JPH045029A

JPH045029A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH045029A
Application number: JP10715490A
Authority: JP
Inventors: Shungo Ito; 井藤　俊吾; Yasuaki Shiomura; 恭朗塩村
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1990-04-23
Filing date: 1990-04-23
Publication date: 1992-01-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、空気入りタイヤの釘踏み等によるエアー洩れ
発生時に、そのエアー洩れ速度を著しく遅くすることの
できる技術に関する。

（従来の技術）タイヤ内面に粘着ゴム層を設け、釘等が侵入した場合に
これと粘着することでエアー洩れを防止する方法は、例
えば特開昭５５−１１９９８号や特開昭５５−１５３９
７号にて従来より知られている。

また、カーカスプライ内側面に２層の加硫可能なゴム組
成物層の間にはさまれたシール物質層を有するものとし
ては、特開平１−２０８２０７号がある。

（発明か解決しようとする問題点）しかし、タイヤ内面に粘着ゴム層を設けた特開昭５５−
１１９９８号、特開昭５５−１５３９７号に代表される
タイヤでは、粘着層がタイヤの内部空気に晒さているた
めに使用中に劣化して目的を達成し得なかったり、釘が
侵入した部分の粘着層で目的を達成するためにはその個
所の層厚が３〜５ｍｍであることを要し、この結果タイ
ヤが重くなって燃費性及び発熱耐久性を損うことになっ
たりするという問題があった。また、タイヤ回転に伴う
遠心力で粘着層がタイヤの赤道面付近に集まってしまっ
たり、長期間停止時に一個所に集まってしまったりして
、釘の侵入かいつとこからあっても対処し得るという状
態を保持することが困難であった。更に、粘着層の製造
には、従来のタイヤ製造ラインにない混練機及び塗布設
備を必要とした。

これらの問題点から、タイヤ内面に粘着ゴム層を設けた
これらのタイヤは、一定のエアー洩れ防止効果があった
にもかかわらず、製品として市場では殆ど見られないの
が実情であった。

また、特開平１−２０８２０７号のようにタイヤのカー
カスプライ内側面に配設された２層の加硫可能なゴム組
成物層の間にシール物質層を有するのでも、シール物質
層にエアー入りを生じ、このエアー入り部に釘が刺さっ
た場合には著しくシール性能か落ちるという欠点があっ
た。

即ち、タイヤの大部分を形成しているゴム組成物やブラ
イコードなどは、それ自体が気泡を含有していたり、成
型時にエアーを包み込んだりすることが常であり、加硫
温度で気化する薬品類が使用されている場合が多い。こ
のようなエアーやガスは、加硫圧が解かれると共に噴出
するが、−酸タイヤにおいては、Ｉ’ｆｆｌしたエアー
・ガス（オゴム組成物が架橋しているためにゴム組成物
内には残れずタイヤ外に出てしまうため問題にならない
。

しかし、前記のシール物質のような低粘度で、流動性の
あるものかタイヤ内にあると、その部分はエアー・ガス
を外に出すことができないばかりか、近接するゴム組成
物中からのエアー・ガスの侵入を受け、この層内に多く
のエアー入りを形成してしまうこととなり、かかるエア
ー入り部に釘が刺さった場合には著しくシール性能が落
ちるという欠点があったのである。

そこで、本発明の目的は上述のすべての問題点を解消し
、エアー洩れを少なくするという効果だけを残すことの
できる優れた技術を提供することにある。

（問題点を解決するための手段）本発明者らは、上記従来技術の問題点を解決すべく鋭意
検討した結果、空気入りタイヤを下記の如く構成するこ
とにより上記目的を達成し得ることを見い出し、本発明
を完成するに至った。

即ち、タイヤのカーカスプライ内面に配設された２層の
加硫ゴム組成物層の間に連続層をなすシール物質層を有
する空気入りタイヤであって、前記シール物質の粘度が
１０’Ｃで１×１０５ポイズ以下、６０℃で２Ｘ１０３
〜４×１０４ボイスであり、かつ前記シール物質は少な
くとも１部に架橋構造を有することを特徴とする空気入
りタイヤを提供するものである。

本発明において配設するシール物質層は、ポリエチレン
、ポリプロピレン、ポリブタジェン、ポリイソプレン、
ポリブテン、イソプレン−ブタジェン共重合体、スチレ
ン−ブタジェン共重合体、スチレン−イソプレン共重合
体、スチレン−イソプレン−ブタジエン３元共重合体、
アクリロニトリル−ブタジェン共重合体、シリコーンゴ
ム及び熱可塑性樹脂から選択された一種または二種以上
の組み合わせを主成分とし、粘度が１０℃で１×１０５
ポイズ以下、６０℃で２×１０３〜４ｘ１０４ボイズの
範囲である。

なお、かかる粘度は、レオメトリクス社製スペクトロメ
ータＲＶＥによるｉ＋＋定値である。

そしてここに用いられるシール物質層は、硫黄架橋、過
酸化物架橋、光架橋のいずれかの架橋方法により少なく
とも一部に架橋構造を有するものである。即ち、必要に
応じて加硫剤、過酸化物架橋剤、光架橋剤等を配合する
ことができる。

また、このシール物質層には、必要に応じて粘着剤、軟
化剤、充填材等を配合することができることは言うまで
もない。

（作用）本発明において、上記加硫可能なゴム組成物層は、直接
タイヤの耐疲労破壊性を低下させることのないようにタ
イヤのカーカスプライの内側面に配置しである。またシ
ール物質層は、低温時即ち１０℃以上で有効な粘着性及
び流動性を有するように、粘度を１０℃でＩ　Ｘ　１０
５ボイズ以下、６０℃で２Ｘ１０３〜４ＸＩＯ’ボイス
となる物質が選定されるものである。

かかる粘度範囲を採用した理由は次の通りである。即ち
６０°Ｃというタイヤ温度は一般には高速走行時に上が
る温度であるが、タイヤに前も−って釘が刺さっていた
場合に、この釘は非常に大きな遠心力がかかることによ
って抜けやすくなる。これが抜けると急激に内圧が低下
するため、ハンドルが取られるなど非常に危険な状態に
なる。従って、この場合の危険を回避するためには、釘
が抜けた穴をできるだけ小さくする必要がある。しかる
に、６０℃でのシール物質の粘度が４×１０４ボイス以
下であればかかるシール物質は十分な粘着性と流動性に
より釘の抜けた穴を非常に小さくすることができるので
ある。

しかし、一方で６０℃での粘度が２Ｘ１０”ボイス以下
となると高速走行による発熱と遠心力でシール物質が流
動するために、シール物質層の厚さが不均一となり、薄
くなった部分で十分なシール効果を発揮できなくなった
り、バランスが狂ってしまうという問題が生じる。

以上の理由からシール物質の粘度には一定の限界がある
。

本発明において、エアーシールすべき部材は、エアーシ
ールするシール物質層とこのシール物質層を保持する加
硫可能なゴム組成物層とから構成されており、シール物
質層は縦横に連続層を形成しており、これによりタイヤ
に釘等が侵入して来た場合には、内圧により押されてい
るシール物質が釘等の周辺に集まってシールし、あたか
もシール物質が血液であり、保持する加硫可能ゴム組成
物層が肉のように作用する。

シール物質層は、加硫後のエアー入りを防ぐ目的で、部
分架橋されており、これにより本発明タイヤではシール
物質層を配置している領域内であればどこに釘等が刺さ
っても、均一なエアーシール性能を発揮することができ
る。

また、この釘等が抜ける場合には、その粘着性により釘
等のまわりにまとわりついていたシール物質は、抜ける
際にその穴を小さくし、さらに内圧により流動してその
穴をさらに小さくするように作用する。これらの作用に
より、本発明タイヤは、釘等によるエアー洩れ速度を著
しく遅くすることができるのである。

更に、従来技術か内圧、毛管現象を利用することにより
釘等が侵入するであろう部分に多量の粘着性シーラント
を使用するのに較べ、本発明においては、少ない容積で
同一機能を発揮できるのでタイヤの発熱性、燃費性等の
面で有利である。

このシール物質層は厚い方がシール性能を向上させるが
、耐久性能等の他の性能を著しく悪化させないためには
、２ｍｍ以下であることが好ましいものといえる。

（実施例）次に本発明を実施例により説明する。

第１図に示すような乗用車用チューブレスラジアルタイ
ヤ１６５ＳＲ１３を下記の第１表に示す条件の下で試作
した。

本発明に係るシール物質層２を内包する加硫可能なゴム
組成物３は第１図に示す如くカーカスプライ１の内面に
配置した。

供試タイヤを車両のリアーに装着してから、直径３ｍｍ
、長さ６５ｍｍの釘を錆びさせたものを第３図に示す個
所（矢印）に打ち込み、釘がささっている状態で平均速
度８０　ｋ　ｍ　／　ｈで一周３．５ｋｍの周回路を走
行させ、初期内圧２．０ｋｇ／βｍ２か１０ｋｇ／ｃＩ
Ｔ１２になる走行距離を３時間おきにチエツクした空気
圧データから推定した。

また、走行後に釘を抜いた時のエアー洩れ防止率も併せ
て示した。このエアー洩れ防止率とは、釘を打った個所
のうちエアー洩れ速度が、シール物質のないタイヤの１
／１００以下となった個所の数を百分率で表したもので
ある。

更に、１時間周回路走行後のタイヤ内部温度を予めベル
ト中央部にあけた直径２ｍｍの穴に熱電対を差し込み測
定した。これら試験結果を第１表に併記する。

なお、第１表中、配合剤は次の通りである。

ブチルゴム：　ＪＳＲ製　ｌｌＲ２６８シリコーンゴム：ＪＳＲ製　ＥＨ５５２０Ｕスチレン−イソプレン系熱可塑性樹脂：　ＪＳＲ製　ＳＩ　５５０００スチレン−ブタジェン系熱可塑性樹脂：ＪＳＲ製　ＴＲ１０００シンジオタクチック１，２ポリブタジェン：　ＪＳＲ製
　ＲＥ２Ｏ３ポリブテン：出光石油化学制　ポリブテン３００Ｒシリコーンオイ
ル二乗レシリコーン製　ＦＨ−２００液状イソプレン：クラレ製　ＬＩＲ５０シリカニ日本シリカ製　ＶＮ−３脂環族飽和炭化水素樹脂：荒用化学製　アルコンＭ１１５イオウジクミルパーオキサイド：日本油脂製　パークミルＤペンジルメチルケタール：チバガイギー製　イルガキュア６５１トリメチロルプ
ロパントリアクリレート：新中村化学製　Ａ−ＴＭＰＴ比較例１は、シール物質層が架橋構造を有するが、粘度
が高いため、十分なシール性能を有するとは言えない。

比較例２は、架橋構造を持たないために、シル物質層内
にエアー入りを生じ、このエアー入り部に釘が刺さった
場合に著しくシール性が落ちてしまった。

このため、エアー入り部ではない正常な部分に釘が刺さ
った場合にはよいシール性能を発揮するにもかかわらず
、大きなバラツキのために、十分なシール性があるとは
言えないのである。

実施例１〜８は、本発明に係る例である。

実施例１．２は、シール物質がイオウによる加硫を、実
施例３．４はパーオキサイドによる架橋を、実施例５〜
７は、紫外線照射による光架橋を各々行なったものであ
る。

即ち、比較例１．２及び実施例１〜４にあっては、タイ
ヤ加硫時に同時にシール物質を部分架橋したものであり
、実施例５〜７にあっては所定の粘度となるように、紫
外線照射を施したものである。

実施例１〜７はいずれも十分な走行距離とシール性能を
有する。

特に実施例４は第２図に示すようにシール物質層を２層
にしたものである。結果は一層の場合よりはシール性が
向上している。

（発明の効果）以上説明してきたように、本発明の空気入りタイヤでは
、■従来の粘着ゴム層をタイヤ内表面に有する空気入り
タイヤや、流動性の高い非架橋シール物質層を加硫ゴム
組成物間に有する空気入りタイヤに較べ、安定したエア
ーシール性が発揮され、■タイヤの成型時にシール材を
通常の部材と同様に取り扱うことができ、■シール物質
の少ない量で従来と同等以上の効果が発揮されることか
らタイヤの発熱性及び燃費性の面で有利である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の空気入りタイヤの一例を示す断面図
、第２図は２層のシール物質層を有する本発明の空気入
りタイヤの断面図、第３図は実施例で用いた空気入りタ
イヤと釘の打込み位置を示す断面図である。１・・・カーカスプライ２・・・シール物質層３・・・加硫可能なゴム組成物層

Claims

【特許請求の範囲】

（１）タイヤのカーカスプライ内面に配設された２層の
加硫ゴム組成物層の間に連続層をなすシール物質層を有
する空気入りタイヤであって、前記シール物質の粘度が
１０℃で１×１０＾５ポイズ以下、６０℃で２×１０＾
３〜４×１０＾４ポイズであり、かつ前記シール物質は
少なくとも１部に架橋構造を有することを特徴とする空
気入りタイヤ。