JPH0446815A - 車両用ロール減衰力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本願発明は、前後輪のロール減衰力を個別に制御する車
両用ロール減衰力制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、車両のロール運動を抑制できる装置としては、例
えば本出願人が提案している特開昭６０１２８０１１号
記載のもの（発明の名称は「車両におけるロール剛性制
御装置」）が知られている。この従来装置の一態様は、
各輪に設けられ且つロール剛性を変更可能なロール剛性
可変機構としての減衰力可変ションクアプソーバと、操
舵角を検出する操舵角検出器と、この検出器の検出信号
に基づき単位時間当たりの操舵量を算出する操舵量算出
手段と、この算出手段の算出値が所定値以上であるか否
かを判定する操舵量判定手段と、この判定手段の判定結
果が所定操舵量以上であるとき、各輪の減衰力可変ショ
ックアブソーバのロール剛性を高める制御手段とを備え
ている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述した従来装置においては、４輪金部
の減衰力を操舵角速度に応じて切り換える構成になって
いたため、以下のような点に改善の余地を残していた。

つまり、車両が旋回する際、車体は通常、前後のサスペ
ンションの構造に拠って決まるロール軸という軸を中心
としてロール方向の運動を行うが、例えば高速での車線
変更のように、非常に速いハンドル操舵によって旋回す
ると、単純なロール運動だけでなく、車体の前方も沈み
込むピッチ運動を連成した対角ロールと呼ばれるロール
運動が発生する。

この対角ロールの発生原因は次のように考えられる。旋
回開始時の前輪だけに横力が発生している状態では、前
輪側が先にロールしようとしている。一方、シゴックア
プソーバの特性は圧縮側と伸長側とで異なり、伸長側の
発生減衰力の方が圧縮側に比べて格段に大きくなってい
ることから、ロールモーメントを釣り合わせるためには
圧縮側は伸長側よりも大きく　（速く）ストロークしな
ければならない。その結果、ロールすることによって前
輪２輪の平均的なホイールストロークは縮む方向になる
が、後輪２輪は未だロールを生じていないため、前輪側
が沈み込むようなピッチ成分が生じて、対角ロールが発
生する。

このような対角ロールは、そのロール量が大きい場合、
タイヤ特性が不均一になることに因って操縦安定性を低
下させるし、また、乗員に違和感を与え、フィーリング
を悪くさせてしまう。

本願発明は、このような従来装置の未解決の問題に鑑み
てなされたもので、その解決しようとする課題は、対角
ロールを確実に防止し、操縦安定性の一層の向上を図る
とともに、乗員に与える違和感を排除することである。

（課題を解決するための手段〕 上記課題を解決するため、請求項（１）記載の発明は第
１図（ａ）に示すように、車体のロール角速度に比例し
た減衰力を発生させ且つ当該減衰力を変更可能な減衰力
発生機構を、前輪及び後輪と車体との間に個別に設置し
た車両用ロール減衰力制御装置において、操舵角速度を
検出する操舵角速度検出手段と、この操舵角速度検出手
段の検出値が大きくなるにつれて前輪の後輪に対する減
衰力の比が大きくなるように前記減衰力発生機構の夫々
を制御する前後ロール減衰力制御手段とを設けている。

また請求項（２）記載の発明は第１図（ｂ）に示すよう
に、車体のロール角速度に比例した減衰力を発生させ且
つ当該減衰力を変更可能な減衰力発生機構を、前輪及び
後輪と車体との間に個別に設置した車両用ロール減衰力
制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、操
舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、前記車速検
出手段の検出値が大きくなるにつれて前後輪の減衰力を
高めるとともに、前記操舵角速度検出手段の検出値が大
きくなるにつれて前輪の後輪に対する減衰力の比が大き
くなるように前記減衰力発生機構の夫々を制御する前後
ロール減衰力制御手段とを備えている。

〔作用〕

請求項（１）記載の発明において、前後ロール減衰比制
御手段は、操舵角速度検出手段の操舵角速度検出量に応
して前後輪の減衰力発生機構を制御してロールを抑制す
る。このとき、同一車速の状態であっても、操舵を早め
て、操舵角速度を大きくするほど、前輪側のロール減衰
比が後輪側のそれよりも大きく制御される。これにより
、前輪側のロール剛性が後輪側よりも強くなって、前輪
の沈み込み、即ちピッチ成分が抑制され、対角ロールの
発生も防止される。

また請求項（２）記載の発明においては、車速検出手段
の検出値が大きくなるにつれて前後輪の減衰力が共に高
められるから、走行速度に応じた全体のロール剛性が得
られるとともに、高速になるはど旋回時のピッチ成分も
強く抑制され、対角ロールも確実に排除される。

〔実施例］ 以下、本願発明の詳細な説明する。

（第１実施例） 本願発明の第１実施例を添付図面の第２図乃至第５図に
基づき説明する。

第２図において、２ＦＬ〜２ＲＲは車両の前左輪〜後右
輪を、４は車輪支持部材を、６は車体を示す。

車輪支持部材４にはサスペンションリンク８の一端が揺
動可能に連結され、このサスペンションリンク８の他端
は車体６に揺動可能に連結されている。

各車輪支持部材４及び車体６間には、車両用サスペンシ
ョン９が装備されており、このサスペンション９は、各
サスペンションリンク８と車体６との間に個別に設けら
れたショックアブソーバ１０及びコイルスプリング１２
と、各サスペンションリンク８と車体６との間にアクチ
ュエータ部分が設けられた油圧式のスタビライザ１４と
を備えている。このスタビライザ１４が本実施例では車
両用ロール減衰力制御装置に対応している。各ショック
アブソーバ１０は、従来周知の如く構成され、その圧縮
側と伸長側とでストローク速度に応じて減衰力を夫々発
生する。

また、スタビライザ１４は、前後左右輪のサスペンショ
ンリンク８．・・・、８及び車体６間に設けたスタビラ
イザ本体１４Ａと、このスタビライザ本体１４Ａによる
旋回時のロール剛性を制御する制御部１４Ｂとを備えて
いる。

スタビライザ本体１４Ａは、各輪２ＦＬ〜２ＲＲに対応
して配設された流体圧シリンダとしての油圧シリンダ２
０ＦＬ〜２０ＲＲと、前後に配設された減衰力発生機構
としての可変絞り弁２２Ｆ、２２Ｒとを有し、これらの
各要素が油圧配管によって相互に接続されている。

油圧シリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲの夫々は、シリンダチ
ューブ２０ａと、このシリンダチューブ２０ａ内を上側
のシリンダ室Ｕ及び下側のシリンダ室りに分離し且つチ
ューブ内を摺動可能なピストン２０ｂと、このピストン
２０ｂに固設され軸側方向に延びるピストンロッド２０
ｃとを有した両ロンド、複動形に構成されている。係る
構造を有する油圧シリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲは、各々
、ピストンロッド２０ｃの下方の端部がサスペンション
リンク８に取り付けられ、上方の端部がフリーな状態に
置かれるとともに、このフリ一端例のシリンダチューブ
２０ａの端部が車体６に揺動可能に支持され、これによ
って、油圧シリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲが前後左右のハ
ネ上、バネ下問に各々介挿されている。

また、前輪側、後輪側の夫々において、左輪側油圧シリ
ンダ２０ＦＬ　（２０ＲＬ）の上側シリンダ室Ｕが一方
の油圧配管２６Ａを介して右輪側油圧シリンダ２０ＰＲ
（２０ＲＲ）の下側シリンダ室りに接続され、左輪側油
圧シリンダ２０ＦＬ　（２０ＲＬ）の下側シリンダ室り
が他方の油圧配管２６Ｂを介して右輪側油圧シリンダ２
０ＦＲ（２０ＲＲ）の上側シリンダ室Ｕに接続され、こ
れにより、シリンダが相互にクロス接続されている。

さらに、前輪側、後輪側では夫々、油圧配管２６Ａ、２
６Ｂがその途中において可変絞り弁２２Ｆ（２２Ｒ）を
介して相互に接続されている。この可変絞り弁２２Ｆ、
２２Ｒは、その電磁ソレノイドに供給される電流値で成
る指令信号ｉ、、ｉ、の値に応じてプランジャが移動し
、この移動がスプール弁を付勢して、オリフィス径が可
変される周知の構造になっている。ここで、オリフィス
径によって調整される減衰係数Ｃ，，Ｃ，は、各々、第
３図に示す如く指令信号’ｆ　＋　　ｌｒの値に比例す
るようになっている。

一方、制御部１４Ｂは、可変絞り弁２２Ｆ、２２Ｒの減
衰係数Ｃ，，ｃ、を制御するロール減衰制御コントロー
ラ３６と、このコントローラ３６に検出信号を送る操舵
角センサ３８及び車速センサ４０とを備える。

この内、コントローラ３６は本実施例ではマイクロコン
ピュータ及びソレノイド駆動回路などを有し、操舵角セ
ンサ３８の検出信号θ□及び車速センサ４０の検出信号
Ｖを入力して後述する第４図の処理を行い、可変絞り弁
２２Ｆ、２２Ｒのソレノイドに指令信号１ｔ＋　　Ｌを
出力するようになっている。操舵角センサ３８はステア
リング機構に設置され、操舵角及び操舵方向に応した操
舵角信号θ８を電圧信号の形で検出し、コントローラ３
６に供給する。また車速センサ４０は例えば変速機の出
力軸の回転を検出して、車速に比例した電圧パルス信号
■をコントローラ３６に出力する。

次に、本第１実施例の動作を説明する。

最初に、ロール減衰制御コントローラ３６のマイクロコ
ンピュータで実行される第４図のタイマ割込処理を説明
する。第４図の処理は一定時間Δを毎に実行される。同
図ステップ■において、コントローラ３６のマイクロコ
ンピュータは操舵角センサ３８の検出信号θ□を読み込
み、その値を記憶してステップ■に移行する。ステップ
■では、ステップ■の読込み値における前回値と今回値
との変化率を求めて操舵角速度θ８を求める。次いでス
テップ■に移行し、マイクロコンピュータは車速センサ
４０の検出信号■を読み込み、その値を車速値として記
憶した後、ステップ■に移行する。

ステップ■では、メモリに予め記憶している、第５図に
対応した特性マツプを参照することによって、その時点
の車速■及び操舵角速度１θ。

に対応した前輪、後輪の減衰指令値Ｄ　Ｃｔ　、　Ｄ　
Ｃ１を設定する。つまり、最初に車速Ｖに対応した特性
曲線を選定し、その選定曲線において操舵角速度１ＯＮ
　１に対応して一義的に定まる減衰指令値ＤＣ，，ＤＣ
，を設定する。

ここで、第５図における前輪側の減衰指令値ＤＣｆ及び
後輪側の減衰指令値ＤＣｒは車速Ｖ一定とした場合、前
輪側の指令値ＤＣ，は操舵角速度６．１に正比例し、後
輪側の指令値ＤＣ，は反比例し、しかも、両指令値ＤＣ
ｔ、ＤＣ，の和が一定に保持される。このため、両指令
４ＫＤＣｔ。

ＤＣ，の比’ＤＣｔ／ＤＣ，，Ｊは操舵角速度１汐Ｈ１
に比例して大きくなる（第５図中の仮想線参照）。なお
、１θ、ｌ＝ｌθＨ１ｔとなるまでの間はＤＣｒ　＜Ｄ
Ｃｒにしている。さらに、車速Ｖが増加するにつれて、
第５図中の指令曲線ＤＣ，。

ＤＣｒを上側に並行移動した形、即ち指令値ＤＣ、、Ｄ
Ｃ，の値を車速■に比例して増加させている。

次いでステップ■に移行し、マイクロコンピュータはス
テップ■で設定した指令値ＤＣ，，ＤＣ７をソレノイド
駆動回路に出力する。これにより、ソレノイド駆動回路
は指令値ＤＣ，，ＤＣ，に比例した指令信号＋ｔ、ｉｓ
を可変絞り弁２２Ｆ。

２２Ｒに供給する。

本実施例では、操舵角センサ３８及び第４図ステップ■
、■の処理が操舵角速度検出手段を構成し、車速センサ
４０及び第４図ステップ■の処理が車速検出手段を構成
し、さらに第４図ステップ■、■の処理及びコントロー
ラ３６のソレノイド駆動回路が前後ロール減衰比制御手
段を構成している。

次に、本実施例の全体動作を説明する。

車両が凹凸の無い良路を直進している場合、車速センサ
４０はその時点の車速に応じた信号■を検出するが、操
舵角センサ３８の検出信号θ８が零であるから、第４図
の処理において操舵角速度θ□　１も零となる。このた
め、その時点の車速■によって選定される指令値曲線の
初期値、ＤＣｒ−ＤＣｔｏ、ＤＣ，＝ＤＣ，０（ＤＣｔ
ｏ＜ＤＣｒ。）が設定されるから、可変絞り弁２２Ｆ、
２２Ｒに出力される指令信号１ｆｔＩｒもｉ、＜ｉ、と
なる。これによって、後輪側可変絞り弁２２Ｒの減衰係
数Ｏｒが前輪側可変絞り弁２２Ｆのそれよりも大きくな
り、しかもその両者の和は車速Ｖに比例した値となる。

このとき、車速■の大きさが変わると、それに比例して
可変絞り弁２２Ｆ、２２Ｒの減衰係数Ｃ，，Ｃ，が変更
されるが、その比’Ｃｒ／ＣｒＪは一定に保持される。

　しかし、いまサスペンションストロークが変化しない
から、スタビライザ１４の油圧シリンダ２０ＦＬ〜２０
ＲＲのストローク変動も無く、フロント側、リヤ側共に
油圧配管２６Ａ、２６Ｂ中を作動油が流れることもない
。このため、スタビライザ１４は油圧反力によるスタビ
ライザ効果及び減衰力を発生せず、サスペンション９に
よって設定されたバネ定数が保持されている。

このため、上述した直進時から旋回しようとしてロール
が始まるときは、スタビライザ１４のリヤ側の発生減衰
力がフロント側のそれよりも大きくなり、ステア特性は
オーバーステア方向に向かい、良好な回顧性が得られる
。

さらに、上述した直進走行において、左右輪が同相に上
下動するバウンスが生じたすると、各輪のショックアブ
ソーバ１０がピストン速度に比例した減衰力を発生させ
る。これと共に、スタビライザ１４では、左右の油圧シ
リンダ２０ＦＬ、２０ＦＬ及び２０ＲＬ、２０ＲＲが同
相にストロークし、このときの、圧縮された上側シリン
ダ室Ｕ（下側シリンダ室Ｌ）と伸長した下側シリンダ室
Ｌ（上側シリンダ室Ｕ）の体積変化が両ロンド形のため
に同じである。そこで、圧縮された上側シリンダ室Ｕ（
下側シリンダ室Ｌ）の作動油は、そのほぼ全量が油圧配
管２６Ａ（２６Ｂ）を介して、対を成す反対側のシリン
ダの伸長された下側シリンダ室Ｌ（上側シリンダ室Ｕ）
に流れ込むので、作動油が可変絞り弁２２Ｆ、２２Ｒを
通過することはない、これによって、バウンス時には各
ショックアブソーバ１０に拠る減衰力のみが車体上下振
動を減衰させ、スタビライザ１４が余分な減衰力を発生
して、乗心地を悪化させることもない。

さらに、前述した直進状態から操舵して旋回状態に移行
したとする。その場合には、操舵角センサ３８の検出信
号θ９に基づき操舵角速度θイが演算され、車速■及び
操舵角速度ａＩ４に応じてフロント側、リヤ側の減衰指
令値ＤＣ，，ＤＣ，が設定される。

このとき、操舵角速度ｌｊＨｌ＝ｊ□となるまでの比較
的緩やかな操舵状態の場合には、減衰指令値ＤＣ，＜Ｄ
Ｃ，となるから、この指令に基づき可変絞り弁２２Ｆ、
２２Ｒの減衰係数Ｃｔ、Ｃ７もＣｆ　＜Ｃ，に設定され
る。そこで、４輪のショックアブソーバ１０．・・・、
１０が車体のロールに応じて減衰力を発生する一方で、
スタビライザ１４の油圧シリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲも
共に左右逆相にストロークし、左右のシリンダ間で一方
の対を成すシリンダ室Ｕ、Ｌが共に圧縮され且つ他方の
対を成すシリンダ室り、ＩＪが共に伸長される。

具体的には、いま右切り操舵であって左輪側２ＦＬ２Ｒ
Ｌが沈み込む車体ロールのときには、左側油圧シリンダ
２２ＦＬ、　　２２ＲＬの上側シリンダ室Ｕ及び右側油
圧シリンダ２２ＰＲ，２２ＲＲの下側シリンダ室りが共
に圧縮され、同時に、左側油圧シリンダ２２ＦＬ、　　
２２ＲＬの下側シリンダ室り及び右側油圧シリンダ２２
ＦＲ，２２ＲＲの上側シリンダ室Ｕが共に伸長する。左
旋回の場合には反対の圧縮、伸長となる。

係るストローク状態に至るとき、圧縮された側の作動油
が可変絞り弁２２Ｆ、２２Ｒを通過して拡張された反対
側のシリンダ室に流れるから、可変絞り弁２２Ｆ、２２
Ｒのその時点のオリフィス径に応じて減衰力を発生させ
る。この発生減衰力は今の１θＭ＋＜θＨ１の状態では
、後輪側の方を大きくし、依然としてオーバーステア化
の傾向を保持させ、緩慢な旋回時の回頭性向上を図って
いる。

しかし、操舵角速度１θ、１≧θ、の急操舵状態の場合
には、同一車速■であっても、減衰指令値Ｄ　Ｃｔ≧Ｄ
Ｃ，となるから、この指令に基づき可変絞り弁２２Ｆ、
２２Ｒの減衰係数Ｃ，，Ｃ。

もＣ２≧Ｃ１に設定される。そこで、４輪のショックア
ブソーバ１０．・・・、１０及び前述した如く発生する
スタビライザ１４の減衰力に拠って車体ロールが確実に
抑制される。しかも、このときのスタビライザ１４の発
生減衰力は、リヤ側よりもフロント側の方が相対的に大
きいから、ステア特性がアンダーステア方向に向かって
旋回安定性が保持されるとともに、フロント側の車体ロ
ールがリヤ側よりも強く抑制されて、フロント側の過渡
的な沈み込み、即ちピンチ成分が排除され、対角ロール
も排除される。したがって、対角ロールによる操縦安定
性の低下を防止でき、且つ、乗員のロールに対するフィ
ーリングを悪化させることもない。

なお、前述した第１実施例においては車速検出手段を設
けて、車速を加味したロール剛性としたが、必要に応じ
て操舵角速度θｈによる前後のロール剛性制御のみとす
ることもでき、それにより構成が簡単化される。

また、第１実施例では１θＩ４１〈６Ｎ、の間は前後の
減衰係数をＣ，＜Ｃ，に設定するとしたが、必要に応じ
て１ｆｆｎｌ＜ｌ？ｏ＋の間であってもＣｆ〉Ｃ１に設
定するようにしてもよい。

また、本願発明のロール減衰力制御装置に用いる流体圧
シリンダは、前述したように両ロンド形に限定されるこ
となく、片ロンド形であってもよい。また、流体圧シリ
ンダの車輪側、車体側取付位置を車両左右で相互に反対
向きにすることもでき、そのようにすると、流体圧シリ
ンダを接続する管路は見かけ上、クロス接続にならず並
行接続となる。

（第２実施例） 続いて、第２実施例を第６図乃至第９図に基づき説明す
る。

第６図において、５２ＦＬ〜５２ＲＲは車両の前立〜後
右の各車輪を示し、５４は車両用ロール減衰力制御装置
を示す。

前輪５２ＰＬ、　　５２ＦＲに対するフロント・サスペ
ンション５６ＦＬ、　　５６ＦＲの夫々は、ストラット
型独立懸架方式で構成されており、前輪５２ＦＬ（５２
ＦＲ）に取り付けられるナックル５８Ｆと、このナック
ル５８Ｆの下端及び車体側部材間に弾性連結されたサス
ペンションアーム６０Ｆと、ナックル５８Ｆの上端及び
車体間に弾性体を介して介挿された減衰力発生機構とし
ての減衰力可変ショックアブソーバ６２ＦＬ　（６２Ｆ
Ｒ）とを備えている。

また、後輪５２ＲＬ、　　５２ＲＲに対するリヤ・サス
ペンション５６ＲＬ、　　５６ＲＲの夫々は、パラレル
・リンク型独立懸架方式で構成されており、後輪５２Ｒ
Ｌ（５２ＲＲ）に取り付けられるナックル５８Ｒと、こ
のナックル５８Ｒの下端及び車体側部材間に弾性連結さ
れたパラレル・リンク６０Ｒと、ナックル５８Ｒの上端
及び車体間に弾性体を介して介挿された減衰力発生機構
としての減衰力可変ショックアブソーバ６２ＲＬ　（６
２１？Ｒ）とを備えている。

ロール減衰力制御装置５４は、前述したサスペンション
の一部をも形成する減衰力可変ショックアブソーバ６２
ＦＬ〜６２ＲＲを含むとともに、第６図に示すように操
舵角センサ６４．車速センサ６６及びコントローラ６８
を有して構成される。

この内、減衰力可変ショックアブソーバ６２ＦＬ〜６２
ＲＲの夫々は、例えば特開昭６０−１２８０１１号記載
のものと同様にコントローラ６８からの励磁電流Ｉに応
じて、その減衰力を例えば高。

低２段階に切換制御を行うことができる。

操舵角センサ６４は車両のステアリング機構に配設した
ポテンショメータ等で構成され、ステアリングホイール
７０の回動位置に応じた検出信号Ｄθをコントローラ６
８に出力する。すなわち、検出信号Ｄθはステアリング
ホイール７０が中立位置にある状態で所定アナログ量の
中立電圧となり、この中立位置からステアリングホイー
ル７０を左切り又は右切りしたときにその回動位置に応
じて中立電圧より減少又は増加する電圧となる。

車速センサ６６は、車両の変速機、推進軸等の車速に対
応する回転数を磁気あるいは光学的に検出し、回転数に
応じた周期のパルス信号ＤＶをコントローラ６８に出力
する。

コントローラ６８は、第７図に示すように、入力する操
舵角検出信号Ｄθをデジタル量に変換するＡ／Ｄ変換器
７２と、入力する車速検出信号Ｄ■の波形を整形する波
形整形回路７４と、各検出信号Ｄθ、ＤＶを読み込んで
所定の演算処理を行い、減衰力を制御する制御信号Ｏ３
を各輪に対応して出力するマイクロコンピュータ７６と
、このマイクロコンピュータ５６からの制御信号Ｃ３に
応じて減衰力可変ショックアブソーバ６２ＦＬ〜６２Ｒ
Ｒのソレノイドに励磁電流Ｉを供給する駆動回路７８Ａ
〜７８Ｄとを備えている。マイクロコンピュータ７６は
インターフェイス回路７９．演算処理装置８０．記憶装
置８２を少なくとも含んで構成され、記憶装置８２には
演算処理装置８０の処理の実行に必要なプログラム及び
固定データ等を予め記憶しているとともに、その処理結
果を−時記憶可能になっている。

次に、本第２実施例の動作を説明する。

演算処理装置８０は、常時は他のメインプログラムを実
行しており、この状態で、例えば２０ｍ５ｅｃ毎に第８
図に示す割込処理を実行する。なお、メインプログラム
ではその初期値設定処理において、後述するフラグＦｌ
、Ｆ２を「０」に設定し、またカウンタＣＮＴａ　、Ｃ
ＮＴ！＋をクリアする。

これを詳述すると、同図ステップ■において、演算処理
装置８０はデジタル量に変換された操舵角検出信号Ｄθ
をインターフェイス回路７９を介して読み込み、その値
を一時記憶する。次いでステップ■に移行し、ステップ
■での読み込み値から操舵角θを、予め設定している信
号値Ｄθに対する操舵角θの記憶テーブルを参照する等
によって算出する。次いでステップ■に移行し、例えば
ｎ回前の割込処理時の操舵角θ７との差値から操舵角速
度θを演算する。

続いて演算処理装置８０はその処理をステップ■に進め
、ステップ■で演算した操舵角速度θと基準操舵角速度
θ。とに対して、ｌθ１≧６゜か否かを判断する。ここ
で、基準操舵角速度θ。は速い操舵操作か否かを弁別で
きる値で、予め設定されている。このため、ステップ■
において「ＮＯ」、即ちｌａｌ＜ｊ、であると判断され
たときは、ゆっくりとした操舵状態であるとしてステッ
プ■に移行し、フラグＦ１＝１か否かを判断する。

このフラグＦ１は操舵角θに基づき速い操舵状態が検出
され、フロント側及びリヤ側の少なくとも一方が高い減
衰力（即ちハード「Ｈ」の状態）に維持されていること
を示すものである。

そこで、ステップ■の判断においてフラグＦｌ＝０．つ
まりフロント側及びリヤ側が共に低い減衰力（即ちソフ
ト「Ｌ」の状態）であるとすると、そのままメインプロ
グラムに戻り、減衰力可変ショックアブソーバ６２ＦＬ
〜６２ＲＲにそれまでの減衰力を保持させる。

一方、前記ステップ■のｌｊｌ≧６゜か否かの判断でｒ
ＹＥｓＪ　、即ち速い操舵状態が検出されたとすると、
ステップ■に移行し、フラグＦ１＝■か否か判断を行う
。この判断でｒＮＯＪ　、即ちＦｌ＝Ｏの場合は、前回
の処理では１θ１〈θ。

の場合であって今回の処理で初めて１８１≧００の状態
に到達したとして、続いてステップ■、■に移行する。

この内、ステップ■ではフラグＦ１を立てて、本実施例
ではフロント側の減衰力を高める状態を示す。またステ
ップ■で、演算処理装置１Ｆ８０は、インターフェイス
回路７９を介して駆動回路７８Ａ、７８Ｂに出力する制
御信号Ｃ５のみを論理値ｒ１．とし、メインプログラム
に戻る。

このため、駆動回路７８Ａ、７８Ｂから減衰力可変ショ
ンクアブソーパ６２ＰＬ、　　６２ＦＲのソレノイドに
供給する励磁電流Ｉをオンとするので、前輪側の減衰力
可変ショックアブソーバ６２ＦＬ、６２ＰＲの減衰力は
高い所定値（ハード）に設定される。

このとき、後輪側の減衰力可変ショックアブソーバ６２
ＲＬ、　　６２ＲＲの減衰力は低い状態を維持している
。

さらに、前記ステップ■においてｒＹＥＳ」。

即ちＦｌ−１の場合は、前回の処理において１θ≧汐。

の場合であって今回の処理でも１θ１≧６０の状態であ
るとして、続いてステップ■に移行する。このステップ
■ではカウンタｃＮＴＡをインクリメントした後、ステ
ップ［相］に移行する。このステップ［相］では、カウ
ンタｃＮＴＡのカウント値がＬｏか否かを判断する。カ
ウント値Ｌ０は時間Ｔ０に対応する値である。このため
、ステップ［相］にてｒＮＯ，、即ちＩθ１≧θ。の状
態に到達りでから未だ所定時間Ｔ０が経過していないと
きには、前後何れの減衰力制御にも関与せず、そのまま
メインプログラムに戻り、それまでの減衰力状態を維持
する。

しかし、ステップ［相］にてｒＹＥｓｊ　、即ちＩθ≧
θ。の状態に到達してから所定時間Ｔ０が経過したとき
には、ステップ■〜■に移行する。この内、ステップ０
にてカウンタｃＮＴＡをクリアし、ステップ＠にてリヤ
側の減衰力を高い値に設定済みか否かを示すフラグＦ２
を立て、ステップ＠にて、今度は後輪側の駆動回路７８
Ｃ，７８Ｄに出力する制御信号Ｃ８をも論理値「１」と
し、メインプログラムに戻る。このため、駆動回路７８
Ｃ１７８Ｄから減衰力可変ショックアブソーバ６２ＲＬ
。

６２ＲＲのソレノイドに供給する励磁電流Ｉがオンとさ
れるので、後輪側の減衰力可変ショックアブソーバ６２
ＲＬ、　　６２ＲＲの減衰力も高い所定値（ハード）に
設定される。つまり、この時点では４輪の減衰力可変シ
ョックアブソーバ６２ＦＬ〜６２ＲＲの減衰力が全て高
い状態に設定される。

一方、前記ステップ■の判断において、フラグＦ１＝１
．つまりフロント側及びリヤ側の少なくも一方が高い減
衰力の状態であるとすると、ステップ［相］に移行し、
フラグＦ２＝１か否かを判断する。

そこで、ステップ［相］で設定済み、つまりｒＹＥＳ」
の場合はステップ■に移行し、演算処理装置８０はカウ
ンタＣＮＴ、のカウント値がり、か否かを判断する。カ
ウント値Ｌ１は時間Ｔ、に対応する値である。このステ
ップ■において「ＮＯ」の判断の場合は、ステップ■に
移行して、カウンタＣＮＴ、をインクリメントした後、
メインプログラムに復帰する。

しかし、ステップ■においてｒＹＥｓ、、即ち所定周期
のタイマ割込処理を繰り返す中で、１θくθ。となった
時点から設定時間Ｔ、が経過したと判断すると、ステッ
プ＠〜［相］の処理を行う。この内、ステップＯではカ
ウンタＣＮＴ、をクリアし、ステップ［相］ではフラグ
Ｆｌ、Ｆ２を各々降ろし、ステップ［相］に移行する。

このステップ［相］において、演算処理装置８０はイン
ターフェイス回路７９を介して駆動回路７８Ａ〜７８Ｄ
に出力する制御信号Ｃ３を論理値「０」とし、メインプ
ログラムに戻る。このため、駆動回路７８Ａ〜７８Ｄか
ら減衰力可変ショックアブソーバ６２ＦＬ〜６２ＲＲの
ソレノイドに供給される励磁電流Ｉがオフとなるので、
各４輪の減衰力可変ショックアブソーバ６２ＦＬ〜６２
ＲＲの減衰力は低い所定値（ソフト）に設定される。

一方、前記ステップ［株］においてｒＮＯＪ　、っまり
Ｆ２−０の場合は、フロント側の減衰力は高められたが
、リヤ側の減衰力は未だ低い状態のままであるとして、
ステップ［相］に移行してカウンタＣＮＴＡをインクリ
メントする。次いで、ステップ■にてカウンタＣＮＴＡ
＝Ｌ、か否かを判断し、ｒＮｏ、の場合は前記ステップ
■以降の処理を行う。一方、ステップ０にてｒＹＥｓＪ
の場合は、ステップ＠にてカウンタＣＮＴＡ＝Ｏにし、
ステップ＠、［相］にて前記ステップ＠、■と同様にフ
ラグＦ２を立て、後輪側の減衰力可変ショックアフソー
ハ６２ＲＬ、　　６２ＲＲの減衰力の高めを指令する。

この後、前記ステップ■以降の処理を行う。

演算処理装置８０は以上の処理を繰り返すので、本第２
実施例では、操舵角センサ６４．Ａ／Ｄ変換器７２．及
び第８図ステップ■〜■の処理が操舵角速度検出手段を
構成し、第８図ステップ■〜［相］及び駆動回路７８Ａ
〜７８Ｄが前後ロール減衰比制御手段を構成している。

続いて、第９図を参照して全体動作を説明する。

まず、車両が直進走行の状態にあるとする。この走行状
態では、演算処理装置８０は第８図のステップ■〜■の
処理を経てメインプログラムに戻るルーチンを繰り返す
ために、それまでの直進状態における４輪の減衰力低め
（ソフ）　：　Ｓ）の状態が保持される。

この直進状態から時刻り、で右切りを開始したとすると
、これに応して操舵角センサ６４の検出信号Ｄθが増加
し始め、第９図（１）に示すように増加する正の操舵角
θが演算処理装置８ｏで算出される。これに伴って、演
算処理装置８ｏでは同図（２）に示すように変化する操
舵角速度θが逐次演算され、その値θが閾値θ。以上に
なるが否かが監視されている。

そして、第９図に示すように、速い操舵（急操舵）によ
って時刻ｔ２でθ≧θ。に到達したとすると、この到達
時から第１回目の割込処理において演算処理装置８０は
第８図ステップ■、■を通る処理を行う。これにより、
時刻Ｌ２にて先ずフロント側の減衰力可変ショックアブ
ソーバ６２ＰＬ。

６２ＦＨの減衰力高め（ハード：Ｈ）が指令される（第
９図（３）参照）。そして、この時刻ｔ２よりＴ。時間
だけ経過した時刻ｔ３にて、演算処理装置７０は今度、
第８図のステップ＠、■を通る処理を行うので、これに
よりリヤ側の減衰力可変ショックアブソーバ６２ＲＬ、
　　６２ＲＲの減衰力高め（ハード：Ｈ）が指令される
（第９図（４）参照）。

つまり、時刻ｔ２〜ｔ３の１０間の初期状態では第９図
（５）に示すように、フロント側の減衰力がリヤ側のそ
れよりも所定値だけ大きくなることから、その間は減衰
比Ｃ，／Ｃ，を大にすることができ、急操舵時の過渡的
な対角ロールを抑制できる。また、ステア特性もアンダ
ーステア化の方向に向かい、旋回初期の安定性も良好に
なる。

そして、時刻ｔ、以降は、４輪の各減衰力可変ショック
アブソーバ６２ＦＬ〜６２ＲＲが共に高い減衰力に設定
されて、トータルのロール剛性制御がなされるから、車
体のロールが適宜抑制され、旋回時の良好な車両姿勢が
得られる。このとき、本実施例では第９図の如く、時刻
Ｌ４以降は操舵角速度θ〈θ。の状態に戻るが、Ｔ、時
間が経過する時刻ｔ５までハードなサスペンション状態
が保持されて、回頭終了時の揺り戻しを抑制している（
第９図ステップ［相］、＠）参照）。そして、時刻Ｌ５
が経過した後は、再び第９図のステップ■〜［株］によ
って４輪共、ソフトな減衰力状態に戻される。

さらに、上記回頭が終了し、一定操舵角で旋回している
状態から、時刻ｔ６にて今度は右旋回を止めるべく、操
舵中立方向にハンドル操作したとする。これによって第
９図（１）に示す如く変化する操舵角θが検出されるか
ら、その操舵角速度θ≦−ｊ。となる時刻ｔ、に再び第
８図ステップ■を通る処理がなされてフロント側の減衰
力が先にハードに設定され、この後Ｔ。時間後の時刻ｔ
８にリヤ側の減衰力がハードに設定される。

このため、時刻ｔ７〜ｔ１１間の切り戻し初期において
は、前述した旋回開始時と同様に、フロント側のロール
剛性分担率が後輪側のそれよりも大きくなり、対角ロー
ルが防止される。

そして、切り戻し時の一定時間Ｔ０経過後にはリヤ側も
ハードな減衰力とされ、この状態がθ〉−〇。となる時
点から一定時間Ｔ、が経過するまで適宜なロール抑制状
態が得られる（第９図ｔ８〜ｔｌｏ参照）。

ところで、上記実施例において、象、操舵の程度が比較
的急峻であって操舵角速度１ｊｌ≧６゜となる期間が短
く、これより１回の第８図ステップ■を介する割込処理
の後、直ちに１θ１〈θ。となってしまったとする。こ
の場合には、第８図ステップ■にてｒＹＥＳＪ且つステ
ップ０にて「ＮＯＪとなるから、フロント側を先にハー
ドな減衰力状態にした後、所定時間Ｔ０が経過すると、
ステップ［相］にてリヤ側も自動的にハードな減衰力に
設定され、４輪の高減衰力によってロールが抑制される
。このロール抑制状態は前述と同様に、フロント側をハ
ードに設定した時点からＴ７時間経過まで継続される。

このように急旋回に際し、前輪側の減衰力を高める時刻
を後輪側よりも早めることによって、第１実施例と同等
の作用効果を得ることができる。

なお、前記第２実施例において、車速検出信号■を読み
込み、その値が大きくなるほど前輪側の切換時間を速め
、Ｃ，＞Ｃ，とする時間Ｔ０を長くすることもでき、こ
れによって第１実施例と同等の作用効果を得ることがで
きる。

さらに、本願発明における作動流体は上述した如く作動
油を用いるものに限定されることなく、例えば非圧縮性
の気体を作動流体として用いる装置であってもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように本願発明は、操舵角速度が大きいほ
ど、前輪側ロール減衰力の後輪側ロール減衰力に対する
比を大きくする構成としたため、象、操舵時に対角ロー
ルが発生しようとしても、前輪側のロールに対する減衰
力が後輪側よりも相対的に大きいことから、過渡的なピ
ンチ成分が抑制されて、対角ロールの発生が無く、した
がって、操縦安定性が向上するとともに、運転者のロー
ルに対するフィーリングも自然なものになるいう効果が
得られる。とくに、請求項（２）記載の発明にあっては
、車速か大きいほど、ロール剛性全体も大きくなるから
、対角ロールを含めた車体ロールがより高精度に抑制さ
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）（ｂ）は夫々本願発明のクレーム対応図、
第２図乃至第５図は本願発明の第１実施例を示す図であ
って、第２図は概略構成図、第３図は減衰係数と指令信
号の関係を示すグラフ、第４図はコントローラでの処理
の一例を示す概略フローチャート、第５図は操舵角速度
の変化に対する指令値の変化例を示すグラフである。第
６図乃至第９図は本願発明の第２実施例を示す図であっ
て、第６図は概略構成図、第７図はコントローラの構成
を示すブロック図、第８図はコントローラでの処理の一
例を示す概略フローチャート、第９図は制御例を示すタ
イミングチャートである。 図中の主要符号は、２ＦＬ〜２ＲＲ・・・車輪、６・・
・車体、８・・・サスペンションリンク、９・・・車両
用サスペンション、１０・・・ショックアブソーバ、１
４・・・スタビライザ、２０ＦＬ〜２０ＲＲ・・・油圧
シリンダ、２２Ｆ、２２Ｒ・・・可変絞り弁、２６Ａ、
２６Ｂ・・・油圧配管、３６・・・コントローラ、３８
・・・操舵角センサ、４０・・・車速センサ、５２ＦＬ
〜５２ＲＲ・・・車輪、５４・・・ロール減衰力制御装
置、５６ＦＬ〜５６ＲＲ・・・サスペンション、６２Ｆ
Ｌ〜６２ＲＲ・・・減衰力可変ショックアブソーバ、６
４・・・操舵角センサ、６８・・・コントローラ、であ
る。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体のロール角速度に比例した減衰力を発生させ
   且つ当該減衰力を変更可能な減衰力発生機構を、前輪及
   び後輪と車体との間に個別に設置した車両用ロール減衰
   力制御装置において、 操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、この操舵
   角速度検出手段の検出値が大きくなるにつれて前輪の後
   輪に対する減衰力の比が大きくなるように前記減衰力発
   生機構の夫々を制御する前後ロール減衰力制御手段とを
   備えたことを特徴する車両用ロール減衰力制御装置。
2. （２）車体のロール角速度に比例した減衰力を発生させ
   且つ当該減衰力を変更可能な減衰力発生機構を、前輪及
   び後輪と車体との間に個別に設置した車両用ロール減衰
   力制御装置において、 車速を検出する車速検出手段と、操舵角速度を検出する
   操舵角速度検出手段と、前記車速検出手段の検出値が大
   きくなるにつれて前後輪の減衰力を高めるとともに、前
   記操舵角速度検出手段の検出値が大きくなるにつれて前
   輪の後輪に対する減衰力の比が大きくなるように前記減
   衰力発生機構の夫々を制御する前後ロール減衰力制御手
   段とを備えたことを特徴する車両用ロール減衰力制御装
   置。