JPH0446816A - 減衰装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （ｆＬ業上の利用分野） この発明は、重輪の懸巣系としてのアクディフサスベン
ン１ンシステムｔ・の利用に最適となる減寝装置に関す
る。

〔従来技術とその課題〕

Φ輌の懸案系としてのアクティブサスペンションシステ
ムとしては　従来から種々提案されているか、一般には
、第３図に示すような構造とされている。

即ち、この種アクティフサスペンジコンシステムは、中
軸の四輪各部に配設されて下端がφ。

輛の重体側に連結され下端が車輛の重輪側に連結される
各油圧じリンクｌのそれぞれの油￥２に油圧源３からの
油圧か制御弁４を介して供給されるときに該各油圧シソ
ンタｌにおけるシリンダ圧力か上昇されると共に、１−
記各油室２からの油圧かそれぞれ制御弁４を介してタン
ク５に排出されるときに上記各油圧シリンダｌにおける
シリンダ圧力か低下されることになるように構凌されて
いるう そして　上記制御弁４は５車輛に搭載の各種センサ６か
らの検出信号−か入力されるコントローラ７からの出力
信号たる電気信号で作動される。

−・方、Ｌ記アクディフサスペンションシステムは、油
圧シリンダｌの油室２と連通するガスばね８と、該ガス
ばね８と上記油室２との間に配在される減衰バルブ９と
、を有してなる。

それ故、上記従来例としてのアクティブサスペンション
システムにあっては、四輪各部に配設されている油圧シ
リンダｌにおけるシリンダ圧力を車輌の走行路面状況に
応して積極的に、即ち、アクティブに制御することで車
体姿勢を適正に保つことか可能になる。

また、上記アクティブサスペンションシステムにあって
は、路面からの突上げ等で油圧シリンダ１か大きく収縮
される際の油室２からの油圧を減衰バルブ９を介してカ
スばね８に吸収させることて、該油圧シリンダ１にシト
・７クアフソ一ハ機能を発揮させることか可能になる。

しかしなから、上記従来例たるアクティブサスペンショ
ンシステムにあっては、上記ショックアフソーハ機能の
発揮か油圧プリンタｌへの入力周波数か低周波数領域に
ある場合に限定されて、入力周波数か高周波数領域にな
る場合には上記ショックアフソーバ機能が期待てきなく
なり、車輌の乗り心地を改善できなくなる不都合かある
。

即ち、上記従来例としてのアクティブサスペンションシ
ステムにおける減衰バルブ９は、従来、油圧シリンダ１
への入力周波数に依存することなく一定の減衰作用をす
るように設定されているのて、油圧シリンダｌへの入力
周波数か低周波数領域にある場合はともかく、入力周波
数か高周波数領域になる場合には、該減衰バルブ９か作
動し得なくなり、即ち、圧油か該減衰バルブ９を通過し
得なくなることかある。

このとき、油圧シリンダｌの油室２とカスばね８との間
の連通か遮断され、油圧シリンダｌの油室２における油
圧、即ち、シリンダ圧力を低下することか不可能になる
危惧かある。

そして　この人力周波数か高周波数領域にある場合には
、制御弁４もこれに追従する作動かてきなくなる。

それ故、Ｌ記油圧シヮンタｌへの人力周波数か高周波数
領域にある場合には、制御弁４による油圧シリンダｌに
おけるシリンダ圧力のアクティブな制御か不可能になる
七に、上記した減衰バルブ９の配在て所定のションクア
ブソーハ機能をに期待でさなくなり、高周波数領域にあ
るばね下共振点付近における車輌の乗り心地を改善でき
なくなる不都合かある。

この発明は、前記した事情に鑑みて、創案されたもので
あって、その目的とするところは入力周波数か高周波数
領域になるか故に油圧シリンダにンヨ・・ｌクアブソー
ハ機能を期待し得なくなっＣばね下共振点付近における
車輌の乗り心地を改善てきなくなるのを防止して、車輌
の懸重系としてのアクティブサスペンションシステムへ
の利用に最適となる減衰装置を提供することである。

（課題を解決するための手段） ト、記した目的を達成するために、この発明に係る減衰
波この構成を、重輪の四輪各部に配設されてド端か車軸
側に連結されト端か車体側に連結される油圧プリンタの
油室に油圧源からの油圧か制御弁を介して供給されると
きに該油圧シリンダにおけるシリンダ圧力か上昇され上
記油室からの油圧か制御弁を介してタンクに排出される
ときに該油圧シリンダにおけるシリンダ圧力か低下され
るように形成されてなるアクティブサスペンションシス
テムに配設されると共に、油圧シリンダの油室とこれに
連通ずるガスばねとの間に配在される減衰バルブか油圧
シリンダへの入力周波数か高周波数領域になると発生減
衰力を低下させるように形成されてなることを特徴とす
るとしたものである。

（作　用） それ故、油圧シリンダへの入力周波数か低周波数領域に
ある場合に、各種センサからの信号かコントローラに人
力されると共に該コントロ−ラからの出力信号たる電気
信号て制御弁か作動されると、重輪の四輪各部に配設さ
れている各油圧シリンダにおけるそれぞれのシリンダ圧
力の調整か可能になる。

そして、この入力周波数か低周波数領域にある場合には
、減衰バルブか順調に作動して所定の高い減衰力発生を
可能にすると共に、該減衰バルブを介して油圧シリンダ
の油室とガスばねとの連通か可能になり、所定のショッ
クアフソーハ機能の発揮か可能になる。

また、油圧シリンダへの入力周波数か高周波数領域にな
る場合には、各油圧シリンダのそれぞれの油室に連通す
る減衰バルブかそれまて発生していた高い減衰力を低下
させ、即ち、該減衰バルブを通過する際の作動油の流通
抵抗を小さくしてガスばねと上記油室との連通性を向上
させる。

その結果、高周波数領域にある各油圧シリンダにおける
シリンダ圧力、即ち、ばね下共振点付近における発生減
衰力か低減されて、路面人力の重体側への伝達阻止か可
能になる。

そして、入力周波数か高周波数領域になるとそれまて発
生していた高い減衰力を低下させる減衰バルブ、即ち、
所謂バイカットバルブか伸側及び圧倒それぞれに配設さ
れてなることて、油圧シリンダの伸側及び圧側の作動、
即ち、伸縮時の乗り心地の改善か可能になる。

〔実施例〕

以下、図示した実施例に基いて、この発明の詳細な説明
する。

第１図に示すように、この発明の一実施例に係る減衰装
置１０は、所謂アキュムレータ態様に形成されてなり、
前記第３図に示す従来例としてのアクティブサスペンシ
ョンシステムに利用され、同図中に示すとすれば、仮想
線て囲った部分か該当することになる。

尚、Ｌ記従来例としてのアクティブサスペンションシス
テムの構成については既に説明したのて、その説明につ
いてはこれを省略し、以下には、図中の符号のみをその
まま利用する。

この実施例に係る減衰装置１０は、アキュムレータ本体
を構成する筒状体ｌｌ内にフリーピストン１２を摺動自
在に有してなると共に、−ｈ足部状体１１の図中ド端と
なる開口端を閉塞する封止部材１３の軸芯中空部１３ａ
に配設されたバルブアッセンブリ１４を有してなる。

フリーピストン１２は、図中北端側となる筒状体Ｉｌ内
にガス室１１ａを区画形成すると共に、同中下端側とな
る筒状体ｌｌ内に油室１１ｂを区画形成してし、て、前
記従来例におけるカスばね８を構成してなる。

一方、封１１一部材ｌ］は、図中北端側となる油室１１
ｂ側の端部に連通孔１３ｂを有してなり、該連通孔１］
ｔ＋てその軸芯中空部１３ａと上記油室１１ｂとの連通
を町壷にしている。

また、Ｌ記封止部材１３は、図中下端側となる外部側の
端部にＪ二足軸芯中空部１３ａと連通する螺状孔１３ｃ
を有してなると共に、該螺状孔１３ｃにキャップ１５を
螺装させてなり、該キャップ１５の螺装てＦ記軸芯中空
部＋１ａに前記バルブアッセンブリＩ４を定漬させると
している。

従って、この実施例にあっては、キヤ・・ノブ１５を螺
状孔Ｉ３Ｃから取り外すことで、バルブアッセンブリ１
４を封１１部材Ｉ］内、即ち、本発明ｌ、：係る減衰装
置１０から取り出せることになり、要するときにＭ、該
バルブアッセンブリ１４を他のハルファ、７センブリと
交換し得ることになる。

１−記キでツブ１５は、その軸芯部に開穿された連通孔
１５３及び該連通孔１５ａにパラキン１５ｂの介在下に
連通ずる取付孔１５ｃを有してなると共に、該取付孔１
５ｃに管路りを接続させるとしている。

尚　上記管路りは　封止部材１３の軸芯中空部１３ａ、
即ち、ハルファッセンフリ１４部分を前記油圧シリンダ
１における油室２に連通ずる。

次に、上記ハルファウセンフリ１４は、前記従来例にお
ける減衰バルブ９を構成するものて第２図に示すように
、封止部材１３の軸芯中空部１３ａにあって下端側に位
置決められる伸側減衰バルブ２０と、これに対向するよ
うに軸芯中空部１１ａの１端偏に位置決められる圧側減
衰ハルツ３（］と、を有してなる。

そして、この実施例にあって、伸側減衰バルブ２０と圧
側減衰バルン３０は、共に同一の構造に形成されてなり
、ただその配設方向か互いに反対となるように設定され
ているものである。

それ故、以ドには、伸側減衰ハルツ２０の構造について
のみ説明して圧側減衰バルブ３０の構造の説明について
はこれを省略する。

ただ、図中には圧側減衰バルブ３０の構成部品について
、伸側減衰ハルツ２０の構成部品について付されている
ｚＯ番台の符号に対応する３０番台の符号を付すること
にする。

尚、伸側減衰バルブ２０及び圧側減衰バルブ３０は、円
筒状のバルブバウシング１４ａの両側開口端にそれぞれ
嵌装されるように配設されて対向してなるものて、例え
ば、伸側減衰バルブ２０を通過してきた圧油か圧側減衰
ハルツ３０を介して前記油室１１ｂ内に流入されると共
に、圧側減衰ハルツ３０を通過してきた圧油か伸側減衰
１１ルフ２０を介して前記管路り内に流入されるように
設定されている。

伸側減衰ハルツ２０は、上記バルブバウシング１４ａの
下端に嵌入されるバルブケース２１と、該バルブケース
２１の外周側−上端に嵌装されると共に１記バルブハウ
シング１４ａ内に嵌入されるメインキャップ２２と、を
有してなり、該メインキャップ２２と上記バルブケース
２１とて形成される内部空間に所謂バルブ部分か配在さ
れてなるとしている。

即ち、セ、記バルブケース２１は、その中央部分に開口
２１ａを有する環状に形成されてなるものて、その内周
側の上端縁部に環状リーフバルブ２３を定着させている
。

尚、上記バルブケース２１の開口２１ａは、前記キャッ
プ１５に開穿されている連通孔１ｓａに連通している。

一方、上記バルブケース２１の上端には、−５記メイン
キヤツプ２２内にあって１丁動可能に収装された環状の
外側ディスク２４の外周側の下端か隣接されてなるとし
ている。

即ち、該外側ディスク２４は、その肉厚を貫通するボー
ト２４ａを有してなると共に、そのド端面に環状溝２４
ｂを有してなり　該環状溝２４ｂには１記ボート２４３
の下端を開口させている。

尚、上記外側ディスク２４の内周側の下端は、Ｌ記環状
す−フバルフ２３の内周側の北端に隣接されてなる。

それ故、Ｌ配性側ディスク２４の上流側からの作動油は
　該外側ディスク２４のボート２４ａ及び環状溝２４ｂ
を介すると共に、上記環状ソーフバルフ２３の内周側端
を撓ませて下流側に流出されることになり、このとき所
定の減衰力か発生されることになる。

一ヒ記環状の外側ディスク２４の内周には、該外側ディ
スク２４の内周にあって上下動可能に内側ディスク２５
か収装されてなる。

そして、該内側ディスク２５の下端は、上記環状リーフ
バルブ２コの内周側上端に隣接されてなる。

また、上記内側ディスク２５の」一端にはリーフスプリ
ング２６か隣接されてなると共に、該リーフスプリング
２６は、その中央部か上記内側ディスク２５の中央部に
連設されている。

即ち、上記リーフスプリング２５の中央部にはピン２６
ａか貫通されるとしており、該ピン２６ａの下端か下方
の内側ディスク２５の中央部を貫通すると共にカシメ加
りされるとしており、従って、該ピン２５ａによって」
−記す−フスブリンク２６か内側ディスク２５の中央部
に連設されるとしている。

そして、Ｌ記す−−７スブリンク２６の外周側端は、前
記外側ディスク２４の内周側の」一端に形成されている
環状シート部２４ｃに係止されるとしている。

それ故、上記内側ディスク２５は、上記リーフスプリン
グ２６の附勢力て外側ディスク２４の内周にあって上昇
方向に附勢されており、従ってその限りては、上記内側
ディスク２５は、その下端か下方の環状リーフバルブ２
３の内周側上端に隣接されるのみて該内側ディスク２５
の重力等の所謂外力を作用しない。

しかしながら、上記内側ディスク２５の上端面に外力か
作用して該内側ディスク２５かリーフスプリング２６の
附勢力に打ち勝って外側ディスク２４の内周で下降する
場合には、内側ディスク２５の下端か環状リーフバルブ
２３の内周側端を下方に向けて撓ませることになり、こ
のとき、環状リーフバルブ２３の内周側端の撓み量か変
更されることになる。

その結果、環状リーフバルブ２３の内周側端の撓み量か
変更される前に該環状リーフバルブ２３によって発生さ
れる当初設定の所定の減衰力が高い値に変更されること
になる。

また一方、上記リーフスプリング２６の外周側上端には
、該リーフスプリング２６の上方に配設されたバルブシ
ート２７の下端に形成されている環状シート部２７ａか
隣接されるとしている。

そして、上記バルブシート２７は、その中央部の肉厚を
貫通するように開穿された透孔２７ｂを有してなり、該
透孔２７１）か前記ピン２６ａの上端面に隣設されると
している。

一方、上記バルブシート２７の上端面には、ノンリタン
バルブ２８か隣設されてなると共に、該ノンリタンバル
ブ２８の中央部にはその肉厚を貫通するようにして開穿
されたオリフィス２８ａを有してなり、該オリフィス２
８ａか上記透孔２７ｂに照準されるとしている。

それ故、この考案にあって、−上記オリフィス２８ａは
、Ｅ記透孔２７ｂを該オリフィス２８ａの下流側に位置
決めると共に該オリフィス２８ａの上流側の油圧に比較
して一次遅れの油圧を発生させる部位、即ち、−次遅れ
の圧力室とすることになる。

そして、Ｌ記透孔２７ｂ部分か一次遅れの圧力室とされ
るのは、前記油圧シリンダｌへの入力周波数か低層波数
領域にある場合であり、このとき、上記−次νれの圧力
室に生しる油圧か下方の内側ディスク２５の上端面、即
ち、この実施例にあっては、内側ディスク２５の中央部
に貫通されているビン２６ａの上端面に作用することに
なる。

従って、このとき、上記内側ディスク２５は前記したよ
うに、これかリーフスプリング２５の附勢力に打ち勝っ
て外側ディスク２４の内周て下−陣してＦ方の環状リー
フバルブ２３の内周側端をＦ力に向けて撓ませ、該環状
リーフバルブ２３の内周ｍ端の撓み騒を変更することに
なる。

また　上記−次遅れの圧力室に発生される油圧は、前記
油圧シリンダｌへの入力周波数か高周波数領域になる場
合に発生されなくなり、従って、上記内側ディスク２５
の上端面への外力作用か無くなり、該内側ディスク２５
の下降現象か招来されなくなる。

とごろて、Ｌ記ノンリタンバルフ２８及びバルブシート
２７は、その下方のリーフスプリング２６と共に前記外
側ディスク２４と前記メインキャップ２２の内周に摺動
可能に収装されたサブキャップ２２ａとの間に配設され
ている。

また、Ｌ記ノンリタンバルブ２８は、その下端が前記メ
インキャ・Ｉプ２２の−１一端内周に係１Ｆ、されたノ
ンリタンスブリンク２９によって下降傾向に附勢されて
いる。

以トのように形成されたこの実施例に係る減衰装置にあ
っては、各種ヤンサ６からの信号かコントローラ７に重
力されると共に、該コントローラ７からの電気信号て制
御弁４か作動されることになり　該制御弁４の作動時に
は、車輌の四輪各部に配設された各油圧プリンタｌのそ
れぞれの油室２における油圧、即ち、シリンダ圧力か高
低ｊｌ！！されて、十輛＋高の調整か可能になる。

そして、走行中の車輌に大きい路面入力か入力されて油
圧シリンダｌの油室２において大きい油圧の給排か心安
な状況になる場合には、該油圧か伸側減衰バルブ２０及
び圧側減Ｒバルフ３０を介して油室１１ｂとの間て給排
されることになり、該油室１１ｂにフリーピストン１２
を介して隣接されるカス室１１ａによる所定のカスばね
効果か発揮され、ションクアフソーハ機能の発揮か可能
になる。

次に、に記油圧シリンタｌの作動時に該油圧シリンダｌ
への人力周波数か低周波数領域にあるときには、例えば
、伸側減衰バルブ２０部分において、ハルツシート２７
に開穿の透孔２７ｂ部分か一次遅れの圧力室となると共
に、該−次遅れの圧力室に発生される油圧て下方の内側
ディスク２５かワーフスプリング２Ｇの附勢力に打ち勝
って外側ディスク２４の内周で下降されることになる。

そしてこのとき、下方の環状リーフバルブ２３は、その
内周側端を下方に向けて撓ませて、該環状リーフバルブ
２３の内周側端の撓み量を変更する、即ち、該環状リー
フバルブｚ３で発生される減衰力を高い値にする。

一方、上記油圧シリンダｌへの入力周波数が低周波数領
域から高周波数領域になると、Ｊ−記透孔２７ｂ部分か
らなる一次遅れの圧力室における油圧発生か解消され、
従って、上記内側ディスク２５のＦｌｌ＆現象か解消さ
れることになり、−［−記環状ソーフハルブ２３て発生
される減衰力か当初の設定値に戻されることになる。

即ち、この実施例によれば、油圧シリンダｌへの入力周
波数か低周波数領域から高周波数領域になると、それま
で低周波数領域て高かった減衰力か高周波数領域になる
と低くなる、所謂ハイカット現象か招来されることにな
る。

その結果、油圧シリンダ１への入力周波数か高周波数領
域になると、従来てあれば、制御弁４か適正に作動てき
なくなる上に、減衰バルブ９を圧油か通ｉし得なくなり
、従って、油圧シリンダ１の油室２とガスばね８との間
の連通か遮断されることになって、シリンダ圧力を低下
することか不可能になるか、この実施例に係る場合には
、油圧シリンダｌへの人力周波数か高周波数領域になる
と、制御弁４を適正に作動することは不可能であるか、
伸側減衰バルブ２０及び圧側減衰バルブ３０か低い減衰
力発生に止められて圧油の通過を許容することになり、
油圧シリンダｌの油室２とガス室＋１ａに＃接する油室
ＩＮ＋とのｒＩＪｌての圧油のｆＩ！、通が可能になり
、シリンダ圧力の低ｔ゛か可能になる。

従って、油圧シリンダ１への入力周波数か高周波数領域
になるときには、該高周波数領域にあるばね下共振点付
近における発生減衰力を低い値にＪＲ整することか可能
になる。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明によれば、油圧シリンダへの入
力周波数か高周波数領域になると該高周波数領域にある
ばね下共振点付近における発生減衰力を低い値に変更調
整することか可能になるのて、車輌における乗り心地を
改善することか可能になり、従って、アクティブサスペ
ンションシステムへの利用に最適となる利点かある。

また、この発明によれば、アキュムレータ態様に形成さ
れた所謂別タンク内に伸側及び圧側の各減衰バルブか配
設されてなるのて、油圧シリンダの伸側及び圧側の作動
時に所定のショックアフソーハ機能の発揮を期待てきる
利点もある。

さらに、この発明によれば、伸側及び圧側の各減衰バル
ブか油圧シリンダの所謂外部にハルファ・・ｌセンフリ
化されて配設されてなるとするのて、その交換や保守等
のメンテナンスか容易になる利点もある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る減Ｉ装置を一部破断
して示す正面図、第２図はその部分拡大断面図１第３図
は従来例たるアクティブサスペンションシステムを示す
回路図である。 （符号の説明） １・・・油圧シリンダ　　２・・・油　室３・−・油圧
源　　　　　４・・・制御弁５・・・タンク　　　　　
８・・−ガスばね９−・減衰ハルツ　　　ｌｌａ・・・
ガス室１４・・・ハルブアウセンフリ ２０・−・伸側減衰ハルツ　３０・・・圧側減衰バルブ
代　　理　　人　　　弁理士　　天　　野　　　泉第 図 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輛の四輪各部に配設されて下端が車軸側に連結され上
   端が車体側に連結される油圧シリンダの油室に油圧源か
   らの油圧が制御弁を介して供給されるときに該油圧シリ
   ンダにおけるシリンダ圧力が上昇され上記油室からの油
   圧が制御弁を介してタンクに排出されるときに該油圧シ
   リンダにおけるシリンダ圧力が低下されるように形成さ
   れてなるアクティブサスペンションシステムに配設され
   ると共に、油圧シリンダの油室とこれに連通するガスば
   ねとの間に配在される減衰バルブが油圧シリンダへの入
   力周波数が高周波数領域になると発生減衰力を低下させ
   るように形成されてなることを特徴とする減衰装置