JPH04500647A - 車輌用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車輌用サスペンション装置 技術分野 本発明は車輌用サスペンション装置、特に、制動及び加速時に車輌に加わる長手 方向の力を吸収するだけでなく、コーナリングの際に車輌に加わる横方向の力と 、制動及び加速時に車輌に加わる長手方向の力との双方を同時に吸収するための サスペンション装置に係わる。

発明の背景 典型的な自動車でカーブを走行する場合、発生する遠心力が車体及びこれと連携 する車台（以下両者を一括して“ボディー”と呼称する）をそのローリングセン ターを中心に、下方のサスペンション装置に対して横揺れさせると共に、ボディ ー及びサスペンション装置を側外方へ移動させることによって外輪を中心に車輌 を旋回させ易い。この傾向は自動車の分野で“ジャッキング効果”として広く知 られている。典型的な自動車の場合、制動及び加速時に発生して車輌に作用する 長手方向の力はボディーをそのピッチングセンターを中心に下方のサスペンショ ン装置に対して縦揺れさせると共に、ボディー及びサスペンション装置を制動の 際には前方へ、加速の際には後方へそれぞれ移動させることにより、車輌を前輪 または後輪を中心にそれぞれ旋回させる傾向がある。

ローリングセンター及びピッチングセンターの位置はボディーの構造及びサスペ ンション装置の形状に応じて異なる。従来の車輌ではその重心がローリングセン ター及びピッチングセンターよりも上方に位置する。コーナリングに伴なう遠心 力及び加速や制動に伴なう長手方向の力は車輌の重心を介して作用するから、ボ ディーをそのローリングセンターを中心に横揺れさせようとする偶力の大きさは 遠心力の大きさとローリングセンターから重心までの垂直距離とに応じて異なり 、ボディーをそのピッチングセンターを中心に縦揺れさせようとする偶力の大き さは長手方向の力の大きさとピッチングセンターから重心までの垂直距離とに応 じて異なる。これらの垂直距離はそれぞれ１０−ルカツプル”及び“ピッチカッ プル”と呼称されている。

典型的な車輌にあっては、ローリングセンターを中心に外方へ横揺れするのに伴 なってボディーは（車輌が走行中のカーブの半径中心よりも）外側のサスペンシ ョンばねを圧縮して外輪にかかる重量を増大させると同時に内側のサスペンショ ンばねを弛緩させて内輪にかかる重量を軽減する傾向がある。結果的にコーナリ ングトラクションは減少する。また、制動中の車体はそのピッチングセンターを 中心に前のめりとなるので前側のサスペンションばねを圧縮し、従って前輪にか かる重量が増大すると共に、後側のサスペンションばねからは負荷が除かれるか ら後輪にかかる重量は減少する。このようにして前後輪にかかる重量の均衡が崩 れることで車輌の最大制動能力が低下する。コーナリング及び制動に伴なう車輪 に対してそれぞれ起こる上記荷重変化はコーナリングしながらブレーキをかける と同時に起こることになり、コーナリングだけまたは制動だけによって起こるよ りも大きい荷重の不均衡が起こる可能性がある。このような不均衡は１つ以上の 車輪のトラクション能力をほとんど完全に失わせるおそれがある。

車輌をその外輪を中心に旋回させようとする横方向の力、即ち、ジャッキング効 果はローリング反応センターと呼ばれる車輌部分を介して作用する。車輌を前輪 または後輪を中心に縦揺れさせようとする長手方向の力はピッチング反応センタ ーを介して作用する。従来の車輌にあっては、ローリング反応センターはローリ ングセンターと一致し、ピッチング反応センターはピッチングセンターと一致す る。従って、ジャッキング効果の大きさは遠心力の大きさ及び地面からローリン グ反応センターまでの高さに応じて異なり、ピッチング効果の大きさは長手方向 制動／加速力の大きさ及び地面からピッチング反応センターまで高さによって決 定される。車輌に作用するコーナリング力の影響について地面からローリング反 応センターの高さを通常ジャブキングカップルと呼び、車輌に作用する制動及び 加速力の影響について地面からピッチング反応センターまでの高さを通常ピッチ ングカップルと呼ぶ。

従来の車輌では、ローリング反応センターの高さをできる限り低くすることによ ってジャッキング効果を軽減するようにサスペンション装置を設計する試みがな されている。しかし、ローリング反応センターの位置を低くすると、ボディーの 重心がローリングセンターよりもはるかに高くなり、ロールカップルが増大する 結果となる。

ロールカップルが増大すると、特に典型的なサスペンション装置の場合、ボディ ーのローリング及びジャッキング効果が累積して車輌のコーナリング能力を低下 させるから、車輌の安定性を低下させる結果となる。

本発明は制動によって、加速によって、コーナリングしながらの制動によって、 及びコーナリングしながらの加速によって生ずる車輌操縦に対する有害な影響を 軽減することを目的とする。本発明は車輌に加わるコーナリング力を吸収するサ スペンション装置に係わる本出願人の米国特許第４．５５０．９２６号に開示さ れている車輌用サスペンション装置の改良である。本発明に係わる改良されたサ スペンション装置はロールカップルとジャブキングカップルを互いに対抗させて ボテイーの横揺れとジャッキング効果を相殺させるだけでなく、ピッチカップル とピッチングカップルを互いに対抗させてボディーの縦揺れとピッチング効果を 相殺させるので、車輌のコーナリングトラクション、車輌の制動トラクション、 車輌の（特に前輪駆動車輌における）加速トラクション、同時的なコーナリング ／制動トラクション、及び同時的なコーナリング／加速トラクションが増大して 、車輌の操縦性を高めることができる。このため、本発明の車輌用サスペンショ ン装置を、ボディー重心よりも上方に位置する横軸及び縦軸を中心に回動できる ようにボディーに結合することにより、重心を介して作用するコーナリング力が ボディーを縦軸を中心にカーブ内側へ傾斜させ、同時に重心を介して作用する長 手方向の制動または加速力がボディーを横軸を中心に車輌の後方または前方それ ぞれに向かって傾斜させるようにする。

そこで、本発明の第１の一般的態様では、サスペンション装置がボディー前後部 の両側に配置された車輪取付は部材を含む。サスペンションばねとして形成され た荷重制御装置がボディーの重量を車輪取付は部材上に支持する。車輪取付は部 材はハブ支持部材を含み、これに車輪が取付けられる。車輌の下部に沿って前輪 取付は部材と後輪取付は部材の間に連結構造がまたがっている。連結構造は車輌 重心よりも上方に位置する横軸及び縦軸周りでボディーと相互に連結されている ので、コーナリングと同時に制動または加速が行われると、ボディーに加わる力 が重心を介して作用することにより、車輌のコーナリングと制動、または加速の 結果ボディーに作用する力の方向とは反対の方向に連結構造に対して両軸周りで ボディーを下向きに傾斜させる。

連結構造はサスペンションアームを介して車輌支持部材に連結されている。荷重 制御装置をサスペンションアームと併用することにより制御下に相対運動できる ようにする。サスペンションアームと荷重制御装置とが協働して、連結構造が、 従って、長手方向のローリング軸及び横方向のピッチング軸がコーナリング、制 動及び加速時にボディーに加わる力の方向へ車輌支持部材に対して制御下に移動 して、車輌のローリング軸、ピッチング軸またはピッチング／ローリング複合軸 が車輌のローリング反応センター、ピッチング反応センターまたはローリング／ ピッチング複合反応センターとなるのを防止することを可能にする。その結果、 車輌に作用するジャッキング効果及びピッチング効果が軽減される。

車輌を車輪取付は部材上に支持するのに利用される荷重制御装置及び連結構造と 車輪取付は部材との連結部に利用される荷重制御装置の容量は連結構造の移動量 がボディーの移動量よりも小さくなるように設定する。具体的には、連結構造の 耐ローリング強度及び耐ピツチング強度がボディーの耐ローリング強度及び耐ピ ツチング強度よりも大きくなるように荷重制御装置の容量を設定する。このよう に設定すれば、ボディーの横揺れ及び縦揺れが従来の車輌とは反対の方向に起こ って車輌全体に均等な荷重を維持するだけでなく、同時にジャッキング効果及び ピッチング効果が軽減される。

本発明の第１の具体的実施態様として、横軸を中心に回転自在に連結構造にピン 止めされ、一点を中心に回転自在に車輪取付は部材に連結されたピボットアーム 集合体を介して連結構造を車輪取付は部材と連結する。荷重制御装置は走行中道 路の凹凸によるものや車輌のコーナリング、加速及び制動によるものを含めて車 輌に加わる荷重に呼応して、連結構造及び車輪取付は部材との連結部を中心とす るアーム集合体の移動量を制御する。

本発明の他の具体的な実施態様として、荷重制御装置はピボットアーム集合体と 連結構造の間に係架されたばねを含む。

本発明のさらに他の具体的な実施態様として、ピボットアーム集合体が連結構造 に対して枢動する中心となる横軸と整列させたねじり棒を有するねじり棒集合体 を前記ばねに組込んでもよい。ねじり棒の一端をピボットアーム集合体に回転不 能に連結し、ねじり棒の第２端を一方向には回転できるが反対方向には回転でき ないように連結構造に係留する。

本発明の他の一般的実施態様では、車輌が前輪及び後輪取付は部材を含む。第１ 荷重制御装置を利用してボディーのほぼ全重量を車輪取付は部材上に支持する。

車輪取付は部材とボディーの間に連結構造を介在させる。連結集合体がボディー 重心よりも上方の有効高さに位置する横断方向のピッチング軸を中心に枢動自在 に連結構造とボディーとを互いに連結することにより、車輌の制動または加速に 伴なってボディーに加わる力が、制動または加速時にボディーに作用する長手方 向の力とは反対の方向に、ボディーを連結構造に対してピッチング軸を中心に下 向きに傾斜させる。別の連結装置を利用して連結構造を車輪取付は部材と相互連 結させる。この連結装置は制動及び加速時にボディーに加わる長手方向の合成力 の方向へ車輪取付は部材に対してピッチング軸が移動できる範囲を制御すること によりピッチング軸が車輌のピッチング反応センターとなるのを防止する荷重制 御装置を含む。

本発明の具体的実施態様として、連結構造と車輪取付は部材の間に介在する連結 装置が互いに間隔を保って車輪取付は部材と連結構造との間にまたがる一対の上 下アームを含む。上下アームの一方の端部は車輪取付は部材に枢動自在にピン止 めされ、上下アームの他方の端部は連結構造に枢動自在にピン止めされる。加速 及び制動などによるものも含めた車輌に加わる荷重に呼応して、連結構造に対す る上下アームの移動量を方向荷重制御装置が制御する。

本発明の他の具体的な実施態様として、方向荷重制御装置は上下アームと連結構 造の間に係架されたばねを含む。

本発明のさらに他の具体的な実施態様として、方向荷重制御装置に、アームを連 結構造に枢動自在に連結するねじり棒を組込むことができる。このねじり棒の中 間部分は上下アームのいずれか一方に回転不能に固定される。

ねじり棒の自由端は回転自在に連結構造に軸支される。

上下いずれかのアームとの連結端とは反対側のねじり棒端部はこのねじり棒が一 方向には回転できるが反対方向には回転できないように連結構造に連結される。

ねじり棒には所要レベルに調整を加えるための装置を設ける。

図面の簡単な説明 本発明の典型的な実施例を添付図面に沿って以下に詳述する。添付図面中、 図１は本発明の車輌用サスペンション装置を一部簡略化して示す側面図である。

図２は図１に示した車輌用サスペンション装置の一部簡略化した平面図である。

図３は図１及び図２に示したサスペンション装置の図１の３−３線に沿った断面 図である。

図４は本発明の連結構造を車輪と連結するのに使用されるピボットアーム及びば ねを特に説明するために分解して一部簡略化して示す拡大部分図である。

図５は本発明の車輌用サスペンション装置の他の実施例を一部簡略化して示す側 面図である。

図６は図５に示した車輌用サスペンション装置の一部簡略化した平面図である。

図７は二輪車に組込まれた本発明の他の好ましい実施例を一部簡略化して示す側 面図である。

図８は図７に示した本発明の一部簡略化した平面図である。

図９は図７及び図８に示した車輌用サスペンション装置の図７の９−９線に沿う 一部簡略化した断面図である。

図１０は２輪車に組込まれた本発明のさらに他の好ましい実施例を一部簡略化し て示す側面図である。

図１１は図１０に示した本発明の一部簡略化した平面図である。

詳細な説明 先ず図１−図３には前輪１６及び後輪１８上に支持された本発明のサンペンショ ン装置１４にボディー１２が取付けられている車輌１０を示した。ボディー１２ と車輪１６．１８の間には車輌の低い位置に沿って長手方向に細長い連結構造２ ０が介在している。連結構造２０はボディー１２の重心２４よりも高い位置を占 めるピボットポイント２２において交差する縦軸線２１Ｌ及び横軸線２１Ｔを中 心に枢動できるようにボディー１２に連結される。連結構造２０はピボットアー ム集合体２６を介して車輪１６．１８とも連結している。

本願明細書中の用語“ボディー”はシャシ、フレーム。

フレームボディー、その他の支持部材及びこれに固定された部材から構成されて 本発明のサスペンション装置を収容する比較約９剛度の高い構造を包括するもの とする。

ボディーは前部１２Ｆ及び後部１２Ｒを有する。ボディーは通常のボディーとそ の下方に位置するシャシとで構成しても、一体的なシャシで一体構造として構成 しても、本発明の思想または範囲を逸脱しなければその他の態様に構成してもよ い。

図１及び図２に示すように、車輌１０の前部において、サスペンション装置１１ ４はボディー１２を支持するためのスプリング／ショックアブソーバ複合集合体 ２８の形態を取る荷重支持制御装置を含む。スプリング／ショックアブソーバ集 合体２８の上端はブラケット３０を介してボディー上部に固定され、このブラケ ット３０はスプリング／ショックアブソーバ集合体２８の上端に取付けられてい る玉継手３２を受容するように構成されている。

スプリング／ショックアブソーバ集合体２８の下端は前輪ハブ支持部材３５と連 結している。ハブ支持部材の下端は玉継手３４を介してピボットアーム集合体２ ６の前端に連結されている。前輪１６が取付けられているハーフシャフト３６は 図示しない軸受によって前輪ハブ支持部材３５内に軸支される。スプリング／シ ョックアブソーバ集合体２８のような集合体は公知であり、通常マツクファーソ ンストラットと呼ばれている。マツクファーソンストラットは前輪駆動車の前方 駆動車軸にも、車輌の後輪にも広く併用される。

ハーフシャフト３６はエンジン／トランスミッション集合体（以下“エンジン” と総称）３８によりデフギヤ４０を介して駆動される。エンジン３８はボディー １２の下部に取付けられ、支持される。一方デフギャ４０は連結構造２０から前 方へ張出した片持ばり式支持プレート４１を介して支持構造２０の前部によって 支持される。

ただし、デフギヤはエンジンと共にボディーに取付けてもよい。駆動軸４２がエ ンジン３８をデフギヤ４０と連結する。好ましくは“プランジタイプ自在継手４ ４を利用することによって駆動軸４２をエンジン３８と連動させ、“標準型”自 在継手４６を利用して駆動軸の反対端をデフギヤ４０と連結する。この構成はエ ンジン３８とデフギヤ４０との間の相対角度にも長手方向相対移動にも順応する 。

デフギヤ４０の両側から外方へ突出する横断方向の駆動軸５０がハーフシャフト ３６を駆動する。駆動軸５０の端部に“定速”自在継手または“ポットタイプ” 自在継手５２．５４を設け、これによってハンドル操作中を含めて前輪が連結構 造及びボディーに対して向きを変えたり、凸凹道を走行する際などに上下動がで きるようにし、しかも車輪には積極的な駆動力を与えることができるようにする 。このような定速自在継手は公知技術である。デフギヤ４０と駆動軸５０の間に インボードブレーキ集合体５６を設ける。このインボードブレーキ集合体５６は ブレーキをハブ支持部材３５の付近に配置する“在来タイプ”の構成に代わるも のである。

特に図２から明らかなように、前輪ハブ支持部材３５の下部から後方へステアリ ングアーム６０が突出し、玉継手６２を介して横断方向のステアリングロッド集 合体６４の外端と連結している。ステアリングロッド集合体６４は連結構造２０ に取付けられたラック／ピニオン集合体６６から外方へ突出している。ラック／ ピニオン集合体６６の各端には玉継手６８を組込んであり、これによりステアリ ングロッド集合体６４は連結構造２０に対する前輪の上下動その他の動きに呼応 して枢動自在となる。

後輪１８も後部デフギヤ７６を介してエンジン３８によって駆動される。エンジ ン３８は後部駆動軸７８を介して後部デフギヤ７６と連結される。後部駆動軸７ ８の前端をエンジン３８の出力と連動させるのに“プランジタイプ”自在継手８ ０を利用する。後部駆動軸７８の後端は“標準型”自在継手８２を介して後部デ フギヤ７６と連動する。後部デフギヤ７６は取付はプレート８４によって連結構 造２０の後部から片持ばり状に支持される。

後部デフギヤ７６の両側から横断方向に駆動軸８６が突出し、前輪ハーフシャフ ト３６が前輪ハブ支持部材３５内に軸支されるのと同じ態様で、スプリング／シ ョックアブソーバ９０の形態を取る後部荷重支持制御装置の下端部分に連結して いるハブ支持部材８９内に軸支されたハーフシャフト８８に後部デフギヤ７６を 連動させる。

ハブ支持部材８９の下端は玉継手９１を介してピボットアーム集合体２６の後端 に連結される。定速及び／または自在継手９２．９４を駆動軸８６の内端及び外 端にそれぞれ設けることにより、後輪１８が独自に垂直及びその他の方向へ移動 できるようにし、しかも後輪に積極的な駆動力を与えることができる。後部デフ ギヤ７６と自在継手９２の間に後輪１８に制動力を加えるためのインボードブレ ーキ集合体９５を設ける。インボードブレーキ９５のようなブレーキ集合体は公 知である。ピボットアーム集合体２６から外方へ突出する横向きアーム９６ａを 着脱自在に連結する車輪軸層整列アーム９６が後部ハブ支持部材８９から前方へ 突出している。横向きアーム９６ａの横方向突出量を調節すれば後輪１８の軸層 を揃えることができる。

後部スプリング／ショックアブソーバ集合体９０はボディーの後部を支持する。

スプリング／ショックアブソーバ集合体９０の上端はブラケット９７を介してボ ディー上部に固定され、前記ブラケット９７はスプリング／アブソーバ集合体上 端に取付けた玉継手９８を受容するように構成されている。スプリング／ショッ クアブソーバ集合体９０の下端はハブ支持部材８９に固定される。

図１−図３では、本発明の連結構造２０は平面図ではほぼ矩形であり、車輌１０ の下部に沿って前後輪１６゜１８のピボットアーム集合体２６間に長手方向にわ たってまたがっている。本発明の好ましい一実施態様として、連結構造２０を細 長い両側方部材１００と前後端横断部材１０２とで構成することができる。必要 に応じて連結構造２０に補強部材を付加してもよい。連結構造１００は管材また は溝形材のような適当な材料で構成することができる。更に、本発明の思想また は範囲を逸脱しない限りその他の形状に構成してもよい。

図４に示すように、それぞれの隅部において連結構造２０をピボットアーム集合 体２６を介してハブ支持部材３５．８９に連結する。各ピボットアーム集合体２ ６は長手方向部材１０８、横断方向部材１１０及び斜行部材１１２から成り、こ れらの部材がほぼ三角形を形成する。

ピボットアーム１０４は横軸線を中心に連結構造２０に対して枢動自在である。

このため、各ピボットアームの長手方向部材１０８は連結構造２０の前後端横断 部材１０２から長手方向に突出する一対の取付は用突片１１４間に嵌着されるよ うに横断方向部材１１０を越えて張出している。長手方向部材１０８の端部に形 成した孔に押入したブッシング１１８の中心をピボットピン１１６が貫通し、ピ ボットピン１１６はさらに取付は用突片１１４に形成した嵌合孔を貫通する。ナ ツト１２０もしくは適当な緊締部材をピボットピン１１６に装着して２つの取付 は用突片１１４の間でピボットアーム１０４を保持する。

ピボットアーム長手方向部材１０８が横断方向部材１１０を越えて突出するのと 同様に横断方向部材１１０を越えて突出するピボットアーム斜行部材１１２の延 長部１２４から横断方向に円筒状軸片１２２が突出している。

円筒状軸片１２２は前後端横断部材１０２の面に固定された取付は用ブラケット １２８の孔に圧入した嵌合ブッシング１２６に嵌入する。標準的な市販のビロー ブロックで構成することのできる取付は用ブラケット１２８を、適当な部材、例 えば、取付は用ブラケットのフランジ部分に形成された孔を貫通して前後端横断 部材１０２と結合する固定金具１３０によって前後端横断部材１０２に取付ける 。このように構成することで、ピボットアーム１０４はその横断方向軸線を中心 に枢動自在となる。

各ピボットアーム集合体２６は円筒状軸片１２２の内側に切っである対応のスプ ラインと回転不能に咬合するスプライン端部１３８を有するまっすぐな細長いね じり棒１３６の形態を呈するばね式方向荷重制御装置をも含む。ねじり棒の反対 端は取付は用ブラケット１４２内に圧入された嵌合ブッシング１４０を貫通する 。取付は用ブラケット１４２はこれと隣接する連結構造２０の前後端横断部材１ ０２の面に適当な方法で、例えば、取付は用ブラケッｌ−１４２のフランジ部分 に形成した通孔を貫通して前後端横断部材１０２と螺合する固定金具１４４によ って固定される。取付は用ブラケット１２８の場合と同様に、取付は用ブラケッ ト１４２は標準的な市販のビローブロックで構成することができる。

ねじり棒１３６は車輌が水平な姿勢で静止している状態では不当な荷重がかから ないように調節する。そのためには、取付は用ブラケット１４２を越えて突出す るねじり棒１３６の端部から上向きに突出する片持ばり式揺動アーム１５４の自 由端に対する支持プレート１５０の位置を調節すればよい。揺動アーム１５４の 下端を適当な方法で、例えば、図示しないスプラインまたは図示しない溶接結合 を利用してねじり棒１３６に固定する。支持プレート１５０は連結構造２０から 外方へ突出する親ねじ１５６の前端などに装着される。支持プレートの位置が親 ねじ１５６の回転によって調節されることはいうまでもない。

再び図１−図３から明らかなように、連結構造２′０をその両側方部材１００の 中間位置から上方へ突出する一対の側方支柱１６０を利用することによってボデ ィー１２と連結する。上部横断部材１６２は両支柱１６０の上端間にまたがり、 ピン１６４を介して横断方向軸線２１Ｔを中心に枢動自在に前記支柱に軸支され る。上部横断部材１６２はヨーク１６８に形成した嵌合孔及び横断部材１６２に 形成した嵌合遊隙孔を貢通する長手方向ビン１７２により、縦軸線２１Ｌに沿っ た位置を占めるボディー１２の横断方向中心においてボディー横断部材１７０か ら下向きに突出する前記ヨーク１６８に枢動自在に連結される。このように構成 すれば、側方支柱１６０゜上部横断部材１６２．ピン１６４．ヨーク１６８及び 長手方向ビン１７２が全体でジンバル構造を画定し、このジンバル構造はビン軸 １６６の横軸線２１Ｔと長手方向ビン１７２の縦軸線２１Ｌの交差点によって画 定されるピボットポイント２２を中心にボディー１２が連結構造２０に対して同 時に横揺れ及び縦揺れすることを可能にする。

好ましくはボディー１２の重量のほとんど全部を、側方支柱１６０及び上部横断 部材１６２によってではなく、前後のスプリング／ショックアブソーバ集合体２ ８，９０によって支持する。このように構成したから、ボディーの重量の大部分 をピボットポイント２２で支持する場合と異なり側方支柱１６０、上部横断部材 １６２及びボディ−１２自体を一体構造として構成する必要はない。

安定性を確保し、連結構造２０に対するボディー１２の横揺れ及び縦揺れを制限 するためには、ショックアブソーバ支柱１７６の形態をとる荷重支持制御装置を 利用して連結構造２０の四隅でボディー１２の上部と連結すればよい。ショック アブソーバ支柱１７６の各端にボールソケット形継手１７８を利用することによ り、ボディー１２と連結構造２０の間で起こる相対運動にショックアブソーバ支 柱が適応できるようにする。なお、例えば、荷重支持制御装置２８．９０によっ てボディーの縦揺れ及び横揺れが充分に制御される場合、ショックアブソーバ支 柱を必要としない車輌もあり得る。

次にサスペンション装置１４の作用を説明すると、車輌１０がコーナリングする ときはボディー１２及び連結構造２０に作用する遠心力が外側のピボットアーム 集合体２６を連結構造層りに枢動させてねじり棒１３６を巻上げることにより連 結構造の外側がやや下がるのを可能にする。これと同時に、ボディー１２及び連 結構造に作用する遠心力は内側のピボットアーム集合体を、連結構造を中心に外 側ピボットアーム集合体とは反対の方向に枢動させることにより、連結構造の内 側がやや上昇するのを可能にする。連結構造のこの横揺れ動作はピボットポイン ト２２がローリング反応センター、即ち、横方向の力が内輪を上昇させ、車輌を その外輪を中心に横揺れさせるジャッキング効果を発生させる上下方向の点とな るのを防止する。従って、車輌の有効ローリング反応センターがピボットポイン ト２２よりも低くなり、その結果、コーナリングに際して車輌１０に作用するジ ャッキング効果が小さくなる。

ピボットポイント２２のローリング動作が行われている間、ボディー１２に加わ る遠心力は重心２４において作用するから、重心が外方へ横移動することにより 、車輌に大きいジャッキング効果を作用させるのではなく、ピボットポイント２ ２において長手方向軸線２１Ｌを中心にボディーを傾斜させる。その結果、ボデ ィーは車輌１０が走行しているカーブの中心に向かって軸線２１Ｌを中心に内方 へ傾斜する。ボディーが傾斜するから、ドライバー及び乗客は従来の車輌で起こ るように側方へ押しやられるのではなく、下向きに座席へ押しつけられる。

スプリング／ショックアブソーバ複合集合体２８及びねじり棒１３６は連結構造 の耐横揺れ強度がボディーの耐横揺れ強度よりも高くなるように寸法設定する。

このように設定すれば、コーナリングに際して連結構造が外方へ横揺れする量が これと同時にボディーが内方に傾斜する量よりもはるかに少なくなるから、結果 的にはボディーを連結構造に対して内方へ傾斜した姿勢に維持することになる。

コーナリングの際の効果と同様に、制動時にボディー１２及び連結構造２０に作 用する長手方向力の影響下に前方ピボットアーム集合体がねじり棒１３６を巻上 げ、その結果、ピボットアーム１０４が連結構造２０に対して回転し、連結構造 の前端が下方へ傾斜するのを可能にする。これと同時に、車輌の後部におけるピ ボットアーム１０４が連結構造２０を中心に反対方向に枢動することにより、ね じり棒が回転自在となり、連結構造が地面に対して上昇する。連結構造の前端が 下降し、後端が上昇することの結果として、ピボットポイント２２がピボット軸 線２２Ｔを揺動してピボット軸線がピッチング反応センター、即ち、長手方向の 力が後輪を上昇させて車輌を前輪を中心に縦揺れさせるピッチング効果を発生さ せる点となるのを防止する。従って、車輌の有効ピッチング反応センターはピボ ット軸線２２Ｔよりも低くなり、車輌１０に作用するピッチング効果は小さくな る。

また、車輌１０が制動されるとボディー１２に加わる長手方向の力は重心２４に おいて前向きに作用することにより、ボディー１２の後部を連結構造２０に対し て横軸線２１Ｔを中心に下方へ傾斜させる。スプリング／ショックアブソーバ２ ８及びねじり棒１３６は制動時に連結構造２０が前下方も傾斜する範囲がボディ ー１２がピボットポイント２２を中心に後方へ傾斜する範囲よりも小さくなり、 結果として、ボディーがピボットポイント２２を中心に後方へ傾斜するように寸 法設定する。ボディー後端は下方へ傾斜するから、ドライバー及び乗客は制動時 に従来の車輌のように前方へ押しやられるのではなく、下向きに座席へ押しつけ られ、従って、ドライバー及び乗客の乗り心地という点でも従来の車輌よりもす ぐれている。加速時にはボディー１２のピッチング軸として機能する横軸線２１ Ｔを中心にボディー１２は制動時におけるボディー１２の傾斜方向とは反対の方 向に傾斜する。

縦及び横軸線２１Ｌ、２１Ｔの交差によってボディー１２と連結構造２０との一 点連結ビボットポイント２２を形成するから、車輌１０をコーナリングさせなが ら制動すると、その結果発生する遠心力及び制動力が重心２４を介して作用する ことにより重心を前記遠心力及び長手方向制動力の方向に移動させる。その結果 、ボディー１２は遠心力及び長手方向制動力の方向とは反対の方向にピボットポ イント２２を中心に傾斜することにより、本発明を利用しない車輌に比較して車 輪１６．１８にかかる荷重をより均等に維持する。

コーナリングと制動が同時に行われる際にボディーに作用する複合力のうちの遠 心力成分の作用下に、ボディーは内側スプリング／ショックアブソーバ集合体２ ８に対する圧縮力を維持し、この圧縮力は内輪に加わる下向きの力が小さい典型 的な自動車とは異なり隣接の内輪１６．１８に対する下向き荷重を維持する。内 輪に対する大きい荷重が維持されることで車輌に作用するジャッキング効果を抑 制し易くなる。これによってコーナリング時における車輌のトラクションが高め られ、車輌は迅速かつ安全にコーナリングを行うことができる。

同様に、コーナリングしながら制動する時車輌に加わる複合力のうちの（前向き に作用する）長手方向力成分は後部スプリング／ショックアブソーバ集合体９０ に対する下向き荷重を維持し、この下向き荷重が隣接する後輪１８に対する下向 き荷重を維持する。これに反して典型的な自動車では、制動時に車輌に加わる前 向きの長手方向力が後輪に作用する下向き力を著しく低下させる。

本発明では後輪に対して大きい荷重を維持することができ、このことは車輌に対 するピッチング効果を軽減するのに寄与する。即ち、本発明では前後輪間に荷重 をより均等に配分することで制動時における車輌のトラクションを高め、後輪も 車輌制動を補助できるように後輪上に充分な重量が維持される。

ピボットポイント２２において交差する縦軸線２１Ｌ及び横軸線２１Ｔを中心に 枢動自在に連結構造２０に連結されている場合についてボディー１２を説明した が、互いに交差しない、即ち、地面からそれぞれ異なる高さに位置する横軸線及 び縦軸線を中心に互いに枢動できるようにボディーを連結構造に連結してもよい 。例えば、図３において、ピン１６４のピン軸１６６の軸線は長手方向ピン１７ ２の長手方向軸線よりも上方に配置しても下方に配置してよい。

図１−図４に示すサスペンション装５１１４はねじり棒１３６をボディー１２の 重量をも支持するように調節して、前後スプリング／ショックアブソーバ集合体 ２８゜９０を不要とする変更態様で実施することも可能である。

ねじり棒１３６の装着は親ねじ１５６を進めて支持プレート１５０を揺動アーム １５４の上端に圧接することによって達成される。サスペンション装置１４の別 の実施態様では、連結構造２０に対するボディー１２の横揺れ及び縦揺れを制御 するため、（ボディーと連結構造の間に連結した）ショックアブソーバ支柱１７ ６を利用するか、またはボディーとハブ支持部材８９の間に同様の支柱を連結し て利用するのが好ましい。

図５は車輌１０ａのサスペンション装置１４ａに図１−図４に示した連結構造２ ０と構造的にやや異なる連結構造２０ａを組込んだ本発明の他の好ましい実施例 を示す。連結構造２０ａは車輌１０に対して図１−図４に示したピボットポイン ト２２と同じ場所に位置する中心ピボットポイント２２ａに向かって斜行するよ うに連結構造２０ａの隅部に連結された４個の斜めリンク１８６を介してボディ ー１２ａと連結している。斜めリンク１８６のそれぞれは下方玉継手１８８また はその他の適当な自在継手を介して連結構造２０ａに枢動自在に連結され、斜め リンク上端はそれぞれ上方玉継手１９０またはその他の適当な自在継手を介して ボディーに連結される。車輌１０ａが水平面上に静止した状態にある時、４個の 斜めリンク１８６を貝通する長手方向線が単一のピボットポイント２２ａにおい て互いに交差する。玉継手１８８゜１９０を使用したから、ボディー１２ａは上 記連結構造２０に対してボディー１２が枢動できるのと同様にボディー１２ａが 連結構造２０ａに対して枢動できる。さらにまた、サスペンション装ａ　１４　 ａの動作特性は上記サスペンション装置１１４と実質的に同じであり、従って、 サスペンション装置１４によって提供されるのと同じ有益性を提供する。図示の ように、サスペンション装置１１４ａはサスペンション装０１１４はど車輌内部 を占有しないから、ステーションワゴンやパンのように広い自由な内部スペース を必要とするタイプの車輌にとって有益である。

次に、前輪２０６及び後輪２０８によって支持されるサスペンション装置２０４ にボディー２０２を有する二輪車の車輌２００を取付けた本発明の他の好ましい 実施例を図７−図９に沿って説明する。ボディー２０２と車輪２０６．２０８の 間に細長い連結構造２１０を介在させる。車輌の下部に沿って長手方向に設けら れた連結構造は車輌２００の重心２１４よりも高い位置にある横断方向ピボット 軸線２１２に沿って枢動自在にボディーに連結される。連結構造２１０はまた、 前部“パラレル”アームリンケージ装置２１６を介して前輪２０６に、後部“パ ラレル”アームリンケージ装置２１８を介して後輪２０８にそれぞれ枢動自在に 連結される。

車輌２００の構成をさらに詳細に説明する。前部パラレルアームリンケージ装置 ２１６は、横断方向ねじり棒２２４及び横断方向ピボットビン２２６の形態を取 る方向荷重制御装置によって連結構造２１０の前方横断部材２２２に枢動自在に 連結された上部ｙ字形アーム２２０を含む。ねじり棒２２４は図８で見て横断部 材２２２の左側の前面に取付けた外側取付は用ブラケット２２８内に回転自在に 軸支される。ねじり棒２２４の反対端、即ち、内端はこれも横断部材２２２の前 面に取付けた内側取付は用ブラケット２３０内に回転自在に軸支される。

ねじり棒２２４はスプラインを切るなどの方法で、外側取付は用ブラケット２２ ８の付近に位置する上部アーム２２０の左フォークに回転不能に連結する。内側 取付は用ブラケット２３０を越えて横方向に突出するねじり棒２２４の端部から 上向きにピボットアーム２３２が突出している。調節自在な制止部材２３４がピ ボットアーム２３２の上端と当接して図７で見て反時計方向へのねじり棒回転を 制限する。制止部材２３４は連結構造２１０に支持された親ねじ２３６に取付け られる。親ねじ２３６の突出量は車輌２００が水平な姿勢で静止状態になると、 負荷を除かれるように調節する。

上部アーム２２０の第２フオークをピボットビン２２６によって連結構造２１０ （図８）の前右側に設けた取付は用ブラケット２３８に枢動自在にピン止めする 。上部アーム２２０の前端は車輪２０６の右側に沿って突出し、キングピン２４ ０の上端に枢動自在にビン止めされている。キングピンの下端は下部パラレルア ーム２４２の前端に枢動自在にピン止めする。キングピン２４０を上後方へ傾斜 させることにより前輪２０６に車輌２００のような性質の車輌に典型的な所要の キャスタ角度を与える。下部パラレルアーム２４２の形状は上部パラレルアーム ２２０と同様であり、連結構造の前方横断部材２２２から下方へ、次いで前方へ 突出するブラケット２４４とビン連結できるように後端が分岐している。

上記のように構成したから、例えば路面の突起上を通過する時や制動の際に前部 リンケージ装置２１６はねじり棒による共振現象に抗して連結構造２１０に対し て上方へ枢動する。リンケージ装ｆｆ１２１６はまた、例えば、路面の突起から バウンドする時や急激な加速時に前輪２０６が連結構造２１０の前端に対して力 のかかるままに下方へ枢動するのを可能にする。

前輪２０６はキングピン２４０から横方向に突出する短車軸２４４に公知の態様 で取付けられる。前輪２０６のかじ取りはソケット連結によって油圧シリンダの 後端に連結された後部ブラケット２５２を介して上部パラレルアーム２２０の下 に取付けられた油圧線形アクチュエータ２５０から成る油圧系によって行われる 。油圧シリンダ２５０のロッド２５４の前端はステアリングアーム２５６の側方 外端に枢動自在にビン止めされる。ロッド２５４が押出されると前輪２０６が図 ８で見て左へ向き、ロッドが引っ込むと前輪が図８で見て右へ向く。油圧シリン ダ２５０はボディー２０２に取付けた第２油圧シリンダ２６２とライン２５８． ２６０を介して作動流体連通関係に接続している。油圧シリンダ２６２のロッド ２６４はステアリングハンドルパー２６６とそのハンドルパーの回転中心からず れた位置で連動し、ハンドルバーを右へ回すとシリンダ２６２から作動流体が送 られてロッド２５４をシリンダ２５０内へ引っ込め前輪２０６を右へ向ける。同 様に、ハンドルバー２６６を左へ回すと、シリンダ２６２からの作動流体がシリ ンダ２５０へ流入してロッド２５４を押出して前輪２０６を左へ向ける。

後部パラレルアームリンケージ装置は前端が連結構造２１０の後部横断部材２８ ０にピン止めされ、後端が後輪２０８の中心線のそれぞれ上方と下方で後部駆動 集合体２８１にピン止めされている上下のｙ字形アーム２７６．２７８を含む。

下部パラレルアーム２７８の前端及び上部パラレルアーム２７６の前右端は互い に間隔を保つ取付は用突片２８３に形成されている整列孔及びパラレルアーム前 端に形成されている嵌合遊隙孔を貫通する横断方向ピボットピン２８２によって 後部横断部材２８０にピン止めされる。前部リンケージ装置２１６と同様に、方 向荷重制御装置が連結構造２１０と後部パラレルアームリンケージ装置の間で作 用することにより、例えば、路面の突起上を通過したり、制動されたり加速され たりする時に後輪が緩衝され、かつ制御された態様で連結構造２１０に対して上 下動することを可能にする。このため、方向制御装置をねじり棒２８４として形 成し、左右に間隔を保つ外側取付は用ブラケット２８６及び内側取付は用ブラケ ット２８８によって支持すればよい。

ねじり棒２８４は取付は用ブラケット２８６．２８８内で、その長手方向軸線を 中心に回転自在である。ただし、ねじり棒は取付は用ブラケット２８６に近い内 側位置において上部パラレルアーム２７６の図８で見て左側前方部分にスプライ ンを切るなどの方法で回転不能に連結されている。内側取付は用ブラケット２８ ８を横断方向に越えて突出しているねじり棒２８４の反対端はねじり棒端部から 上向きに突出するピボットアーム２９０と交差する。制止プレート２９２がピボ ットアーム２９０の上端と当接してピボットアームが図７で見て時計方向に回転 するのを阻止する。この制止プレート２９２は連結構造２１０で支持された親ね じ２９４に取付ける。親ねじ２９４を調節すると制止プレート２９２が図７及び 図８ではピボットアームに向かって後方へ押出され、親ねじを反対方向に回すと 制止プレートがピボットアームから後退する。好ましくは車輌１０が水平静止状 態の時、制止プレート２９２を、ピボットアーム２９０と当接はするが荷重を加 えないように位置ぎめする。

後輪２０８はリング／ピニオン集合体３０２、駆動車軸３０４及び後部ブレーキ 集合体３０６から成る後部駆動集合体２８１に取付けられる。後部駆動集合体の ような集合体２８１は広く利用されている。後輪２０８はボディー２０２に支持 されているエンジン／トランスミッション集合体３０８（以下に一括して“エン ジン”と呼称する）によって駆動される。エンジン３０８は、“標準型”自在継 手３１４及び／または“ポット型”自在継手３１２によって前端がエンジンに後 端がリング／ピニオン集合体に連結する駆動軸３１０を介してリング／ピニオン 集合体３０２と連動する。このように構成したことで、駆動軸３１０はエンジン ３０８とリング／ビニオン集合体３０２との角度関係の変化だけでなく、車輌２ ００の運転中におけるエンジンとリング／ピニオン集合体間の長手方向距離の変 化にも適応することができる。

ボディー２０２はスプリング／ショックアブソーバ３２０．３２２の形態を取る 前後の荷重支持制御装置によって支持される。前部スプリング／ショックアブソ ーバ３２０はピボット集合体３２４を介して上部パラレルアーム２２０の両側に 取付ける。スプリング／クシツクアブソーバ３２０はパラレルアーム２２０から 上向きに突出し、ピボット集合体３２６を介してボディー２０２と連結する。同 様に、後部スプリング／ショックアブソーバ集合体の下端はピボット集合体３２ ８を使って上部パラレルアーム２７６後端に取付ける。後部スプリング／ショッ クアブソーバ３２２の上端はピボット集合体３３０を介してボディー２０２と連 結している。ピボット集合体３２４，３２６，３２８．３３０はスプリング／シ ョックアブソーバ３２０．３２２の上端及び下端が横断方向軸線を中心に枢動す ることを可能にするから、ボディー２０２は横断方向ピボット軸線２１２を中心 に連結構造２１０に対して枢動自在である。前部スプリング／ショックアブソー バ３２０は上方向やや後方へ、後部スプリング／ショックアブソーバ３２２は上 前方へ突出することが好ましい。また、ねじり棒２２４，２８４によってではな く前後のスプリング／ショックアブソーバ−３２０，３２２によってボディー２ ０２の重量のほとんど全部を支持するのが好ましい。

ボディー２０２は連結構造２１０の対応の長手方向横部材３４２から上向きに突 出する、互いに横方向に間隔を保つ支柱３４０を介して横断方向ピボット軸線２ １２を中心に枢動できるように連結構造２１０に連結される。

長手方向横部材３４２の前端は前部横断部材２２２を介して互いにつながり、長 手方向横部材後端は後部横断部材２８０を介して互いにつながる。支柱３４０の 上端はボディー２０２のピッチング軸線として作用する軸線２１２と整列する横 断方向ピン３４８を介して、ボディー横断部材３４６から下向きに突出する取付 は用突片３４４にピン止めされる。前記横断方向ピボット軸線２１２は車輌の重 心２１４よりも上方に位置する。

次に車輌２００が制動されたり急激に加速されるときのサスペンション装置２０ ４の作用を説明すると、ボディー２０２に加わる長手方向の力が重心２１４を介 して作用し、その結果、制動時にボディーが横断方向横断方向ビンチング軸線２ １２を中心に回転してボディー後端を下方へ傾斜させるか、または急激な加速時 にあってはボディーの前端を下方へ傾斜させる。従って、車輌２００の制動時に 下向き荷重が後部スプリング／ショックアブソーバ３２２上に維持され、後輪に 作用する下向き力の大部分が除かれる典型的な車輌とは反対に、後輪２０８上に 大きい下向き荷重が維持される。後輪上に大きい荷重が維持されるということは 前後輪上に従来の車輌の場合よりも均等に荷重を配分維持することに寄与し、車 輌２００の制動トラクションを向上させる。これとは逆に、急激な加速時には、 これによって発生する後ろ向き長手方向力が重心２１４を介して作用し、ボディ ー２０２を横断方向ピボット軸線２１２を中心に枢動させ、ボディー前端を下方 へ傾斜させる。従って、前輪がほとんど無負荷状態となり、場合によっては前輪 が地面から離れる従来の典型的な車輌とは異なり、前部スプリング／ショックア ブソーバ３２０上に、即ち、前輪２０６上に大きい圧縮力が維持される。急激な 加速時に前輪２０６上に大きい下向きの力が維持されるということは車輌の制御 維持に寄与する。

さらにまた、制動時において、車輌２００に作用する長手方向の力が連結構造２ １０の前端を前輪２０６に対して下方へ傾斜させ、連結構造の後端を後輪２０８ に対して上方へ傾斜させる。この結果生ずる横断方向ピボット軸線２１２の縦揺 れ動作はこの軸線２１２が車輌のピッチング反応センター、即ち、長手方向の力 が作用して車輌後端を前輪２０６を中心に上昇させようとするピッチング効果を 発生させる点となるのを防止する。従って、車輌の有効ピッチラングセンターは 横断方向ピボット軸線２１２よりも低くなり、制動時に車輌２００に作用する縦 揺れジャッキング効果を軽減する。同様に、急激な加速時に車輌２００に作用す る縦揺れジャッキング効果も軽減される。

ねじり棒２２４．２８４のサイズを変えると共にスプリング／ショツキングアブ ソーバ集合体３２０，３２２のサイズまたは特性を変えることにより、制動時に 後輪２０８上に従来の車輌の場合よりも大きい荷重が維持され、急激な加速時に 前輪２０６上に従来の車輌の場合よりも大きい荷重が維持されるように連結構造 ２１０のピッチング率をボディー２０２のピッチング率よりも小さくし、ボディ ー２０２が横断方向軸線２１２を中心に連結構造の傾斜角度よりも大きい角度に わたって傾斜できるようにサスペンション装置２０４を調整することができる。

図１０及び図１１に示す本発明の他の好ましい実施例においては、一対の前部斜 めリンク３６０及び一対の後部斜めリンク３６２によって連結構造２１０ａを車 輌２００ａのボディー２０２ａに連結する。これら前後のリンクを、横断方向ピ ン３６４によって連結構造長手方向横部材３４２の端部にピン止めする。リンク ３６０．３６２の上端は横断方向ピン３６８によってボディー構造部材３６６に ピン止めする。車輌が水平面上に静止している状態で、リンクを通る直線が図７ −図９に示した車輌２００の場合と同様にボディー２０２ａの重心２１４よりも 上方に位置する横断方向ピボット軸線２１２ａにおいて互いに交差するように前 部リンク３６０と後部リンク３６２を斜めに配置する。上記の相違点を除けば、 サスペンション装置２０４ａの構成及び作用は先に述べたサスペンション装置２ ０４とほぼ同じである。従って、サスペンション装置２０４ａはサスペンション 装置２０４によって得られるのと同じ効果と進歩性を提供する。

当業者には明らかなように、本発明はその思想または本質を逸脱することなく以 上に述べた特定実施例とは異なる態様で実施することができる。従って、以上に 述べたサスベンジジン装置１４．１４ａ、２０４，２０４ａの特定実施例は本発 明を説明するためのもので、本発明を制限するものではない。本発明の範囲は以 上に述べたサスペンション装置１４．　１４　ａ、　２０４．　２０４　ａの実 施例に制限されず、請求の範囲によって限定される。

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Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. １．ボディーを有する車輌のサスペンション装置であって、 （ａ）ボディーの前部及び後部の両側に設けた車輌支持部材と、 （ｂ）車輌支持部材とボディーの間に介在させた連結構造と、 （ｃ）連結構造を車輌支持部材に連結するための第１連結部材と、 （ｄ）車輌の反応センターよりも上方に位置する横断方向ピッチング軸線及び長 手方向ローリング軸線を中心に枢動できるように連結構造とボディーを連結し、 コーナリング、制動及び加速時に車輌に力が加わると、ボディーがコーナリング 、制動及び加速時に車輌に作用する力の方向とは反対の方向に前記両軸線を中心 に連結構造に対して下方へ傾斜できるようにする第２連結部材と、（ｅ）連結構 造、車輌支持部材及びボディーを互いに連動させることにより、コーナリング、 制動及び加速時に車輌に作用する力の方向へピッチング及びローリング軸線が車 輌支持部材に対して移動できるようにしてローリング軸線及びピッチング軸線が 車輌の反応センターとして作用するのを防止する荷重制動装置から成ることを特 徴とする車輌用サスペンション装置。
2. ２．ボディーを有する車輌のサスペンション装置であって、 （ａ）ボディーの前部及び後部の両側に設けた車輌支持部材と、 （ｂ）車輌支持部材とボディーの間に介在させた連結構造と、 （ｃ）連結構造を車輌支持部材に連結するための第１連結部材と、 （ｄ）車輌の反応センターよりも上方の有効高さに位置する横断方向ピッチング 軸線及び長手方向ローリング軸線を中心に枢動できるように連結構造とボディー を連結し、コーナリング、制動及び加速時に車輌に力が加わると、ボディーがコ ーナリング、制動及び加速時に車輌に作用する力の方向とは反対の方向に前記両 軸線を中心に連結構造に対して下方へ傾斜できるようにする第２連結部材と、 （ｅ）連結構造を車輌支持部材と連動させ、ボディーを連結構造及び車輌支持部 材のいずれか一方と連動させることにより、コーナリング、制動及び加速時に車 輌支持部材が荷重を奪われる範囲が小さくなるように連結構造の縦揺れ及び横揺 れに対してボディーの縦揺れ及び横揺れを同時に制御する荷重制御装置 から成ることを特徴とする車輌用サスペンション装置。
3. ３．ピッチング軸線及びローリング軸線が車輌の重心よりも上方の有効高さに位 置することを特徴とする請求項第１項または第２項記載の車輌用サスペンション 装置。
4. ４．連結構造とボディーを横断方向及び長手方向ピボット軸線を中心に枢動でき るように互いに連結しジンバル構造としたことを特徴とする請求項第１項、第２ 項または第３項のいずれかに記載の車輌用サスペンション装置。
5. ５．ボディーと連結構造が互いに連結されて枢動する横断方向及び長手方向ピボ ット軸線が互いに交差して単一のピボット点を画定することを特徴とする請求項 第１項、第２項、第３項または第４項のいずれかに記載の車輌用サスペンション 装置。
6. ６．荷重制御装置が連結構造と車輌支持部材の間に連結された第１荷重制御装置 と、ボディーと連結構造または車輌支持部材の間に連結された第２荷重制御装置 を含み、第１及び第２荷重制御装置の負荷能力を、連結構造の耐縦揺れ及び耐横 揺れ強度がボディーの耐縦揺れ及び耐横揺れ強度よりも大きくなるように選択し たことを特徴とする請求項第１項、第２項、第３項、第４項または第５項のいず れかに記載の車輌用サスペンション装置。
7. ７．ボディーを有する車輌のサスペンション装置であって、 （ａ）ボディーの前部及び後部に設けた車輌支持部材と、 （ｂ）車輌支持部材とボディーの間に介在させた連結構造と、 （ｃ）連結構造を車輌支持部材に連結するための第１連結部材と、 （ｄ）車輌の重心よりも上方の有効高さに位置する横断方向ピッチング軸線を中 心に枢動できるように連結構造とボディーを互いに連結させて、車輌の制動及び 加速によって車輌に力が加わると、ボディーが制動及び加速時に車輌に作用する 長手方向力の方向とは反対の方向へ横断方向軸線を中心に連結構造に対して下方 へ傾斜できるようにする第２連結部材と、 （ｅ）第１連結部材、連結構造及びボディーと連動することによってボディーの 重量を車輌支持部材上に支持すると共に、制動及び加速時に車輌に作用する長手 方向力の方向にピッチング軸線が車輌支持部材に対して移動できるようにしてピ ッチング軸線が車輌の反応センターとして作用できないようにする荷重制御装置 から成ることを特徴とする車輌用サスペンション装置。
8. ８．ボディーを有する車輌のサスペンション装置であって、 （ａ）ボディーの前部及び後部に設けた車輌支持部材と、 （ｂ）車輌支持部材とボディーの間に介在させた連結構造と、 （ｃ）連結構造を車輌支持部材に連結するための第１連結部材と、 （ｄ）車輌の重心よりも上方の有効高さに位置する横断方向ピッチング軸線を中 心に枢動できるように連結構造とボディーを互いに連結し、車輌の制動及び加速 時にボディーがこの制動及び加速時に車輌に作用する長手方向力の方向とは反対 の方向へ、横断方向軸線を中心に連結構造に対して下方へ傾斜できるようにする 第２連結部材と、 （ｅ）第１連結部材と連結構造を連動させると共にボディーを第１連結部材及び 連結構造のいずれか一方と連動させることにより、ボディーの重量を車輌支持部 材上に支持し、制動時に車輌後部支持部材が荷重を奪われる範囲及び加速時に車 輌前部支持部材が荷重を奪われる範囲が小さくなるように加速及び制動時におけ るボディー及び連結構造の相対縦揺れを制御する荷重制御装置から成ることを特 徴とする車輌用サスペンション装置。
9. ９．荷重制御装置が第１連結部材と連結構造の間に連結された第１荷重制御装置 と、ボディーと連結構造または第１連結部材の間に連結された第２荷重制御装置 を含み、連結構造の耐縦揺れ強度がボディーの耐縦揺れ強度よりも大きくなるよ うに第１及び第２荷重制御装置の負荷能力を選択したことを特徴とする請求項第 ７項または第８項記載の車輌用サスペンション装置。
10. １０．第１連結部材が１つの軸を中心として回動ずるように枢動自在に連結構造 にピン止めされて車輌支持部材と連動するピボットアーム集合体を含み、荷重制 御装置が単一の走行時に路面の突起が発生させる荷重や車輌のコーナリング、加 速及び制動が発生させる荷重などのような車輌に加わる荷重に呼応してピボット アーム集合体がそれぞれのピボット軸線を中心に枢動できるようにピボットアー ム集合体と連結構造の間に運結されたねじり棒を含む ことを特徴とする請求項第１項から第９項のいずれかに記載の車輌用サスペンシ ョン装置。
11. １１．長手方向及び横断方向軸線を中心に枢動できるように連結構造とボディー を互いに連結する第２連結部材が下端部が対応の車輌支持部材に近い位置で連結 構造に枢動自在に連結され、上端部がボディーの前部と後部の間に位置する共通 の一点に向いている所謂斜めリンクを含むことを特徴とする請求項第１項から第 １０項のいずれかに記載の車輌用サスペンション装置。
12. １２．斜めリンクの長手方向に沿った線が車輌の反応センターよりも上方の共通 位置において互いに交差することを特徴とする請求項第１１項記載の車輌用サス ペンション装置。