JPH04504239A - 車輪の懸架方法及び懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明の目的は、柔軟性が衝撃ストッパ位置に至るまで車輪の押し下げゾーンす なわち作動状態ゾーンにおいて増大させられ、剛性は車輪吊下り位置（つまり弛 緩ストッパ）に至るまで作動状態正常ゾーンから増大させられるような、柔軟性 又は剛性が動的に変化しろるサスペンションにある。

当該技術分野の現状は、さまざまな特許により規定することができる。これらの 特許は全て、車両の荷重に応じて柔軟性又は剛性を変化させるための手段を記述 している。その他の特許はトリム角補正装置を記述している。これらの特許は、 エネルギーのおかげで、荷重に応じて剛性又は柔軟性を変える機構を介入させて いる。いくつかの特許は、採用されたドライビングの選択（例えばスポーティド ライブ、ファミリードライヴなど）に応じて剛性又は柔軟性を変えるものである 。エネルギーとの関係において、弾性要素の柔軟性はセンサ（ステアリング、ト リム角、速度など）に応じて変化できる。柔軟性又は剛性の変化は、サス特表千 ４−５０４２３９　（３） ペンションの行程全体にわたり適用される。

はとんどのケースにおいて、自動車のサスペンションは、車両の車輪レベルでサ スペンションの圧壊と共に恒常的に増大するリフト応力を生み出す「バネ中ダン パ」のコンビネーションで構成されている。換言すると、使用されるバネの性質 の如何に関わらず（弾性要素は金属コウルバネ、板バネ又はエアスプリングであ ってよい）剛性又は柔軟性は一定である（剛性＝デルタ部分のデルタＦ、又は長 さの変動分の応力変動）。

いずれにせよ、この剛性が車輪のストロークと共に任意に変化するようなサスペ ンションジョンが存在する。これらサスペンションは、可変的柔軟性のサスペン ションと呼ばれ、これまでに知られてきたサスペンションは全て、車輪上の荷重 を増大する際に剛性の増大を利用する；この剛性の増大は、車両の「増大した」 質量の維持をより良く制御することを目的としている。これは、次のようないく つかの方法で得ることができる；−最も旧式のシステム（板バネ）では、バネ板 の曲率を、これが漸進的に活動に入るような形で適合させることができる。

−コイルバネにおいては、同じような考え方で、らせんのピッチを、らせんが圧 壊の際に互いの後に接合状態になるように、漸進的なものにすることができる。

−コイルバネにおいては、同様に、各々１つの一定ではあるが値の異なるピッチ を伴うゾーンを有することができる。第１の部分は接合したらせんでやって来る が、一方策２の部分のみが圧縮され続ける；　こうして連続した２つの剛性が生 み出され、最大のものは圧壊の最後にある。

−運動学を用いる場合バネとの関係における増速比を変化させることによって車 輪レベルの剛性を変えることもできる。

−油圧ガス併用サスペンションにおいては、気体容積は、要素のアキュムレータ 内で減少し、増々急激なこの容積の変動をひき起こし、かくして剛性が増大する 。

これらの異なる周知の解決法の例においては、剛性はつねにサスペンションの圧 壊と共に増大する。この剛性の増大はほとんどの場合、漸進的である。

当該技術分野の現状は、次の特許により規定できる。すなわち、 ＦＲ−Ａ−１，３４９，８５１： その伸張及び相応する荷重が次に続く弛緩のものと区別でき、ひいては規定の荷 重限界又は予め定められた偶発的積載荷重を超えて予め定められるように、 弾性要素の結合された配置によりこれらの要素の１つの下に突然現われたあらゆ る障害物がこの障害物の下の装置の断（無）共振（ａｒｅｓｏｎａｎｃｃ）をひ き起こしこれらの要素のうちのいくつかひいては全体の柔軟性の恩恵をこうむる ことができるように、又 これらの調節及び結合を、一定の与えられた休止時の積載荷重又は荷重解除ひい てはこの装置の一定の地上高（又は移動面に対する高さ）の規定された限界内に 保つことができるように、具備されたその弾性ある繊維、材料又は流体の伸張又 はねじれ或いは収縮によって作動する、場合によっては複雑で減衰されたバネ又 はその他の装置といった、通常の変形可能な手段を伴う単数又は複数の要素を含 む可動装置のサスペンション。

この特許は、断（無）共振の研究に全ての努力を注いでいる。一方、剛性のさま ざまなゾーンの位置づけ及び値については、全く何も記述されず提案されていな い。

ＵＳ−Ａ３５５９．９７６：この特許は、複数の剛性が得られるようにする複数 のバネの組立てについて記述している。これらのバネは、直列に載置され、同一 方向に作用する。荷重の増大の際には一定の行程を超えると、バネのうちの１つ は削除される。

この作動は、本発明に基づく方法のものと完全に逆である。

ＦＲ−Ａ−１，２１２，３０５：支持用バネと反動用バネの２つのバネの利用を 特徴とし、振動に対する強度が振動の振幅と同様に増大することからアセンブリ の特性が線形でないような、ダンパの改良。荷重が加えられた場合、対抗バネが 非圧縮状態にあること、ただしこのバネがそれを圧縮する振動力の作用に続いて 動的面げに対し増大する抵抗力を対抗させることができるような条件下にあるこ とが重要である。

断（無）共振の概念は、車両のサスペンションではなく、吸収すべき動きが定振 動数又は漸進的に可動な振動数をもつような固定した機械の機構又はコンプレッ サの維持用弾性緩衝器を目的とするこの組立てにおいて最も重要なものであると 思われる。従って、剛性は、（例えば、洗たく機への装荷不良による偏心といっ たものでありうる）質量の変位の持続的なあらゆる励起を「抑える」形で、静的 平衡点のまわりで急速にかつ対称的に増大する。

ＦＲ−Ａ−８０９，３３６：以下の特徴のうちの１つ又は複数を個別に又は組合 せて有するような−特に揺動ハーフアクスルのためのトーシミンバーサスペンシ ョン： １、　バネ捧の長さの一部分を使用しない状態におき、残りの部分のみがバネと して作用するようにすることができること； ２、トーションバーの適切な一点において、１つのアームが固定されており、こ のアームは、このアームとの関係における位置を意のままに変えることのできる １つのストッパにより支持されていること； ３、　ストッパは、非円形の回転ディスクの形で設定され、その周囲にトーショ ンバーのアームに支えられることになること。

４、　ディスクの周囲上には、トーションバーのアームのさまざまな回転位置を 決定する階段が具備されていること。

ここではまだ車両の荷重の増大に際して使用される剛性の増大という従来の原理 （可変的柔軟性の従来のサスペンションの原理）が用いられていることから、そ の作動は本発明に従ったサスペンションのものと完全に反対である。

ＢＥ−Ａ−５２２，７３４：　この発明の新規性は、低圧チャンバ又は空間がダ ンパのピストンの上に置かれていること、及び補償チャンバはオイルレベル又は オイル面のすぐ上で始まっていることにある。この配置に従うと、高圧空間はピ ストンの下に位置づけされ、ピストンのロッドの密閉パツキン及びガイドにより 下方へ制限されている。このようにして、既知の油圧式ダンパシステムとは対照 的に、そうでなければ直ちに機能に障害をきたすようなダンパ液のわずかな損失 の場合でも、高圧空間は１例えばオイルといったこのような損失による影響を受 けず、このためダンパの主要な機能としての高圧行程はオイル損失の場合でさえ 完全にその作動能力を保つことになる。

ここで問題になっているのは何よりもまずオートバイのサスペンションダンパで ある。

（純粋に油圧式の）緩衝機能を補なうものとして、ダンパ部分のまわりに設置さ れたバネは、サスペンションの平担化を避けるため「増大する硬度」を得るよう な形で、異なる剛性の２つのバネによって置き換えられた。従って、これは「従 来の可変的柔軟性のサスペンション」である。ダンパ自体の中に置かれた小さな バネは、伸張行程の終りを減衰するためのものである。

ＤＥ−Ａ−２，０４３，５１２：　車体を支持する互いの後ろに配置されたバネ 、及び車体との関係における単数又は複数のバネのブロッキングのためのブロッ ク装置を伴う自動車用の弾性システムにおいて、ブロック装置を起動するために 車体の質量の揺動速度を測定するセンサーが具備され、このセンサは揺動速度が ゼロの値（揺動逆転点）に達したときブロック装置を定期的に「開放し」、ブロ ック装置の作用が間で及ぼされる２つのバネの半揺動の後にこれを特徴する特許 出願明細書Ｐ　１９２８９６１．３に基づく）ようなシステムであって、油圧ガ ス併用（ハイドロニューマチック）弾性要素の形で作られたバネの油圧部分は、 油圧連結によりまとめられていること、ブロック装置には、液体循環をブロック するか又は解放するためのバルブの組合せ或いは又油圧部分の圧力下のチャンバ 内で自由に浮動するブロック可能なピストンが含まれていることを特徴とするシ ステム。

弾性（油圧ガス併用）要素は相対して載置されておらず、互いの後ろに（又は平 行に）配置されている。車体の揺動速度を測定するセンサの情報に基づいて弾性 要素の１つの中立化により剛性が変化する。

本発明に基づく方法の新規性は、剛性が最大になるのが車両の作動状態の位置の 前後においてであるという点にある：より厳密に言うと、「車輪吊下がり」位置 から「作動状態」位置付近までに至る全行程においてである。この最大剛性によ り、スポーツカー及びレーシングカーにおいてと同様、制動、加速及びカーブの 際に水平に生み出された縦方向及び横方向の加速度を受けている一方で。

車両のトリム角をきわめてうまく制御することが可能となる。しかしながら、ス ポーツカーとは異なり、本発明の方法は、道路の舗装の突出部分の上を車輪が通 過する際にサスペンションが剛性の最も小さい行程部分上で圧縮されることから 、快適性の劣化という代償を払うことなくこの結果を得ることを可能にする。添 付図面に表わされた曲線は、既知のあらゆるシステムとの関係におけるシステム の剛性特性の根本的な差異を表わしている。

本発明に基づく車輪の懸架方法は、複数の弾性要素がある場合互いとの関係にお いて相対して又は相対することなく載置され、単一の弾性要素の場合には少なく とも１つのストッパがこの要素の唯一の部分上で機能を制限するような、単数又 は複数の弾性要素を使用する二　車両の車輪の各々のサスペンションに対しては 、曲線（衝撃−弛緩及び圧縮応力）上の２つの勾配での剛性又は柔軟性の変動が 与えられる。この異なる剛性又は柔軟性は動的な形で用いられ、この曲線の変曲 点は、サスペンションのストロークに際して、車輪上の載荷状態の車両の位置の 付近に局在しており、最も小さい剛性は車輪サスペンションの圧壊行程の第２の 部分にある。

曲線（衝撃−弛緩及び圧縮応力）の変曲点の変位は、この変曲点が車両の載荷位 置の上又は下にくるように、サスペンションの調整を加減することにより行なわ れる。

「作動状態の正常」位置と「車輪吊下り」位置の間にある最高の剛性は、衝撃ス トッパに至るまで、車輪の押し下げの際に見られた剛性の値の３倍以上の値でな くてはならない。

単一弾性要素の場合、２重勾配の剛性曲線を得るような形でこのバネの正確な場 所にてストッパ／（スプリング）キャップを使用する。単数又は複数のストッパ は、車両の載荷状態のトリム角に近いトリム角について接触状態に置かれ、かく してこの位置から出発してストッパは離脱され、サスペンションの完全押下げの 際にはコイルバネの全て（Ｒ２０＋Ｒ３０）に応力が加わり、一方弛緩行程にお いてはストッパの存在がこのコイルバネの削減された部分上で機能を制限するよ うになっている。

単一のバネを使用する場合、支持キャップがバネの中心らせんのレベルに固定さ れており、このためこのキャップの上のバネの上部部分（Ｒ３０）とキャップの 下の同じバネのもう１つの部分（Ｒ２０）を識別することができる。

バネの部分（Ｒ３０）は、チャンバ内で、共に車両のシャーシと一体化された２ つの支承の間で応力下で閉じ込められている。同じバネの部分（Ｒ２０）は、こ のキャップと、それ自体車輪のダンパの端部と一体化されたダンパ本体と一体化 したもう１つのキャップの間に位置づけされている。

このバネ部分（Ｒ２０）は、車輪のスラストを受け入れ、バネの部分（Ｒ３０） の圧縮により生成されたスラストによって所定の場所に保持されたキャップに支 持されながら、車両のリフトを確保している。この圧縮は、車両が自然にその車 輪上にある場合５部分（Ｒ２０）の圧縮を上回る。

弾性要素がトーションバーである場合、このトーションバーは、サスペンション を圧縮したとき２つのストッパ（Ｂｌ、Ｂ２）が一体化解除されその結果トーシ ョンバーに対しその長さ全体にわたり応力が加わるような形でシャーシと一体化 されたストッパ（Ｂ２）と接触状態におかれているこのトーションバーと一体化 されたストッパ（Ｂ１）を有している。サスペンションから荷重解除した場合、 ２つのストッパ（Ｂｌ、Ｂ２）は接触状態にとどまりトーションバーはその長さ くＢ２）の一部分の上でしか弛緩しない。

シャーシ上のストッパ（Ｂ２）の位置は車両の荷重に支配され、このため、荷重 状態の如何に関わらず走行車両のトリム角との関係における剛性の変曲線の最適 な位置ずけが保証されている。

弾性要素が単一の板バネである場合、この板バネには、２重勾配の剛性曲線を得 るように板バネの弛緩に対抗する形で置かれたストッパ（Ｂ３）が少なくとも１ つついている；単数又は複数のストッパ（Ｂ３）は車両の載荷状態のトリム角に 近いトリム角について接触状態におかれ、かくしてこの位置から出発してストッ パ（Ｂ３）は離脱されサスペンションの完全押し下げの際には板バネの全体（Ｌ ｌ）に応力が加わり、一方弛緩行程において単数又は複数のストッパの存在がこ の板バネの削減された部分（Ｂ２）上で機能を制限するようになっている。

本発明に基づく方法には、サスペンション生球に連結された上部チャンバと対抗 縁に連結された下部チャンバを有する複動シリンダが含まれている。電磁弁が、 シリンダの下部部分に連結された球を起動させることもさせずにいることもでき る。

この球は、車両のリフトを確保する生球の応力に対立する応力を生み出す。

電磁弁は、車両の機能において捕捉されたさまざまなパラメータに応じて操作さ れる。このことは、シリンダの下部チャンバ内の圧力の常時制御という形で現わ れる。

この方法を利用するための車輪のサスペンションは、複数の弾性要素がある場合 互いとの関係において相対して又は相対することなく載置された単数又は複数の 弾性要素を使用する；唯一の弾性要素の場合には、少なくとも１つのストッパが この要素の唯一の部分上で機能を制限している。このサスペンションは、曲線（ 衝撃−弛緩及び圧縮応力）上の２つの勾配での剛性又は柔軟性変動を利用する。

この異なる剛性又は柔軟性は動的な形で使用され、この曲線の変曲点はサスペン ションのストロークに際して、車輪上の載荷状態の車両の位置の付近に局在して いる。最も小さい剛性山車輪サスペンションの圧壊行程の第２の部分上にある。

「作動状態の正常」位置と「車輪吊下がり」位置の間にある最高の剛性は、衝撃 ストッパに至るまで、車輪の押下げの際に見られた値の倍以上の値でなくてはな らない。

実施態様のうちの１つは、互いに相対した２つの弾性要素を利用しており、その 柔軟性の合成は、車両のサスペンションのレベルにおいて２つの勾配の柔軟性曲 線を生じさせる。このシステムの独創性はこれら２つの勾配の原理にあり、この 原理が、これまでに知られ使用されてきた全てのシステムとの関係における新規 性を与えている。これらのシステムは全て、それが柔軟性の変動を利用する場合 、サスペンションの圧壊の方向に増大するサスペンションの剛性を呈するが、− 六本発明に基づく懸架方法は、「車輪吊下がり」位置から。

「車輪上の積荷状態の車両」に相応する位置に近い位置までに至る車輪の行程の 際に最大剛性を示す。なおこの剛性は、車輪が「この載荷位置」から衝撃ストッ パに至る圧縮位置まで導かれた場合に著しく降下する。

添付図面は、制限的な意味のない一例として与えられている。これらの図面は本 発明に従った好ましい一実施態様を表わしている。これらの図面により、本発明 をより容易に理解することができるだろう。

図１は、曲線（圧縮応カー長さ）によりバネの特性を概略的に表わしている。

図２は、自由な状態の２つの相対するバネ及び相対して載置されプレストレスの 加わった２つのバネの図である。

図３は、互いの上に相対してプレストレスの加゛わった状態にある２つのバネ又 は弾性要素の図である。

図４は、互いに重なり合った２つのバネの２つの曲線（うち１つは逆転されてい る）の組立てを示すグラフの図である。

図５は１本発明に従った２つの勾配をもつ剛性曲線の図である。

図６は、横座標に圧縮応力を縦座標に衝撃ストッパ４及び弛緩ストッパ５の位置 をとった移し替えた本発明に基づくサスペンションの曲線の図である。

図７は、変曲点Ｂが車両の載荷位置の上又は下にくるようにするための、サスペ ンションの調整の加減に応じた変曲点Ｂ１の変位を実証している。

＠８は、ダンパを中心に同心的に設置された２つのバネの一実施例の図である。

図９は、唯一のバネ（コイルバネ）とその支承を伴うサスペンションのもう１つ の実施態様である。

図１０は、トーションバーを伴う一実施例の図である。

図１１は、板バネに適用された本発明に基づ〈実施態様の図である。ここで図示 されているバネは実際の片持ちバネである。

図１２は、２つのストッパと共に板バネが全体として表わされている、本発明に 基づくもう１つの実施態様である。

図１３は、油圧式サスペンションに適合された、本発明に従ったサスペンション の図である。

図１４は、単一のバネ又は弾性要素が直列の２つのバネで置換され、サスペンシ ョンには１つの目玉による固定点と、サイレントブロック（Ｓｉｌｅｎｔｂｌｏ ｃ）として載置された植込みボルトによるもう１つの固定点があるような、本発 明に従ったサスペンションの図である。

図１５は、バネ又は弾性要素が直列の２本のバネにより置換され、１つの目玉に より終結する２つの固定点を有しているような本発明に従ったサスペンションの 図である。

図１６は、Ｍａ　ｃ　ＰＨＥＲ３ＯＮ　（登録商鉛タイプのサスペンションに対 する本発明の車輪サスペンションの応用である。

図１７は、Ｍａｃ　ＰＨＥＲ８ＯＮ（登録商匍タイプのサスペンションに対する 。懸架方法の応用の一変形態様である。

本発明に従って収縮サスペンションの機能を説明するにあたり、まず２つの対抗 するバネのシステムを分析することから始める。

／、’　−２つ　バい− 稈　１２ ２つの支承の間に保持された、互いの上にプレストレスが加わった状態で重なっ た２つのバネＲ１、Ｒ２を想定されたい。

理解を容易にするため、２つのバネＲ１，Ｒ２は同じものであり１両側で自由な 状態で示されている。

接触点６に上方又は下方に応力を加えた場合。

１つのバネは圧縮され、もう１つのバネは圧縮解除される。圧縮されたバネの上 では、変位に対抗する応力が増大し、一方もう１つのバネの上では変位を助ける 応力が減少する。このことは、２つのバネＲ１、Ｒ２を一緒に圧縮した場合と同 じ理由で加算される２つの応力変動という形で現われる。従って２つの剛性が加 算される。

行程Ｘ寺超えると、圧縮解除されていたバネはその自由な状態に達し、（点６に て応力に加わる）このバネのスラストは弱まる。この瞬間から、単一のバネひい ては唯一の剛性に対し応力が加えられる。かくして、最大の柔軟性の方向での包 括的曲線の揺動点が得られる。

■、　まず第１に、恒常的剛性をもつ従来のコイルバネの特性を検討する（図１ ）。自由状態と接合するらせんへのブロッキング状態の間には一定の剛性勾配か らみられる。

■、　互いの上に相対する形でプレストレスの加わった状態で２つのバネを設置 しく図３、）、（それ自体その固定端部でシャーシにより支えられている）２つ のバネの界面と一体化したサスペンションアームを想定する。これは、互いの上 に支持状態にあるバネの２つの特性を相対する形で（うち１つは逆転される）組 立てることにより図表的に表わされる（図４）。

次の２つの剛性値が観察されるニ ー　２つのバネが応力下にあるかぎりにおける強い剛性（バネの２つの剛性の合 計）、 −バネのうち１つがその自由状態に達した場合の、さらに弱い剛性（単一のバネ の剛性）。

■、　バネの各々のそれぞれの特性を適合させ、適切に使用行程を位置づけする ことにより１本発明に従ったサスペンションを特徴づけする２つの勾配の剛性曲 線が得られる（図５）。

従来の解決法に比較したサスペンション（図６）の特徴を得るためには、図５の この最後のグラフの表示を変化させるだけでよい。

ここで、本発明に基づくサスペンションの機能が、トリム角補正を用いたあらゆ る懸架方法と何ら共通点をもたないことに留意することが大切である。停止状態 の車両の荷重が変化した場合、いかなるエネルギーも使用されない。本発明に従 った方法は単に、車両のサスペンションのストロークの際に局在化された異なる ２つの剛性を動的な形で使用することから成る。

この方法の実施態様においては、車両の荷重との関係における剛性曲線の揺動点 の調整を考慮することができる。

相対する流体圧力を利用するトリム角補正によるいくつかのシステムとの相違点 は、これらのシステムにおいては、サスペンションの包括的剛性（又は２つの対 抗する剛性の残りの剛性）が変化するには、緩慢な補正という代償が払われてい ること、つまり剛性の変化はサスペンションの行程全体にわたり、車両の荷重に 応じて適用されるという点にある。

２つのサスペンション剛性つまり２重勾配の柔軟性曲線の原理は、図６に示され た曲線上で例示されている。

ａ）　このグラフでは、従来のサスペンションの特徴が、直線Ａ、Ｂ、Ｃ（Ｂか らＡまで点線）により具現化されている。荷重の変動は一定である。

換言すると柔軟性（又は剛性）は一定である。最も頻繁には、バネのプレストレ スはすでに弛緩ストッパ位置５で存在している。車両が１つの隆起上でティクオ フした場合、サスペンションは場合によって、弛緩ストッパに衝突するまで弛緩 でき、弾性要素（又はバネ）のスラストは、弛緩行程全体にわたり存在するこよ になる。

ｂ）　ＢからＣまでの曲線においては、サスペンションの剛性は従来の車両のも のと同じである。

隆起の通過は、はぼ快適性条件下で起こる。これに対し、剛性は弛緩行程り、Ｅ 、Ｂ上ではかなり高くたっている。車輪吊り下り位置でのプレストレスが見られ ないばかりでなく、逆に弛緩ストン　。

パ５までサスペンションを導くには逆方向の応力が必要である。１つの隆起の上 で車両がティクオフした場合、弾性要素（或いはむしろ弾性要素全体）のスラス トは、弛緩行程の一部分（ＢからＥまで）においてのみ存在することになる。点 Ｅ以降は、車両の車輪は、保持ストッパに衝突する代りにＥからＤまでで、Ｂか らＥと同じ値でしかも逆の剛性に出会うことになる。

このグラフでは、剛性の変化に相当する点Ｂ　４１理解を容易にするため、車両 の載荷状態懸架位置にきわめて精確に置かれている。

実際には、この点Ｂは、サスペンションの調整の際の調節にとって有利なように 、この車両の載荷位置のＢ１で表わされた上又は下で異なる位置に存在していて もよい（図７参照） 特に、図７に表わした実施態様に従った調節により車間のハンドリングの著しい 改善を図ることができる。

点３は、載荷状態の車間の点であり、Ｘは圧縮応力、Ｙはサスペンション行程を 表わし、ここで衝撃ストッパは４に、弛緩ストッパは５にある。

一般的な値の舗装上に使用されたサスペンション行程１が、強い剛性のゾーン２ 内に全体的に位置づけされていることがわかる。この構成は、快適性を犠牲にし て接地性（ロードオールディング）を優先させる挙動をもつとみなされているス ポーツカーに用いられている技術に相当する。これらの車両は特に、著しくロー リングすることなくカーブを走行し、トリム角の強い変動をはっきり示すことな く制動又は加速する。その代り、これらの車両のサスペンションは起伏の不規則 を吸収しにくい。

本発明に従った方法によると、車間の同じトリム角保持能力の恩恵を受ける。こ れに対し、車両の車輪が１つの隆起に遭遇した場合、サスペンションは強い剛性 ゾーンから瞬時に出て、通常の快適剛性で機能する。かくして車間は、ハンドリ ンクに見られた品質水準とはこれまで相客れないものであった快適性レベルを保 持することが可能となる。

一区」とバニＬＥＬ心に　ロム・に　−２二とｌバ、゛ この組立ては、車両の構造に大幅に介入する必要がないという利点を有する。

図８を見ると、２つのバネは、管状部品４８を介して互いの上に圧縮状態にあり 、この管状部品の支承４９のうちの一方は主バネＲ１００の上端部５０とそのシ ャーシ上支持の間に捕えられており、一方この同じ管状部品４８のもう１つの内 部支承５１は補助バネＲ２００を有している。ダンパ５３の本体上に固定された キャップ５２は、サスペンションの弛緩行程の際に補助バネＲ２００上に支持さ れることになる。この支持は、補助バネＲ２００とキャップ５２の接触時点で発 生しつる雑音を避けるためのエラストマ製のくさび５４を介して行なわれる。

−バ・が　゛　レベレ・夏 む　い　゛た　酉じ　っ 工ＩＬｌｉＪｌ工 図９は、本発明に基づくサスペンションを実現できるように単一のバネＲＩＯの ための組立てを実証している。

支持キャップ３２がバネの中心らせんの１つの上に固定されており、このため、 このキャップの上のバネの上部部分Ｒ３０とキャップの下のこの同じバネのもう １つの部分Ｒ２０を区別することが可能になっている。バネＲＩＯの部分Ｒ３０ は、共に車両のシャーシに一体化された２つの支承の間で、応力下でチャンバ１ ９内に閉じ込められている。同じバネＲＩＯの部分Ｒ２０は、キャップ３２と、 それ自体車両の車輪の端部１８に一体化されたダンパ１７の本体と一体化された もう１つのキャップの間に位置づけされている。このバネの部分Ｒ２０は、車輪 のスラストを受け入れ、バネの部分Ｒ３０の圧縮により生成されたスラストによ って所定の位置に保持されたキャップＣに支持されながら、車両のリフトを確実 に行っている。

この圧縮は、車両がその車輪上に自然にある場合、部分Ｒ２０のものよりも大き い。

作動状態での位置に近い位置においては、バネの部分Ｒ３０（Ｂ３０）は、「閉 じ込められ」応力下にあり、従って非活動状態にある。

この位置とサスペンションの車輪吊下げ位置の間では、バネＲ２０の部分Ｌ２０ のみが寄与し、かくして強い剛性が得られる。

この位置とサスペンションの完全な圧縮の間では、バネＲＩＯに一体化された支 持キャップ３２は、３２におけるその支持から出て、バネＲＩＯの全体ＬＩＯが 寄与し、これは弱きなった剛性の形で現われる。

従って、サスペンションの作動状態位置と圧縮ストッパ位置の間に最大の柔軟性 がある状態で。

２つの勾配をもつ柔軟性曲線が見られる。

−ショゝバー　ゝ　１つ　に −日　′　の　１ トーシミンバーは、車両の載荷位置の近くの位置において表わされており、バー と一体化されたストッパＢ１は、シャーシと一体化されたストッパＢ２と接触し ている。

サスペンションを圧縮した場合（矢印Ｆの方向）、２つのストッパＢ１．Ｂ２は 一体化解除され、トーションバー７に対しその長さ全体（Ｌｌ）にわたり応力が 加えられる。サスペンションから荷重解除した場合、２つのストッパＢ１、Ｂ２ は接触状態にとどまり、トーションバー７はその長さの一部分（Ｂ２）において のみ弛緩する。

従って、相対する形で載置された２つのバネＲ１、Ｒ２の場合と同様に、ストッ パＢ１、Ｂ２の接点のレベルに柔軟性曲線の変曲点がみられる。

なお、最大の柔軟性は、「車両の荷重」位置と「衝撃ストッパまで圧縮された」 位置の間にある。

この方法を完全なものにするためには、車両の荷重に対しシャーシ上のストッパ Ｂ２の位置を従属させることができる。かくして、荷重状態の如何に関わらず、 走行車両のトリム角との関係における剛性の変曲点の最適な位置づけが保証され る。

バ・　い　ｉじ　′！１１１ Ｕ工ｍ且 トーションバーの場合と同じ考え方で、板バネ８の精確な場所にストッパＢ３を 置くことにより、２重勾配の剛性曲線を得ることができる。

トーションバーについてと同様に、単数又は複数のストッパＢ３は、車両の載荷 状態のトリム角に近いトリム角について接触させられる。この位置から出発して 、ストッパＢ３は離脱され、サスペンションの完全な押し下げに際して板バネ８ の長さくＬｌ）全体に応力が加わり、一方弛緩行程においては、単数又は複数の ストッパの存在が、バネの削減された部分Ｂ２上で機能を制限する。

ゞ　サスベンジ専ン　いての　日じ ′　１３．） 複動シリンダ９を用い、チャンバ（上部１ｏ及び下部１１）の各々をサスペンシ ョン球１２．１３に連結することにより、効果が得られる。

電磁弁１４が、シリンダ９の下部部分に連結された球１３を起動させることも、 又起動させずにいることもできる。この球１３は、車両のリフトを確実に行なう 生球１２の応力に対抗する応力を生み出す。このときこの電磁弁１４は最も単純 な態様においては、サスペンションに従属させることができる。

１つの態様によると、車両の機能において捕捉されたさまざまなパラメータに応 じてさらに猪巧な電磁弁を電子的に制御することもできる。

このことは、シリンダの下部ジャンパ１１内の圧力の常時制御という形で現われ る。

本発明に従ったサスペンションの基本的に新規な様相は、車両の車輪のストロー クに際しての２つの剛性の使用という点にある（すなわち、可変的柔軟性のサス ペンションに関してこれまでに行なわれてきたものとは逆に位置づけされた２つ の剛性、ならびにサスペンションの行程の上にきわめて厳密に位置づけされた２ つの剛性）。図５．６．７に図表的に示されたこれら２つの剛性は、互いに変曲 点によって結びつけられた２つの連続する勾配によった表わされた曲線の形で示 されている（図７参照）。

変曲点は、車両の作動状態位置に近いところに一般に存在している。その位置は 、本発明に従ったサスペンションの優れた機能において決定的なものである。こ のことは、試験的車両についてすでに行なわれたいくつかの実施例で確認されて いる。調整により同様に「作動状態での正常」位置と「車輪吊り下り位置の間に ある最高の剛性が衝撃ストッパに至るまで、車輪の押し下げの際に見られる剛性 の値の３倍以上の値のものでなくてはならない、よいうことも確認することがで きた。

２つの剛性の値は、少なくとも３対１の割合にある。すでにきわめて満足のいく ものとみなされた調整レベルで本発明に基づくサスペンションが備わった２台の 車両について、以下のような数字が得られた。

■−フロント５２５ｋｇ／リア３６５ｋｇの前後分布に従って作動状態で約８９ ０ｋｇの重量の小型スポーツクーペについて、サスペンション剛性は以下のとお りであった： 剛性　フロント　リア サスペンション　サスペンション 衝撃行程　１．４３ｋｇ　／　ｍ　ｍ　１．５５ｋｇ　／　ｍ　ｍ弛緩行程　４ ７０）ｃｇ／ｍｍ　６．０９）ｃｇ／ｍｍ比率　３．２９　３．９３ ｎ−７０ント８００ｋｇ／ｌＪ７５５０ｋｇ（７）前後分布に従って作動状態で 約１３５０ｋｇの重量のエンジン出力の高い大型セダンについて、サスペンショ ン剛性は以下のよおりであった： 剛性　フロント　リア サスペンション　サスベンジ目ン （車輪１つ当り）（車ａ１つ当り） 衝撃行程　２ｋｇ／　ｍ　ｍ　２．１３ｋｇ／　ｍ　ｍ弛緩行程　７ｋｇ／　ｍ 　ｍ　６．６６ｋｇ／　ｍ　ｍ比率　３．５　３．１２ 主に機械式であるものの油圧式及び電子式でも実施できるさまざまなシステムが 、本発明の明細書に挙げられている。第１に挙げられたシステムは、相対する２ つのバネを利用している。これは、剛性に関するパラメータを隔離し、かくして 調整をより容易なものにするという利点を有する。こうして最初の実施が行なわ れたが、今後、工業的実施には本発明の枠から逸脱することなくはるかに簡単な バネの使用が必要であると考えることができる。

図１４．１５及び１６は、図９に表わされているようにな単一のバネを、浮動キ ャップと共に直列に載置された２つのバネによって置き換えることを明らかに示 している。アセンブリの全長Ｌ１０．１つのバネの長さＬ２０そして直列に載置 されたもう１つのバネのもう１つの長さＬ３０が得られる。

手続補正帯 １、事件の表示 平成２年特願第５１４２７２号 ２、発明の名称 車輪の懸架方法 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名称　マウロ　ビアンキ　エセ、アー。

４、代理人 住所　東京都中央区日本橋２−６−３斎藤特許ビルｆ！　（３２７１）４４８７ ．６４８４５、補正命令の日付　平成４年３月１０日６、補正の対象 特許法第１８４条の５第１項の規定による書面明細書の翻訳文 請求の範囲の翻訳文 委任状 ７、補正の内容 別紙の通り。

（ただし明細書、請求の範囲の翻訳文については浄書のため変更ありません。） 国際調査報告 一一一一一一一１１．ＰＣＴ／ＦＲ９０１００７１５

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. １．弾性要素が複数ある場合互いとの関係において相対して又は相対することな く載置され、弾性要素が１つしかない場合には少なくとも１つのストッパがこの 要素の単一の部分の上で機能を制限しているような、単数又は複数の弾性要素を 使用する車両の車輪懸架方法において、車両の車輪各々のサスペンションに対し て、曲線（衝撃ー弛緩及び圧縮応力）上の２つの勾配この剛性又は柔軟性の変動 を与えること、このような異なる剛性又は柔軟性の使用は動的な形で行われるこ と、及びこの曲線の変曲点は、サスペンションのストロークに際して、車輪上の 載荷状態の車両の位置の付近に局在しており、最も小さい剛性は車輪サスペンシ ョンの圧壊行程の第２の部分にあることを特徴とする懸架方法。
2. ２．曲線（衝撃ー弛緩及び圧縮応力）の変曲点（Ｂ又はＢ１）の変位は、この変 曲点（Ｂ又はＢ１）が車両の載荷位置の上又は下にくるように、サスペンション の調整を加減することにより行なわれることを特徴とする、請求の範囲第１項に 記載の方法。
3. ３．「作動状態の正常」位置と「車輪吊下がり」位置の間にある最高の剛性は、 衝撃ストッパに至るまで、車輪の押し下げの際に見られた剛性の値の３倍以上の 値でなくてはならないことを特徴とする、請求の範囲第１項又は第２項のいずれ か１項に記載の方法。
4. ４．単一弾性要素（Ｒ１０）の場合、２重勾配の剛性曲線を得るような形で、こ のバネ（Ｒ１０）の正確な場所にストッパ／キャップを用いること、車両の載荷 状態のトリム角に近いトリム角について単数又は複数のストッパ（３２）が接触 状態におかれ、かくしてこの位置から出発してストッパは離脱され、サスペンシ ョンの完全押下げの際にはコイルバネ（Ｒ１０）の全て（Ｒ２０＋Ｒ３０）に応 力が加わり一方弛緩行程においてはストッパ（３２）の存在がこのコイルバネ（ Ｒ１０）の削減された部分（Ｒ２０）上で機能を制限するようになっていること を特徴とする、請求の範囲第１項に記載の方法。
5. ５．単一のパネ（Ｒ１０）を使用する場合、支持キャップ（３２）がバネの中心 らせんのレベルに固定されており、このため、このキャップの上のパネの上部部 分（Ｒ３０）とキャップの下の同じバネのもう１つの部分（Ｒ２０）を識別する ことができること；バネ（Ｒ１０）の一部分（Ｒ３０）はチャンバ（１９）内に 、共に車両のシャーシと一体化された２つの支承の間で応力下で閉じ込められて いること；同じバネ（Ｒ１０）の部分（Ｒ２０）はキャップ（３２）と、それ自 体車輪の端部（１８）と一体化したダンパ本体（１７）と一体化したもう１つの キャップ（１７）の間に位置づけされていること；このバネ部分（Ｒ２０）は、 車輪のスラストを受け入れ、パネの部分（Ｒ３０）の圧縮により生成されたスラ ストによって所定の場所に保持されたキャップ（３２）に支持されながら、車両 のリフトを確保していること；この圧縮は、車両が自然にその車両上にある場合 、部分（Ｒ２０）の圧縮を上回ることを特徴とする、請求の範囲第４項に記載の 方法。
6. ６．弾性要素がトーシヨンバー（７）である場合、このトーションバーは、サス ペンションを圧縮したとき２つのストッパ（Ｂ１、Ｂ２）が一体化解除されるか 又はトーションバー（７）に対してその長さ（Ｌ１）全体にわたり応力を加え、 又サスペンションから荷重解除したとき２つのストッパ（Ｂ１、Ｂ２）が接触状 態にとどまりトーションバー（７）はその長さ（Ｌ２）の一部分の上でしか弛緩 しないような形で、シャーシと一体化されたストッパ（Ｂ２）と接触状態におか れたこのトーションバー（７）と一体化されたストッパ（Ｂ１）を有しているこ とを特徴とする、請求の範囲第１項に記載の方法。
7. ７．シャーシ上のストッパ（Ｂ２）の位置は、車両の荷重に支配され、このため 、荷重状態の如何に関わらず走行車両のトリム角との関係における剛性の変曲線 の最適な位置づけが保証されていることを特徴とする、請求の範囲第６項に記載 の方法。
8. ８．弾性要素が単一の板バネ（８）である場合、この板バネには、２重勾配の剛 性曲線を得るように板バネ（８）の弛緩に対抗する形で置かれたストッパ（Ｂ３ ）が少なくとも１つついていること、及び、単数又は複数のストッパ（Ｂ３）は 、車両の載荷状態のトリム角に近いトリム角について接触状態におかれ、かくし てこの位置から出発してストッパ（Ｂ３）は離脱されサスペンションの完全押し 下げの際には板バネ（８）の全体（Ｌ１）に応力が加わり、一方弛緩行程におい ては単数又は複数のストッパの存在がこの板パネ（８）の削減された部分（Ｌ２ ）上で機能を制限するようになっていることを特徴とする、請求の範囲第１項に 記載の方法。
9. ９．サスペンション主球（１２）に連結された上部チャンバ（１０）と対抗球（ １３）に連結された下部チャンバ（１１）を有する複動シリンダ（９）を含んで いること、電磁弁（１４）がシリンダ（９）の下部部分に連結された球（１３） を起動させることもさせずにいることもできること；この球（１３）は、車両の リフトを確保する主球（１２）の応力に対立する応力を生み出すことを特徴とす る、請求の範囲第１項に記載の方法。
10. １０．電磁弁（１４）は、車両の機能において捕捉されたさまざまなパラメータ に応じて操作されること、又これはシリンダ（９）の下部チャンバ（１１）内の 圧力の常時制御という形で現われることを特徴とする、請求の範囲第９項に記載 の方法。
11. １１．弾性要素が複数ある場合互いとの関係において相対して載置され、弾性要 素が１つしかない場合には少なくとも１つのストッパがこの要素の単一の部分の 上で機能を制限しているような単数又は複数の弾性要素を利用する請求の範囲第 １項に記載の方法の使用のための車輪のサスペンションにおいて、曲線（衝撃ー 弛緩及び圧縮応力）上の２つの勾配での剛性又は柔軟性の変動を使用しているこ と、この異なる剛性又は柔軟性の使用は動的な形で行なわれること、又この曲線 の変曲点はサスペンションのストロークに際して、車輪上の載荷状態の車両の位 置の付近に局在しており、最も小さい剛性は車輪サスペンションの圧壊行程の第 ２の部分にあること、又「作動状態の正常」位置と「車両吊下がり」位置の間に ある最高の剛性は、衝撃ストッパに至るまで、車輪の押下げの際に見られた剛性 の値の３倍以上の値でなくてはならないことを特徴とするサスペンション。
12. １２．請求の範囲第２項又は３項又は４項又は５項又は６項又は７項又は８項又 は９項又は１０項に記載の方法の使用のための車輪サスペンション。