読み出した値
を用いて舵角速度補正項に２Ｘ４ｈが演算される。なお
、この補正項に２Ｘ４ｈは、特に舵角速度＋ｈが大きい
ときにアシストトルクＡＴを減少側へ補正して操舵の安
定性を確保しようとするものである。

続いて、ステップＳＳＳにおいては、今回の舵角速度ｇ
ｈと前回の舵角速度６ｈとを用いて舵角加速度θｈが演
算され、その舵角加速度補正項Ｋ。

×δｈが演算される。この補正項に、Ｘθｈは、舵角加
速度θｈをパラメータとして、第８図のような特性に設
定され、上記ＫＳは所定の定数である。なお、この補正
項に、Ｘθｈは、操舵開始時にモータ１６のロータのイ
ナーシャによる応答遅れを補正しようとするものである
。

更に、ステップＳＳ４では、舵角信号θｈで与えられる
舵角θｈを用いて舵角補正項に４Ｘθｈが演算される。

この補正項に４×θｈは、舵角θｈをパラメータとして
、第９図のような特性に設定され、所定の演算式で演算
される。なお、この補正項に４×θｈは、ステアリング
ホイール２を中立位置に復帰させる復帰トルクを付加す
るためのものであり、第９図に示すように、不感帯を設
けることによりハンチング防止が図られている。

また、ステップＳ３５においては、第１ないし第４スト
ロークセンサ２４〜２７からの信号αに基づいて、車両
の左右方向の傾斜角度αＸが演算され、その傾斜補正項
に、ＸαＸが演算される。この補正項に５ｘαＸは、左
右方向の傾斜角度αＸをパラメータとして、第１０図の
ような特性に設定され、上記に５は所定の定数である。

但し、車両が左上がりに傾斜している状態で左方向に旋
回しよとする場合には、Ｋ５がプラスの値とされ、アシ
ストトルクが増加され、右方向に旋回しようとする場合
には、Ｋ５がマイナスの値とされ、アシストトルクが減
少される。また、車両が右上がりに傾斜している状態で
右方向に旋回しよとする場合には、Ｋ５がプラスの値と
され、左方向に旋回しようとする場合には、Ｋ５がマイ
ナスの値とされる。なお、この補正項に、ＸαＸは、車
両が左右方向に傾斜している場合に、その傾斜状態に応
じてアシストトルクを増減させるものである。

更にまた、ステップＳＳ６においては、上記第１ないし
第４ストロークセンサ２４〜２７からの信号αに基づい
て、車両の前後方向の傾斜角度αｙが演算され、その傾
斜補正項に６×αｙが演算される。この補正項に６×α
ｙは、前後方向の傾斜角度αｙをパラメータとして、第
１１図のような特性に設定され、上記に６は所定の定数
である。

但し、車両が首下がりに傾斜している状態（例えば、下
り坂走行中）では、Ｋ６がグラスの値とされ、アシスト
トルクが増加され、また、車両が下がりに傾斜している
状！！（例えば、上り坂走行中）では、Ｋ６がマイナス
の値とされてアシストトルクが減少される。なお、この
補正項に６Ｘαｙは、車両が前後方向に傾斜している場
合に、その傾斜状態に応じてアシストトルクを増減させ
るものである。

そして、ステップＳＳフで、基本アシストトルクＫＩ　
ＸＴｍと、５つの補正項Ｋｚ　Ｘ　ｂ　ｈ　、に３　Ｘ
θｈ、に４　Ｘθｈ、に５　Ｘαｘ、に６　Ｘαｙとを
用いてモータ１６によりステアリングホイール２の操舵
をアシストするアシストトルクＡＴが、ＡＴ＝にｌＸＴ
ｍ−に２ｘ４ｈ＋に３　ｘθｈ−に４×θｈ＋に、Ｘａ
Ｘ十に６×αｙの演算式により演算され、ステップ３３
８において、上記演算式により算出されたアシストトル
クＡＴに対応するモータ駆動電流制御信号がＤ／Ａ変換
器４０に出力されると共に、クラッチ１７を接続状態に
切換えるためのクランク角信号が駆動回路４８に出力さ
れることになる。

このように、第１ないし第４ストロークセンサ２４〜２
７により、車両の傾斜状態、即ち、該車両の左右方向の
傾斜状態が検出された場合には、それに応じて、ハンド
ルの左右方向への操作力が等しくなるように、モータ１
６により発生されるアシストトルクＡＴが補正されるこ
とになり、これにより、車両の左右方向の傾斜状態に拘
りなく常に適正な操作力でハンドルを操作するこができ
、ハンドル操作が軽過ぎたり、あるいは逆に重くなるこ
とが防止されることになって、その操作性を向上させる
ことができる。

また、上記各ストロークセンサ２４〜２７により、車両
の前後方向の傾斜状態が検出されたときには、それに応
じて、上り坂と下り坂とでハンドルの操作力が等しくな
るように、モータ１６により発生されるアシストトルク
ＡＴが補正されることになり、これにより、車両の前後
方向の傾斜状態、即ち、上り坂と下り坂とに拘りなく常
に適正な操作力でハンドルを操作するこができ、その操
作性が向上することになる。

なお、上記の説明では省略したけれども、第４図に示す
定常偏差演算処理ルーチンにおいて、第１、第２舵角セ
ンサ１４，１５からの舵角信号θｈ、θｈ′についても
トルク信号Ｔｍ、Ｔｓと同様に定常偏差を求め、ステッ
プＳ２１およびステップＳ２９と同様の方法で両舵角セ
ンサ１４，１５の故障判断を行うようにし、これらの舵
角センサ１４．１５の故障時には、ステップＳ２□へ移
行するように構成することも可能であり、更に、第９図
のに４を車速■の関数に４　　（Ｖ）として設定するこ
とが考えられる。

また、クランク角センサ２２は、車速センサ２１の故障
対策として設けられたもので、車速Ｖとエンジン回転数
Ｎｅとの間には概略的に一定の相関関係があるので、車
速センサ２１の故障時にはクランク角信号に基づいて車
速を推定するようになっていると共に、リバーススイッ
チ２３がらのリバース信号がＯＮになったときには、ア
シストトルクＡＴを所定割合だけ減少させるような制御
がなされる。更に、オルタネータの発電電圧が所定値以
下のときには、モータ１６と電磁クラッチ１７とをＯＦ
Ｆとするような制御が行われる。

（発明の効果） 以上のように、第１発明によれば、傾斜状態検出手段に
より検出される車両の傾斜状態に応じて、アシスト力補
正手段により、ハンドルの操作時その操作力に加えられ
るアシスト力が補正されることになり、これにより、車
両の傾斜状態に拘りなく常に適正な操作力でハンドルを
操作するこができ、ハンドル操作が軽過ぎたり、あるい
は逆に重くなることが防止されることになって、その操
作性を向上させることができる。

戸な、第２発明によれば、傾斜状態検出手段により検出
される車両の左右方向の傾斜状態に応じて、アシスト力
補正手段により、ハンドル操作時における左右方向への
操作力が等しくなるようにアシスト力が補正されること
になり、これにより、車両の左右方向の傾斜状態に拘り
なく常に適正な操作力でハンドルを操作するこができ、
その操作性が向上することになる。

更に、第３発明によれば、傾斜状態検出手段により検出
される車両の前後方向の傾斜状態に応じて、アシスト力
補正手段により、上り坂と下り坂とでハンドルの操作力
が等しくなるようにアシスト力が補正されることになり
、これにより、車両の前後方向の傾斜状態、即ち、上り
坂と下り坂とに拘りなく常に適正な操作力でハンドルを
操作するこができ、その操作性が向上することになる。

【図面の簡単な説明】

図面は第１〜第３発明に共通の実施例を示すもので、第
１図は本実施例に係る車両のパワーステアリング装置の
概略構成図、第２図は該装置の制御系の全体システム図
、第３図は該装置に対する基本制御動作を示すフローチ
ャート図、第４図は定常偏差演算処理動作を示すフロー
チャート図、第５図はモータおよびクラッチに対する制
御動作を示すフローチャート図、第６図は基本アシスト
トルクの特性図、第７図は舵角速度補正項の特性図、第
８図は舵角加速度補正項の特性図、第９図は舵角補正項
の特性図、第１０．１１図はそれぞれ傾斜補正項の特性
図である。 １・・・パワーステアリング装置、２・・・ハンドル（
ステアリングホイール）、１６・・・アシスト力発生手
段（直流モータ）、２０・・・アシスト力補正手段（コ
ントロールユニット）、、２４〜２７・・・傾斜状態検
出手段（第１〜第４ストロークセンサ）。 第 図 第 図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）ハンドル操作時にその操作に対するアシスト力を
   発生させるアシスト力発生手段を備えた車両のパワース
   テアリング装置において、車両の傾斜状態を検出する傾
   斜状態検出手段と、該検出手段からの出力信号に基づい
   て上記アシスト力発生手段の作動を制御することにより
   、アシスト力を補正するアシスト力補正手段とを設けた
   ことを特徴とする車両のパワーステアリング装置。
2. （２）ハンドル操作時にその操作に対するアシスト力を
   発生させるアシスト力発生手段を備えた車両のパワース
   テアリング装置において、車両の左右方向の傾斜状態を
   検出する傾斜状態検出手段と、該検出手段からの出力信
   号に基づいて上記アシスト力発生手段の作動を制御する
   ことにより、ハンドル操作時における左右方向への操作
   力が等しくなるようにアシスト力を補正するアシスト力
   補正手段とを設けたことを特徴とする車両のパワーステ
   アリング装置。
3. （３）ハンドル操作時にその操作に対してアシスト力を
   発生させるアシスト力発生手段を備えた車両のパワース
   テアリング装置において、車両の前後方向の傾斜状態を
   検出する傾斜状態検出手段と、該検出手段からの出力信
   号に基づいて上記アシスト力発生手段の作動を制御する
   ことにより、上り坂と下り坂とでハンドルの操作力が等
   しくなるようにアシスト力を補正するアシスト力補正手
   段とを設けたことを特徴とする車両のパワーステアリン
   グ装置。