JPH0450017A

JPH0450017A - 車高調整装置

Info

Publication number: JPH0450017A
Application number: JP16157890A
Authority: JP
Inventors: Akira Kani; 旭可児
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1990-06-20
Filing date: 1990-06-20
Publication date: 1992-02-19
Anticipated expiration: 2014-09-20
Also published as: JP2951370B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は車高調整装置、とくに駐車時に車体の傾斜角
ｌｉＩ整を行うものに関する。

（従来の技術）車速が高くなると車高を７一マル位置まで低下させて高
速安定性を確保したり、積載条件にかかわらず常に車高
を一定に保つようにした、いわゆる＊に＊整ｖ装置が実
用化されている。

第１０図はそうした装置の油圧回路の一例である（特開
昭６２−１０５７１１号公報）。

２は、車両の前後左右の各輪１（図では１つだけを示す
）に設けられ、供給油圧に応動する油圧シリング、３〜
５は油圧シリングへの油路に設けられる車高ａＸ用の切
換バルブである。

車室内で車高調整用のスイッチ（図示せず）を７一マル
位置からハイ位置に切換えると、切換バルブ３〜５が作
動油の供給通路を開き、油圧シリングにオイルポンプ６
からの作動油が供給される。

この供給油圧により油圧シリングのロッドが伸び出して
車高を持・ち上げる。

この状態から、スイッチをノーマル位置に切換えると、
アンロードバルブ７が開かれ、油圧シリングへ供給され
ていた作動油がオイルタンク８へと戻されるので、シリ
ンブロンドが縮んで車高がノーマル位置へと復帰する。

（発明が解決しようとする課題）車両、特にレノヤービークルや商用車では駐車時に車体
を任意に傾けたいときがある。たとえば、キャンプ地等
において不整地であっても車内を水平にすることができ
れば作業をするうえで便利である。

しかしなから、従来装置では、車高を７−マル位置かハ
イ位置のいずれかにすることができるだけであり、傾斜
地に駐車した場合に、傾いた車両姿勢を水平にすること
はできない。

この発明はこのような従来の課題に着目してなされたも
ので、車体を任意に傾斜させうる装置を提供することを
目的とする。

（ｉ＃題を解決するための手段）第１の発明は、第１図（Ａ）に示すように、４つの各輪
ごとに設けられる油圧アクチュエータ４１八〜４１Ｄと
、これらアクチュエータ４１Ａ〜４１Ｄへの作動油の供
給通路４２Ａ〜４２Ｄに介装される各車高調整用バルブ
４３Ａ〜４３Ｄと、制御信号に応じて開かれオイルポン
プ４４から圧送される作動油をオイルタンク４５に戻す
アンロードバルブ４６と、車体が全体としで上下するよ
うに指示する手段４７と、この指示手段４７の指示にし
たがって前記アンロードバルブ４６と前記４つの車高調
整用バルブ４３Ａ〜４３Ｄを開閉するドライバ４８と４
フロント用、リヤ用の２つの前記供給通路（かりにフロ
ント用を４２　Ａ、４２　Ｂ、リヤ用を４２　Ｃ，４２
Ｄとする）を連通する各通路４９Ａ、４９Ｂに介装され
るバルブ５０　Ａ、５０　Ｂと、レバーを傾けた方向に
応じた信号を出力するスイッチ５１と、駐車時にあるか
どうかを判定する手段５２と、駐１１Ｌ時に前記スイッ
チ５１からの信号を受けて車体を前後方向または対角方
向に傾けたい場合であるかどうかを判定する手段５３と
、前後方向または対角方向に傾けたい場合であることが
判定された場合に車体がその方向に傾くように前記ドラ
イバ４８に指示する手段５４と、このドライバ４８によ
り作動されるアクチュエータ（かりに４１　Ａ、４１　
Ｂの２つまたは４．１　Ａの１つだけとするンへの供給
通路４２　Ａ、４２　Ｂと反対側の供＃逍ｗＪ４２Ｃ，
４２Ｄが連通するように指示する手段５５と、この指示
手段５５の指示にしたがって前記反対側の供給通路４２
Ｃ，４２Ｄを連通する通路４９Ｂに介装された弁ＳＯＢ
を開くドライバ５６とを設けた。

第２の発明は、第１図（Ｂ）に示すように、４つの各輪
ごとに設けられる油圧アクチュエータ４１Ａ〜４１Ｄと
、これらアクチュエータ４１Ａ〜４１Ｄへの作動油の供
給通路４．２　Ａ〜４２Ｄに介装される各車高調整用バ
ルブ４３Ａ〜４．３　Ｄと、制御信号に応じて開がれオ
イルポンプ４４から圧送される作動油をオイルタンク４
５に戻すアンロードバルブ４６と、車体が全体として上
下するように指示する手段４７と、この指示手段４７の
指示にしたがって前記アンロードバルブ４６と前記４つ
の車高調整用バルブ４３Ａ〜４３Ｄを開閉するドライバ
４８と、操作レバーを傾けた方向に応じた信号を出力す
るスイッチ５１と、駐車時にあるかどうかを判定する手
段５２と、駐車時に前記スイッチ５１からの信号を受け
て車体を左右方向に傾けたい場合であるがどうかを判定
する手段５７と、左右方向に傾けたい場合であることが
判定された場合に車体がその方向に傾くように前記ドラ
イバ４８に指示する手段５８とを設けた。

第３の発明は、第１図（Ｃ）で示すように、第１図（Ａ
）の前後、対角傾斜指示手段５４を、各輪の車高を検出
するセンサ６１と、このセンサ信号を受けて駐車時の平
均車高ＬＡを計算する手段６２と、この平均率＾ＬＡが
基準値ＬＮより高いかどうかを判定する手段６３と、７
ンロードバルブが閉じているかどうかを判定する手８６
４と、これらの判定結果より平均車高ＬＡが基準値り、
よりも高くかつアンロードバルブが閉じている場合であ
って、前後、対角方向判定手段５３により前後方向また
は対角方向に傾けたい場合であることが判定された場合
にフロント＠またはリヤ側のいずれかの側の７クチエエ
ータ４１　Ａ、４１　Ｂまたは４１Ｃ，４１Ｄによる上
げ動作を行って車体を傾かせ、それでも足りない場合に
動作を行わなかった側の７クチエエータ４１　Ｃ，４１
Ｄまたは４１　Ａ、４１Ｂによる下げ動作を続いて行っ
て車体を傾かせることを指示する手段６５とから構成し
た。

第４の発明は、第１図（ＤＪで示すように、第１図（Ｂ
）の左右傾斜指示手段５８を、各輪の車高を検、出する
センサ６１と、このセンサ信号を受けて駐車時の平均車
高ＬＡを計算する手段６２と、この平均車高ＬＡが基準
値ＬＮより高いがどうかを判定する手段６３と、アンロ
ードバルブが閉じているかどうかを判定する手段６４と
、これらの判定結果より平均車高ＬＡが基準値１−Ｎよ
りも高くかつアンロードバルブが閉じている場合であっ
て、左右方向判定手段５７により左右方向に傾けたい場
合であることが判定された場合に左右のいずれかの側の
７クチエエータ４１　Ａ、４１　Ｄまたは４１Ｂ、４１
　Ｃによる上げ動作を行って車体を傾かせ、それでも足
りない場合に動作を行わなかった側のアクチュエータ４
１　Ｂ、４１　（４？：Ｉ；ｉ４１　Ａ、４１Ｄによる
下げ動作を続いて行って車体を傾かせることを指示する
手段６６とから構成した。

（作用）第１の発明ではＩ１１１手段５３により車体を前後方向
または対角方向に傾けたい場合であることが判定される
と、また第２の発明では判定指示５７により車体を左右
方向に傾けたい場合であることが判定されると、それぞ
れ指示手段５４，５５．５８の指示を受けるドライバ４
８．５６の働きにより、車体がその方向に傾けられる。

なお、第１の発明で前後方向または対角方向に車体を傾
ける場合に、制御を行わない側の連通バルブ５０Ａまた
は５０Ｂが開かれ、左右輪のアクチュエータ圧力が同じ
にされると、７０ント側またはリヤ側の静的ロール剛性
が零となる。

第３の発明と第４の発明では、平均車高ＬＡが基準値り
、よりも高くかつアンロードバルブが閉じている場合に
は、車体を傾かせるにあたって、上げ動作が優先され、
それでも足りない場合に下げ動作が続いて行われる。

（実施例）第２図は一実施例の油圧回路図である。

１１はオイルタンク、１２はオイルポンプ、１３　＋ｉ
　７ンロードバルブ、１４はチエツクバルブ、１５．１
６は前輪用（フロント用）と後輪用（リヤ用）の各バル
ブアセンブリー　１７〜２０は油圧シリングやエアバネ
等からなる油圧アクチュエータである。

フロント用のバルブアセンブリー１５は、作動油を２つ
の供給通路１５Ａ、１５Ｂに分流する７０−デパイダ１
５Ｃ，分流された各通路１５Ａ。

１、５　Ｂに設けられる車高調整用のバルブ１５Ｄ。

１５Ｅと、２つの通路１５Ａ、１５Ｂの連通路１５Ｆに
設けられるバルブ１５Ｇとオリフィス１５Ｈなどからな
る。リヤ用のバルブアセンブリー１６についても同様で
ある。

各輪ごとに設けられる４つの車高ｌＩ！整用バルブ１５
Ｄ、１５Ｅ、１６Ｄ、１６Ｅと連通路１５Ｆ、１６Ｆに
設けられる２つのバルブ１５Ｇ、１６Ｇは、いずれもＯ
Ｎ、ＯＦＦ切換弁であり、ＣＰＵ３１からの信号に応じ
て、切換制御される。

なお、４つの油圧アクチュエータ１７〜２０はこの順に
左前、右前、右後、左後に配置し、第４図で示すように
、■が左前、■が右前、■が右後、■が左後を表すもの
とする。

第３図は制御系のシステム図である。

２１は各輪の車高Ｌ１〜Ｌ４を検出するセンサ、２２は
同じく各輪のシリング圧力ｐｌ−ｐ４を検出するセンサ
、２３は加速度センサ、２４は車速センサである。なお
、阜高りと圧力Ｐにつけた１〜４の番号は第４図の■−
〇の番号に対応させている。

２５は車室内に設けた車両姿勢傾斜用の操作レバーによ
りＯＮ、ＯＦＦされる４つの操作スイッチである。これ
ら４つの操作スイッチは、たとえば第５図で示すように
スティック型のレバー２６の回りに配置され、中立位置
にある図示の操作レバー２６を、車体を傾けたい方向（
＃後左右または斜め）に倒すと、４つある操作スイッチ
（左前スイッチ２５Ａ、右前スイッチ２５Ｂ１右後スイ
ツチ２５Ｃ１左後スイツチ２５Ｄ）のうち１つのみが、
あるいは同時に２つのスイッチがＯＮすることにより、
いずれの方向に車体を傾けるかが指示される。

これらスイッチ２４Ａ〜２４Ｄおよび上記センサ２１〜
２４からの信号を受けるＣＰＵ３１では、第４図ないし
第９図の動作を行って車体を傾斜させる。

ただし、車体の傾斜動作は、駐車時に限って行わせるも
のであり、駐車時において車両姿勢傾斜用操作レバー２
６が中立位置よりいずれかの方向に倒されたときに開始
される。

なお、ＣＰＵ３１では従来の車高制御も行われる。たと
えば、車高調整用の切換スイッチ（図示せず）をハイ位
置にしている場合には、アンロードバルブ１３を閉じて
オイルポンプ１２により作動油を圧送させるとともに、
４つの車高調整用バルブ１５Ｄ、１５Ｅ、１６Ｄ、１６
ＥのすべてをＯＮにして開き、車体を全体として持ちあ
げでいる。

（イ）車両姿勢傾斜可能条件の判定以下の条件のすべてが成立しているときのみ車両姿勢を
傾けてもだいじょうぶな条件（駐車時）にあると判定す
る。

ａ、イグニ・アシ５ンスｂ．エンジン回転数が一定回転数（セルモータによるク
ランキング回転数以上であって、アイドリング回転数以
下の回転数、通常４００〜５００ｒｐ−程度）であるこ
と。

ｃ，　ＩＩＩ速が一定値以下（はばＯｋｗ／ｈ）である
こと。

ｄ．パーキングブレーキが作動していること６（口）動
作モードの判定１、上記ａ−ｄの条件がすべて満たされた後に初めてス
イッチ２５Ａ〜２５ＤがＯＮされたときの４輪の平均車
高ＬＡ（”（１／４）（Ｌ＋十Ｌ２＋Ｌ３十Ｌ４））を
計算する。平均軍高し＾が設定値ＬＮより高い場合は、
車高調整によりシリンブロンドが伸び出している状態に
あると判断されるので、シリンブロンドを縮めること（
下げ動作）により車体を傾かせる。この逆にＬＡがＬＮ
より低い場合は、シリンブロンドが縮んだ状態にあるの
で、シリンブロンドを伸ばすこと（上げ動作）により車
体を傾かせる。

１１、４つのスイッチ２５Ａ〜２５ＤのＯＮ，ＯＦＦよ
り、下記の対照表を参照して、いずれの動作モードにあ
るかを判定する。

対照表方向に車体を傾ける動作モード、「０−ルモード」は左
右方向に車体を傾ける動作モード、１Ｎ角モード」はフ
ロントの右を下げるなど、車体を斜め（Ｎ角）に傾ける
動作モードのことである。

（ハ）ピッチモードｊ，車体を前方に傾けるのか後方に傾けるのかを判定す
る。たとえば操作レバー２６が前方に倒されたく左前と
右前のスイッチが同時にＯＮする）ことより、車体を前
方に傾ける場合であると判定されたとする。

ｉｉ．これが決まれば、さらに７ｏントを傾けるのかリ
ヤを傾Ｃするのかをアンロードバルブ１３のＯＮ，ＯＦ
Ｆより判定する．車体を前方に傾けるためには、（ａ）
フロントを下げる、（ｂ）リヤを上げる、の２つの方法
があるが、アンロードバルブ１３がＯＮにある場合（閉
じている）は、まずリヤを上げる動作を先に行わせるた
めである。

ｉｉｉ　、この判定の結果、アンロードバルブ１３がＯ
Ｎにある場合はオイルポンプにより作動油が圧送されで
いる状態にあるので、リヤ側の左右の車高調整用バルブ
１６Ｄ，１６Ｅを開けることにより上げ動作を行わせる
。

このとき、制御を行わないフロント側のバルブ１５Ｇを
開いて、７０ント側の左右輪のシリング圧力を同じにす
る．これは、左右輪のシリングを連通することによりフ
ロント側の静的ロール剛性を零として力学的に安定させ
るためである。

この動作を油圧シリングの作動可能範囲内で連続して行
うと、車体が徐々に傾き、この動作により車体が水平に
なれば、操作レバーが中立位置に戻されるはずである。

しかしなから、シリングロッドが上限リミットまで伸び
だしても、操作スイッチからのＯＮ信号が続く場合は、
傾けかたが足りないと推定される。そこで、この場合に
は、１ツヤ側の車高調整用バルブ１６Ｄ，１６Ｅをいっ
たん閉じておき、その一方でアンロードバルブをＯＦＦ
にして開いた後、フロント側の左右の車高調整用バルブ
１５Ｄ，１５Ｅを開き、がっリヤ側の連通バルブ１６Ｇ
を開けることにより、フロント側の下げ作動を行う。

１ｖ．車両姿勢傾斜限界の警告フロント側の下げ動作によりシリングストロークが下限
リミットＬＬＦに達しているのに操作スイッチからのＯ
Ｎ信号がなおも続いた場合は、作動限界に達したことの
警告音を発生させて、操作者に知らせる。

（二）ロールモード二のモードの場合も基本的にはピッチモードの場合と同
じである。ただし、このモードの場合は連通バルブ１５
Ｇ、１６Ｇは開けない。

（ホ）対角モード、たとえばレバー操作により左前スイッチ２５Ａのみが
ＯＮした場合で述べると、上げ作動により車体を左前方
に傾ける場合、左前の対角である右後の油圧シリングに
作動油を供給する。このときはピッチモードと同様にし
て、作動していないフロント側の連通バルブ１．５　Ｇ
を開ける。

この上げ動作によりシリングストロークが上限りミント
に達しても、傾けが足りないとみればさらに下げ動作を
行う。

（へ）禁止条件についで上げ動作の場合は、シリングストロークの上限リミット
（フロント側のシリングについてＬＨＦ、リア側のシリ
ングについてＬ　ＨＲ）以上に作動させないようにする
。

これに対して、下げ動作の場合はシリングストロークの
下限りミ７）（７（７ント側のシリングについてＬＬＦ
、リア側のシリングについてＬＬＲ）およびシリングの
最低圧カリミツト（フロント側のシリングについてＰ　
ＬＦ％　　リア側のシリングについてＰ　ＬＲ）による
。

一方、対角モードについては、さらに連通されている７
０ントまたはリヤ側の２輪についても、作動に応じて伸
び側、縮み側のストロークリミット以上に作動しないよ
うに制限する。

以上の（イ）〜（へ）の制御内容をＣＰＵに与えるルー
チンとして示したのが、第６図ないし第９図である。な
お、図において「Ｕ／Ｌ−ＶＪはアンロードバルブ、連
通弁（連通バルブ）の前につけたＵＦＲＪ、ｒＲＲＪは
それぞれフロント側、リヤ側を意味する。「■バルブ」
〜「■バルブ」の■〜■は第４図に示した配置に対応さ
せている。

なお、第１図（Ａ）〜第１図（Ｄ＞との対応では、Ｓ３
が平均車高計算手段６２、Ｓ４が判定手段６３、Ｓ５と
Ｓ６が前後、対角方向判定手段５３と左右方向判定手段
５７、Ｓ２２．Ｓ３２．Ｓ５２゜Ｓ６０．Ｓ７２．Ｓ８
２．Ｓ９２，５１０２が７ンロ一ドバルブ闇閉判定手段
６４、Ｓ７〜ＳＩＯ，５２３−３３１，Ｓ３３〜Ｓ４１
．Ｓ７３〜Ｓ８１゜Ｓ８３〜Ｓ　９　１　、Ｓ　９　３
〜５１０１．５１０３〜５１１１が傾斜指示手段６５、
Ｓ７〜ＳＩ０，３５３〜Ｓ５９．Ｓ６１〜Ｓ６７が傾斜
指示手段６６の機能を果たしている。

（ト）＊高復帰駐車後の再発進時にはそれまで傾かせていた車体をもと
の車高にまで復帰させなければならない。

、車両姿勢を傾斜させたときと同様にして、復帰判定時
の平均車高に基づいて、上げ動作から始めるのか下げ動
作から始めるのかを判定する。

ｉｉ、＊高調小用の切換スイッチにより指示されている
目標値と車高センサにより検出される実車高の差の大き
いシリングから順次上げ動作あるいは下げ動作を行う。

ここで、この例の作用を説明する。

駐車した状態で室内の操作レバー２６を中立位置から任
意の方向に傾けると、前後左右に１つづつ、合計４つ設
けられた操作スイッチ２５の１っだけあるいは２つが同
時にＯＮする。この信号を受けるＣＰｔＪ３１では、４
つの油圧シリングを独立に上げ下げすることにより、操
作レバー２６を傾けたと同じ方向に車両を傾ける。

このため、キャンプ地等において傾斜地にしか駐車する
ことができない場合であっても、レバー操作により車内
を水平にすることができるので、荷室あるいは荷物ルー
ムからの荷物やレジャー用具の積み下ろしなどの作業が
容易となる。

なお、前後方向または対角方向に傾ける場合には、制御
を行わない側の連通パルプが閏かれ、左右輪のシリング
圧力が同じにされる。このため、フロント側またはリヤ
側の静的ロール剛性が零となるので、車体を不安定にす
ることなく傾斜させることができる。

また、車体を傾斜させるにあたっては、操作レバーの初
期操作時の平均車高ＬＡに基づいて、上げ動作と下げ動
作のいずれかをまず行い、その動作によりシリンダスト
ロークのリミットに達してもまだ傾けがたが足りなけれ
ば、その反対側のシリングを動作させて同じ方向にさら
に傾けることとしているので、最大のシリングストロー
クを用いて、車体の傾斜角を大きくすることができる。

特に、車両と路面とのあいだのクリアランスが小さい場
合に、先に下げ動作を行うと、路面との干渉を起こす危
険性があるが、アンロードバルブがＯＮの場合について
は上げ動作が優先されるので、こうした路面干渉を避け
ることができる。

ただし、シリングストロークを最大限に使用しても、車
両を水平にすることのできない場合があり、この場合に
は傾斜地の勾配が車両姿勢傾斜リミットを越えて急であ
ることの警告が行なわれ、これによりいつまでも、車体
姿勢の傾は操作を続けることが防止される。

さらに、各油圧シリングの作動については独立して禁止
条件を設定しでいるので、車両姿勢の傾は制限が必要以
上に働くことが防止される。たとえば、シリングストロ
ークの上、下限で４輪に同時にリミットを設定すると、
フロント側の１輪が上限リミットをこえたとき、リヤ側
の各輪とも下げ動作を行わせることができな（なるとい
う不具合が発生するのである。

（発明の効果〕第１の発明では車両の前後方向または対角方向に、第２
の発明では車両の左右方向に車体を傾けることができる
ようにしたため、特にレノヤービークル、商用車では不
整地で駐車状態にあるとき、車体が水平となるように傾
けることができ、作業性が向上する。

＄３の発明と第４の発明では傾斜スイッチからのＯＮ信
号が入力した時点における平均車高が基準値こえ、がつ
アンロードバルブが閉じている場合には、上げ動作を優
先して車体を傾け、それでも傾けが足りない場合に下げ
動作を行って車体を傾けることにしたため、車体の傾斜
角を大きくすることができるとともに、路面との干渉を
避けることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）〜第１図（Ｄ）は各発明のクレーム対応図
、第２図は一実施例の油圧回路図、第３図はこの実施例
の制御システム図、第４図はこの実施例の４つの油圧シ
リングの配置を示す平面図、第５図はこの実施例の操作
スイッチの配置を示す斜視図、第６図ないし第９図はこ
の実施例の制御内容を説明するための流れ図、＃１１０
図は従来例の油圧回路図である。１１・・・オイルタンク、１２・・・オイルポンプ、１
３・・・アシロードバルブ、１４・・・チエツクバルブ
、１５．１６・・・バルブアセンブリー　１５Ａ、１５
Ｂ。１６Ａ、１６Ｂ・・・供給通路、１５Ｄ、１５Ｅ、１６
Ｄ、１．６Ｅ・・・車高調整用バルブ、１５Ｆ、１６Ｆ
・・・連通路、１５Ｇ、１６Ｇ・・・バルブ、１７〜２
０・・・油圧アクチュエータ、２１・・・車高センサ、
２２・・・圧力センサ、２５・・・操作スイッチ（傾斜
スイッチ）、３１・・・ＣＰＵ、４２Ａ〜４２Ｄ・・・
供給通路、４３Ａ〜４３Ｄ・・・車高！ｐ！整用パルプ
、４４・・・オイルポンプ“、４５・・・オイルタンク
、４６・・・アンロードバルブ、４７・・・車高上下指
示手段、４８・・・ドライバ、４９Ａ、４９Ｂ・・・連
通路、５０Ａ、５０Ｂ・・・バルブ、５１・・・傾斜ス
イッチ、５２・・・駐車時判定手段、５３・・・ｔｆ　
ｆｋ　ｌ対角方向判定手段、５４・・・前後、対角傾斜
指示手段、５５・・・連通指示手段、５６・・・ドライ
バ、５７・・・左右方向判定手段、５８・・・左右傾斜
指示手段、６１・・・車高センサ、６２・・・平均車高
計算手段、６３・・・判定手段、６４・・・アンロード
バルブ開閉判定手段、６５・・・傾斜指示手段、６６・
・・傾斜指示手段。

Claims

【特許請求の範囲】１、４つの各輪ごとに設けられる油圧アクチュエータと
、これらアクチュエータへの作動油の供給通路に介装さ
れる各車高調整用バルブと、制御信号に応じて開かれオ
イルポンプから圧送される作動油をオイルタンクに戻す
アンロードバルブと、車体が全体として上下するように
指示する手段と、この指示手段の指示にしたがって前記
アンロードバルブと前記４つの車高調整用バルブを開閉
するドライバと、フロント用、リヤ用の２つの前記供給
通路を連通する各通路に介装されるバルブと、操作レバ
ーを傾けた方向に応じた信号を出力するスイッチと、駐
車時にあるかどうかを判定する手段と、駐車時に前記ス
イッチからの信号を受けて車体を前後方向または対角方
向に傾けたい場合であるかどうかを判定する手段と、前
後方向または対角方向に傾けたい場合であることが判定
された場合に車体がその方向に傾くように前記ドライバ
に指示する手段と、このドライバにより作動されるアク
チュエータへの供給通路と反対側の供給通路が連通する
ように指示する手段と、この指示手段の指示にしたがっ
て前記反対側の供給通路を連通する通路に介装されたバ
ルブを開くドライバとを設けたことを特徴とする車高調
整装置。２、４つの各輪ごとに設けられる油圧アクチュエータと
、これらアクチュエータへの作動油の供給通路に介装さ
れる各車高調整用バルブと、制御信号に応じて開かれオ
イルポンプから圧送される作動油をオイルタンクに戻す
アンロードバルブと、車体が全体として上下するように
指示する手段と、この指示手段の指示にしたがって前記
アンロードバルブと前記４つの車高調整用バルブを開閉
するドライバと、操作レバーを傾けた方向に応じた信号
を出力するスイッチと、駐車時にあるかどうかを判定す
る手段と、駐車時に前記スイッチからの信号を受けて車
体を左右方向に傾けたい場合であるかどうかを判定する
手段と、左右方向に傾けたい場合であることが判定され
た場合に車体がその方向に傾くように前記ドライバに指
示する手段とを設けたことを特徴とする車高調整装置。３、前後、対角傾斜指示手段を、各輪の車高を検出する
センサと、このセンサ信号を受けて駐車時の平均車高を
計算する手段と、この平均車高が基準値より高いかどう
かを判定する手段と、アンロードバルブが閉じているか
どうかを判定する手段と、これらの判定結果より平均車
高が基準値よりも高くかつアンロードバルブが閉じてい
る場合であって、前後、対角方向判定手段により前後方
向または対角方向に傾けたい場合であることが判定され
た場合にフロント側またはリヤ側のいずれかの側のアク
チュエータによる上げ動作を行って車体を傾かせ、それ
でも足りない場合に動作を行わなかった側のアクチュエ
ータによる下げ動作を続いて行って車体を傾かせること
を指示する手段とから構成したことを特徴とする請求項
１記載の車高調整装置。４、左右傾斜指示手段を、各輪の車高を検出するセンサ
と、このセンサ信号を受けて駐車時の平均車高を計算す
る手段と、この平均車高が基準値より高いかどうかを判
定する手段と、アンロードバルブが閉じているかどうか
を判定する手段と、これらの判定結果より平均車高が基
準値よりも高くかつアンロードバルブが閉じている場合
であって、左右方向判定手段により左右方向に傾けたい
場合であることが判定された場合に左右いずれかの側の
アクチュエータによる上げ動作を行って車体を傾かせ、
それでも足りない場合に動作を行わなかった側のアクチ
ュエータによる下げ動作を続いて行って車体を傾かせる
ことを指示する手段とから構成したことを特徴とする請
求項２記載の車高調整装置。