JPH04502963A - 自動車のバッテリの状態監視装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 のバ　−１０゛能歌 主亘東宜景 発皿例立野 本発明は自動車の始動装置を自動的にテスト、監視、そして維持を行なうための 方法と装置に関するものであり、特に低温度での始動限界、メンテナンスの必要 性、それにその寿命状態と共に自動車の蓄電バッテリの状態を監視することがで きる装置に関するものである。

従来技歪皇説皿 バッテリの容量、充電状態、バッテリの欠陥といったバッテリ状態の一つ又は二 つを判断したり、更に充電装置、メンテナンスの必要性、それにバッテリや交流 発電器／ｍ整器を交換すべき的確な指示を判断するための装置は、近年発展を遂 げて自動車の信鯨性と安全を維持することが容易になってきている。これらの状 態を人間の力で判断することは費用や時間もかかり、時には整備工場で行なわな ければならない。マイクロプロセッサを導入すれば、パンテリの状態、エンジン 始動要求、それに自動車の運転能力は自動的に決定され、自動車の各部品に対し て最適な寿命と安全な作動を提供することができる。

自動車のパンテリは自動車の始動装置、ライト、それにイブニラシラン（ＳＬＩ ）といった部品へ電力を供給している。これらのうちで、始動モータが最も電力 を必要とし、弱べなったＳＬＴパンテリによって最初に影響を受ける部品となっ ている。パンテリがその電力を提供できなくなる境界にある時を決定する必要性 は既に明白である。熟練した技術者によってバッテリと充電装置とを整備工場内 でテストするか、又は自動車に備えられた監視装置によってこれらの決定がなさ れている０便利かつ、的確で直接的な指示を提供できる点で後者の方が優れてい る。

−ｉに自動車のバッテリからは、始動時の数秒間に数百アンペアの電流が出ると されているが、実際のアンペア数はバッテリの容量やその充電状態、それに自動 車のエンジン及び始動モータの形状や大きさによって異なっている。バッテリは 自動車内の充電装置によって通常始動後数分間で再び充電される。この充電装置 は、交流発電器、整流器、調整器、電圧制御器それに電流制御器から構成されて いる。

構成部品の状態によっては自動車が始動できないことになる。即ち、バッテリへ の充電が不充分な場合、バッテリの容量が不足している場合、端子が腐食してい る場合、電解液のレベルが低い場合、充電装置に欠陥がある場合、それに始動モ ータに欠陥がある場合などである。バッテリの状態を監視する装置は、これらの 問題を自動的に識別するよう作用すべきである。監視装置は問題が発展するのを 診断して、これらの欠陥が切迫する事態となる前に前以って使用者に警告しなけ ればならない、しかしながらこれまでに開示されたバフテリの監視装置は前述し た問題のそれぞれを認識しておらず、それら装置の大部分はバッテリの充電状態 のみを判断しようとしていたにすぎない。

バフテリの監視装置は従来自動車のダツシュボードに設けられたｉｉ流計と電圧 計（又はそのどらちか）から構成されるのみであった。しかしこれらは、知識あ る運転者にのみに理解できる限定された情報を提供していた。バッテリをテスト するためには自動車は整備工場に入れられ、当該バッテリは熟練した技術者によ って自動車の電気装！から取り外されて、公知のロードによって放電される。同 じ様に監視装置は交流信号を使用してバッテリの状態パラメータを引き出され、 ロードによってバッテリを放電することはない、このような監視装置にあっては バッテリが自動車の電気回路から取り外されなければならなかった。その場合で もそれらの監視装置は充電の状態についてのみの情報を提供するにすぎない。

従来、バッテリの充電装置は電解液の比重を測定することによって判断されてき た。この方法はバッテリが放電される時は硫酸電解液の比重が低下し、バッテリ が充電される時には上昇するという事実から予見されることによる０通常バッテ リ電解液の比重は、バッテリが充分に充電されている時には、１．２８から１６ ３０の範囲である。しかしこのような方法は手間がかかり、バッテリの容量不足 を前以て予見することはできない、更にこの方法では端子の腐食といった問題を 防ぐことはできない。

バッテリの充電状態を判断するための同様の方法は、バッテリへの又はバッテリ からの充電の回数を連続して計算することである。この方法はバッテリにガスを 入れることによって消費される電流と、電極板の腐食と作動材料の剥離とから生 ずるバッテリの容量の変化による欠陥が警積することによって判断される０周波 数変換器への電流を使用するこの種の装置については、ジュー。エフ、シュナイ ダーに与えられたアメリカ合衆国特許第４．６７８，９９９号に記述されている 。

バッテリの最大電力出力はその電圧と内部インピーダンスによって決定される。

一般にバッテリの内部インピーダンスは、バッテリの寿命に従って増加し充電状 態となれば低下する。ムラマツに与えられたアメリカ合衆国特許第４．６７８． ９９８号にはこの原理に基づいた装置が記述されている。このムラマツの発明に よれば、バッテリのインピーダンス、残りの容量、それに残りの寿命は、異なっ た周波数で前以って決定され記憶装置に保存される。バッテリの状態を決定する ためには、コンピュータがいくつかの周波数で内部インピーダンスの数値をめ、 バッテリの残りの寿命を得るために予じめ決定された値についての保存された一 覧表を参照する。このような装置には、予じめ定められた値の一覧表を作成する ためそれぞれのバッテリ又はバッテリの群を取り付ける前にテストしなければな らないという障害がある。

ホランダに与えられたアメリカ合衆国特許第４．６６５，３７０号には、クラン キングモータがバッテリにロードを供給し、エンジンが始動される毎に電気装置 がバッテリの状態を自動的に測定するというバッテリ監視装置が記述されている 。このバッテリを監視する装置はロードされていないバッテリ電圧をロード下で の電圧と比較し、もし電圧の差異が予じめ定められた限界を越えるとバッテリが 不良であることを示すのである。この装置の欠点の一つは、バッテリ充電状態が 低い場合、充分に充電されているが低い容量のバッテリ、それに端末の腐食や低 い電解液レベルといったバッテリの他の欠陥状態との問題を識別できないことで ある。

２１至皿！ 本発明は、欠陥や特性といったバフテリの状態を判断するため自動車に備えられ た蓄電バッテリの監視装置とその方法を提供するものである０通常監視装置は、 当該装置の作動を制御するため自動車内に設けられたマイクロプロセッサ手段を 有する。ソフトウェア手段は、作動の順序を制御するため前記マイクロプロセッ サに命令を与える。記憶手段は、ソフトウェアの命令、及びバッテリの内部抵抗 、内部抵抗の許容可能な限界、それに前記バフテリの周囲温度との間で予じめ定 め浄書（内容に変更なし） られた関係を保存するためマイクロプロセッサ手段に接続されている。

ディジタル−アナログ変換器手段が、マイクロプロセッサ手段からのディジタル 信号をアナログ１号に変換するためマイクロプロセッサ手段に接続されている。

ディジタル−アナログ変換器手段は、マイクロプロセッサ手段で必要とされる電 圧と電流とで電力出力を発生させるため直流電力発生装置手段に接続されている 。

バッテリの端子に接続された電流感知装置手段は、バッテリに出入りする電流を 測定する。バッテリの周囲温度はそのバッテリの近傍に設けられた温度感知装置 手段、によって測定される。電圧計手段は、バッテリ、電流感知装置手段、温度 感知装置手段、それに直流電力発生装置手段の電圧値を測定する。電圧計手段に 接続されたアナログ−ディジタル変換器手段は、電圧計手段からのアナログ信号 をマイクロプロセッサへ送るべく定められたディジタル信号に変換する。第二の ソフトウェア手段、電流、電圧、それに温度を分析し、バッテリの内部抵抗と分 極、バッテリでの欠陥、それに低温度での始動限界を決定し、バッテリのメンテ ナンスと交換の必要性を決定する。感知装置、直流電力発生装置、それにバッテ リとを接続させる電気回路を制御するための装置はアクチュエータ手段である。

表示手段はマイクロプロセッサ手段によって制御さね、バッテリの状態とその指 示を表示する。

更に本発明は、以下のステップを有する自動車の蓄電バッテリを監視する方法を 提供する。

（り周囲温度、バッテリの電圧、交流発電器／調整器の出力電圧、それにバッテ リに出入りする電流を連続的に測定すること。

（ｂ）バッテリの内部抵抗と分極を判断するために電流−電圧（＋−Ｖ）のデー タを分析すること； （ｃ）充電の状態、腐食された端子や低電解液レベルによって生じるバッテリの 欠陥状態を判断すること； （ｄ）バッテリの電力出力能力と自動車に必要な始動電力とを比較することによ り低電圧での始動限界を判断すること；それに、（ξ）比較によって生じたデー タを表示すること；本発明によって提供される別の発明にあっては、バッテリへ の充電とその対応するバッテリ電圧の増加を測定することによってバッテリの容 量を判断するステップを含む。

自動車の蓄電バッテリについての状態を監視し、その状態と指示を提供するため の本発明の更に別の方法にあっては、以下のステップを有する。

（ａ）　前記バッテリを特定のテストサイクル下に置き、そこでは充電装置によ って予じめ定められた形状の電流又は電圧がバッテリに強制され、バッテリの応 答電圧又は電流が測定されるステップ； （ｂ）　ｄν／ｄｌと！、又はｄｌ／ｄＶとＶのフオームでデータを評価するス テップ；（Ｃ）　容量を含むバッテリの特性と電圧とを決定するステップ；〔→ 　不適合なセル、弱低下したセル、それに容量の損失を含むバッテリの欠陥を判 断するステップ；それに、 （ｅ）　データと指示を表示するステップ。

本発明の方法と装置を使用したパンテリの状態を監視する装置は、現在のバフテ リの容量、充電状態それに欠陥状態を判断することができる。バッテリが完全な 充電状態に近い予じめ定められた範囲にある時には、監視装置はクラッチを通じ て交流発電器からの入力を遮断しそれにより走行燃費を向上させる。充電状態が セットされた限界以下の時や、各装置の電流の流出が予しめセットされた限界以 上の時や、或いは周囲温度が予じめセットされた限界より下にある時には、発電 器は作動を続ける。

本発明の重要な特徴はバッテリの現在の状態を示すと共に、自動車の低温度での 始動限界を示すことができる点である。監視装置はエンジンの始動モータからの 要求とその要求に合致するバッテリの能力との両方を考慮することによって、低 温度での始動限界のための数値を得ることができる。

本発明の重要な特徴は、監視装置がバッテリがそのままで良いのか、それとも交 換すべきかの判断に関して使用者に直接的な指示を提供することができることで ある。この監視装置は内部抵抗の価と分極との価を得ることによって、端子を清 掃する必要があるかどうか、又はバッテリが水を必要としているかどうかを示す ことができる。（ｉ）一つ又はそれ以上の不良セル（低容量の不適合セル、又は 弱低下されたセル）を検知するか、（１１）他に何も欠陥がないのに高い内部抵 抗がある状態を検知すると、監視装置はバッテリを交換する必要があることを示 すのである。

２里久固単ム説■ 以下に記述する好ましい実施例の説明と添付図面とによって本発明は更に理解で き、他の特徴も明確になるであろう。

第１図は、自動車の始動装置の他の部品を接続した本発明に係るバッテリ状態の 監視装置を示す概略図である。

第２回は、本発明の好ましい実施例のフローチャートである。

第３図は、バッテリの状態の監視装置をテストするための概略の回路図である。

第４図は、自動車の始動による急速充電とすぐの再充電中におけるパンテリのｔ 流電正特性を示すグラフ図である。

第５図は、５２５ＣＣＡバツテリの温度作用としてのバッテリの内部抵抗とその 内部抵抗の最大限許容限界を示すグラフ図である。

第６図は、バッテリの要求の温度依存と、室温（２６，６°Ｃ）でのそれらの対 応する値に関するバッテリの作動状態を示すグラフ図である。

第７図は、ｔｆＬのランピング技術によるガスポイントの方向を決定する方法を 示すグラフ図である。

第８図は、バッテリがガスを放出し始める時のバッテリの容量と電流との関係を 示すグラフ図である。

しい　の蓋゛ 図面を参照すると、第１図には、自動車の始動装置の他のいくつかの部品と接続 した本発明のバッテリの状態監視装置を示す概略図が描かれている。装置の作動 を制御する目的で自動車に備えられているマイクロプロセ、す（１００）は、ソ フトウェアを保存するためのＩ？Ｏｒ＋記憶装置とｌ？ＡＭ記憶装置とを有して おり、これらの記憶装置は作動順序に従いマイクロプロセッサに命令を与える。

記憶装置は又、バッテリと自動車の始動装置に間する予じめ定められた関係とデ ータとを保存している。マイクロプロセッサは又、ディジタル−アナログ変換器 （１０２）に接続されている。この変換器（１０２）は、ディジタル信号をアナ ログ信号に変換し、その計（１１２）にも接続されている。交流発電器／調整器 （１０６）は又、リード線（１１４）を介して自動車の他の部品とも接続されて いる。プログラムされた電流（１１６）又は電圧が交流発電器／ｌ！整器（１０ ６）によってバッテリに供給される。バッテリの応答電圧（１１８）又はｔ流は 、リード線（１２０）を介して自動車の他の部品（温度恩知装置を含む）にも接 続されている電圧計によって測定される。を圧計に接続されているアナログ−デ ィジタル変換器（１２２）は、アナログの数値をディジタル信号（１２４）に変 換し、そのディジタル信号（１２４）をリード線（１２６）を介して自動車の他 の部品とも接続されたマイクロプロセッサに送信する。バッテリと交流発電器／ 調整器とに並列に接続された各装置と始動モータとが、第３図に示されている。

第２図のフローチャート図は、バッテリの状態を監視する装置の順序的な演算を 示すものである０図示したごとくフローチャートは、第３図のテスト装置とテス ト回路に適用され、マルチユーザのマイクロコンピュータによつて制御すれる。

自動車に備えられるべき商業用の装置にとっては、ステップ（２）（２１）　（ ２２）は省略できるがバッテリ監視装置の作動に影響を与えることはない、マイ クロプロセッサはステップ（２１）に代ってステップ（３）を実行し、このよう な実行順序を行なう連続したループを形成する。

の後、ステップ（２）において自動車とバッテリとの状態を通常示すすべての変 数の値を読み取る。尚このステップ（２）はステップ（２１）と同じである。ス テップ（２）は実行順序のために連続するループを備えた専用のマイクロプロセ ッサを有しているので、商業用の装置においては必要がないことはこれらの技術 分野を実行する当業者には容易に理解できよう、ステップ（３）において監視装 置は、周囲温度（Ｔ）、バッテリの電圧（Ｖ）、電力発生装置の電圧（Ｖ、）分 路又は他の電流恩知装置を使用した電流（１）、それに実時間（１）を測定する 。第３図に示されたテスト回路における電力発生装置は、自動車の交流発電器／ 調整器の出力電圧と出力電流に等しい電圧値と電流値を伴なった電力を供給する 。以下、交流発電器、調整器、それに電圧制御器と電流制御器とをまとめて電力 源と言う。

ステップ（４）においてバッテリの充電状態は、充電統合技術とオーブン回路電 圧（ＯＣＶ）との結合を使用して最新化される。充電状Ｂ　（ＳＯＣ）を決定す るためオーブン回路電圧（ＯＣＶ）に基づく第一の方法は、充分充電された鉛蓄 電池セルのオーブン回路電圧が完全に放電されたセルのオーブン回路電圧（ＯＣ Ｖ）よりも０６２ｖ高い電圧を示すという事実を使用している。セルの電圧はこ れらの両極端の間で直線的に変化する。え−ブン回路電圧とは通常パンテリに電 流が出入りしない時の当該バッテリの電圧である。自動車のバッテリは通常穴つ のセルを有し、充分充電されたバッテリは１２．７Ｖ又はそれ以上であり、充電 状Ｊｌ　（ＳＯＣ）は以下のごとく計算される。

５ＯＣ−１００−（（（１２，７−ＯＣＶ）／１．２）　＊　１００）　％　（ １）この計算で使用されているセルの電圧は、分極からは影響を受けていない０ 分極は通常、全体的な電解液の濃度と比較して電極での又はその近くでの電解液 の濃度が不均一なことから生じる０例えバッテリから又はバッテリへの相当な電 流の流れが無いとしても、充電又は放電後の数分までに測定された電圧は注目に 値する分極電圧を一様に含む。

第二の方法にはバッテリに出入りする電流を常に統合することがまれている。

監視袋！は予じめ定められたバッテリの充電状態からその後の充電回数を数え始 める。電力源からバッテリへの全ての充電はバッテリでの既に保存された充電に 加えられ、それが−緒になり現実に始動するバッテリの容量となる。同様に、始 動中に自動車の各部品によってバッテリから取り出される電力は、この保存され た容量から取り出される。バッテリの容量によって分割されたこのネット充電が バッテリの充電状態となる。バッテリが充分に充電されたことを検知した時には 何時でも、監視装置は充電状態を１００％にリセットする。充分に充電されたパ ンテリの状態とは、バッテリのオーブン回路電圧が予じめ定められた値、好まし くは１２．７Ｖ以上になった時に初めて認められる。バッテリの充分な充電状態 は又、バッテリのテストサイクルを通しても認められる。充電の統合方法によっ てのみ判断される充電状態は、バッテリへのガス注入と電極板の腐食と作動材料 の剥離によって生じるバッテリ内の変化によって欠陥となる。それ故監視装置は 、自動車の始動の瞬間からエンジンのスイッチが切られてから経過したプリセッ トされた限界時間まで、好ましくは２時間この充電統合方法を使用する。当業者 には理解できることであるが、上述した二つの方法を結合すれば、自動車のバッ テリの変化の状態につき正確な値を提供することができる。

ステップ（５）において自動車の状態が判断される。自動車が始動過程にあるな らば、監視装置は分岐Ａでのステップ（６）による通路に進む。始動過程にない のならば、エンジンが作動している時にはステップ０■からの分岐已に進み、エ ンジンが作動していない時にはステップＣつを備えた分岐Ｃに進む。

分岐Ａにあっては監視装置は、車のエンジンが始動したり又は運転者がクランキ ングの過程を止めるまでステップ（７）と（８）とで繰り返してパラメータＶ、 Ｉ、　それにしを測定する。監視装置は電流■のサインと値から始動プロセスの 状態を認識するのである。始動の過程は他のいくつかの方法、例えば始動スイッ チから認識されることが当業者には理解できよう。もし自動車のエンジンが始動 したならば監視装置はステップ（９）に進み、そうでなければ制御は再びステッ プ（３）へ移動される。ステップ（９）において監視装置は、予じめ定められた 時間、好ましくは、５分から１０分間、再充電の電流、バッテリの電圧、それに 電力源での電圧を測定す内部抵抗（ＩＲ）と分極（Ｐ８）を判断する。

本発明に従えば、ＳＬＩバッテリの内部抵抗はバッテリへ出入りする入出力電流 の最初と最後での電圧の瞬時の変化から判断することができる。当業者はこのた めには別の多くの方法、例えば放電パル電流、又は充電パルスミ電流のための自 動車の電源のための各部品などのいずれかの手段を使用して行なうことができる ことが理解できよう０本発明の好ましい実施例によれば、自動車のバッテリの内 部抵抗（ＩＲ）は、そのオーブン回路電圧（ＯＣＶ）、最初に測定された電圧（ ＩＩｓ）　、更に第４図に示したように始動工程中での始動ロードにバッテリか ら流れる最初の電流（１，）から判断され、それは下の等式２による。

ｒＲ−（ｏｃｖ−ｖ、）　／Ｉｓ　（２）自動車のバッテリが出力する最大の瞬 時電力は内部抵抗に反比例している。このように本発明によればバフテリ電力出 力のための能力は内部抵抗から決定することができるのである。

バフテリの分極抵抗（Ｐ、）は、電極の！解液濃度の不均一から電極板間におけ る電解液全体へと生じる。その抵抗は以下の等式に従い、上述のパラメータ、ｖ ｓとＩ３、それに予じめ定された時間間隔後のパンテリ電圧、又は始動過程中の 最後の電圧値（Ｖ、）から決定される。

Ｐ＊−（Ｖｓ−Ｖ＋）　／Ｔｓ　（３）内部抵抗と分極の決定が、自動車エンジ ンの始動又は停止、或いは自動車の他の各部品のスイッチのオンやオフを利用し て希望の時に頻繁に行なわれることが理解できよう。

本発明の好ましい実施例の一つの重要な面は、バッテリが自動車を始動させるさ のバッテリの電力出力能力の温度依存とが、第５図に示されている。内部抵抗（ ＩＲ）はバッテリの最大出力に反比例する。バフテリが通常使用されている温度 範囲の高い温度域において要求される始動能力と容易に合致できることが第５図 から明確である０例えば冬期には周囲の温度が低下するにつれてバッテリの出力 電力は低下し、車が要求する始動電力は増加する０本発明によれば、これら二つ の曲線が交差する温度以下では自動車は始動しない。

本発明に従えば、様々な自動車の電力要求の依存とその対応する推奨されたパン テリの電力出力とが一般化され、第６図に曲線として描かれている。−３０°Ｃ 前後の温度ではバッテリの電力出力能力は２７℃での能力のわずか半分であり、 その時この低温で自動車を始動させるのに必要な電力は、２７℃で必要とされる 電力の２倍である。

次にステップＱ（＋において監視装置はステップ（ＩＱ＋で判断された内部抵抗 （ＩＲ）を使用する他の温度でバッテリの内部抵抗、ステップ（３）で測定され た温度、それに第６図の曲線Ｂにおける関係を計算する。同様に、もし許容可能 な内部抵抗ＣＩＦＤの限界がどのような温度であっても知られているならば、様 々な温度での内部抵抗（ＩＲ）の許容可能な限界が第６図の曲線Ａでのデータを 使用して計算される。

この許容可能な内部抵抗（ＩＲ）の限界が、今度はエンジンの大きさと形式に依 存している始動モータのロードの電力要求から計算される。一つ又はそれ以上の 温度用のこれら電力データは自動車工場から得ることができる。同様に、監視装 置はその作動の最初の一週間の間にその経験からステップ（１θでこれらのデー タを判断することができる。例えば監視装置は、周囲温度（ステップ（３））と 最初の始動用にいくつかのプリセットされた数のため始動過程中のバッテリによ って供給された電流を測定することができ、更に第６図での曲線Ａを使用して例 えば２７℃といった特定のブリセントされた温度で、各場合での許容可能な内部 抵抗（ＩＲ）の限度を判断することができる。監視装置はその後プリセントされ た温度でのエンジンの始動要求としてのこれらの値を平均する。第６図に示され る例えばパーセンテージのように曲線ＡとＢのこれら二セットのデータを使用し て、監視装置は例えば第５図における絶対的なデータを計算する。監視装置はそ の後、二つの曲線が第５図において交差する地点の温度を決定する。この交差地 点はバッテリの電力出力能力が始動モータの電力要求に合致することのできる温 度を示すものである。

すべての自動車のバッテリは、業界でコールド　クランキング　エンペア（ＣＣ Ａ）として知られる方法で測定される０本発明によれば、測定されたコールド　 クランキング　アンペア（ＣＣＡ）　（アンペア）によって増加された例えば、 ２７℃といったバッテリの室温が許容可能な内部抵抗の限界（ミリオーム）は、 ３７，８００前後で一定であるように思われる。このことは六つのセルの１２ボ ルトの鉛バッテリ装置を使用しているすべての自動車に共通した事実である。そ れ故、限界の内部抵抗（ＩＲ）は、以下の通りとなる。

限界ＩＲ−（３７，８００／ＣＣＡ）　（４）当業者は、この一定数値は温度が 異れば異っていずれの温度でも使用可能であることが理解できよう。

次のステップ０２１では、始動中と始動直後のバッテリの充電中に集められたデ ータを使用して樺々な判断が行なわれる。これらの判断には例えば端子の清掃や 水を追加するなどといったメンテナンス上の要求を含んでいる０本発明の監視装 置における好ましい実施例においては、問題を生じた時に必要なメンテナンスを 認識しすぐさま運転手に知らせることができる９例えば鉛バッテリのようなバッ チリが放電されたり充電された直後には、バッテリの端子間で測定された電圧は 、電極の小孔と全体における電解液の濃度の不均一（通常集中分極として知られ ているカリによって、たとえバッテリがオープン回路内であっても変化する９本 発明によれば電解液のレベルが低下するにつれて、等式３によって定義される分 極は増加する。しかしながら、電解液のレベルが充分であっても充電状態が不十 分であれば分極も又、大きいのである。監視装置はステップ（４）において先に 判断された充電状態を検査することでこれら二つの状態の間を急別できるのであ る。

最近メンテナンス不要のバッテリが広く使用されているが、腐食された端子を清 掃することが自動車用バッテリにとって最も共通のメンテナンス上の問題となっ ている。バフテリの端子が時間の経過と共に腐食すると、その結果端子に生じる 鉛化合物（酸化鉛化合物と硫酸鉛化合物）が端子で抵抗を著しく増加させ、ワイ ヤと結合することになる。抵抗が高くなると大幅に電圧低下を引き起し、始動モ ータを作動させる電力を低下させる。この為場合によっては自動車を発進させる ことができない場合がある０本発明の好ましい実施例にあっては、この問題が生 じた時にはすぐさま検知し前取って運転者に知らせることができる。ワイヤと装 置によって判断された内部抵抗は、正のリードワイヤ端部から負のリードワイヤ 端部へのすべての抵抗を含み、更にはワイヤとバッテリの端子との間の接触抵抗 をも含んでいる。充電状態が７０％以上となってバッテリが基本的に容量を失な っていない限り、バッテリの内部抵抗は狭い範囲内でとどまっている。監視装置 の好ましい実施例にあっては、判断された内部抵抗が予じめ定められた値、例え ばプリセットされた温度でのバッテリの当初の内部抵抗の二倍以上に大きくなっ た時には、運転手に端子を清掃するよう指示を与える。

本発明の第一の目的は、バッテリが必要な電力を供給できない程度まで力不足に なる前に、運転手にその交換の必要性を指示することである０例えば、自動車用 の鉛バッテリなど全てのバッテリは、作動材料の剥離、交換できない作動材料の 部分的な欠陥、それに充電不可能といった理由により年月の経過と共にその容量 を失なっている。これは年月の経過に対応して増加する内部抵抗によるものであ る０本発明の好ましい実施例では、バッテリの内部抵抗がプリセットされた限界 よりも大きくなったのを認識したり、当初の容量のプリセットされた割合よりも 低くなったのを認識したり、更には、８０％より高い充電状態を認識した時には 、バッテリの交換を運転手にアドバイスする。監視装置は又、弱低下したセル又 は不適合な容量のセルを検知すると、バッテリの交換を運転手に指示を与える。

どのようにしてこれらの状態を検知するかの手段については以下のステップで明 らかにされる。

ステップ０２１の後、制御は引き続いてステップ（２１）に移り、そこではすべ てのパラメータと変数値がステップ（２２）、　（１）、　（２）にそれに（３ ）において記憶装置に保存される。商業的な装置においては連続作動ループとな っているので、制御はステップ０りからステップ（３）に移る。ステップ（４） と（５）を通過した後、エンジンのスイッチがオンになり始動し出すと、ルート Ｂに進む。

本発明の好ましい実施例は又、バッテリの状態と自動車の作動状態によって交流 発電器をオン又はオフにさせるための制御出力を供給することでエネルギを節約 することもできる０通常バッテリは、例えば８０％のようなプリセットされた低 い限界と１００％の充電状！！　（ＳＯＣ）との間で維持されている。交流発電 器はバッテリが１００％の充電状Ｂ　（ＳＯｃ）に達する時には何時も、クラッ チ又はフィールド電流遮断によって駆動状態から切り離される。充電状３１（Ｓ ＯＣ）がプリセットされた分に充電されるまで、つまり充電状ＪＩＩ　（ｓｏｃ ）　−１００％になるまで再度作動する。

しかしながら自動車の電力要求が成るプリセットされた限界を越えたり、周囲温 度がプリセットされた限界以下になる時には、たとえ充電状態（５０のがプリセ ットされた限界以上であっても、交流発電器は作動位置のままとなる。この状態 は自動車が夜間や冬期に動かされ、かつエアコンのスイッチが入っている時に生 じる。同欅に、バッテリが充分に充電されるまでは自動車が始動される毎に交流 発電器が作動する０通常これは自動車の始動後５分から１０分を必要とする。連 続する厳しい充電状態と過剰な充電中にバッテリに生じるガスの放出が実質的に 排除されるので、交流発電器の制御はバッテリの寿命が長くなるようにされてい る。

次のステップ０４１にあっては、前段で説明した基準に従い交流発電器がオンさ れるべきかどうかを監視装置がチェックする。もしオンにすべきであるならば、 ステップ０５）から始まる分岐Ｂ−１に進む；そうでなければ、ステ、プ０８） から始まる分岐Ｂ−２に進む、ステップ０ωにあうでは、交流発電器がオンにス イッチされるか又は既にオンの状態であるならばそのままの状態を続ける。ステ ップ０ωにあっては、監視装置は運転者がテストサイクルの必要を指示したかど うかを判断する。

次のステップ０７）にあつては、もし運転者が望むのであれば特別なバッテリテ ストサイクルが行なわれる。自動車のエンジンは連続してオン状態となり、テス トサイクルを完全に成功させるために、少なくとも数分間は電力発生装置、即ち 交流発電器／！Ｊ整器からプリセットされた最小限の出力電力を得んと、分あた りの回転（ＲＰＭ）で最小のスピード又はそれ以上のスピードを維持する。もし エンジンのアイドリングスピードの間でさえも電力源からの出力電力が充分高く なければ、通常これは田舎のドライブやハイウェイでなされる。さもなくばテス トサイクルは無駄になる０本発明の好ましい実施例にあっては、運転手はボタン を押すか又はこのテストを希望することを示す別の手段を行なう、監視装置はそ の後バッテリの充電状態を１００％にし、プリセットされた時間バッテリを分離 してテストを行なう。

本発明の好ましい実施例にあうでは、テストサイクルはバッテリの端子に直線的 に増加する電流又は電圧ランプを強制することと、第７図に示したごとくバッテ リの対応する電圧又は電流の応答を測定することを含んでいる０通常電流信号は 、プリセットされた時間の間隔でＯアンペアからプリセットされた限界まで増加 する上昇線と、プリセットされた間隔の間この値のレベルを維持する線と、それ に同じプリセットされた時間の間隔でこのプリセットされたレベルから０アンペ アまで減少する下降線から構成されている０例えば電流は６０秒でＯアンペアか ら２０アンペアまで増加し、このレベルで５秒間保持され、その後６０秒で２０ アンペアからＯアンペアに減少するのである。を力源からの電流出力が監視装置 によって常に調節され、バッテリのテストに必要とされる電流がテスト中には何 時でも利用可能になっていることは当業者には明白である。電圧ランピングが使 用されている時には、信号はオーブン回路電圧（ＯＣＶ）からプリセットされた 時間の間隔浄書（内容に変更なし） でオーブン回路電圧ＯＣＶより高く　（例えば３ボルト高く）、このレベルから 同じプリセットされた時間の間隔でオーブン回路電圧ＯＣｖにまで低減される端 部電圧に増加する上昇線から構成されている。この電流ランピング方法と電圧ラ ンピング方法の両方において、プリセットされた電圧限界、例えば２．６Ｖ／セ ルになる時はいつでも、プリセットされた時間限界が越える前に増加する信号が その維持している位置に復帰する。ｄＶ／ｄＩ対１ｒａｍｐでの最大値、又は、 ｄｉ／ｄＶ対Ｖ＋ａｍｐで存在する最小値がガスポイントを示している。ガスポ イントでの電圧からセルの数（ＮＯＣ）が以下の公式を使用して計算される：Ｎ ＯＣ＝Ｖ　５ｘｓ　／２．５　（５）自動車のバッテリにあってはこの数値は通 常６である。これ以外の数値はいずれも欠陥のあるバッテリであることを示す。

ガスポイントが上昇方向で生じる電流、即ちｌ　５ｘｓ−ｕｐは、第８図に示し たごとくバッテリの容量と比例している。ガスポイントが下降方向で生じる時の 電流、即ちｌ　５ａｓ−ｄｏｗｎは、可能な限り低い値、通常０．８アンペア付 近に近づく。このように充電状態はＩ　！ｏ−ｄｏｗｎのパラメータから判断す ることができる。

不適合のセルを有するバッテリは、上昇線と下降線の方向で二つ又はそれ以上の ガスポイントを生じさせる。弱低下したセルは、ランプの極めて早い段階でｄＶ ／ｄｌで変化を示す。硫酸鉛化されたセルが存在すると、上昇方向で変化を生じ させるが、下降方向には対応する変化を生じさせない。バッテリの状態を監視す る装置はこのように、熟練した当業者でさえしばしば見落すいくつかのノくツテ リ上の欠陥を判断できるのである。

差し迫ったバッテリの欠陥を時折早く指示することがある。その寿命の終り近く にはバッテリ内のいくつかのセル、特には末端のセルが異なった割合で容量を失 い始める。このためテストサイクル中に上昇線と下降線の両方においてｄＶ／ｄ ｉでの複数の変化が存在することによって示されるように、多数のガスポイント が生じて不適合のセルが存在していることを示す。プリセットされた限界以上に 異なった容量の不適合なセルを監視装置が検知すると、又はもし自動車のバッテ リに弱低下したセルが存在することを検知すると、監視装置はバッテリを交換し て使用するように警告を発生するのである。

分岐Ｂ−２でのステップ（１８）において、監視装置は交流発電器をオフにスイ ッチするかその接続を解除し、もし既に交流発電器がオフになっているのならば そのままの状態を維持する０分岐Ｂ−２でのステップｑ印の後や更には分＠Ｂ− １のステップ０７）の後には、制御は分岐Ａでのステップａ′ｌＪの後にステッ プ（３）に制御が移動されたのと同様の方法でステップ（３）にパスされる。ス テップ（５）において自動車のエンジンがオフになっていることを監視装置が検 知すると分岐Ｃに進む。ステップＱΦがあるこの分岐にあっては、バッテリから の放Ｎｕ流をチェックする１例えば室内灯やヘッドライト、又はボンネットのラ イトがオンになっていて、もしバフテリからの出力電流がプリセットされた限界 以上となっているならば、監視装置は使用者に過度の電流を使用していることを 警告する。もしバッテリから使用される電流がプリセットされた限界以上であり 、部品がすべて使用されていないのならば、監視装置は自動車の電気回路にシー ト回路があることを警告する。監視装置は又、自動車のエンジンがオフになって いて各部品に流れる過度の電流が存在しない時には、プリセットされた限界より も低いバッテリのオープン回Ｂｉｔ第３図は、本発明に係る方法を実施するため の装置に関する概略的な回路図である。当業者には容易に理解できることである が、自動車の実際の電気回路は更に追加の部品と感知装置を備え、アクチュエー タと分路のいくつかを残して、第８図に示した回路よりは複雑である；しかしな がら、自動車の回路はこの形態に凝縮される。バッテリ（１）、電流恩知分路（ ６）、マイクロプロセッサで制御される始動スイッチ（８）、それに始動モータ のロードを示すレジスタ（２）とが始動回路を形成している。各部品のロード（ ３）を形成するレジスタは、ライト、イグニッション、エアコン、それに自動車 に使用されている他の部品類を示している。このロードはマイクロプロセッサで 制御されるスイッチ０ωと電流恩知分路（６）とに直列であるが、スイッチ（９ ンを通したバフテリのいずれか又は、他のマイクロプロセッサ制御スイッチを通 した電力源（４）、即ち、交流発電器／ｌＦｉ整器によって電力が与えられてい る。電力源の出力電圧とバッテリの充電状態とは、それらのいずれが与えられた 時間に電力を供給できるかを判断する。ダイオード（５）は、バッテリが使用さ れていない時に電力源に放電がなされるのを妨げている。バッテリがテストサイ て電気回路の残りから遮断されるようになっている。ＴＬ電力源この時間間隔で 各部品にすべての電力を供給する。テスト中は、スイッチ９、スイッチ１０、そ レニくのエメレントが回路に付は加えることができることが理解できよう。同様 に追加のスイッチや部品を備えることもできる。

±−上 自動車のバッテリの内部抵抗と分極の決定６５０のコールド　クランク　アンペ ア（ＣＣＡ）のバッテリがテニー（Ｔｅｎｎい環境監視する装置は、２５°Ｃで 内部抵抗（ＩＲ）とバッテリの分極をそれぞれ、７．４と１．６ミリオームであ ると判断した。０°Ｃでのバッテリの同様の実験は内部抵抗（ＩＲ）が９ミリオ ームであることを示した。

侃−２ 限界内部抵抗（ＩＲ）の決定 監視装置は、等式４を利用してそのコールド　クランキング　アンペア（ＣＣＡ ）の数値を使用する例１での上述したバッテリの内部抵抗のための許容可能な上 方の限界（限界ＩＲ）を決定した。この値は２５°Ｃで５８オームであった。

±−主 低温度限界の決定 監視装置は、２５℃の低温度で、例工と２で使用されたバッテリの限界内部抵抗 （ＩＲ）の値とバッテリの実際の内部抵抗の値を推測し、自動車が始動できる低 温度での限界を決定した。この値は−３８，７”Ｃであった。０℃におけるバッ テリでの同様の実験は、−３８，３°Ｃの信頼できる温度限界を示した。これは 周囲温度がいか程であっても、低温度限界は正確に判断できることを示している 。

斑−土 異なった大きさのバッテリのテスト ０”Ｃと２５°Ｃでの６３０．５２５．４７５．４００．それに４３０　ＣＣＡ の定格のバッテリを使用して例１，２．そして３のテストを行い、表１に示した ごとくの信頼できる低温度で限界と内部抵抗とを決定した。

表１　本監視装置を使用した自動車のバッテリテストＣＣＡ　周囲温度　限界Ｉ Ｒ測定されたｌｉｔ　信頼できる温度限界（Ａ）（“Ｃ）　ミリオーム　ミリオ ーム　（°Ｃ）６５０　２５　５８　７．４　−３８．７０　９．０　−３８． ３ ６３０　２５　６０　８．１　−３７．３０　１０．０　−３５．９ ５２５　２５　７２　１１．４　−３２．５０　１３．７　〜３２．７ ４７５　２５　８０　８．６　−４２．６０　１０．１　−４２．６ ４００　２５　９５　１０．７　−４１．３０　１２、７　−４１．４ ３４０　２５　１１１　１３．１　−４４．３±−１ 充電状態の決定 例１におけるバッテリの充電状！！　（ＳＯＣ）は、異なった公知のレベルにあ る充電状態（ＳＯＣ）での監視装置によ−、で決定された。バッテリは予じめ定 められた電流で公知の間隔放電された。バッテリへ出入りするネット充電が測定 されそれぞれに予じめ定められたバッテリの容量に付加されたり容量から取り除 かれた。この値からバッテリの充電状態（ＳＯＣ）が計算され、監視装置によっ て決定された値と充分に比較され六二９ 自動車のバフテリがほぼ完全に放電され、再充電されることなく一日間放置され た。その後バフテリは監視装置に接続された。監視装置はパンテリが極めて低い 充電状態であることを検知し完全に充電するａ・要があることを示した。又、監 視装置はバッテリが硫酸鉛化されているこを表示した。

（充電状態が４０％以下の）部分的に放電された別のバッテリのテストにおいて 、信頼できる温度の限界は、３５゛Ｃより高いことを示した。テスト中における バッテリの周囲温度は、２０°Ｃにすぎず、このことは充電されなければ自動車 が始動できないことを意味している。事実バッテリの電力出力は、２０°Ｃでロ ードにより必要とされる電力よりも低かった。

例一旦 バッテリの容量の評価 例１におけるバッテリの容量が監視装置によるテストサイクルによって決定され た。監視装置によって決定されたバッテリの容量は、バッテリの製造データと充 分に比較された。監視装置は完全に充電された状態で当初の容量の半分かそれ以 下であること、高い内部抵抗（２５℃で当初の内部抵抗の２倍）であること、そ れにパンテリについての別の問題が検知されないのに高い信頼性ある温度限界を 検知すると、バッテリを交換するように指示した。

別−１ 不適合なセルが存在するかどうかのテストセルが不適合であることが確認された 古いバッテリが監視装置に接続され、テストサイクルが行なわれた。監視装置は 不適合なセルが存在することを検知し、その事実を示す警告を表示してバッテリ を交換するよう指示した。

廻一旦 燃料ガスを節約する特性のテスト 例１の自動車用バッテリが監視装置に接続され、シミュレーション電気回路での 始動スイッチがオンにされた。監視装置は始動過程中にバッテリの特性を決定力 源をオフにスイッチした。バッテリは自動車に必要な電力のすべてを供給した。

バッテリの充電状態が８０％に落ちると電力源が再度オンにされた。このように して、監視装置は電力源をオンにしたりオフにしたりすることによってバフテリ の充電状Ｂ　（ｓｏｃ）を８０％と１００％の間で制御した。

拠−１ 電解液のレベルが低い場合 電解液のレベルが“一杯”の印の位置にある充分に充電された自動車用のバッテ リが、その特性を監視装置によってテストされた。電解液のレベルが！極板の丁 度頂点の位置になるまで電解液を一杯バッテリから取り出した。その後バッテリ は再度監視装置にてテストされた。このテストは、それぞれ電極板の３／４　Ｌ ／２１／４の高さのレベルにて繰り返された。内部抵抗、分極それに信頼できる 低温度での限界がこれらのテストのそれぞれにおいて決定され、その結果を表２ とした。

表２　Ｋ解法レベルの関数としてのバッテリ特性電解液レベル　内部抵抗　分　 極　信頼できる温度限界（等式２） 一杯　９．０５　（ミリオーム）　１．３０（ミリオーム）　−３２，４°Ｃ１ を極板の頂点　９．４２　１．３１　−３３．０電極体の３／４　９．８０　２ ．１３　−３１．８電極板の１／２　１２．９１　２．６８　−２４電極板の１ ／４　２４．１７　２．９４　−５．９電極板の頂点以下にある電解液のレベル では、内部抵抗、分極、それに信頼できる温度限界について高い価が観察された 。このように監視装置が良好な充電状態と容量を備えているのにこれらパラメー タの高い値を検知した時にはいつも、監視装置は水を加えるように指示を出す。

億−話 腐食した端子 充分に充電された自動車のバッテリにおいて、陽極端子が希硫酸の中で硫酸鉛の 薄い層になるようブラシで被膜され、その後乾燥された。このバッテリは第３図 に示された監視装置とシミュレーシッン回路に通常通り接続された。良好な端子 と腐食した端子の状態での内部抵抗、分極、それに信頼できる低温度での限度が 表３に示されている。

表３　腐食した端子を備えた自動車のバッテリの特性端子状態　内部抵抗　分　 極　信頼できる温度限界（等式３） 通常状態　８．８０　ミリオーム　１，３６ミリオーム　−３５，３”Ｃ腐食状 Ｂ　１６．４６　０．４８　−１８−９”Ｃ監視装置が大きな内部抵抗ではある が問題のない分極、それに通常のレベルの容量と充電状態を検知すると、端子を 清掃するようにアドバイスした。

■一旦 様々な温度での６３０　ＣＣＡバッテリのテストオールトスモービル　フィレン ツェの２リツトルエンジンの自動車用に推奨される大きさの６３０　ＣＣＡ　Ｓ ＬＩバッテリが、バッテリの状態監視装置に接続され、テニー環境室において様 々な周囲温度下でテストされた。自動車の始動電力要求に従った許容可能な内部 抵抗（ＩＲ）の限界が監視装置によって計算された。監視装置によって表示され た信頼できる低温度での限界が表４に示されている。

表４　オールトスモービル　フィレンツェの２リツトルエンジンの６３０　ＣＣ Ａ　ＳＬＩバフテリの結果 限界ＩＲテスト温度　予想される温度 ６０ミリオーム　２５°Ｃ−３６，９℃３０　−２５　−１８．５ −２５　−１５．３ これらの数値は、両立するが無関係のバッテリでの温度である。監視装置をテス トする目的で第二次のテストが行なわれ、自動車の必要電力が通常の値の２倍で あることが確認された。（これは、表４での内部抵抗ＩＲの許容限界に反映され 、即ち当初の半分である）予想されたように、ここでも高いが一致した信頼ので きる低温度での限界の値がすべての周囲温度に対して観察された。

例一旦 様々な温度での５２５　ＣＣＡバッテリのテストカットラス　シェラ　２．８リ ツトルエンジン自動車用に推奨された５２５　ＣＣＡバッテリを用いた同様のテ スト結果が表５に示されている。

表５　カットラス　シェラ　２．８リツトルエンジン用５２５　ＣＣＡバッテリ のテスト結果 限界ＩＲテスト温度　予想される温度 ７２ミリオーム　２５℃　−３２，５°Ｃ３６ミリオーム　−２５−１３，８ 監視装置は前述したようなバッテリ特性をテストし成功した。その結果は例１１ の結果と似たものであった。

ＦＩｓ、１ Ｆ１ａ ｎ昏Ｓ 特表千４−５０２９６３　（９） 手続補正書彷炙 平成　４年　２月／？日圀

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）自動車の蓄電バッテリに関しその状態と指示を提供するためのバッテリの 状態監視装置であって、 （ａ）前記バッテリの状態監視装置の作動を制御するための前記自動車内に設け られたマイクロプロセッサ手段と； （ｂ）前記作動の順序を制御するため前記マイクロプロセッサ手段に命令を与え るソフトウエア手段と； （ｃ）前記ソフトウエアの命令、及び前記バッテリの内部抵抗、前記内部抵抗の 許容可能な限界、それに前記バッテリの周囲温度との間で予じめ定められた関係 を保存するため前記マイクロプロセッサ手段に接続された記憶手段と；（ｄ）前 記マイクロプロセッサ手段からのディジタル信号をアナログ信号に変換するため 前記マイクロプロセッサ手段に接続されたディジタルーアナログ変換器手段と； （ｅ）前記マイクロプロセッサ手段で必要とされる電圧と電流とで電力を発生さ せるため前記ディジタルーアナログ変換器手段に接続された直流電力発生装置手 段と； （ｆ）前記バッテリに出入りする電流を測定するため前記バッテリの端子に接続 された電流感知装置手段と； （ｇ）前記バッテリの周囲温度を測定するため前記バッテリの近傍に設けられた 温度感知装置手段と； （ｈ）前記バッテリ、電流感知装置手段、温度感知装置手段、それに直流電力発 生装置手段の電圧値を測定するための電圧計手段と；（ｉ）前記電圧計手段から のアナログ信号を前記マイクロプロセッサへ送るべく定められたディジタル信号 に変換するため前記電圧計手段に接続されたアナログーディジタル変換器手段と ； （ｊ）前記バッテリのメンテナンスと交換の必要性を決定するため、前記電流、 電圧、それに温度を分析し、さらに前記バッテリの内部抵抗と分極、バッテリで の欠陥、それに低温度での始動限界を決定する第二のソフトウエア手段と；（ｋ ）前記感知装置、装置直流電力発生装置手段、それに前記バッテリとを接続させ る電気回路を制御するためのアクチュエータ手段と；それに、（１）前記マイク ロプロセッサ手段によって制御され前記バッテリの状態とその指示を表示するた めの表示手段； とを有するバッテリの状態監視装置。 （２）前記蓄電バッテリが再充電可能な鉛バッテリであり、前記直流電力発生装 置手段が交流発電器／整流器／調整器手段である請求の範囲第１項に記載のバッ テリの状態監視装置。 （３）自動車の蓄電バフテリを監視する方法であって：（ａ胸囲濃度、バフテリ の重圧、交流発電器／調整器の出力電圧、それに前記バッテリに出入りする電流 を連続的に測定するステップと；（ｂ）前記バッテリの内部抵抗と分極を判断す るめたに電波−電圧（Ｉ−Ｖ）のデータを分析するステップと； （ｃ）充電の状態、腐食された端子や低電解液レベルによって生じるバッテリの 欠陥状態を判断するステップと； （ｄ）バッテリの電力出力能力と前記自動車に必要な始動電力とを比較すること により低温度での始動限界を判断するステップ；それに、（ｅ）前記比較によっ て生じたデータを表示するステップとより成る前記の方法。 （４）更に（ａ）様々な温度でのバッテリの出力能力に関する予じめ定められた 数学式又はグラブデータを使用し、いかなる温度であってもエンジンに実際使用 される出力を推測することにより様々な温度でエンジンの始動出力要求を判断す るステップを有する請求の範囲第３項に記載の方法。 （５）エンジンがオフ状態時の長後のバッテリ電圧値とエンジンが始動状態中の 最初のバッテリ電圧値との差異を、前記始動状態中に前記バッテリから出る電波 によって除算することにより、バッテリの内部抵抗を決定する請求の範囲第４項 に記載の方法。 （６）最初のバッテリ電圧値とエンジンが始動状態中にブリセットされた間隔後 のバッテリ電圧値との差異を、前記始動状態中に前記バッテリから出る電流によ り除算することで、バッテリの分極を決定する請求の範囲第４項に記載の方法。 （７）更に （ａ）前記バッテリを特定のテストサイクル下に置き、そこでは充電装置により 予じめ定められた形状の電波又は電圧がバッテリに強制され、バッテリの応答電 圧又は電流が測定されるステップと；（ｂ）ｄＶ／ｄＩとＩ、又はｄＩ／ｄＶと Ｖとのフォームでデータを評価するステップと；（ｃ）容量を含むバッテリの特 性と電圧とを決定するステップと；（ｄ）不適合なセル、弱低下したセル、それ に容量の損失を含むバッテリの欠陥を決定するステップと；それに、 （ｅ）前記データと指示を表示するステップと、を有する請求の範囲第４項に記 載の方法。　（８）不適合なセルや弱低下したセルが存在することによって前記 バッテリの寿命の終りが表示される請求の範囲第７項に記載の方法。 （９）下降方向にあってガスが放出するのを止める時の電流から充電状態が決定 される請求の範囲第７項に記載の方法。 （１０）上昇方向にあって前記バッテリが当該バッテリ内のガスを放出し始める 時の質流からバッテリの容量が決定される請求の範囲第７項に記載の方法。