JPH0450018A - 車両用油圧緩衝器の車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用油圧緩衝器の車高調整装置に関する。

〔従来技術および解決しようとする課題〕普通、二輪車
の油圧緩衝器は前輪と後輪の車体と車軸の間にそれぞれ
配設され、かつ車体と車軸間の距離を調整して車高を調
整する車高調整装置を備えている。この車高調整装置で
は、第８図または第９図に示すように、走行中セルフポ
ンピング作用を行う二輪車の後輪の油圧緩衝器すなわち
リヤークツション１のシリンダ内のポンプ室Ａが、第一
の油路３１を介して、車高ダウン位置と車高アンプ位置
に切り換えるための切換弁機構５０に接続され、この切
換弁機構の下流で油路３Ｉが二つに分岐されて、リヤー
クツションの上部外周に設けた油圧ジヤツキ部１０のジ
ヤツキ室Ｂおよび前輪の緩衝器すなわちフロントフォー
クの内筒向上部に設けた油圧ジヤツキ部２５のジヤツキ
室Ｃに接続されている。切換弁機構５０には、ロータリ
ー式切換弁５１が設けられ、この切換弁の下流にこれと
隣接してタペット５５および第二のチェックバルブ５６
が設けられ、このチェックバルブは二つの油圧ジヤツキ
室Ｂ、Ｃ側からポンプ室Ａ側への作動油の流入を阻止す
る。切換弁機構５０の上流で第一の油路３１から分岐し
た第二の油路３６には、油溜室りの方向に圧力油が流れ
ないように第一のチェックバルブ３９が設けられている
。

二輪車の走行中、切換弁５１の車高アップ位置設定時に
は、ポンプ室Ａから吐出される作動油が、油圧緩衝器に
付設されたジヤツキ室Ｂ、Ｃに流入し、懸架スプリング
を下方に押し下げ、懸架スプリングの一端に固定された
ピストンロッドをシリンダ外へ引き出し、車体を上方に
押し上げ、車高を増加させる。また、切換弁５１の車高
ダウン位置設定時には、作動油がジヤツキ室Ｂ、Ｃから
油溜室りに戻り、車高を減少させる。そして、乗員が車
両を停止させて車両から降りると、車体側の重量はそれ
だけ軽減する。

特に、自動二輪車のように、車体が軽く、乗員の占める
割合が大きい車両の場合には、この軽減の割合が大きい
。さらに、サイドスタンドを立てたような場合には、こ
のサイドスタンドに車体側重量のかなりの部分が分担さ
れるので、いっそう軽くなる。しかしながら、作動油は
油圧緩衝器のキャビテーション、ヒステリシス等を防止
する目的のために、油圧緩衝器内の油室Ａと連通ずる油
溜室りに隔壁部材を介して隣接する気体室Ｅに加圧ガス
を封入して作動油を加圧している。この気体室已に封入
された加圧ガスは、油圧緩衝器のシリンダ内油室Ａ、ジ
ヤツキ室Ｂ、Ｃおよびこれらを連通ずる管路の作動油を
常に一定に加圧している。

前述したように車体側重量が軽減すると、すなわち懸架
スプリングを介して車体側重量を受ける、特に分担荷重
の大きいリヤークツションのジヤツキ室Ｂのプランジャ
の受ける荷重が軽減する。このとき、車高ダウン位置の
切換弁５１が第二のチェックバルブ５３によりジヤツキ
室Ｂへの油路を閉じている（第９図）が、実際には切換
弁５１と、この切換弁が嵌合している車体５２の孔との
間に摺動隙間が存在していて、ジヤツキ室Ｂと、切換弁
機構５０の上流側の油溜室側の封入圧力をもった作動油
の油路とが前記摺動隙間を介して連通ずるので、前記の
ように軽減したジヤツキピストンにかかる荷重より作動
油の封入圧力の方が勝り、作動油がジヤツキ室Ｂに徐々
に流入してジヤツキピストンを変位させ、その結果車高
が増加する。このように二輪車の停止時に車高が増加す
ると、次に乗員が乗るときに乗りにくくなるだけではな
く、市街地走行のときには乗車した後、ジヤツキ室Ｂ内
の油が乗員の体重と車体の自重により油溜室りに戻され
て車高が正規の高さに減少するまで待たなければならな
くなる。

本発明の目的は、上記の欠点を除去するために車両停止
時の車高アップ防止装置を有する車両用油圧緩衝器の車
高調整装置を提供することである。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するために、本発明による車両用油圧
緩衝器の車高調整装置では、ポンプ室とジヤツキ室を油
路を介して連通し、この油路から分岐して、油溜室に連
通する油路を形成し、さらに前記ポンプ室とジヤツキ室
を連通する油路を前記油溜室下流側から二つに分岐して
それぞれジヤツキ室に連通し、一方の油路にブロー弁を
介装し、他方の油路にポンプ室からの作動油の流れを阻
止する方向にチェックバルブを介装し、前記ブロー弁の
開弁圧を作動油の封入圧以上に設定したことを特徴とす
る車両停止時の車高アップ防止装置を備えている。

〔実施例〕

以下、本発明を図面に示す実施例により詳細に説明する
。

第１図に、車両油圧緩衝器である自動二輪車用リヤーク
ツションとフロントフォークを同時に車高調整できるセ
ルフポンプ式車高調整装置の全体図を示す。

後輪側の油圧緩衝器であるリャーク・フシジン１は、一
端に車体の取付は部材２を有するシリンダ３と、このシ
リンダ３内に摺動可能に装着されたピストン４と、この
ピストンから取付は部材２と反対側へ突出しかつ自由端
に車軸の取付は部材５を有するピストンロッド６とを有
し、ピストンロッド側端部に設けられたばね受け７と、
シリンダ側端部に設けられたばね受け８との間に懸架ス
プリング９が張架されている。ピストン４には、通常の
ように減衰力発生装置が設けられている。

セルフポンプ式車高調整装置の一部を形成する後輪側の
ジヤツキ部１０は、リヤークツション１のシリンダ３の
外周に固着されたスリーブ１１を有し、このスリーブに
プランジャケース１２が固定され、このプランジャケー
スの内周面とスリーブの外周面の間にプランジャ１３が
摺動可能に装着され、プランジャ１３の端部とばね受け
８の間に同時に摺動可能にカラー８ａが装着されている
。このようにして、プランジャケース１２とプランジャ
１３の上端面の間に後輪側油圧ジヤツキ室Ｂが形成され
る。

前輪側の油圧緩衝器であるフロントフォーク２０は、車
軸側外筒２１と、この外筒２１内を摺動可能な車体側内
筒２２とからなり、外筒底部から上方へ突出するシート
パイプ（図示省略）の上端のばね受け（図示省略）と、
内筒２２の上端のばね受け２３との間に懸架スプリング
２４が張架されている。

また、セルフポンプ式車高調整装置の一部を構成するフ
ロントフォーク２０のジヤツキ部２５は、内筒２２の上
端に固着されたフォークボルト２２ａに取りつけられた
プランジャケース２６と、このプランジャケース内に摺
動可能に嵌合していてかつ貫通孔２７を有するプランジ
ャ２８と、このプランジャから外方へ突出するロッド２
９とからなる。これによって、プランジャケース２６と
プランジャ２８の間に前輪側油圧ジヤツキ室Ｃが形成さ
れる。ロッド２９の先端に前記のばね受け２３が取りつ
けられている。

リヤークツション１のシリンダ内のポンプ室Ａをリヤー
クツション１のジヤツキ部１０の油圧ジヤツキ室Ｂおよ
びフロントフォーク２０のジヤツキ部２５の油圧ジヤツ
キ室Ｃに接続する第一の油路３１が設けられ、この第一
の油路３１に車高調整部３０が設けられ、実際にはこれ
は自動二輪車の座席の後方下部に配設されて、乗車姿勢
のまま操作可能である。

第３図に示すように、車高調整部３０の本体３２には、
フリーピストン３３が装入されたオイルタンク３４が螺
着され、車体３２はオイルタンクの蓋部材を兼ねている
。隔壁部材としてのピストン３３により仕切られる一方
の室Ｅにはガスが充満され、他方の室りは油溜室を形成
する。

第１図において、リヤークツションｌのシリンダ内のポ
ンプ室Ａに油路３１ａを介して接続された車体３２の管
継手３５の油路３１ｂは、油路３１ｃに接続され、この
油路には、圧縮側減衰力を発生するバルブ機構４０が設
けられている。このバルブ機構は、本発明の要旨に直接
関係がないので、詳細な説明は省略する。一方、第一の
油路３１ｂ、３１ｃと直角に交差して下方の油溜室りに
連通ずる第二の油路３６（第２図、第３図）には、ばね
３８によりシート３７に着座して常時油溜室りへの開口
を閉鎖するように付勢された第一のチェックバルブ３９
が設けられている。

さらに、バルブ機構４０から下流へ向かう第−の油路３
１ｄは、リヤークツション１の油圧ジヤツキ室Ｂに到る
油路３１ｅを経て切換弁機構５０に導かれる。この切換
弁機構５０は回転可能な切換弁５１を有し、この切換弁
５１内には、二つの直交する油路３１ｈ、３１１　（第
２図または第３図参照）が設けられている。第１図と第
２図の切換弁５１の位置は、車高アップ位置であり、第
３図は車高ダウン位置である。

切換弁５１は、９０°回動し、また９０”戻すという回
動操作で、車高アップ位置と車高ダウン位置の二つの位
置を取ることができるように本体３２内の孔に摺動隙間
をもって装入されている。

車高アップ状態（第１図、第２図）のときには、切換弁
５１内に穿孔された直交する油路３１ｈの両端のボート
のうち、一方のボートが、第一の油路３１の上流側３１
ｅに向き、かつ他方のボートが第一の油路３１の下流側
３１ｋに向くようにセットされる。ボートの開口する面
は、第２図から分かるように切換弁５１の外周面より内
方に引っ込んだ周溝の底面に位置する。この溝は１８０
°以上の角度にわたって設けられている。車高ダウン位
置（第３図）のときには、油路３１ｈの一方のボートが
、油溜室りに連通ずる第三の油路５４に向き、かつ他方
のボートがリリーフ油路６６に向くようにセットされる
。

切換弁５１内のもう一方の直交する油路３１ｉでは、一
方のボートにオリフィス３１ｊが形成され、このオリフ
ィスは、油路３１ｉの他方のボート開口面に外周をかし
め固定された菊座金５２ａとチェックバルブ５３との間
に付勢されたばね５２ａにより常時閉じている。油路３
１１は、車高アップ位置（第１図、第２図）にセットし
たとき、オリフィス３１ｊが油溜室りに連通する第三の
油路５４に対向し、かつオリフィスと反対側のボートが
リリーフ油路６６に対向する。車高ダウン位置（第３図
）にセットしたときには、オリフィス３１ｊが第一の油
路３１の下流側３１ｋに対向し、かつオリフィスと反対
側のボートが上流側３１ｅに向く。第一の油路３１の下
流３１に内の小径の円筒孔７５の下流側段部に弁座５９
（第２ａ図）が形成され、この弁座に第三のチェックバ
ルブ５６がばね５７により押圧されている。小径の円筒
孔７５内には、一端で切換弁５１の外周に１８０°にわ
たって形成された周溝５１ａに摺接しかつ他端で前記第
三のチェックバルブ５６を開閉する円筒状のタペット５
５（第４図）が摺動可能に装入されている。タペット５
５は、第４図から明らかなように、中心を通る油路３１
１と、この油路３１Ｎと直交してタペット５５の切り欠
き面５５ａに開口する分岐路３１ｍとを有する。さらに
第１図に示すように、第一の油路３１には、横に分岐し
た油路３１ｎに設けられた管継手５日から油路３１ｇ、
管継手５８ａを介し、さらに後述する本発明による停止
時の車高アップ防止装置８０を経て後輪側のりャークッ
ション１の油圧ジヤツキ室Ｂに接続される。また、前輪
側油路３１ｇと連通ずる油路３１ｎから管継手５８′を
介して油路３１ｇ′により前輪側のフロントフォーク２
０の油圧ジヤツキ室Ｃに接続される。

油路３１には、第２図、第３図に示すように、また横の
油路６８を経て第一のブローバルブ７０に接続されてお
り、この第一のブローバルブは油路６９．５４を介して
油溜室りに接続されている。ブローバルブ７０は、ばね
７Ｉによりガイドホルダに保持されたボール７３が弁座
を常時閉じているが、車高アップ時に第三のチェックバ
ルブ５６の下流の作動油が異常に昇圧した場合、ばねに
抗して開いて油溜室りに戻す安全回路として設けられて
いる。

また、車高アップ時にジヤツキ部１０と２５の油圧ジヤ
ツキ室ＢとＣの内圧が所定値以上になったときにリヤー
クツション１のシリンダ油室Ａ内の油をオイルタンク３
４の油溜室りに戻すために、リリーフ弁６０（第２図ま
たは第３図）が、リヤークツション１のジヤツキ部をそ
れぞれリヤークツション１の油室Ａに連結する第一の油
路のバイパス流路にそれぞれ設けられている。このリリ
ーフ弁６０は、ジヤツキ室の高圧油が油路６４を介して
ばねに抗して動かされ、それにより油溜室りに連通する
バイパス流路６６と６５が開かれ、ポンプ室Ａからの作
動油が油溜室りに戻される。

第１図および第５図において、本発明による停止時の車
高アップ防止装置８０を説明する。

車高調整部３０からリヤークツション側油圧ジヤツキ室
Ｂへ導くための導管３１ｇは、管継手５８ａを経てジヤ
ツキ部１０のためのプランジャケース１２に接続され、
それからジヤツキ室Ｂに導かれる二つの油路８１と８２
に分岐される。一方の油路８１に第四のチェックバルブ
８３が配置され、他方の油路８２には第二のブローバル
ブ８４が設けられている。

第四のチェックバルブ８３は、貫通孔８５を有するバル
ブシート８６と、このバルブシートの突出部に嵌合する
ガイドホルダ８７とを有し、このガイドホルダ８７にば
、ボール８８と、このボールをバルブシート８６の開口
部に着座するように付勢するためのばね８９とを収容す
る孔が設けられており、この孔は、上流の油路３１ｇと
下流の油路８２に複数の半径方向横孔９０および小径部
の周りの環状間隙９１を介して連通している。組立に際
しては、これらの部品を一体に組み立てて、油路８Ｉを
形成する孔内にガイドホルダ８７をねじこむことにより
容易に組み込むことができる。

第四チェンジバルブ８３と分岐した油路８２に設けた第
二のブローバルブ８４は、底部に貫通孔を有する円筒状
のガイドホルダ９３と、このガイドホルダ９３内に摺動
可能に嵌合するスライドホルダ９４と、このスライドホ
ルダ９４に保持されるボール９５と、このボール９５の
ための弁座を有するバルブシート９６と、ボール９５を
バルブシート９６に向かつて付勢するためにスライドホ
ルダ９４の孔９４ａの内端とガイドホルダ９３の端面と
の間に装入されたばね９７とを有する。スライドホルダ
９４の孔９４ａは、ボール９５を保持する頭部９４ｂに
複数の斜めの通孔９８が設けられ、これらの通孔を介し
て、スライドホルダ９４内の孔９４ａが頭部９４ｂの周
りの環状間隙と連通している。

バルブシート９６は、ボール９５が着座する孔９９を有
し、この孔９９が複数の半径方向横孔１００および小径
部の周りの環状間隙１０１を介して油路８２と連通して
いる。この第二のブローバルブ８４は、第四チェックバ
ルブ８３と同様にして一体に組み立てて、油路を形成す
る孔にバルブシート９６を回動させてねしこむことによ
り容易に組み込むことができる。

以上述べた油圧緩衝器の車高調整装置の本発明の配置を
、先行技術を示す第７．８図と比較して概略の油圧回路
で示すと、第６．７図のようになる。

以上のように構成された油圧緩衝器の車高調整装置の走
行中の作用を主として第６．７図により簡単に説明する
と、市街地走行の際に、切換弁５１を車高ダウン位置（
第７図）に切り換える。走行中、リヤークツションエの
ピストン４の圧縮行程により作動油がポンプ室Ａから第
一の油路３１を経て車高調整部３０に流入し、車高調整
部では、第二の油路３６の第一チェックバルブ３９が閉
じられているので、圧縮側減衰力を発生するバルブ機構
４０を経て切換弁機構５０に流入する。車高ダウン位置
では、切換弁５１内の第二チェックバルブ５３によりジ
ヤツキ部への油路が閉じられているので、第三の油路５
４を経て油溜室りに流入する。伸長行程では、ポンプ室
Ａ内が減圧されるので、第一チェックバルブ３９が吸引
されて開き、油溜室りから作動油が、この開かれた第一
チェックバルブ３９を通ってポンプ室Ａに流入して、ピ
ストンロッドの抜かれた体積分の油を補償する。

荒れ地走行に入る際に、切換弁５１を車高アンプ位置（
第６図）に切り換えると、リヤークツション１のピスト
ンの圧縮行程により、作動油がポンプ室Ａから油路３１
を経て車高調整部３０に流入し、車高調整部では、圧縮
側減衰力を発生するバルブ機構４０を経て切換弁機構５
０に流入する。切換弁５１内の油路を通ってりベット５
５をその中心油路３１Ｎ（第４図）を通って、さらに第
三チェックバルブ５６をばねに抗して押圧し、油路３１
ｇを経てフロントフォーク２０のジヤツキ部２５に流入
すると共に、リヤークツション１のジヤツキ部ＩＯに設
けた油路８１に流入するが、第四チェックバルブ８３が
閉じられているので、さらに分岐した油路８２に流れ、
第ニブローバルブ８４を押圧する。

このブローバルブの開弁圧は、オイルタンクのガス圧に
より与えられる作動油の封入圧以上に設定されているが
、リヤークツションＩのピストンの圧縮行程による高圧
の作動油はばね９７の力に打ち勝つことができるので、
容易に第ニブローパルプ８４を開弁してリヤークツショ
ンのジヤツキ室Ｂに流入する。リヤークツション１の伸
′長行程時には、第三チェックバルブ５６が吸引されて
ジヤツキ部の油が逆流できないが、第一チェックバルブ
３９が開くので、油溜室りの油がポンプ室Ａ内に流れて
ピストンロッドの抜けた体積分の油を補償する。

このようなりャークッション１の圧縮と伸長行程の繰り
返しによりセルフポンピング作用が行われ、ジヤツキ室
ＢとＣによりそれぞれの懸架スプリングが徐々に圧縮さ
れるが、車体は懸架スプリング９と２４によりバランス
されているので、懸架スプリング荷重が増加し、車体を
押し上げ、車高が増加する。

荒れ地走行から市街地走行に入ったときに、切換弁５１
を車高ダウン位置に切り換えると、乗員と車体の重量に
よりジヤツキ室ＢとＣの油が、切換弁５Ｉによりタペッ
ト５５を介して押し上げられて開かれた第三チェックバ
ルブ５６を通り、タペット５５の切り欠き面と通孔を通
り、切換弁内の第二チェックバルブ５３を押し開き、第
三の油路５４を通って油溜室りに流入する。これにより
、車高が減少する。

前述したように、車両停止後乗員が二輪車から降りて、
サイドスタンドを立てると、乗員重量とサイドスタンド
にかかる車体型量分だけ、特に分担荷重の大きい後輪側
のジヤツキ室Ｂのプランジャに懸架スプリングを介して
加わる荷重が減少し、オイルタンクのガス室Ｅの圧力に
より常に一定に加圧されている車高調整用油圧回路内の
封入油の圧力が、ジヤツキ室Ｂのプランジャが受ける軽
減した荷重より勝るので、封入油が切換弁５１とその嵌
合孔の間の摺動隙間を介してジヤツキ室ＢとＣに向かっ
て流れ、本発明の停止時車高アップ防止装置がない場合
には、特に分担荷重が大きく重量軽減の割合が大きいり
ャークッション１のジヤツキ室Ｂに流入してプランジャ
を押し上げて車高を増加させたのであるが、本発明の停
止時車高アップ装置によれば、停止時に車高ダウン位置
で、切換弁５１の周囲の摺動隙間からジヤツキ室側へ流
れる封入油は、油路８１の第四チェックバルブ８３が閉
じられているので、さらに分岐した油路８２へ流れて第
ニブローパルプ８４に達するが、このバルブの開弁圧が
そのばね９７により作動油の封入圧力以上に設定されて
いるので、第ニブローパルプ８４が開かず、ジヤツキ室
Ｂに流人できない。

（発明の効果〕 本発明の車両用油圧緩衝器の車高調整装置では、ポンプ
室とジヤツキ室を連通ずる油路がら分岐して油溜室に連
通する油路を形成し、さらにポンプ室とジヤツキ室を連
通ずる油路を、前記油溜室下流側から二つに分岐して、
一方の油路にブロー弁を介装し、他方の油路にポンプ室
からの作動油の流れを阻止する方向にチェックバルブを
介装し、前記ブロー弁の開弁圧を作動油の封入圧力以上
に設定したことを特徴とする車両停止時の車高アップ防
止装置を有するので、前述したように切換弁を車高ダウ
ン位置に設定して車両から乗員が降りたときに、ジヤツ
キ室のプランジャが受ける荷重が軽減するので、定の封
入圧力の作動油が上流の油溜室側からジヤツキ室へ流れ
ようとするが、油溜室の下流に配置されていて開弁圧が
作動油の封入圧以上に設定されたブローバルブによりジ
ヤツキ室への流入が阻止される。従って、車高は車高ダ
ウン位置に設定されたまま変わらない。しかも、ジヤツ
キ室に油圧緩衝器のポンプ室より作動油を供給するとき
には、作動油がボンピング作用により作動油の封入圧よ
り相当高い圧力になるので、ポンプ室からの作動油がジ
ヤツキ室へ流入するのには支障がない。また、ブローバ
ルブと並列に設けたチェックバルブは、車高アップ位置
から車高ダウン位置へ切り換えられたときに、ジヤツキ
室の高圧油を油溜室に抵抗なく戻すの役立つ。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による停止時の車高アップ防止装置を有
する車高調整装置を備えた自動二輪車のりャークッショ
ンとフロントフォークの全体図で、車高調整装置の切換
弁が車高アップ位置に切り換えられている状態を示す縦
断面図、第２図は第１図の線■−■に沿って切断した車
高調整部の部分断面図、第２ａ図は第２図の切換弁、タ
ペット、第三チェックバルブの付近の拡大図、第３図は
第２図と同様な車高調整部の断面図であるが、切換弁が
車高ダウン位置に切り換えられた状態を示す図、第４図
は切換弁機構に用いられるタペットの斜視図、第５図は
第１図の線Ｖ−■に沿って切断して示した本発明による
停止時の車高アップ防止装置の断面図、第６図は本発明
による停止時の車高アップ防止装置を有する車高調整装
置を備えたりャークッションとフロントフォークのため
の概略油圧回路図で、車高アップ位置に切り換えられた
状態を示す図、第７図は車高ダウン位置に切り換えられ
た第６図と同様な概略の油圧回路図、第８図は従来型の
車高調整装置を備えた油圧緩衝器のための概略油圧回路
で、車高アップ位置に切り換えられた状態を示す図、第
９図は車高ダウン位置に切り換えられた第８図と同様な
概略油圧回路図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　車両の車体と車軸側の間に配設されかつ内部を
   ピストンロッドが摺動する油圧緩衝器のシリンダ内油室
   を、流路を介して、隔壁部材により加圧ガス室と隣接し
   た油溜室と連通し、前記油圧緩衝器内のシリンダ内油室
   に、油圧緩衝器の伸縮作用により圧油が供給されるポン
   プ室を形成し、車体と車軸側の間に配設される懸架スプ
   リングのばね上側またはバネ下側質量部材となる前記油
   圧緩衝器の一方の部材に油圧ジャッキ部を設け、このジ
   ャッキ部のジャッキ室にポンプ室から圧油を供給し、ジ
   ャッキ室から油溜室に圧油を排出して、車体と車軸間の
   相対距離を調整する車両用油圧緩衝器の車高調整装置に
   おいて、ポンプ室とジャッキ室を油路を介して連通し、
   この油路から分岐して、油溜室に連通する油路を形成し
   、さらに前記ポンプ室とジャッキ室を連通する油路を、
   前記油溜室下流側から二つに分岐してそれぞれジャッキ
   室に連通し、一方の油路にブロー弁を介装し、他方の油
   路にポンプ室からの作動油の流れを阻止する方向にチェ
   ックバルブを介装し、前記ブロー弁の開弁圧を作動油の
   封入圧以上に設定したことを特徴とする車両停止時の車
   高アップ防止装置を備えた車両用油圧緩衝器の車高調整
   装置。