JPH0446802A - 高速走行に適した空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

高速走行に適した空気入りラジアルタイヤ

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JPH0446802A
JPH0446802A JP2152532A JP15253290A JPH0446802A JP H0446802 A JPH0446802 A JP H0446802A JP 2152532 A JP2152532 A JP 2152532A JP 15253290 A JP15253290 A JP 15253290A JP H0446802 A JPH0446802 A JP H0446802A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 近年、乗用車の技術革新により、時速が２００〜３００
ｋｍをこえる超高速での安定走行が可能になり、それに
伴いこの超高速での走行に対しても十分な性能を有する
、例えばアスペクトレシオが０．６以下のへん平ラジア
ルタイヤが開発されている。
この発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤ、なかで
も高速走行に供されるへん平ラジアルタイヤにおけるベ
ルト層の改良に関する。
（従来の技術） タイヤを超高速走行に供する際に問題となるのは、とく
にトレッドとベルトとのセパレーションやトレッドゴム
欠けなどで、これらに対する耐久性が高いこと、いわゆ
る高速耐久性に優れることが肝要である。
この高速耐久性を考慮したタイヤ構造として、カーカス
の外方にベルト層を配置した構造が周知で、このベルト
層はカーカスの外側に配した主ベルト層のさらに外側に
ゴム付きの有機繊維コードを一定の張力下で主ベルト層
の外側に巻回した補助ベルト層を設けたものである。
特に高速耐久性を確保するため補助ベルト層は、主ベル
ト層の全幅にわたって第１層を巻回した後その上の部分
にさらにコードを巻回し、トレッドの陸部に対応する区
域を２層構造にしている。
（発明が解決しようとする課題） 上記の補助ベルト層構造は、まず第１層の上に第２層を
トレッドの各陸部に対応する区域毎に巻回すため作業が
煩雑になり、また各区域におけるコード端が拘束されて
いないのでタイヤ周方向のだが力は低く、コード端近傍
でトレッド剥離やチャンクアウトの故障が発生し、使用
したベルト補強層材料に見合う高速性を得られず、さら
に各区域にコードの始端及び終端があってカーカス剛性
に段差が生じユニフォーミティに悪影響を及ぼす不利が
ある。
そこでこの発明は、補助ベルト層によるたが効果が高く
、高速耐久性に優れ、さらに補助ベルト層にコードの始
端及び終端が少なくカーカス剛性に段差が無いので均一
性にも優れ、しかも補助ベルト層の巻付は成形が容易と
なる構造の空気入りラジアルタイヤを提供しようとする
ものである。
（課題を解決するための手段） 発明者らは、上記した問題を解消する手段について種々
検討したところ、カーカス外側の主ベルト層上に配置す
る補助ベルト層を成形する際の巻付は方を工夫すること
が効果的であることを見出し、この発明を完成するに到
った。
すなわちこの発明は、円筒状のクラウン部と、このクラ
ウン部の両端から径方向内側へ向かってそれぞれ延びる
サイドウオール部とを、一方のサイドウオール部からク
ラウン部を通り他方のサイドウオール部にわたって延び
るラジアルカーカスで補強し、さらにクラウン部におけ
るカーカスの径方向外側に、ベルト層およびトレッドを
順次に配置してなる空気入りラジアルタイヤであって、
トレッドは、トレッド円周に沿って延びる複数の周溝と
これら周溝及びトレッド端によって区画された複数の陸
部とを有し、 ベルト層は、非伸長性コードをタイヤの赤道面に対して
浅い角度で配列したプライの少なくとも２層を互いに交
差させて配置した主ベルト層と、複数本の熱収縮性コー
ドを並列させてゴム引きしてなるリボン状プライを主ベ
ルト層の外側でその全幅にわたり巻回した補助ベルト層
とからなり、補助ベルト層における少なくともトレッド
端と隣接する陸部に実質上対応した区域は、熱収縮性コ
ードがタイヤの赤道面と実質上平行に同一周上で延びる
平行層及び熱収縮性コートが実質上（主ベルト層の外周
長） （リボン状プライの幅） の傾きで延びる傾斜層の部分重複した交互配置になる一
方、トレッドの周溝に実質上対応した区域は上記傾斜層
の繰返し配置になり、さらにリボン状プライは少なくと
も上記の各区域で実質上連続することを特徴とする高速
走行に適した空気入りラジアルタイヤである。
さて第１図（ａ）に、この発明に従うタイヤの構造を図
解した。
図中１はカーカス、２はベルト層、３はトレッド、４は
タイヤの赤道（トレッドの幅中央における円周）と平行
に延びる、互いに間隔を置いて配置した周溝、５はタイ
ヤの赤道上に配した周溝４よりも浅くかつ幅狭の補助周
溝、そして６は周溝４間又はトレッド端Ｔと周溝４との
間に挟まれた陸部である。
カーカスｌは、少なくとも１枚（通常１〜２枚）のコー
ド層から成り、その両端部はこの例で図示しないビード
コアのまわりをタイヤの内側から外側へ巻返したターン
ナツププライを構成する。カーカスプライはポリエステ
ル、レーヨン及びナイロンで代表される有機繊維コード
をタイヤの赤道面と実質的に直交する方向（ラジアル方
向）に配列したものである。
ベルト層２は、スチールコード、芳香族ポリアミド繊維
コードなどの非伸長性コードをタイヤの赤道面に対して
１５〜３５°の角度で配列してゴム被覆したプライの少
なくとも２層を互いに交差させて配置してなる主ベルト
層７と、この主ベルト層７の全幅にわたりゴム付き熱収
縮性コード（例えばナイロンコード）からなるプライを
巻回してコードを実質上タイヤの赤道面と平行に配した
補助ベルト層８とからなる。そしてこのベルト層２上に
トレッド３を配置する。
補助ベルト層８は、第２図に示す、複数本例えば３〜１
８本の熱収縮性コード９を並列させ又ゴム引きしたリボ
ン状プライ（以下単にリボンと示す）１０を主ベルト層
７の外周に一連なりで巻回してなる。さらに補助ベルト
層８の少な（ともトレッド端Ｔに隣接した陸部６に対応
する区域、図示例ではトレッド中央部を除くトレッド端
Ｔ寄りの２列の陸部６に対応する区域は、熱収縮性コー
ド９がタイヤの赤道と実質上平行に同−周線上で延びる
平行層８ａと、熱収縮性コード９が実質上（主ベルト層
７の外。長） （リボンＩＯの幅） の傾きで平行層８ａから連続して延びる傾斜層８ｂとを
交互に部分重複させた配置になる２層構造で、一方この
区域を除く区域、すなわちトレッド３の周溝４及びこの
実施例においてトレッド中央部に対応する区域は傾斜層
８ｂの繰り返し配置になる１層構造である。
ここでリボン１０は幅が３〜１５ｍｍの範囲であること
か好ましく、３ｍｍ未満では巻回し数が増大し作業能率
が低下する一方、１５ｍｍをこえるとトレッド幅方向へ
の１巻きの移動量が大きくなって上記各区域の境界に一
致させて巻き構造を変更することか困難となる。
なおこの発明に従う空気入りラジアルタイヤのトレッド
は、上記した周溝４及び補助周溝５のほか、これら周溝
間および周溝とトレッド端Ｔとをつなぐ多数の横溝をそ
なえるのが通例で、周溝、トレッド端Ｔ及び横溝によっ
て、例えば両側各２列及び中央１列、トレッド全面で都
合５列の陸部（縦列ブロック群）６を区画形成する。
また図示の例で周溝４は片側２本部合４本をそなえるか
、周溝は片側に２〜４本合計４〜８本を配置することが
好ましい。また横溝は周溝４と鋭角をなしてタイヤの赤
道に収れんする向きに延ばすことか排水性の点で好まし
く、その幅および深さは周溝と同等かそれ未満とする。
（作　用） 補助ベルト層の少なくともトレッド端に隣接した陸部に
対応する区域を上記した平行層と傾斜層とを部分重複し
た交互配置にすることによって、トレッド側の最外側層
はほぼ平行層となって最外側層の熱収縮性コードがトレ
ッドの周溝に沿うため、傾斜層のみで内層、外層を構成
した通例に比べ、周溝と最外層の熱収縮コードとの距離
を周上にほぼ等しく設定できると共に必要最小限に設定
することができ、一方陸部の中で複数層の幅を広（構成
することが可能となり、補助ベルト層にょるたか力を増
強でき、従って高速耐久性を向上し得る。
また下層部及び上層部をリボンの切断なしに連続的に巻
回して成形でき、コードの巻き始端は勿論巻き終端もト
レッド踏面部の外側に配置可能であるため、補助ベルト
層によるだが力を増強できる。従って高速耐久性が向上
できると共に均一性に優れたタイヤを製作することがで
きる。
なお補助ベルト層は図示例のように１層及び２層の組合
せになるが、２層及び３層の組合せ又はそれ以上の組合
せであってもよく、その場合はまず最外層の１層及び２
層の組合せを除いた層を成形し、その後１層及び２層の
組合せを上記と同様に成形する。そしてさきに成形する
下層が偶数層であるときは、この発明に従って平行層と
傾斜層とを交互にオーバーラツプさせた配置にすること
で２層を成形してもよいし、従来のように１巻き毎に巻
回してもよい。
（実施例） 第１図（ａ）に示した構造に従って、タイヤサイズ２４
５／４０　ＺＲ１７の空気入りラジアルタイヤを試作し
た。
この試作タイヤの周溝は幅：１０ＩｎｌｌＩ＋及び深さ
：８ｍｍ、補助周溝は幅：５ｍｍ及び深さ：６ｍｍで、
横溝は幅：５醒及び深さニアｍｍでタイヤの赤道に８０
゜の角度で収れんし、トレッド端寄りの周溝と横溝との
角度は６０°、トレッド中央の周溝と横溝との角度は７
０°とした。
またカーカスの外側には、■×５構造のスチールコード
をタイヤの赤道に対して２０°の角度で配した２層を互
いに交差させて配置した主ベルト層と、主ベルト層の全
幅にわたって覆う補助ベルト層とを配置した。
補助ベルト層は、ナイロンコード（１２６０ｄ／２）５
本をゴム引きした５ｍｍ幅のリボンを巻回して成形した
。そして補助ベルト層のトレッド端寄りの各２列の陸部
に対応する区域は、第１図（ｂ）に示したように、まず
１巻目はタイヤの赤道と平行に巻回し、次いで２巻目を
１巻目と重複する始点から傾き０．１５７°　（＝１８
２０１５）で、すなわち５ｍｍの横送りを加えながら１
周巻回すことで２層構造とし、その他の区域は上記の２
巻目と同様にらせん状に連続して巻回した１層構造とし
た。なおリボンは一方のトレッド端から巻始め他方のト
レッド端で巻終わるように、一連なりのリボンを連続し
て巻回した。
同様に第１図（ａ）に示した構造に従うが、補助ベルト
層は従来のように１層目と２層目とを別々に、それぞれ
らせん状に巻回したタイヤについても同サイズで試作し
た。
これらの供試タイヤを、それぞれ高速耐久ドラム試験及
びユニフォミティ試験にて評価した結果を下表に示す。
なお試験の評価は比較タイヤの各試験結果を１００とし
たときの指数であられした（数値大きい方が良）。
そして高速耐久ドラム試験は、使用リム８×１フインチ
、試験内圧２．５５ｋｇ　ｆ／ａｍ”、荷重４００ｋｇ
の条件で最初１１００ｋ／ｈで１０分間走行させた後、
１０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ各タイヤが破損するまで速
度を増大させた。
またユニフォミティ試験は、３３インチュニフオミティ
マシンでリム幅８インチ、内圧２．Ｏｋｇ　ｆ／ｃｍ２
及び荷重３２０ｋｇの条件で測定した。
（発明の効果） この発明によれば、補助ベルト層によるたが力の増強に
よって、高速耐久性及び均一性に優れた高速車に適した
タイヤを提供でき、また一連のリボンにて補助ベルト層
の巻回し成形を可能としたため、タイヤ成形時の作業を
簡便にし得る。
【図面の簡単な説明】
第１図（ａ）はこの発明に従うタイヤの断面図同図（ｂ
）は補助ベルト層の構造を示す模式図、第２図は補助ベ
ルト層を構成するリボン状ブライを示す斜視図である。 Ｔ・・・トレッド端　　　　　　１・・・カーカス２・
・・ベルト層　　　　　　３・・・トレッド４・・・周
溝　　　　　　　　５・・・補助周溝６・・・陸部　　
　　　　　　７・・・主ベルト層８・・・補助ベルト層
　　　　９・・・熱収縮性コード１０・・・リボン状プ
ライ

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、円筒状のクラウン部と、このクラウン部の両端から
    径方向内側へ向かってそれぞれ延びるサイドウォール部
    とを、一方のサイドウォール部からクラウン部を通り他
    方のサイドウォール部にわたって延びるラジアルカーカ
    スで補強し、さらにクラウン部におけるカーカスの径方
    向外側に、ベルト層およびトレッドを順次に配置してな
    る空気入りラジアルタイヤであって、 トレッドは、トレッド円周に沿って延びる複数の周溝と
    これら周溝及びトレッド端によって区画された複数の陸
    部とを有し、 ベルト層は、非伸長性コードをタイヤの赤道面に対して
    浅い角度で配列したプライの少なくとも２層を互いに交
    差させて配置した主ベルト層と、複数本の熱収縮性コー
    ドを並列させてゴム引きしてなるリボン状プライを主ベ
    ルト層の外側でその全幅にわたり巻回した補助ベルト層
    とからなり、 補助ベルト層における少なくともトレッド端と隣接する
    陸部に実質上対応した区域は、熱収縮性コードがタイヤ
    の赤道面と実質上平行に同一周上で延びる平行層及び熱
    収縮性コードが実質上（主ベルト層の外周長）／（リボ
    ン状プライの幅）の傾きで延びる傾斜層の部分重複した
    交互配置になる一方、トレッドの周溝に実質上対応した
    区域は上記傾斜層の繰返し配置になり、さらにリボン状
    プライは少なくとも上記の各区域で実質上連続すること
    を特徴とする高速走行に適した空気入りラジアルタイヤ
    。
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