JPH04505736A - 自動車コントロールシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 モータ車輌コントロールシステム 発明の背景 本発明は車輌もしくはオペレータの状態を表わす入力信号によりステアリングシ ステム及び／もしくはトランスミツシコンのある機能が不能もしくはインヒビッ トされるモータ車のコントロールシステムに関する。従って、本発明はきまざま な安全性及び便宜性を提供するモータ車用電気コントロールシステムに関する。

発明の要約 本発明は（ａ）コラムにステアリングエレメントが載置されその回転運動をロッ ク及び解除できるステアリングシステム、（ｂ）自動的、すなわちオペレータが クラッチペダルを踏んでセレクタ番号を移動させることなくシフトを行うことが できる多ギアレンジトランスミッションを有するモータ車輛に応用される。

より詳細には、本発明は、一般的感覚として、車載電気論理回路を有し例えばイ グニッションキイ部分、車速、オペレータの在席及びある汚染スイッチの作動等 の車輌もしくはオペレータの状態を表わすさまざまな位置からの入力信号を受信 する電気コントロールシステムを提供する。コントロールシステムの論理回路は このような入力信号に応答してステアリングシステム、トランスミッションもし くは両者の調整、イネーブルもしくはディセーブルを行う出力信号を発生する。

本発明の一局面において、本発明はステアリングコラムを有するステアリングシ ステム、オン位置及びキーイン／キーアウト位置を有するイグニッションスイッ チ、及びイグニッションスイッチのキーイン／キーアウト位置への移動に応答し てステアリングコラムをロックするように作動する手段を含むタイプのモータ車 輛コントロールシステムに関連する。

本発明のこの局面に従って、コントロールシステムは車速を感知して速度信号を 発生するセンサ手段、及び速度信号を受信し所定値を越える車速の感知に応答し てイグニッションスイッチのキーイン／キーアウト位置への移動を妨げるように 作動するセンサー手段を具備している。

本発明のもう一つの局面において、複数のシフト位置を有するトランスミッショ ンを含むタイプのモータ車輛に対するコントロールシステムが提供される。

本発明のこの局面に従って、コントロールシステムは各トランスミッションシフ ト位置にそれぞれ対応する複数のオペレータ選定位置を含むトランスミッション シフト組立体、オペレータが選定するシフト組立体位置に応答して選定シフト組 立体位置を表わすオペレータ信号を発生する発生手段、盗難防止コード信号を発 生するオペレータ起動手段、及びオペレータシフト信号及び盗難防止コード信号 を受信するコントロール論理を含みオペレータ選定位置信号及び盗難防止コード 信号を受信するとオペレータ選定位置に対応するシフト位置へトランスミッショ ンをシフトするように作動し盗難防止コード信号か受信されない場合にはトラン スミッションのシフト動作ができないコントロール手段を含んでいる。この構成 により、作動な盗難防止機能を車輌の既存の電子コントロール論理システムに対 する簡単で廉価な付随品として提供することができる。

本発明のもう一つの局面において、モータ車はオートマチックトランスミフシ３ ン、所望のトランスミッション位置を選定するように作動するギアセレクタ組立 体、オン位置及びキイ引抜位置を有するイグニッションスイッチ、及び車輌の客 室に入るのに一つ以上のオペレータステップを必要とする客室閉鎖システムを有 するタイプである。

本発明のこの局面に従って、コントロールシステムは車輌イグニッションがオン 位置もしくはキー引抜位置にある時にギアセレクタ組立体が選定するトランスミ ッシ　゛ヨンの瞬時位置を表示するように作動するインジケータ手段、イグニッ ションスイッチをキー引抜位置に移動してキーを引抜いた後の所定時間トランス ミッションの瞬時位置を表示するように作動する時間遅延手段、及び車輌へ入る のに必要な一つ以上のオペレータの動作に応答してインジケータを起動させトラ ンスミッションの瞬時位置を表示するように作動する手段を含んでいる。この構 成によりトランスミッション位置が常時オペレータに表示され、オペレータが車 輌を離れる時にトランスミッションが所望位置にあることか保証され、且つオペ レータが再び車輌に入る時にトランスミッションか所望位置にあることが保証さ れる。

本発明のさらにもう一つの局面において、本発明はトランスミッションが複数の トランスミッション状態を含み少くとも１個の電気アクチュエータがトランスミ ッション状態間のシフトを行うようにされているモータ車輛内のトランスミッシ ョン装置をコントロールする電気コントロール装置に関連している。電気コント ロール装置は一般的にオペレータが所望のトランスミッション状態を選定するの に使用する入力装置、トランスミッションの現在状態を感知するトランスミッシ ョン状態感知装置、及び電気アクチュエータをコントロールしてトランスミッシ ョンを所望のトランスミッション状態ヘシフトする論理回路を含んでいる。

本発明のこの局面に従って、入力装置は各々が所定のトランスミッション状態に 対応する複数個の瞬接押釦を具備し、論理コントロールユニットがトランスミッ ション状態選定優先順位のハイアラーキを提供して、１個以上の瞬接押釦か同時 に押下された場合には論理が優先順位ハイアラーキに従ってトランスミッション 状態信号の一つを選定するようにする。

本発明のこの局面の第２の特徴に従って、所望トランスミッション状態が所定時 間よりも長い間現在のトランスミッション状態と異なる場合には、電気コントロ ール装置が故障表示を与える。論理コントロールユニットがこの表示を故障ラン プ等の故障表示器へ与えて、この故障信号発生時にランプが照光するようにする 。これにより、トランスミッション装置内の故障がオペレータに表示される。さ らに、論理コントロールユニットは故障信号発生時に電気アクチュエータのコン トロールを抑止して、故障時に無益にトランスミッションをシフトすることを防 止する。

本発明のこの局面における第３の特徴に従って、電子コントロール装置は車速を 感知する車速センサを含み、論理コントロールユニットか車速をオペレータが要 求するトランスミッション状態に対する所定速度と比較し、車速か要求されるト ランスミッション状態に対応する所定車速よりも大きい場合には、論理コントロ ールユニットが電気アクチュエータのコントロールを抑止してトランスミッショ ンを要求された状態ヘシフトするのを防止し、エラー信号を発生してオペレータ へ送信する。

したモータ車輛の部分斜視図、 第２図は第１図の矢符２方向から見た部分図、第３図は本発明のコントロールシ ステムに採用したパワーモジュールの斜視図、 第４図は第３図の４−４線に沿った部分断面図、第５図は第３図の矢符５方向か ら見た部分図、第６図は第４図の６−６線に沿った断面図、第７図は本発明のパ ワーモジュールに採用したブラケットの斜視図、 第８図は本発明のコントロールシステムに採用したコントロールモジュールの部 分斜視図、 第９図は本発明のコントロールシステムの回路図、第１０図は本発明のコントロ ールシステムの回路図、第１１図は第１０図の速度アナログ／デジタルコンバー タの詳細回路図、 第１２図は可変照明電源への接続を含む代表的なインジケータランプ回路の回路 図、 第１３図は所定時間以上モータコントロール信号が発生されないことを保証する タイミング回路の回路図、第１４図はモータドライブ回路の回路図、第１５図は 車輌のトランスミッション内に実施し、各選定ギアレンジの正確な中心を示すエ ンコーダ機構の動作を示すルースタテール部材の略図、 第１６図は本発明に従ったコントロールシステムの修正された形式を実施したモ ータ車輛の部分斜視図、第１７図は第１６図のコントロールシステムのブロック 図、 第１８図は修正された本発明のコントロールシステムを使用したモータ車輛の部 分平面図、 第１９［Ｊは修正された本発明のコントロールシステム内に使用するパワーモジ ュールの断面図、第２０図は第１９図の２０−２０線に沿った図。

実施例の詳細説明 最初に第１図〜第１５図を参照として本発明について説明する。モータ車輛の客 室内に配置された計器板組立体ｌＯ１計器板を付随するステアリングホイール１ ２、アクセルペダル組立体１４、及びトルクコンバータ１８及びトランスミッシ ョン２０を含むオートマチックトランスミッション組立体１６を含むタイプのモ ータ車輛に関連して、本発明の電気コントロールシステムを含む電気シフト装置 を第１図に略本する。トランスミッション２０は各々がトランスミッションハウ ジングの外部に載置され一端において共通軸周りを枢動するモード選定レバー２ ２及びキックダウンレバー２４を含んでいる。特に、キックダウンレバー２４は その下端において軸２６上に固定載置されモード選定レバー２２はその上端にお いて軸２６上に同心載置された円筒軸２７（第２図参照）上に載置されている。

モード選定レバー２２の選定枢動により円筒軸２７が回転してトランスミッショ ン内の内部装置が作動しトランスミッションをパーク、ニュートラル、ドライブ 等の複数のトランスミッションモードに位置決めし、またキックダウンレバー２ ４の枢動により軸２６が回転してトランスミッション内の内部装置をパッシング 等の次のローギアへ作動させることをお判り願いたい。

パワーモジュール２８はレバー２２．２４の近くでトランスミッションにボトル 止めされ、ブラケット３２、モータ組立体３４及びツレイド３６を含んでいる。

ブラケット３２はダイキャストとして形成することができ、平坦な本体部３２ａ １ラグ部３２ｂ、３２ｃ及びフランジ部３２ｄを含んでいる。ブラケット３２は ラグ３２ｂ、３２ｃを通るボルト３８により容易にトランスミッション２０のハ ウジングにボルト止めされてトランスミッションハウジング上のねじ切りボス２ ０ａ１２０ｂとねじ係合され、且つトランスミッションハウジング上のフランジ ３２内の開口を下向きに通るボルト４０によりトランスミッション上のラグ２０ ｃとねじ係合される。ボス２０ａ、２０ｂ及びラグ２０ｃは代表的なオートマチ シトランスミッションハウジング上に既に存在しているため、本発明を実施する に当って特別に設ける必要はない。

及びレバー組立体４６を含んでいる。

モータ４２は直流であり、例えば２３０．　１２ｃｍ−ｋｇ（２００インチボン ド）の定格出力トルクを育している。

減速装ｒＩＩＬ４４はモータ４２に適切に固定され、ハウジング４８、中央ハブ 部材５０ａを有するカバープレート５０、モータ４２の出力ドライブと同軸であ るウオームギア５２、ウオームギア５２により駆動されるつオームホイール５４ 、及びウオームホイール５４により駆動されカバープレート５０及びハウジング ４８の端壁４８ａ内に軸支されている出力軸５６を含んでいる。

レバー組立体４６はナツト６０により減速装置出力軸５６の自由端に固定されて いる第１のレバー５８、及び枢動手段６２によりレバー５８の自由端に固定され ている第２のレバー６０を含んでいる。レバー６０はコンパウンド部材であり、 ６０ａ及び６０ｂ部を含んでいる。

６０ｂ部は６０ｃ部を伸縮可能に受容し、ビン６０ｃが６０ｃ部により送られて ６０ｂ部のスロット６０ｄ内を案内され、両部分が互いに軸方向に移動してレバ ー６０の有効長を変える。両部分はピン６０ｃにより送られるナツト６３により 任意の選定調整位置にロックすることができる。レバー６０の自由端はモード選 定レバー２２の自由端にあるポールフィッチング２２ａとスナップ係合するプラ スチックスナップフィッチング６０ｅを具備している。

モータ組立体３４はブラケット３２の平坦な本体部３２ａの外側面上に載置され ている。特に、モータ４２はブラケット６６によりブラケット部３２ａの外側面 に載置され、減速装置４４はブラケット３２の開口３２ｅ及び減速装置カバープ レート５０の適切な開口を通る円周方向に間隔のとられた複数個のボルト６８に よりブラケット部３２ａの外側面に載置されハウジング４８周りに円周方向に間 隔のとられたねじ切りボス４８ｂと係合する。組み立てされた関係において、カ バープレート５０のハブ部５０ａはブラケット３２の開口３２ｆを通ってブラケ ットの内側面にレバー５８を位置決めする。

ソレノイド３６は例えば１．３６ｋｇ（３ボンド）の牽引力を発生し９．５３ｍ ｍ（３／８“）〜１２．７ｍｍ（１／２’）のストロークを存する牽引型とする ことかできる。ソレノイド３６はクランプ６９によりブラケット３２の平坦な本 体部３２ａの内側面に固定される。ケーブル７０がソレノイドのプランジャ７１ に固定され、プラスチックスナップフィッチング７２はケーブル７０の自由端に 固定される。

パワーモジュール２８はさらにトランスミッションのシフト位置を感知するよう に作動するエンコーダ組立体７３を含み、感知されたシフト位置を表わすコード 化信号を発生する。

エンコーダ組立体７３はエンコーダホイール７４及びピックアップ装置７６を含 んでいる。エンコーダホイール７４は例えば導電コーティングを施した適切なプ ラスチック材で形成することができ、ハウジング４８及びカバープレート５０に より画定される閉じた内部封止チャンバ７８内てつす−ムホイール５４の側面上 に配置される。エンコーダホイール７４は減速装置出力軸５６を通す中央間ロア ４ａを含み、さらにホイールの露出外面上に設けられエンコーダホイールの中心 線を中心とする４本の円弧トラック８０ａ、８０ｂ、８０Ｃ１８０ｄに沿って配 置されたコード指標８０を含んでいる。

ピックアップ装置７６はそれぞれ指標トラック８０ａ、８０ｂ、８０ｃ、８０ｄ と相互作用する複数本の可撓弾性接触フィンガ８４を搭載する本体部材８２を含 んでいる。４本の指標トラックとそれぞれ係合する４本のフィンガ８４の他に、 システム接地用の第５のフィンガが提供されている。

モータ４２からのり−ド８６及びピックアップ装置れ、ツレイド３６からのリー ド９２はビン型プラグ９４で終端する。

コントロールモジュール３０はハウジング裏面から挿入し符号９６に示すような 数個のファスナにより開口１０ａ内に固定することにより、計器板１０もしくは ２つのフロントシート間に配置された中央コンソールの開口１０ａ内に容易に取 り付けられるようにされている。

モジュール３０はオペレータアクセスもしくは押釦サブモジュール３０ａ及び論 理サブモジュール３０ｂを収納する一般的にボックス状構成とされたハウジング 構造９８を含んでいる。

押釦サブモジュール３０ａはモジュールハウジングの前面９８ａ内に垂直方向に 間隔をとって配置され且つ利用可能なトランスミッションシフトモードに対応す る複数個の押釦１００を含んでいる。特に、釦１００はトランスミッションのパ ーク、リバース、ニュートラル、オーバドライブ、ドライブ、セカンド及びファ ーストシフト位置に対応する釦を含んでいる。釦１００は公知の方法で印刷回路 板１０２と相互作用し釦１００の各押下に応答して適切な電気信号を発生する。

前面９８ａ上には２個のインジケータランプ、故障インジケータ１０１、エラー インジケータ１０３も設けられている。これらのランプは後記するように照光し てそれぞれ故障及びエラー状態を表示する。

論理サブモジュール３０ｂは印刷回路１０２に電気的に適切に接続され且つ第１ の複数個のコネクタ端子１０６及び第２の複数個のコネクタ端子１０８を適切に 搭載する電子印刷回路板１０４を含んでいる。コネクタ端子１０６はケーブル１ １２端においてビン型プラグ１１０と協働する。ケーブル１１２は遠端にプラグ ９０．９４を受け入れるプラグ１１４．１１６を含み、プラグ１１０はリード８ ６．８８．９２から情報を収録するようにする。コネクタ端子１０８はビン型プ ラグ１１Ｂと協働する。プラグ１１８はリード１２０．１２１．１２２．１２３ ．１２４．１２５．１２６．１２８．１２９から情報を収録する。リード１２０ には車輌の運転者ドアの開閉位置を感知するスイッチ１３０が付随しており、リ ード１２１には車輛の運転者席に運転者が在席しているかどうかを感知するスイ ッチ１３２が付随しており、リード１２２は車輌のイグニッションスイッチ１３ ４の開閉状態を感知し、リード１２３及び１２４はリード１２３内に適切なフユ ーズ１３６を育して車輛バッテリ１３５の負及び正端子に接続されており、リー ド■２５は車輌の瞬間走行速度に関する情報を提供する速度センサ１３７に接続 されており、リード１２６は公知の方法で車輌のアクセル組立体１４に接続され ているケーブル１４０を介してスロットルレバー１３９の全開スロットル位置へ の移動に応答して閉成するスイッチ１３８に接続されている。リード１２８はブ レーキが起動されたか否かを感知するブレーキスイッチ１３３に接続されている 。リード１２９は運転者のシートベルトが締着されているか否かを感知するシー トベルトスイッチ１３５に接続されている。

電気シフト組立体はパワーモジュール２８及びコントロールモジュール３０の形 状で車輛メーカへ配送される。

車輌の組立中に、パワーモジュール２８はコントロールレｔ＜−２４，２６に近 接してトランスミッションハウジング上に搭載されコントロールモジュール３０ は計器板１０内に載置され、その後でプラグ９０．９４がプラグ１１４．１１６ ヘプラグインされ且つプラグ１１０．１１８がコントロールモジュール３０にプ ラグインされて本発明の電気シフト装置は組立完了する。

トランスミッションハウジングへのパワーモジュール２８の搭載はボルト３８を ボス３２ｂ、３２ｃへ通してトランスミッションハウジングボス２０ａ、２０ｂ とねじ込み係合させ、ボルト４０をラグ３２ｄへ通してトランスミッンヨンハウ ジングラグ２０Ｃとねじ込み係合させ、スナップフィッチング６０ｅ、７２をそ れぞれモード選定レバー２２の自由端のポールフィッチング２２ａ及びキックダ ウンレバー２４の自由端のポールフィッチング２４ａと掛合させて行われる。レ バー組立体４６かモード選定レバーに接続されると、レバー６０のレバ一部８０ ａ、６０ｂは互いに伸縮可能に且つ選択的に移動して正確な有効長６０を与え製 造公差に無関係にスナップフィッチング６０ｅをボール２２ａに確実に掛合させ 、その後ナツト６４が締められてレバー６ｏを正確に調整された位置へ固定する 。

計器板ＩＯへのコントロールモジュール３０の取り付けは単にコントロールモジ ュールをパネル裏面から開口１０ａへ移動させファスナー９６等を使用してモジ ュールを締めつけて行われる。プラグ９ｏ、９４をプラグ１１４．１１６につな ぎ且つプラグ１１０，１１８をコネクタ一端子１０６．１０８につなげば、シス テムは作動可能とされ使用できるようになる。

第１０図は本発明の電気コントロールシステムの略ブロック囚である。このブロ ック図は現在ギアエンコーダ２１０、アナログ／デジタル速度コンバータ２Ｉ２ 、所望ギアエンコーダ２１４、ランプデコーダ／ドライバ２１６、インジケータ ランプ２１８、論理コントロールユニット２２０及びモータドライバ回路２２２ を含んでいる。

現在ギアエンコーダ２１０は前記エンコーダ組立体７３の出力である線８８に接 続されている。現在ギアエンコーダ２１０はエンコーダ組立体７３からの出力信 号を４つの信号ＰＣＩ−ＰＧ４ヘコード化する１個以上の集積回路を含んでいる 。このコード化は、例えば、第１表のコード比表に従って行われる。

第１表 ＰＣＩ　ＰＯ２ＰＯ２Ｐ０４ オーバドライブ　０　１　０　１−０ 信号ＰＣＩ、ＰＯ２及びＰＯ２のユニークな各組合せが対応するギアの角範囲を 示す。第１５図は筒状シャフト２７に接続され且つトランスミッションハウジン グ内に配置された公知の形状のルースターテールコントロール部材２２４を示す 。第１５図に示すように、信号ＰＧ４は特定の被選定ギアに対応するルースター テールの谷の正確な死点内に通常のスプリング付勢フォロワー２２６を位置決め して表わされる任意特定のギア範囲の正確な中心を示すのに使用される。選定ギ アの角範囲の正確な中心に達すると、エンコーダ組立体７３は信号ＰＧ４を“ｌ ′から“０”へ変化させる。ＰＯ２のこの遷移が検出されると、信号ＰＧＩ、Ｐ Ｇ２及びＰＯ２が論理内ヘラッチされる。このコード化技術により直流モータ４ ２が停止する時にモード選定レバー２２が正確に位置決めされることが保証され る。その結果、トランスミッションは所望ギアに対応するルースターテールの谷 底の所望ギアに確実に位置決めされる。例えば第１５図に示すように、車輌オペ レータがＲを選定すると、前記コード化技術によりトランスミッションのリバー スギアモードに対応するルースターテールの谷底死点に対応する角位置２２８に フォロアー２２６が停止することが保証される。

アナログ／デジタル速度コンバータ２１２は線１２５を介して速度を示すアナロ グ信号を受信する。アナログ／デジタル速度コンバータ２１２はアナログ速度信 号の大きさに従って出力線ＭＰＨ３、ＭＰＨ７、ＭＰＨ２０、ＭＰＨ３０の１線 以上に出力信号を発生する。

第１１図にアナログ／デジタル速度コンバータ２１２の好ましい構成を略本する 。実施例に従って、速度信号は車速に比例する周波数を有する発振信号を発生す る車輌の既設のセンサから到来する。速度信号は周波数／電圧コンバータ２３０ に加えられ、次に１組の角コンパレタ２５２．２５４．２５６及び２５８の正入 力に加えられる。分圧器回路２４０は抵抗器２４１．２４３．２４５．２４７． ２４９からなり、正の供給電圧と大地間に接続されている。抵抗器２４Ｌ２４３ 間のノードはコンバレタ２５２の負入力に接続され、抵抗器２４３．２４５間の ノードはコンバレタ２５４の負入力に接続され、抵抗器２４５．２４７間のノー ドはコンバータ２５４の負入力に接続され、抵抗器２４７．２４９間のノードは コンバレタ２５８の負入力に接続されている。

これらの各コンバレタ回路２５２〜２５８は基準電圧を受電して周波数／電圧コ ンバータ２３０からの出力と比較する。周波数／に圧コンバータ２３０の出力が コンバータ２５２へ加えられる基準電圧よりも高ければ、４８．３ｋｍ／時（３ ０マイル／時）よりも速い速度を示す。従って、コンバータ２５２の出力はＭＰ Ｈ３０信号となる。同様に、周波数／電圧コンバータ２３０の出力における電圧 が３２．２ｋｍ／時（２０マイル／時）よりも速い車速を示す場合には、コンバ ータ２５４は出力ＭＰＨ２０に信号を発生する。入力が１１．２６ｋｍ／時（７ マイル／時）よりも速い車速を示す場合にはコンバータ２５６は出力ＭＰＨ７を 発生する。最後に、速度入力信号が４．８３ｋｍ１時（３マイル／時）よりも速 い車速を示す場合には、コンバレタ２５８が出力ＭＰＨ３を発生する。これら４ つのデジタル速度信号の各々が論理コントロールユニット２２０へ与えられ、後 記するように使用される。所望のギアエンコーダ２１４が所望ギアを選定するた めの複数の押釦１００へ接続される。所望ギアエンコーダ２１４は最終起動スイ ッチ１００を線５Ｇｌ−３Ｇ３上の３ビット信号へコード化する１個以上の集積 回路を含んでいる。このコード化は、例えば、第２表に示すコード化テーブルに 従って行われる。

第２表 ＳＧＩ　ＳＯ２３Ｇ３ ニュートラル　１０１ オーバドライブ　１　０　０ ドライブ　０１１ ０−１　０　ｌ　Ｏ ロー２　０　０　１ これら３線５ＧＩ−３Ｇ３のバスが所望ギアエンコーダ２１４から論理コントロ ールユニット２２０へ設けられている。このバスはオペレータが選定する所望ト ランスミッションを論理コントロールユニット２２０へ示す。

所望ギアエンコーダ２１４は押釦１００に応答して線ＳＧＩ〜Ｓ０３上にコード 化された所望ギア信号を発生する。オペレータは誤てもしくは故意に１個よりも 多い押釦を押すことがあるため、所望ギアエンコーダはある所望ギアに対して他 の所望ギアよりも優先順位を与える。

実施例に従って、優先順位はパーク、リバース、ニュートラル、オーバドライブ 、ドライブ、ロー２、ロー１の順である。一実施例に従って、所望ギアエンコー ダ２１４はフェアチャイルド９３１８プライオリテイエンコーダにより具現され る。複数の押釦１００を本デバイスの適切な入力に接続することにより、押下さ れた最高優先順位押釦１００に対応する出力コードが発生する。

ランプデコーダ／ドライバ２１６線ＰＣＩ〜ＰＧ４を含むバスを介してコード化 された現在ギア信号を受信する。ランプデコーダ／ドライバ２１６はインジケー タランプ２１８の１個のランプを照光させる信号を発生する。

実施例に従って、インジケータランプ２１８の各ランプは押釦スイッチｌＯＯの １個に関連している。特に、押釦１００はインジケータランプを収容した照光押 釦スイッチであることが望ましい。好ましくは、個々のランプは内部計器の強度 調整に応じてランプの強度を調整できるように照明電源に接続される。

第１２図は代表的なインジケータランプ２６７の回路２６０を示す。図において 、インジケータランプ２６７は発光ダイオードである。抵抗器２６１がランプデ コーダ／ドライバ２１６に接続されてトランジスタ２６３のベースへバイアス電 流を供給する。トランジスタ２６３がオンとされると、ランプ２６７は第１の輝 度で照光する。トランジスタ２６３がオフとされると、抵抗器２６５がランプ２ ６７へ電流を供給しランプ２６７は第２の低い輝度で照光する。ランプ２６７の 電圧は電源２７０から供給される。内部ランプ電源はポテンショメータ２７５、 及び抵抗器２７６．２７７を含む分圧器へ供給される。抵抗器２７６．２７７間 のノードに現れる電圧はポテンショメータ２７５の設定に依存する。この電圧に よりエミッタフ中ロア回路に接続されたトランジスタ２７２ヘベース電流が供給 される。トランジスタ２７２からのエミッタ電流は選定されたランプ及び抵抗器 ２７１へ流れる。ダイオード２７３はトランジスタ２７２の逆電圧保護を行う。

ツェナーダイオード２７４はトランジスタ２７２の過電圧保護を行う。実施例に 従って、ポテンショメータ２７５を介した計器強度の調整論理コントロールユニ ット２２０にはさらにスイッチが接続されている。これには運転者ドアの開閉状 態を示すドアスイッチｌ−３０、運転者席が占育されているかどうかを示すシー トスイッチ１３２、イグニッションスイッチの状態を示すイグニッションスイッ チ１３４、アクセルペダル１３８の完全押下を示すアクセルスイッチ１３８及び オーバライドスイッチ１４３が含まれる。ブレーキスイッチ１３３はブレーキペ ダルの押下を示しシートベルトスイッチ１３５は運転者シートベルトの閉鎖を示 す。論理コントロールユニット２２０は前記入力信号を受信して３つの出力信号 を発生する。これにはモータドライバ回路２２０に接続される時計方向及び反時 計方向モータドライブ信号が含まれる。さらにダウンシフト信号９２がソレノイ ド３６に接続されてキックダウンレバー２４を介したトランスミッションのダウ ンシフトを行う。

使用時には、前記し且つ第９図及び第１Ｏ図に示したさまざまな入力信号が論理 コントロールユニット２２０へ与えられる。論理コントロールユニット２２０は これらの入力信号を受信してモータ４２及びソレノイド３６へ必要なドライブ信 号を発生して所望ギアの選定を行うように構成されている。好ましくは、論理コ ントロールユニット２２０はプログラムされたマイクロプロセッサ回路で構成さ れる。また、プログラマブル論理アレイ及びゲートアレイのハードウェア論理で 論理コントロールユニット２２０を構成することもできる。論理コントロールユ ニット２２０の以下の動作説明はプール式に関して行われる。電子制御に習熟し た人であれば、フログラマプルマイクロプロセッサ回路もしくはプログラマブル アレイもしくはゲートアレイの論理回路によりこれらのプール演算を行えること がお判りと思う。

次に、論理コントロールユニット２２０の動作について説明する。最初にさまざ まな入力信号が１組の論理信号へ形成される。信号５ＧＩ−ＳＧ３は押下した押 釦１００、ＰＡＲＫ、ＲＶＲ３，ＮＴＲＬ、０ＶＤＲ。

０ＲＶＥ、ＬＯＷｌ、ＬＯＷ２により状態が選定される１組の信号へ複合される 。押下押釦により選定される所望ギアに対応するこれらの信号の一つは論理“１ ”であり、その他は論理“０″である。同様に、エンコーダ信号ＰＣＩ−ＰＧ４ により１組の論理信号ＰＧＰ、ＰＧ４゜ＰＧＮ、ＰＧＯ，ＰＧＤ、ＰＧＬＩ、Ｐ ＧＬ２が発生され、その中の一つはアクティブで現在ギアを示し他はイナクティ ブである。このコード化及び復号化技術によりさまざまな回路間の所要線数が低 減され論理コントロールユニット２２０に接続される入力線数が低減される。

論理コントロールユニット２２０は速度アナログ／デジタルコンバータ ２１２から速度論理信号ＭＰＨ３，ＭＰＨ７゜ＭＰＨ２０，ＭＰＨ３０を受信す る。論理コントロールユニット２２０はドアスイッチ１３０を介したドライバの ドア開閉状態を示すＤＯＯＲ、シートスイッチ１３２を介したドライバシートが 占有されているかどうかを示す５ＥＡＴ、イグニッションスイッチの状態を示す ＩＧＮ、アクセルスイッチ１３８が閉じているかどうかを示すＡＣＣ，スイッチ １４３を介したオーバライドを示す０ＶＲＤ、スイッチ１３３を介したブレーキ ペダルの押下を示すＢＲＡＫＥ及びスイッチ１３５を介したドライバシートベル トの閉鎖を示す５ＢＥＬＴを含む付加入力から信号を形成する。

論理コントロールユニット２２０は所望ギアを示す入力を現在ギアを示す入力と 比較する。両者が違っておれば、論理コントロールユニット２２０はモータ４２ へ出力信号を発生し現在ギアが所望ギアに一致するまでモータを回転させる。こ のプロセスには次のプール式に従ってどのシフトがアップシフト（反時計廻りモ ータ回転）でありどれがダウンシフト（時計廻りモータ回転）であるかの表示が 含まれる。

ＵＰ１＝ＰＧＬＩ ＵＰ２＝ＰＧＬ２　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＬＯＷＩ）ＵＰ３＝ＰＧＤ　ａｎｄ　（ ｎｏｔ　（ＬＯＷ２）　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（Ｌｏｗｌ））ＵＰ４＝ＰＧＯａｎｄ 　（ＮＴＲＬ　ｏｒ　ＲＶＲＳ　ｏｒ　ＰＡＲＫ）ＵＰＳ＝ＰＧＮ　ａｎｄ　（ ＲＶＲＳ　ｏｒ　ＰＡＲＫ）ＵＰ６＝ＰＧＲａｎｄ　ＰＡＲＫ ＵＰＳＨＦＴ＝ＵＰ１　ｏｒ　ＵＦ４　ｏｒ　ＵＦ４　ｏｒ　ＵＦ４　ｏｒ　Ｕ ＰＳ　ｏｒ　ＵＰ６ＤＮＳＨＦＴ＝Ｎｏｔ　（ＵＰＳＨＦＴ）従って、現在ギア がローＵＰＩ、もしくは現在ギアがロー２でロー１が要求されないＵＦ４、もし くは現在ギアがドライブでロー１もロー２も要求されないＵＦ４、もしくは現在 ギアがオーバドライブでニュートラル、リバースもしくはパークが選定されるＵ Ｆ４、もしくは現在ギアがニュートラルでリバースもしくはパークが選定される ＵＰＳ、もしくは現在ギアがリバースでパークが選定される場合にアップシフト が要求される。中間状態がいずれも満されない、すなわちＵＰＳＨＦＴの逆の場 合にダウンシフトが要求される。

ＥＮＡＢＬＥ及び０Ｋ２３ＨＦＴがアクーティブで且つＵＰＳＨＦＴもしくはＤ ＮＳＨＦＴがアクティブで次式で示される場合には、２つのモータコントロール 信号Ｃｃｗ、ｃｗが発生される。

ＣＣＷ＝巳ＮＡＢＬＥ　ａｎｄ　０Ｋ２ＳＨＦＴ　ａｎｄ　ＵＰＳＨＦＴＣＷ＝ ＥＮＡＢＬＥ　ａｎｄ　０Ｋ２ＳＨＦＴ　ａｎｄ　ＤＮＳＨＦＴＥＮＡＢＬＥ信 号は一般的に所望ギアか現在ギアと異り且つある安全条件が満たされることを要 する。下記するように、所望ギアが現在ギアと同じである場合にはＥＮＡＢＬＥ はイナクティブである。

ＥＮＡＢＬＥ＝ＧＯＬＯＷｌ　ｏｒ　ＧＯＬＯＷ２　ｏｒ　ＧＯＤＲＶＥ　ｏｒ 　ＧＯＯＶＤＲｏｒ　ＧＯＮＴＲＯＬ　ｏｒ　ＧＯＲＶＲ３ｏｒ　ＧＯＰＡＲＫ これらの中間信号は次のように形成される。

ＧＯＬＯＷｌ＝ＬＯＷｌ　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＰＧＬＩ）　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ ＩＪＰＨ３０）ＧＯＬＯＷ２＝ＬＯＷ２　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＰＣｌ３）　ａｎ ｄ　Ｎｏｔ　（ＭＰＨ２０）ＧＯＤＲＶε＝ＤＲＶＥ　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＰＧ Ｄ）ＧＯＯＶＤＲ＝ＯＶＤＲａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＰＧＯ）ＧＯＮＴＲＬ＝ＮＴＲ Ｌ　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＰＧＮ）ＧＯＲＶＲ３＝ＲＶＲＳ　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ ＰＧＲ）　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＭＰＨ７）ＧＯＰＡＲＫ＝（ＰＡＲＫ　ａｎｄ　 Ｎｏｔ　（ＰＧＰ）　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＭＰ［（３））　ｏｒ（（（Ｎｏｔ　 （ｒＧＮ）　ｏｒ　（Ｎｏｔ　（ＤＯＯＲ）　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＳＥＡＴ）） ）　ａｎｄＮｏｔ　（ＰＧＰ）　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＭＰＨ３）ａｎｄ　Ｎｏｔ 　（ＯＶＲＤ））従って、論理コントロールユニット２２０は速度が４８．３ｋ ｍ／時（３０マイル／時）を越える場合にはロー１へのシフトを許可せず、同様 に３２．２ｋｍ／時（２０マイル／時）を越える場合にはロー２へのシフトを許 可せず、１１．３ｋｆｆｉ／時（７マイル／時）を越える場合にはリバースへの シフトを許可せず、４．８３ｋｍ／時（３マイル／時）を越える場合にはパーク へのシフトを許可しない。イグニッションスイッチがオフ（Ｎｏｔ（ＩＧＮ）） であるか、ドアが開いて（Ｎｏｔ（ＤＯＯＲ））いてシートが空である（Ｎｏ　 ｔ　（ＳＥＡＴ））であるか、現在ギアがパークでないか（Ｎｏｔ　（ＰＧＰ） ）、速度か４．８３ｋｍ／時（３マイル／時）より大きくないか、ニュートラル オーバライドが選定されていない（Ｎｏ　ｔ　（ＯＶＲＤ））場合には、ＧＯＰ ＡＲＫの第２項は自動的にパークヘシフトする。

０Ｋ２３ＨＦＴ信号は安全ロックアウト信号である。

それは次のように形成される。

０Ｋ２５ＨＦＴ（（ＩＧＮ　ａｎｄ　５ＥＡＴ）　ｏｒ　０ＶＲＤ）　ａｎｄＮ ｏｔ　（ＰＧＲａｎｄ　ＭＰＨ７） 従って、イグニッションスイッチがイネーブルされ且つドライバシートが占有さ れるか、もしくはギアが選定されてオーバライドスイッチ１４３が起動されると ０Ｋ２ＳＨＦＴによりシフトが可能とされる。いずれの場合にも、トランスミッ ションが現在リバースギアであり且つ車速か１１．３ｋｍ／時（７マイル／時） より上であればシフトは許可されない。所望により０Ｋ２ＳＨＦＴはドライバシ ートベルトの接続を要求して５ＢＥＬＴ信号により任意のシフトを可能とするこ とができる。また、ブレーキ押下を要求して（Ｎｏ　ｔ　（ＰＧＰ）及びＮｏｔ （ＢＲＡＫＥ））項を０ＫＺＳＨＦＴ式へ付加することによりパークギアを離す ことが望ましい。

所望ギアエンコーダ２１４の優先順位コード化演算を１個の論理ユニット内で論 理コントロールユニット２２０の論理機能と組合せることか経済的である。これ は優先順位決定論理の付加層により次のように行われる。

１（１１以上の信号が論理“ｌ”で１個以上の押釦１００の押下を示すことを理 解して、前と同様に所望ギア信号ＰＡＲＫ、ＲＶＲＳ、ＮＴＲＬ、０ＶＤＲ，Ｄ ＲＶＥ、ＬＯＷＩ、ＬＯＷ２ｆ）＜発生さレル。信号ＧＯＬＯＷＩ、ＧＯＬＯＷ ２．ＧＯＤＲＶＥ、ＧＯＯＶＤＲ，ＧＯＮＴＲＬ、ＧＯＲＶＲＳ、ＧＯＰＡＲＫ が前記シタヨウニ形成される。これには前記した安全ロックアウトフィーチャが 含まれる。優先順位機能は次のようにして達成される。

選定されたままのギア出力ＰＡＲＫ、ＲＶＲ３，ＮＴＲＬ、０ＶＤＲ，ＤＲＶＥ 、ＬＯＷＩ、ＬＯＷ２がＧＯＬＯＷＩ、ＧＯＬＯＷ２．ＧＯＤＲＶＥ、ＧＯＯＶ ＤＲ。

ＧＯＮＴＲＬ、ＧＯＲＶＲＳ及びＧＯＰＡＲＫ、！：結合すれる。このプロセス には次のような３個の中間信号ＡＩＬＯＧＩＣ，Ａ２ＬＯＧＩＣ，Ａ３ＬＯＧＩ Ｃ（７）形成が含まれる。

ＡＩＬＯＧＩＣ＝（ＧＯＲＶＲＳ　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＰＡＲＫ））　０ｒ（Ｇ ＯＮＴＲＬ　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＲＶＲＳ）　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＰＡＲＫ）） 　ｏｒ（ＧＯＬＯＷ２　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＤＲＶＦり　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（Ｏ ＶＤＲ）　ａｎｄＮｏｔ　（ＮＴＲＬ）　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＲＶＲＳ）　ａｎ ｄ　Ｎｏｔ　（ＰＡＲＫ））ｏｒ　（ＧＯＬＯＷＩ　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＬＯＷ ２）　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＤＲＶＥ）ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＯＶＤＲ）　ａｎｄ　 Ｎｏｔ　（ＮＲＴＬ）　ａｎｄ　Ｎｏｔ（ＲＶＲＳ）　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＰＡ ＲＫ））Ａ２ＬＯＧＩＣ（ＧＯＮＴＲＬ　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＰＡＲＫ）　ａｎ ｄ　Ｎｏｔ　（ＲＶＲＳ））　ｏｒ（ＧＯＯＶＤＲａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＮＴＲＬ ）　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＲＶＲＳ）　ａｎｄＮｏｔ　（ＰＡＲＫ））　ｏｒ （ＧＯＤＲＶＥ　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＯＶＤＲ）　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＮＴＲＬ ）　ａｎｄＮｏｔ　（ＲＶＲＳ）ａｎｄ　Ｎａｔ　（ＰＡＲＫ））ｏｒ（ＧＯＬ ＯＷ２　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＤＲＶＥ）ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＯＶＤＲ）ａｎｄＮ ｏｔ　（ＮＴＲＬ）　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＲＶＲＳ）　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＰＡ ＲＫ））Ａ３ＬＯＧＩＣ＝ＧＯＬＯＷｌ　ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＬＯＷ２）ａｎｄ 　Ｎｏｔ　（ＤＲＶＥ）ａｎｄＮｏｔ　（ＯＶＤＲ）ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＮＴＲ Ｌ）ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＲＶＲＳ）ａｎｄ　Ｎｏｔ　（ＰＡＲＫ） これらの中間信号から１組の優先順とされた所望ギア信号ＰＡＲＫ、ＲＶＲ３Ｚ 、ＮＴＲＬＺ、０ＶＤＲＺ、ＤＲＶＥＺ、ＬＯＷＩＺ、ＬＯＷ２Ｚが次ノヨウニ 形成すれる。

ＰＡＲＫＺ＝Ｎｏｔ（ＡＩＬＯＧＩＣ）　ａｎｄ　Ｎｏｔ（Ａ２ＬＯＧｒＣ）ａ ｎｄ　Ｎｏｔ（Ａ３ＬＯＧＩＣ） ＲＶＲＳＺ＝　（ＡＩＬＯＧＩＣ）　ａｎｄ　Ｎｏｔ（Ａ２ＬＯＧＩＣ）ａｎｄ 　Ｎｏｔ（Ａ３ＬＯＧＩＣ） ＮＴＲＬＺ＝　（ＡＩＬＯＧＩＣ）　ａｎｄ　（Ａ２ＬＯＧＩＣ）ａｎｄ　Ｎｏ ｔ（Ａ３ＬＯＧＩＣ） ＯＶＤＲＺ＝Ｎｏｔ（ＡＩＬＯＧＩＣ）　ａｎｄ　（Ａ２ＬＯＧＩＣ）ａｎｄ　 Ｎｏｔ（Ａ３ＬＯＧＩＣ） ＤＲＶＥＺ＝Ｎｏｔ（ＡＩＬＯＧＩＣ）　ａｎｄ　（Ａ２ＬＯＧＩＣ）ａｎｄ　 （Ａ３ＬＯＧＩＣ） ＬＯＷ２Ｚ＝　（ＡＩＬＯＧＩＣ）　ａｎｄ　（Ａ２ＬＯＧＩＣ）ａｎｄ　Ｎｏ ｔ（Ａ３ＬＯＧＩＣ） ＬＯＷＩＺ＝（ＡＩＬＯＧＩＣ）　ａｎｄ　Ｎｏｔ（Ａ２ＬＯＧＩＣ）ａｎｄ　 Ｎｏｔ（Ａ３ＬＯＧＩＣ） この表は何個の押釦１００を押下したかに無関係にいずれかの押釦１００を押下 した場合に、これらの優先順とされた所望ギア信号ＰＡＲＫＺ、ＲＶＲ３Ｚ、Ｎ ＴＲＬＺ、０ＶＤＲＺ、ＤＲＶＥＺ、ＬＯＷＩＺ、ＬＯＷ２Ｚの一つだけか発生 されるように構成されている。この技術は前記したのと同じ優先順位ハイアラー キを実施している。次に１組の優先順とされた所望ギア信号ＰＡＲＫＺ、ＲＶＲ ３Ｚ、ＮＴＲＬＺ、０ＶＤＲＺ、ＤＲＶＥＺ。

ＬＯＷＩＺ、ＬＯＷ２Ｚから次のようにしてＥＮＡＢＬＥ信号が形成される。

ＥＮＡＢＬε＝（ＰＡＲＫＺ　ａｎｄ　Ｎｏｔ（ＰＧＰ））　ｏｒ（ＲＶＲ３Ｚ 　ａｎｄ　Ｎｏｔ（ＰＧＲ））　ｏｒ（ＮＲＴＬＺ　ａｎｄ　Ｎｏｔ（ＰＧＮ） ）　ｏｒ（ＯＶＤＲＺ　ａｎｄ　Ｎｏｔ（ＰＧＯ））　ｏｒ（ＤＲＶＥＺ　ａｎ ｄ　Ｎｏｔ（ＰＧＤ））　ｏｒ（ＬＯＷＩＺ　ａｎｄ　Ｎｏｔ（ＰＧＬＩ））　 ｏｒ（ＬＯＷ２Ｚ　ａｎｄ　Ｎｏｔ（ＰＧＬ２））論理コントロール機能の他の 局面は前記した通りである。

論理コントロールユニット２２０はエラーランプ１０３をコントロールする。エ ラーランプ１０３は不適当なエラーが要求される時に照光する。前記したように 、シフトを防止するさまざまなロックアウト条件があり、最も著順なのは車速か そのギアの所定限界を越える場合のギアシフト要求である。エラーランプ１０３ は少なくとモーツノ所望キア信号ＰＡＲＫ、ＲＶＲ３，ＮＴＲＬ。

０ＶＤＲ，ＤＲＶＥ、ＬＯＷｌ、ＬＯＷ２が発生サレ且つＥＮＡＢＬＥが発生さ れない場合に照光する。従って、ＥＲＲＯＲは次のように形成される。

ＥＲＲＯＲ（ＰＡＲＫ　ｏｒ　ＲＶＲＳ　ｏｒ　ＮＴＲＬ　ｏｒ　０ＶＤＲｏｒ 　ＤＲＶＥ　ｏｒＬＯＷＩ　ｏｒ　ＬＯＷ２）　ａｎｄ　Ｎｏｔ（ＥＮＡＢＬＥ ）エラーランプ１０３はＥＲＲＯＲ信号が発生すると照光する。

時計廻りモータドライブ信号ＣＷ及び反時計廻りモータドライブ信号ＣＣＷは前 記プール式に従って論理コントロールユニット２２０により発生する。次にこれ らの信号はワンショット回路により調整されてモータドライブ回路２２２へ加え られる。これらのワンショット回路を第１８図に示す。反時計廻りモータドライ ブ信号ＣＣＷはワンショット回路２８０のトリガ入力及びゲート２８２の１人力 へ加えられる。この反時計廻りモータドライブ信号ＣＣＷが発生すると、ワンシ ョット２８０の状態はゲート２８２をイネーブルするようにトグルされる。同時 に、ＮＡＮＤゲート２８２の出力がワンショット２９０のリセット入力へ加えら れ、ＮＡＮＤゲート２９２がカットオフされて時計廻りモータドライブ信号ＣＷ が抑止されることを保証する。この信号はゲート２８４を介して反転され第１５ 図に示すようにモータドライブ回路２２２へ加えられる。所定期間が経過すると 、ワンショット２８０は反転する。これによりＮＡＮＤゲート２８２はディセー ブルされ反時計廻りモータドライブ信号ＣＣＷの発生が停止する。またこれによ り、ワンショット２９０のリセット入力が除去され後に時計廻りモータドライブ 信号ＣＷを発生することができる。ワンショット２８０の時間長は通常の最長シ フト時間よりも長く設定される。従って、この時間を越えるとあるエラー状態が 生じ、モータ４２からモータドライブを除去するのが最善となる。同様なワンシ ョット回路２９０がＮＡＮＤゲート２９２．２９４を使用して時計廻りモータド ライブ信号ＣＷに作用する。ＮＡＮＤゲート２９２の出力もワンショット２８０ のリセット入力が加えられ、時計廻りモータドライブ信号ＣＷ発生時にＮＡＮＤ ゲート２８２がカットオフされることを保証する。これにより、時計廻りモータ ドライブ信号ＣＷと反時計廻りモータドライブ信号の同時発生が防止される。

論理コントロールユニット２２０は故障ランプ１０１をコントロールする。故障 ランプ１０１は対応するモータドライブ信号がアクティブである時にワンショッ ト２８０．２９０のいずれかがトリップすると照光する。これはトランスミッシ ョンが所望ギアに達するのに各ワンショット回路期間よりも長期間を要したこと を示し、システム内のある種の故障を示す。第１８図に示すように、ワンショッ ト２８０のＱ出力はＡＮＤゲート２８６の反転入力に接続されている。反時計廻 りモータドライブ信号ＣＣＷはＡＮＤゲート２８６の非反転入力に接続されてい る。従って、ＡＮＤゲート２８６は反時計廻りモータドライブ信号ＣＣＷがアク ティブでワンショット２８０がタイムアウトする場合のみ出力を発生する。ＡＮ Ｄゲート２９６も同様にワンショット２９０のＱ出力及び時計廻りモータドライ ブ信号ＣＷに接続され時計廻りモータドライブ信号ＣＷがアクティブでワンショ ット２９０がタイムアウトする場合のみ出力を発生する。いずれかのタイムアウ トが生じると、ＯＲゲート２８８はフリップフロップ２９８をトリップして故障 ランプ１０１を照光させる。これによりオペレータへ故障状態が表示される。

一対のスイッチによりトランスミッションは手動シフトすることができる。オー ト／マニュアルスイッチ１４４が論理コントロールユニット２２０及びジョグス イッチ１４７が発生する信号間の切替えを行う。通常オート／マニュアルスイッ チ１４４は第１５［ｆｆｌに示すオート位置にあり、論理コントロールユニット ２２０から発生される時計廻りモータコントロール信号ＣＷ及び反時計廻りモー タコントロール信号ＣＣＷはモータドライブ回路２２２へ接続される。この位置 において、論理コントロールユニット２２０は本発明の原理に従ってモータドラ イブ回路２２２をコントロールする。オート／マニュアルスイッチ１４４がマニ ュアル位置にある場合には、ジョグスイッチ１４７からの信号がモータドライブ 回路２２２へ接続される。

好ましくは、このジョグスイッチ１４７は中央オフ位置を有する双極双投瞬接ス イッチである。ジョグスイッチ１４７を一方向へ瞬時起動することにより、論理 コントロールユニット２２０が発生するのと同様に、反時計廻りモータドライブ 信号ＣＷが発生する。同様に、ジョグスイッチ１４７を反対方向へ瞬時起動する ことにより反時計廻りモータドライブ信号ＣＣＷが発生する。これらの信号は論 理コントロールユニット２２０から受信される信号と同様にモータドライブ回路 １２２へ加えられる。従って、ジョグスイッチ１４７によりモータ車のユーザは 電気コントロールシステムの何らかの故障時にオートマチクトランスミッション の状態を変えることができる。

モータドライブ回路２２２の詳細を第１４図に示す。

反時計廻りモータドライブ信号ＣＣＷがインバータ３０１に加えられる。インバ ータ３０１の出力はスイッチ３０２及びインバータ３０３に加えられる。バッフ ァ３０３の出力はスイッチ３０４へ加えられる。同様に、時計廻りモータコント ロール信号ＣＷがインバータ３０５の入力に加えられる。インバータ３０５の出 力はスイッチデバイス３０６に加えられる。インバータ３０５の出力もインバー タ３０７の入力へ加えられ、インバータ３０７はスイッチデバイス３０８へ入力 を与える。

モータ４２はスイッチデバイス３０２．３０４．３０６．３０８間のＨブリッジ 回路に接続される。時計廻りモータドライブ信号ＣＷ及び反時計廻りモータドラ イブ信号ＣＣＷは通常低電圧においてイナクティブである。従って、インバータ ３０１の出力はハイでありスイッチデバイス３０２が導通してスイッチデバイス ３０４は導通しない。同様に、スイッチデバイス３０６は通常導通しスイッチデ バイス３０８は通常導通しない。従って、モータ４２の両端子が接地される。

アクティブ反時計廻りモータドライブ信号ＣＣＷを受信すると、インバータ３０ １は状態を変える。従って、スイッチデバイス３０４がオンとされスイッチデバ イス３０２がオフとされる。スイッチデバイス３０６はオフのままとされるため 、スイッチデバイス３０４，３０６を介してモータ４２へ一方向に電流か流れる 。所望のシフト位置に達すると、反時計廻リモータドライブ信号ＣＣＷはイナク ティブロー状態へ戻る。従って、スイッチデバイス３０２はオンとされスイッチ デバイス３０４はオフとされる。モータ４２の両端子が接地されるためダイナミ ックブレーキが行われる（このシーケンス中スイッチデバイス３０６は導通され たままであることをお判り願いたい。） 時計廻りモータドライブ信号ＣＷがアクティブであると、スイッチデバイス３０ ６がオフとされスイッチデバイス３０８はオンとされる。これにより、スイッチ デバイス３０８．３０２を介してモータ４２へ反対方向に電流が流れる。同様に 、時計廻りモータドライブ信号ｃｗが中止されると、両端子が接地されてモータ ４２はダイナミックに制動される。従って、モータ４２は論理コントロールユニ ット２２０から供給される信号に従って時計廻りもしくは反時計廻りに回転する ようにコントロールされる。第１９図に示すモータコントロール回路２２２は反 時計廻りモータコントロール信号ＣＣＷも時計廻りモータコントロール信号ＣＷ も発生されない場合にモータ４２をダイナミックに制動するフィーチュアも含ん でいる。

ピックアップ装置７６により送信される瞬間エンコーダ信号か特定押下釦により 発生する信号に一致するとすぐに、コントロールモジュール１０の論理コントロ ールユニット２２０はモジュールを消勢且つ制動させて、モード選定レバー従っ てトランスミッションが選定シフト位置に精密に停止するように機能する。

任意の時点でオペレータがトランスミッションを、例えば、パッシング位置へダ ウンシフトしたい場合には、アクセルペダル１４を完全押下してスイッチ１３８ を閉成する。閉成されたスイッチ１３８からの信号はリード１２６を介して論理 コントロールユニット２２０へ送られそこで印刷回路板１０４上のバッファデバ イス１４２により増幅されリード９２を介してソレノイド３６へ送られソレノイ ドのプランジャを引込めさせてダウンシフトレバ−２４を、第９図から見て、反 時計廻りに旋回させトランスミッションの所望のダウンシフトを行う。

前記したように、本発明のシステムは好ましくは押釦１００照光手段を含み、照 度は通常のダッシュダイマーによりコントロールされ現在ギアに対応する釦は残 りの釦よりも明るく照光されてトランスミッションの瞬間位置を容易に表示する 。押釦サブモジュール３０ａの一部としてオーバライド押釦１４３も設けられて いる。オーバライド押釦１４３により、例えば車輌チェーンナツプ、洗車中等に シートを空にして車輌をＰＡＲＫ以外のギアにする必要かある場合に任意のギア を選定できる。

第１６図に第２０図の実施例の修正例を第１６図及び第１８図に示し、客室内に 配置された計器板組立体３１０、計器板に付随するステアリングホイール３１４ 、オヘレータシート３１６、フロントヒンジ軸３１９の周りに開閉旋回し公知の （図示せぬ）ドアラッチ機構を起動させてハンドル２０動作に応答してヒンジ軸 ３１９周りにドアが開放旋回できるように搭載されたドア３１８、及び前輪駆動 組立体３２２を含む前輪駆動モータ車輛に関連している。

前輪駆動組立体３２２は車輌のエンジン室内に横方向に載置された内燃機関３２ ４、エンジン３２４により駆動されるトルクコンバータ３２６、ギアドライブ組 立体３２８、オートマチクトランスミッション３３０、ジヨイント３３４により トランスミッション３３０の両端に駆動接続されたドライシャフト３３２、及び パワーモジュール３３６を含んでいる。

第１９図に示すように、トランスミッション３３０はトランスミッション一体の 上に位置する上部自由端を有しシャフトの回転に応答してトランスミッション内 の内部装置を作動させトランスミッションをパーク、ニュートラル、ドライブ等 の複数のトランスミッションシフトモード位置とするモード選定軸３３８を含ん でいる。

パワーモジュール３３６はモード選定軸３３８近くでトランスミッション一体３ ３０ヘボルト止めされ、直流モータ３４０及び減速ユニット３４２を含んでいる 。

モータ３４０は例えば２３０．　６ａｎ−ｋｇ　（２００インチ・ボンド）の定 格出力トルクを存し一体３４４及び出力軸３４６を含む直流モータである。

減速ユニットはモータ一体３４４へ固定され内部空洞３４８ａを画定する一体３ ４８、モータ出力軸の同軸延長として形成され空洞３４８ａ内へ延在するウオー ムギア３５０、空ｍ　３４８　ａ内に配置されウオームギア３５０により駆動さ れるウオームホイール３５２、及び―体壁３４８ｂ、３４８Ｃ内に軸支され且つ ―体壁３４８ｃの外側下方に配置された自由下端３５４ａを含む出力軸３５４を 含んでいる。軸下端３５４ａはモード選定軸３３８のＤ字型上端部３３８ａを駆 動結合するＤ字型開口３５４ｂを含んでいる。

パワーモジュール３３６は減速ユニット一体３４８のラグ部３４８ｅの孔３４８ ｄを下向きに通り且つスペーサ３５８を下向きに通ってトランスミッション一体 ３３０のタップ孔３３０ａ内にねじ止めされる複数のボルト３５６によりトラン スミッション画体３３０の上面に載置されている。組立関係において、減速ユニ ット出力軸３５４はモード選定軸３３８と同軸とされ減速ユニット軸下端３５４ ａのＤ開口３５４ｂはモード選定レバー３３８のＤ字型上端３３８ａを伸縮可能 に受容されモータ３４０の起動によりつｔ−ム軸３５０、ウオームホイール３５ ２、減速ユニット出力軸３５４を介してトランスミッションモード選定軸３３８ を駆動するようにされる。

パワーモジュール３３６はさらに、第１９図及び第２０図に示すように、トラン スミッションの瞬間軸位置を感知して感知された軸位置を表わすコード化信号を 発生するエンコーダ組立体３６０を含んでいる。

エンコーダ組立体３６０はエンコーダホイール３６２及びピックアップ装置３６ ４を含んでいる。エンコーダホイール３６２は例えば適切なプラスチック材で形 成され減速ユニット一体チャンバ３４８ａ内のつオームホイール３５２の上側面 に固定されている。エンコーダホイール３６２は減速ユニット出力軸３５４を通 る中央開口３６２ａ及びホイールの露出面に設けられエンコーダホイールの中心 線を中心として４つの円弧状指標トラック３６６ａ、３６６ｂ、３６６ｃ、３６ ６ｄに沿って配置されたコード指標３３６を含んでいる。

ピックアップ装置３６４は各指標トラック３６６ａ、３６６ｂ、３６６ｃ、３６ ６ｄと相互作用する複数の可撓弾性コンタクトフィンガー３７０を搭載するプラ スチック本体部材３６８を含んでいる。４本の指標トラックとそれぞれ係合する ４本のフィンガー３７０の他に、システムを接地させる第５のフィンガーが設け られている。

モータ３４０からのリード３７２及びピックアップ装置３６４からのリード３７ ４はビン型プラグ３７６へ結合される（第１６図）。

プラグ３７６はそれぞれワイヤ３７４．３７２に対応するワイヤ３８２．３８４ へ接続されたプラグ３８０へ差込まれるようにされており、ワイヤ３８２．３８ ４は例えば車輌計器板３４０内に載置することができる論理コントロールユニッ ト３８６に接続される。論理コントロールユニット３８６は例えばプログラマブ ル論理アレイもしくはゲートアレイとして構成することができ、好ましくはプロ グラムされたマイクロプロセッサ回路として構成される。第１図〜第１５図のコ ントロールシステムに関し前記したように、論理コントロールユニットはプログ ラマブルマイクロプロセッサ回路の論理回路内に実施できるプール式に基いて機 能することができる。同業者であればプログラマブル論理アレイもしくはゲート アレイに゛より同じプール式演算を行えることがお判りと思う。

本発明のコントロールシステムは押釦モジュール３８８、所望のギアエンコーダ ３９０、速度センサ３９２、及びアナゾロ／デジタル速度デコーダ３９４も含ん でいる。

押釦モジュール３８８はモジュールの前面に垂直に間隔をとって配置され且つ使 用可能なトランスミッション軸モードに対応する複数の押釦を含んでいる。特に 、釦３９６はトランスミッションのパーク、リバース、ニュートラル、オーバド ライブ、ドライブ、セコンド、及びファーストシフト位置に対応する釦を含んで いる。車輌オペレータが押下する特定釦により決定される押釦モジュール３８８ からの特定出力は所望ギアエンコーダ３９０へ送られ、それは公知の方法で論理 コントロールユニット３８６へ信号を発生し、送信される特定信号はコード化さ た言語においてオペレータか押釦モジュールの特定押釦を押下することにより選 定される特定ギアに対応する。

速度センサ３９２は公知の方法で機能して瞬時車速に関するアナグロ情報を与え 、アナゾロ／デジタル速度デコーダ３９４は速度センサ３９２からアナグロ入力 を受信して複数の所望速度信号、例えば、ＭＰＨ３、ＭＰＨ７、ＭＰＨ２０、Ｍ ＰＨ３０を発生し論理コントロールユニット３８６へ送信する。アナゾロ／デジ タル速度デコーダ３９４は速度センサ３９２からのアナグロ情報が対応する所定 車速よりも低い車速を示す場合に第１タイプのデジタル信号として各速度信号Ｍ ＰＨ３、ＭＰＨ７、ＭＰＨ２０、ＭＰＨ３０を発生し、速度センサ３９２からの アナグロ信号が対応する所定車速よりも高い車速を示す場合は反対タイプのデジ タル信号として発生する。

速度デコーダ３９４が発生する複数の速度信号は瞬時車速の観点から要求された シフトを許可できるかどうかを論理コントロールユニットが決定するのに使用す る複数の閾値車速信号を与える。もちろん選定される閾値車速は特定応用に応じ て変化する。

電気軸コントロールシステムの一般動作において、押釦モジュール３８８の適切 な押釦３９６の押下によるオペレータからの信号は所望ギアエンコーダ３９０へ 送られそこから論理コントロールユニット３８６へ送られ、そこで所望シフト信 号は線３７４を介してエンコーダ３６０から送られる現在ギアエンコーダ信号と 比較され、所望信号が現在信号及び速度デコーダ３９４からの閾値速度信号ＭＰ Ｈ３、ＭＰＨ７、ＭＰＨ２０、ＭＰＥ（３０と異なる場合には、所望シフトが許 可されることを示し、線３７２を介してモータ３４０へ信号を送ってモータを時 計廻りもしくは反時計廻りに回転させ、トランスミッションのモード選定軸３８ を回転させてトランスミッションを所望位置ヘシフトする。オペレータの押釦モ ジュール入力により与えられる要求信号に従って押釦モジュール３８８、パワー モジュール３３６、論理コントロールユニット３８６、速度センサ３９２、速度 デコーダ３９４、及び所望ギアエンコーダ３９０が相互作用してトランスミッシ ョンをシフトさせる方法については第１図〜第１５図のコントロールシステムに 関連して前記した。

本発明のコントロールシステムの修正例の一局面に従って、作動中の車輌のステ アリングカラムの不注意によるロックが防止される。

第１６図及び第１７図に示すように、標準慣習に従って、モータ車には標準化さ れた位置を有するイグニッションスイッチ４００が設けられている。特に、第１ ７図において時計廻りに進む、イグニッションスイッチ４００はアクセサリ位置 、キーイン／ロック位置、オフ位置、オン位置、及びスタート位置を育している 。標準慣習に従って、イグニッションスイッチはキーイン／ロック位置へ移動し た時にステアリングカラムをロックする手段も含んでいる。特に、キー４０２が イグニッションスイッチ内で回転されてスイッチのタンブラ−を回転させると、 軸４０４がそれに伴って回転する。軸４０４はラックのビニオンを提供しラック を育するビニオンは車輌のステアリングカラム４１２と共に回転するように構成 され、ディスク４１０内に円周方向に間隔をとって配置された一連のノツチ４０ ８と係合及び解除されるように移動するビン４０６を具備しており、ステアリン グカラムはスロット４０８と係合する進み位置においてビン４０６と共に回転す るのを防止される。前記システムはイグニッションスイッチのキーイン／ロック 位置へのキー４０２の移動に応答して公知の方法でステアリングカラムをロック しオフ位置へのイグニッションキーの移動に応答して公知の方法てカラムをロッ ク解除するように機能する。カラムロック構成は第１６図に幾分簡単化されて略 本されていることをお判り願いたい。特に、実際上、ラックピニオンユニットに はロストモーション、スプリング付勢移動が与えられキーイン／ロック位置への キーの移動に応答してビン４０６がスロット４０・８を指示しない場合には、ビ ンはディスク４１０に対してスプリング付勢されその後ホイール及びディスクが 幾分回転するとビンは次のスロットへ移動してステアリングホイールをロックす る。

本発明に従って、車輌が所定の最大速度、例えば、４．８３ｋｍ／時（３マイル ／時）を越えて移動している時にキーイン／ロック位置へのイグニッションスイ ッチの移動を防止する手段が提供される。これはイグニッションスイッチの近く にソレノイド４１４を設けて行われ、そのプランジャ４１６は通常のスプリング ４１８によりイグニッションスイッチの移動径路から離れた位置へ付勢されるが 、ソレノイドの励起に応答して第１７図の点線位置へ下向きに移動することがで きそこでイグニッションスイッチ上に設けられた適切なラグもしくは他のブロッ ク手段４２０と相互に阻止係合してイグニッションスイッチと共に回転すること によりオフ位置からキーイン／ロック位置へのイグニッションの移動を阻止する 。

特に、ソレノイド４１４は線４２２を介して論理コントロールユニット３８６か らのトリガー信号に応答して励起される。線４２２を介した運ばれる信号は“ｎ ｏｔｉｎ　ｐａｒｋ”信号である、すなわち論理コントロールユニット３８６が 線３７４を介して現在ギアエンコーダ３６０からの入力によりトランスミッショ ンがパーク位置ではないと決定すると、線４２２を介してソレノイドを励起する 信号か送られソレノイドのプランジャは阻止位置にとどまってイグニッションの オンもしくはオフからキーイン／ロック位置への移動を防止する。トランスミッ ションをパークへシフトできることに対応する速度デコーダ３９４からの閾値信 号は４．８３ｋｍ／時（３マイル／時）（閾値信号ＭＰＨ３）のオーダーである ため、実際上システムは例えば４．８３ｋｍ／時（３マイル／時）のパークへの シフトを許可する所定の閾値を越える感知された車速に応答してイグニッション スイッチがキーイン／ロック位置へ移動することを防止する。前記したように、 リード４２２上の信号は車輌バッテリ４２６の正端子に接続された電界効果型ト ランジスタ４２４へ与えられるトリが信号であり、車輌バッテリ電圧はり−ド４ ２６を介して供給されてソレノイド４１４を励起しリード４２２が＝ｎｏｔ　ｉ ｎ　ｐａｒｋ”信号を供給し続ける限りプランジャ４１６をブロック位置に維持 する。速度デコーダ３９４からその時供給される閾値速度信号がこのようなシフ トが許可される、すなわち車速か４．８３ｋｍ／時（３マイル／時）以下である ことを示す限り、イグニッションスイッチのオン位置からオフ位置への移動に応 答してトランスミッションを自動的にパークへシフトするように論理コントロー ルユニツ１−３８６はプログラムされる。従って、実際上車輌の正規動作におい て、リード４２２はその時“ｎｏｔ　ｉｎ　ｐａｒｋ”信号を供給しておらず且 つ車輌が始動してトランスミッションがパーク以外の任意他のギアヘシフトされ るまでこのような信号を供給しないため、車輌の始動中はソレノイドのプランジ ャはスプリング４１８により引っ込められる。この時線４２２を介して電界効果 型トランジスタ４２４へ“ｎｏｔ　１ｎｐａｒｋ”信号が与えられソレノイドを 励起してソレノイドプランジャ４１６をイグニッションスイッチのラグ４２０に 対して阻止位置へ移動させ、その後車輌がトランスミッションドライブギアへ駆 動されると、例えばわがままな子供やイグニッションスイッチ近くでの手に負え ない客の動作によりイグニッションスイッチが誤ってキーイン／ロック位置へ移 動することを防止する。正規動作により車輌が停止されてイグニッションスイッ チがオンからオフとされると、論理コントロールユニット８６は自動的に機能し てトランスミッションをパークヘシフトさせ、線４２２に“ｎｏｔ　ｉｎ　ｐａ ｒｋ”信号は存在しなくなりソレノイドが消勢されてスプリング４１８によりプ ランジャ４１６は引込位置へ移動し、イグニッションスイッチはオフからキーイ ン／口・ツク位置へ移動してステアリングカラムをロックすることができる。

本発明のコントロールシステムの修正例のもう一つの局面に従って、既設の電気 軸機構を利用して車輌の有効な盗難防止が行われる。特に、盗難防止システムは シーケンシャル論理回路４２８、タイマー４３０、ＡＮＤゲート４３２、及びア ラーム４３４により提供される。

シーケンシャル論理回路４２８は押釦モジュール３９６に接続され特にオペレー タが押下する特定押釦に対応するようにコード化されたモジュール３９６からの 信号を受信する。シーケンシャル論理４３８はコンジット４３６によりタイマー ４３０へ接続され、タイマー４３０は線７４０によりドア／ドアハンドルスイッ チ４３８へ接続されている。スイッチ４３８はドライバドア３１８を開くかもし くはドアハンドル３２０の移動により起動できる。論理回路４２８はまた線４４ ２を介して論理コントロールユニット３８６へ延びる線４４４及びＡＮＤゲート ４３２へ延びる線４４６にも接続されている。

車輌のエンジン室内に適切に配置されたホーン形状のアラーム４３４ヘシーケン シヤル論理回路４２８からもう１本のリード４４８が延びている。ＡＮＤゲート ４３２も線４５０を介して論理コントロールユニット３８６へ、且つ線４５１を 介してイグニッションスイッチの始動位置へ、また線４５２を介して車輌のスタ ータモータ４５３へ接続されている。

シーケンシャル論理回路４２８の公知の方法で作動して押釦モジュール３８８か らの適切な信号の受信に応答してコード化された盗難防止信号を発生する。例え ば、シーケンシャル論理回路４２８は所定のシーケンスで押下された押釦の所定 の組合せ（すなわち、Ｐ、Ｒ，Ｎ、０、Ｄ、２、■）からなるモジュール３９６ からの３桁信号に応答することができる。例えば、シーケンシャル論理回路４２ ８は車輌オペレータから与えられるコード信号２ＰＮに応答して所要の盗難防止 コード信号を発生することができる。シーケンシャル論理回路４２８は線４４２ ．４４４を介して論理コントロールユニット３８６へシフトイネーブル信号を送 り且つ線４４２．４４６を介してＡＮＤゲート４３２へ始動イネーブル信号を送 り、もしくは線４４８を介してホーン４３４ヘアラーム信号を送るように機能す る。

特に、オペレータが車輌客室へ入ることによりドア３１８もしくはドアハンドル ３２０が適切に起動されると、タイマー４３０が始動して例えば１５〜３０秒間 作動する。この時間枠中にオペレータは押釦モジュール８８の押釦３９６を介し て所定の盗難防止コードシーケンスをパンチインし、シーケンシャル論理回路４ ２８は線４４４を介して論理コントロールユニット３８６へシフトイネーブル信 号を与え且つ線４４６を介してＡＮＤゲート４３２へ始動イネーブル信号を与え ることができる。

論理コントロールユニット３８６は、所望ギアエンコーダ３９０から受信するコ マンドに無関係に、シーケンシャル論理回路４２８から線４４４を介してシフト イネーブル信号を受信しない限り車輌の任意のシフトを許可しないようにプログ ラムされる。さらにＡＮＤゲート３３２はスタータモータ回路内にあって、イグ ニッションスイッチが始動位置へ移動しても、ＡＮＤゲート３３２が線３４６を 介してシーケンシャル論理回路３２８から始動イネーブル信号を受信しさらにト ランスミッションがニュートラルもしくはパーク位置にあることを示す線３５０ からのパーク／ニュートラル信号を受信しない限り車輌の始動を許可しない。オ ペレータが適切な所定の盗難防止コードシーケンスをパンチインすると、シーケ ンシャル論理回路３２８は車輌の始動を許可して車輌のシフトを行うように機能 する。

タイマー４３０が決定する時間枠内の適切な盗難防止コードがパンチインされな いと、シーケンシャル論理回路４２８は線４４８を介してホーン４３４へ出力ア ラーム信号を発生し、車輌が盗まれようとしている警告としてホーンを起動させ る。ホーンが鳴らされた後でもオペレータが適切な所定の盗難防止コードシーケ ンスをパンチインすることかでき、シーケンシャル論理回路４２８は押釦モジュ ール３８８から適切な所定の盗難防止コードシーケンスを受信すると、ホーン４ ３４へのアラーム信号を終止させシフトイネーブル及びスタートイネーブル信号 をそれぞれ論理コントロールユニット３８６及びＡＮＤゲート３３２へ送出する 。

本発明のコントロールシステムのもう一つの局面に従って、トランスミッション の位置を明確にオペレータに知らせるように適切な全ての時間におけるトランス ミッションの瞬時位置を連続的にディスプレイする手段が設けられる。本発明の トランスミッションディスプレイ機能は現在ギアインジケータ４５４現在ギアイ ンジケータドライバモジユール４５６、好ましくは真空蛍光型の計器板ディスプ レイ４５８、及びタイマー４６０により提供される。現在ギアインジケータドラ イバモジュール４５６は線４６２を介して論理コントロールユニット３８６へ接 続され、次に１４６４を介して現在ギアインジケータモジュール４５４へ接続さ れる。タイマー４６０は線４６６を介して論理コントロールユニッ１−３８６、 且つ線４６８を介してドア／ドアハンドルスイッチ４３８へ接続される。線４７ ０は計器板ＶＦディスプレイ４５８を現在ギアインジケータモジュール４５４へ 接続し、線４７２は回路４６８をイグニッションスイッチ４００へ接続する。線 ４７２は“キーイン”信号を与え、特に、イグニッションスイッチの位置に無関 係にキーがイグニッションスイッチへ挿入される時に正の信号を与える。

現在ギアインジケータモジュール４５４は物理的に押釦モジュールに隣接配置さ れ、押釦モジュールの押釦３９６数に対応する複数個のランプ４７４を含み、ラ ンプ４７４は押釦モジュールの各押釦３９６のすぐ隣りに配置される。

正規の車輌動作に、現在ギアインジケータドライブモジュール４５６は現在トラ ンスミッション位置を表わす適切なコード化信号を線４６２を介して論理コント ロールユニット３８６から受信し、適切なドライバ信号を線４６４を介して現在 ギアインジケータモジュール４５４へ送信してトランスミッションの瞬時位置に 対応する適切なランプ４７４を点灯する。同時に、現在ギアインジケータドライ バモジュール４５６は線１６４．４７０を介してドライバ信号を計器板ディスプ レイ４５８へ送り、車輌の計器板内に設けられたウィンド４７６内にトランスミ ッションの瞬時位置を、文字記号で直接オペレータの視線内に表示するよに機能 する。すなわち、車輌トランスミッションが現在パークであれば、パーク押釦に 隣接するランプ４７４が点灯し、ウィンド４７６に“ＰＡＲＫ″という言葉が表 示される。

オペレータが車輌へ入ってスイッチ４３８を起動すると、タイマー４６０が始動 して信号が線４６６を介して論理コントロールユニット３８６へ送られ、そこか ら線４６２を介して現在ギアインジケータドライバモジュール４５６へ送られ、 線４６４を介して現在ギアインジケータモジュール４５４へ適切なドライブ信号 を発生して適切なランプ４７４を点灯させ、線４７０内にドライブ信号を発生し て適切な文字記号ウィンド４７６内に表示しトランスミッションの瞬時位置を表 示する。前記したように、論理コントロールユニット３８６はイグニッションキ ーのオフ位置への移動に応答してトランスミッションを自動的にパーク位置へシ フトするように機能し、オペレータか車輌に戻るとトランスミッションはパーク 位置となり従ってパーク押釦の反対のランプ４７４が点灯して計器板ディスプレ イ４５８は“ＰＡＲＫ”という言葉を表示する。適切なランプ４７４及び計器板 ディスプレイ４５８のこの表示はタイマー４６０により決定される時間だけ継続 し、イグニッションスイッチにキーが挿入されて線４７２上にキーイン信号か発 生されない限りタイマー４６０が限られる表示は終止される。線４７２に発生さ れるキーイン信号により、タイマー４６０により計時される所定時間が経過して も、論理コントロールユニットにより計器板ディスプレイ４５８だけでなく適切 なランプ４７４もパワーアップされたままとされる。

正規動作において車輌が停止してイグニッションキーがオフ位置へ移動し次にキ ーイン／ロック位置へ移動すると、キーがその後イグニッションスイッチから引 き抜かれると線４７２を介したキーイン信号が終止しタイマー４６０はその設定 により定まる時間だけ適切なランプ４７４及び計器板ディスプレイ４５８をパワ ーアップし続けるように機能する。前記したように、論理コントロールユニット はイグニッションスイッチかオフ位置へ移動した時にトランスミッションを自動 的にパークへサイクルするように機能するため、本発明のコントロールシステム はイグニッションスイッチからキーを抜いた後タイマー４６０により定まる時間 だけ計器板ディスプレイ４５８上に“ＰＡＲＫ”記号を表示し続はパーク押釦の 反対のランプ４７４を点灯し続ける。本発明のトランスミッションディスプレイ システムは、現在ギアインジケータモジュール４５４内で点灯する特定ランプ４ ７４及び計器板ディスプレイ４５８内に表示される特定記号により、常にトラン スミッションの瞬時位置の明確且つ確実な表示を車輌オペレータに与え、さらに 車輌を離れる時にトランスミッションが実際にパーク位置とされて安全に離れる ことができる表示及び保証をオペレータへ与え且つオペレータが再び車輌へ入る 時にトランスミッションが実際にパーク位置にあるという表示を与えることがお 判りと思う。

本発明の実施例について詳細に図示し説明してきたが、本発明の範囲及び精神か ら逸脱することなく開示した実施例に対してさまざまな修更が可能なことは明白 である。

浄書（内容に変更なし） 手続補正書（放） ４年６月２５日 １−事件の表示 ２−発明の名称 モータ車輌コントａ−ルシステム オートモチイブ　プロダクツ（ニーニスエイ）　インコーホレイテッド６−補正 により増加する請求項の数 ７−補正の対象 図面の翻訳文 ””””、ｅ”””””””　ＰＣＴ／ＩＪＳ９０μＸ旧８１

Claims (43)

【特許請求の範囲】
1. １．回転運動及び回転運動に対して調整可能なステアリングコラム及び多数のギ アレンジを有するオートマチクトランスミッションを具備する自動車輪において 、該車輌は複数の入出力を有し前記入力は車輪状態及びオペレータ状態を表わす 異なる位置からの信号を受信するように接続されている車載電子論理コントロー ルシステムを具備し、前記コントロールシステム出力は前記ステアリングコラム 及び前記トランスミッションに接続され前記入力に応答して前記トランスミッシ ョンを調整する自動車幅。
2. ２．ステアリングコラムを有するステアリングシステム、オン位置及びキーイン ／ロック位置を有するイグニッションスイッチ、及び前記イグニッションスイッ チのキーイン／ロック位置への移動に応答してステアリングコラムをロックする ように作動する手段を含むタイプのモータ車輪用コントロールシステムにおいて 、該コントロールシステムは車輪速度を感知して速度信号を発生するセンサ手段 と、前記速度信号を受信して所定速度を越える感知された車輪信号に応答して前 記イグニッションスイッチのキーイン／ロック位置への移動を防止するように作 動するコントロール手段を具備する、モータ車輌コントロールシステム。
3. ３．請求項２記載のコントロールシステムにおいて、前記コントロール手段は受 信速度信号に応答して前記イグニッションスイッチの移動径路へ出入りするよう に移動可能な阻止手段を具備する、モータ車輌コントロールシステム。
4. ４．請求項３記載のコントロールシステムにおいて、前記阻止手段は受信速度信 号に応答して起動及び停止される電気アクチュエータを具備する、モータ車輪コ ントロールシステム。
5. ５．請求項４記載のコントロールシステムにおいて、前記アクチュエータは前記 速度信号に応答して励起及び消勢され且つ前記移動径路に対して出入りするよう に配置されたプランジャを有するソレノイドを具備する、モータ車輌コントロー ルシステム。
6. ６．請求項３記載のコントロールシステムにおいて、車輌はパークトランスミッ ション状態を含むオートマチクトランスミッションを含み、イグニッションスイ ッチはキーイン／ロック位置とオン位置との間にオフ位置を含み、前記コントロ ール手段は前記速度信号を受信するコントロール論理を具備し、前記コントロー ル論理は受信速度信号が前記所定の速度よりも大きくないことを示す場合にはイ グニッションスイッチのオフ位置への移動に応答してトランスミッションをパー クへシフトさせ、前記阻止手段はトランスミッションのパークトランスミッショ ン状態へのシフトに応答して前記イグニッションスイッチの移動径路から外へ移 動して、前記イグニッションスイッチがキーイン／ロック位置へ移動してステア リングコラムをロックできるようにする、モータ車輌コントロールシステム。
7. ７．請求項６記載のコントロールシステムにおいて、前記阻止手段は前記イグニ ッションスイッチに近接載置され且つ前記径路へ出入りするプランジャーを有す るソレノイドを具備する、モータ車輌コントロールシステム。
8. ８．複数のトランスミッション状態を有し且つトランスミッション装置をトラン スミッション状態間でシフトさせるようにされた少くとも１個の電気アクチュエ ータを有するモータ車輌内のトランスミッション装置をコントロールする電気コ ントロール装置において、該電気コントロール装置は、各々が前記複数のトラン スミッション状態の所定のトランスミッション状態に対応する複数個の隣接押釦 と、トランスミッションの現在状態を示す現在トランスミッション状態信号を発 生するトランスミッション状態感知手段と、少くとも１個の電気アクチュエータ 、前記複数個の瞬接押釦及び前記トランスミッション状態感知手段に接続された 論理コントロールユニットを具備し、１個以上の前記瞬接押釦が押下される場合 には前記複数の瞬接押釦スイッチ内の押下される１個の押釦に対応する所望のト ランスミッション状態信号を発生し、前記所望のトランスミッション状態信号は １個の瞬接押釦スイッチだけが押下される場合には１）．押下される１個の瞬接 押釦に対応し、１個よりも多くの隣接押釦スイッチが押下される場合には２）． 押下される隣接押釦スイッチ間の所定の優先順位ハイアラーキに従って前記押下 される複数個の瞬接押釦スイッチの一つに対応し、前記所望のトランスミッショ ン状態信号が前記現在トランスミッション状態信号と異なるかどうかを決定し前 記所望のトランスミッション状態信号が前記現在トランスミッション状態信号と 異なる場合には少くとも一つの電気アクチュエータをシフトして現在トランスミ ッション状態から前記所望のトランスミッション状態信号に対応するトランスミ ッション状態ヘトランスミッションシフトすることからなる、トランスミッショ ン装置の電気コントロール装置。
9. ９．請求項８記載の電気コントロール装置において、トランスミッションはパー ク、リバース、ニュートラル及び少くとも一つのフォワードトランスミッション 状態を含み、１個よりも多くの瞬接押釦スイッチが押下される場合には次の最高 順位から最低順位までのランク順の優先順位ハイアラーキ、すなわち最高最終ギ ア比から最低最終ギア比までのパーク、リバース、ニュートラル及び少くとも一 つのフォワードトランスミッション状態、に従って、前記論理コントロールユニ ットは前記所望トランスミッション状態信号を発生する電気コントロール装置。
10. １０．請求項８記載の電気コントロール装置において、トランスミッションはパ ークトランスミッション状態を含み、パークトランスミッション状態と対応する 前記瞬接押釦スイッチもしくは任意他の瞬接押釦スイッチが押下される時に前記 論理コントロールユニットがパークトランスミッション状態に対応する前記所望 のトランスミッション状態信号を発生する、電気コントロール装置。
11. １１．請求項８記載の電気コントロールユニットにおいて、トランスミッション はパーク及びリバーストランスミッション状態を含み、パークトランスミッショ ン状態に対応する前記瞬接押釦スイッチ及び任意他の瞬接押釦スイッチが押下さ れる場合には前記論理コントロールユニットはパークトランスミッション状態に 対応する前記所望のトランスミッション状態信号を発生し、リバーストランスミ ッション状態及びパークトランスミッション状態に対応する前記瞬接押釦スイッ チ以外の任意他の瞬接押釦スイッチが押下される場合にはリバーストランスミッ ション状態に対応するトランスミッション状態信号を発生する、電気コントロー ル装置。
12. １２．複数のトランスミッション状態を含みトランスミッション装置をトランス ミッション状態間でシフトさせるようにされた少くとも１個の電気アクチュエー タを含むトランスション装置をコントロールする電気コントロール装置において 、該電気コントロール装置はオペレータの手動入力に対応する所望のトランスミ ッション状態信号を発生するオペレータ入力手段と、トランスミッションの現在 状態を示す現在トランスミッション状態信号を発生するトランスミッション状態 感知手段と、少くとも１台のモータと前記オペレータ入力手段と前記トランスミ ッション状態感知手段に接続された論理コントロールユニットを具備し、前記所 望のトランスミッション状態信号が前記現在トランスミッション状態信号と異な るかどうかを決定し、前記所望トランスミッション状態信号が所定時間以上前記 現在トランスミッション状態信号と異なる場合には故障信号を発生し、前記所望 のトランスミッション状態信号が前記現在トランスミッション状態信号と異なる 場合には少くとも１個の電気アクチュエータをコントロールしてトランスミッシ ョンを現在のトランスミッション状態から前記所望のトランスミッション状態信 号に対応するトランスミッション状態ヘシフトさせ、前記故障信号の発生時に少 くとも１個の電気アクチュエータのコントロールを抑止し、故障インジケータが 前記論理コントロール手段に接続されていて前記故障信号発生時にオペレータが 感知できる故障表示を発生する、電気コントロール装置。
13. １３．請求項１２記載の電気コントロール装置において、前記故障インジケータ は前記故障信号発生時に照光される故障ランプからなる、電気コントロール装置 。
14. １４．複数のトランスミッション状態を有し且つトランスミッション装置をトラ ンスミッション状態間でシフトさせるようにされた少くとも１個の電気アクチュ エータを含むモータ車輌内のトランスミッション装置をコントロールする電気コ ントロール装置において、該電気コントロール装置は手動オペレータ入力に対応 する所望のトランスミッション状態信号を発生するオペレータ入力手段と、トラ ンスミッションの現在状態を示す現在トランスミッション状態信号を発生するト ランスミッション状態感知手段と、車輌速度を示す少くとも一つの車輌速度信号 を発生するようにされた車輌速度感知手段と、少くとも１個の電気アクチュエー タと前記オペレータ入力手段と前記トランスミッション状態感知手段と前記車輌 速度感知手段に接続された論理コントロールユニットを具備し、前記所望のトラ ンスミッション状態信号が前記現在トランスミッション状態信号と異なるかどう かを決定し、前記少くとも一つの速度信号が前記所望のトランスミッション状態 信号に対応する所定の車輌速度よりも大きい車輌速度を示す場合にはエラー信号 を発生し、前記所望のトランスミッション状態信号が前記現在トランスミッショ ン状態信号と異なる場合には少くとも１個の電気アクチュエータをコントロール してトランスミッションを現在のトランスミッシコン状態から前記所望のトラン スミッション状態に対応するトランスミッション状態ヘシフトさせ、前記エラー 信号発生時に少くとも１個の電気アクチュエータのコントロールを抑止し、エラ ーインジケータが前記論理コントロール手段に接続されていて前記エラー信号発 生時にオペレータが感知可能なエラー表示を発生する、モータ車輌内のトランス ミッション装置をコントロールする電気コントロール装置。
15. １５．請求項１４記載の電気コントロール装置において、前記エラーインジケー タは前記エラー信号発生時に照光されるエラーランプからなる、電気コントロー ル装置。
16. １６．請求項１４記載の電気コントロール装置において、トランスミッションは 少くともパーク、リバース、ロー１、ロ−２のトランスミッション状態を含み、 前記少くとも１つの速度信号が第１の所定車速よりも大きい車速を示し且つ前記 所望のトランスミッション状態信号がパークトランスミッション状態に対応する 場合には前記論理コントロールユニットは前記エラー信号を発生し、前記少くと も一つの速度信号は前記第１の所定の車輌速度よりも大きい第２の所定の車輌速 度よりも大きい車輌速度を示し前記所望のトランスミッション状態信号はリバー ストランスミッション状態に対応し、前記少くとも一つの速度信号は前記第２の 所定の車輌速度よりも大きい第３の所定の車輌速度を示し且つ前記所望のトラン スミッション状態信号はロ−１トランスミッション状態に対応し、前記少くとも 一つの速度信号は前記第３の所定の車輌速度よりも大きい第４の所定の車輌速度 よりも大きい車輌速度を示し且つ前記所望のトランスミッション状態信号はロ− ２のトランスミッション状態に対応する、電気コントロール装置。
17. １７．請求項１５記載の電気コントロール装置において、前記第１の所定の車輌 速度はおよそ４．８３ｋｍ／時（３マイル／時）であり、前記第２の所定車輌速 度はおよそ１１．２６ｋｍ／時（７マイル／時）であり、前記第３所定の車速は およそ３２．１８ｋｍ／時（２０マイル／時）であり、前記第４の所定車速はお よそ４８．２７ｋｍ／時（３０マイル／時）である、電気コントロール装置。
18. １８．複数のシフト位置を有するトランスミッションを含むタイプのモータ車輌 コントロールシステムにおいて、該コントロールシステムは、それぞれ各トラン スミッションシフト位置に対応する複数のオペレータ選定位置を含むトランスミ ッションシフト組立体と、オペレータが選定するシフト組立体位置に応答して選 定されたシフト組立体位置を表わすオペレータ信号を発生する発生器手段と、盗 難防止コード信号を発生するオペレータ起動手段と、前記オペレータシフト信号 及び前記盗難防止コード信号を受信するコントロール論理を含みオペレータ選定 位置信号及び前記盗難防止コード信号を受信すると前記トランスミッションをオ ペレータ選定位置に対応するシフト位置ヘシフトさせ前記盗難防止コード信号が 受信されない場合にはトランスミッションをシフトさせないコントロール手段を 含む、モータ車輌コントロールシステム。
19. １９．請求項１８記載のコントロールシステムにおいて、前記モータ車輌はさら にイグニッションスイッチを含みイグニッションスイッチの閉成時にモータ車輌 のエンジンを始動可能とするスターター回路を含み、前記コントロールシステム はさらに前記盗難防止コード信号が無い場合には前記スターター回路をディセー ブルするように作動する、コントロールシステム。
20. ２０．請求項１９記載のコントロールシステムにおいて、前記シフト組立体は各 トランスミッションシフト位置に対応する押釦を含む押釦モジュールを含み、盗 難防止コード信号を発生する前記オペレータ起動手段は前記押釦モジュールに接 続されたシーケンシャル論理回路と組合わされ且つ所定のシーケンスで選定され る押釦をオペレータが押下するのに応答して前記盗難防止コード信号を発生する 前記押釦モジュールを含む、コントロールシステム。
21. ２１．請求項１８記載のコントロールシステムにおいて、前記モータ車輌は車輌 客室へ入るのに一つ以上のオペレータステップを必要とする客室閉鎖システムを 含み、前記コントロールシステムはさらに車輌内へ入るのに必要な一つ以上のス テップをオペレータが実施した後所定時間内にオペレータが前記盗難防止コード 信号を発生できなかった場合に起動される警報手段を含む、コントロールシステ ム。
22. ２２．請求項２１記載のコントロールシステムにおいて、前記警報手段は可能警 報装置を具備する、コントロールシステム。
23. ２３．請求項２１記載のコントロールシステムにおいて、該コントロールシステ ムは車輌内へ入るのに必要な一つ以上のステップをオペレータが実施することに 応答して始動され前記所定時間を計時するように作動するタイマーを含む、コン トロールシステム。
24. ２４．オートマチックトランスミッション、所望のトランスミッション位置を選 定するように作動するギアセレクタ組立体、オン位置及びキー引抜位置を有する イグニッションスイッチ、及び車輌の客室内へ入るのに一つ以上のオペレータス テップを必要とする客室閉鎖システムを有するタイプのモータ車輌コントロール システムにおいて、該コントロールシステムは、起動されるとギアセレクタ組立 体により選定されるトランスミッションの瞬時位置を表示するように作動するイ ンジケータ手段と、前記イグニッションスイッチ及び前記インジケータ手段に接 続されてイグニッションスイッチがオン位置もしくはキー引抜位置にある時に前 記インジケータ手段を起動するように作動する手段と、前記イグニッションスイ ッチ及び前記インジケータ手段に接続されイグニッションスイッチがキー引抜位 置へ移動した後所定時間だけ前記インジケータ手段を起動させてキーを引き抜く ように作動する時間遅延手段と、車輌内へ入るのに必要な一つ以上のステップを オペレータが実施するのに応答して前記インジケータ手段を起動させる手段を具 備する、コントロールシステム。
25. ２５．請求項２４記載のコントロールシステムにおいて、トランスミッションは パークトランスミッション状態を有し且つ前記イグニッションスイッチはオフ位 置を有し、前記コントロールシステムはさらにイグニッションスイッチのオフ位 置への移動に応答してトランスミッションをパークトランスミッション状態ヘシ フトさせるように作動する手段を含み、前記インジケータ手段は車輌イグニッシ ョンスイッチがオフ位置にある時に作動してイグニッションスイッチがオフ位置 とされるとパークトランスミッション状態が表示され前記イグニッションスイッ チがキー引抜位置へ移動しても表示され続け、キー引抜後前記所定時間だけ表示 され、車輌内へ入るのに必要な一つ以上のステップをオペレータが実施するのに 応答して再び表示される、コントロールシステム。
26. ２６．請求項２５記載のコントロールシステムにおいて、前記時間遅延手段はさ らに車輌内へ入るのに必要な一つ以上のステップをオペレータが実施した後所定 のエントリ時間だけ前記インジケータ手段を起動状態に保つように作動する、コ ントロールシステム。
27. ２７．請求項２６記載のコントロールシステムにおいて、前記インジケータ手段 は起動されると車輌の計器板内のウィンドにトランスミッションの瞬時位置を表 示するよに作動する、コントロールシステム。
28. ２８．請求項２６記載のコントロールシステムにおいて、前記インジケータ手段 は起動されるとギアセレクタ組立体の選定位置に隣接してトランスミッションの 瞬時位置を可視信号で表示する、コントロールシステム。
29. ２９．請求項２６記載のコントロールシステムにおいて、前記インジケータ手段 は起動されると車輌の計器板内のウィンドにトランスミッションの瞬時位置を表 示し、さらにギアセレクタ組立体の選定位置に隣接してトランスミッションの瞬 時位置を可視信号により表示する、コントロールシステム。
30. ３０．請求項２９記載のコントロールシステムにおいて、前記ギアセレクタ組立 体は押釦組立体であって押釦はトランスミッションの各位置に対応し、前記可視 信号は各押釦に関連する別々のランプを具備する、コントロールシステム。
31. ３１．パークトランスミッション状態を含む複数のシフト位置を有するオートマ チックトランスミッション及びオン位置とオフ位置とキー引抜位置を有するイグ ニッションスイッチを具備するタイプのモータ車輌コントロールシステムにおい て、該コントロールシステムは、イグニッションスイッチのオンからオフ位置へ の移動に応答してトランスミッションをパークトランスミッション状態ヘシフト させる手段と、車輌イグニッションがオン、オフもしくはキー引抜位置にある時 に作動してトランスミッションの瞬時位置を表示し、イグニッションスイッチが オンからオフ位置へ移動する時はパークトランスミッション状態が表示されイグ ニッションキーがキー引抜位置へ移動しても表示され続けイグニッションスイッ チからキーを引き抜いた後しばらくしてから表示停止される、コントロールシス テム。
32. ３２．請求項３１記載のコントロールシステムにおいて、前記コントロールシス テムはさらにイグニッションスイッチからキーを引き抜いた後所定時間だけ前記 インジケータ手段を起動状態に維持してキー引き抜き後の前記所定時間だけパー クトランスミッション状態が表示され続けるように作動する時間遅延手段を含む 、コントロールシステム。
33. ３３．請求項２２記載のコントロールシステムにおいて、前記車輌は車輌客室内 へ入るのに一つ以上のオペレータステップを必要とする客室閉鎖システムを含み 、前記時間遅延手段はさらに車輌内へ入るのに必要な一つ以上のステップをオペ レータが実施するのに応答して前記インジケータ手段を所定のエントリー時間だ け起動させるように作動し、前記パークトランスミッション状態が前記所定エン トリー時間だけ表示される、コントロールシステム。
34. ３４．複数のシフト位置を含むトランスミッションを有するタイプのモータ車輌 コントロールシステムにおいて、該コントロールシステムは、モータ車輌の客室 内に配置されるようにされ且つ各トランスミッション位置に対応する各選定位置 を有するギアセレクタ手段を含むギアセレクタ組立体と、前記ギアセレクタ手段 の選定位置にそれぞれ関連するインジケータ手段と、トランスミッションの瞬時 位置を感知し且つ瞬時トランスミッション位置に対応する選定位置に関連するイ ンジケータ手段を起動させて前記ギアセレクタ組立体から離れた位置に瞬時トラ ンスミッション位置のもう一つの表示を与えるように作動するコントロール手段 を含む、コントロールシステム。
35. ３５．請求項３４記載のコントロールシステムにおいて、前記インジケータ手段 は前記ギアセレクタ手段の選定位置にそれぞれ関連する複数個のインジケータラ ンプを具備し、前記コントロール手段は瞬時トランスミッション位置に対応する 選定位置に関連するインジケータランプを照光させるように作動し、前記もう一 つの表示は記号表示からなる、コントロールシステム。
36. ３６．請求項３５記載のコントロールシステムにおいて、前記ギアセレクタ手段 はトランスミッションシフト位置にそれぞれ対応する複数個の押釦を具備し、前 記インジケータランプはそれぞれ前記押釦に関連しており、前記もう一つの表示 は車輌オペレータの前方の車輌計器板内の記号表示からなる、コントロールシス テム。
37. ３７．請求項３５記載のコントロールシステムにおいて、前記記号表示は実質的 に車輌オペレータの直接視線内の位置にある、コントロールシステム。
38. ３８．パーク状態を含む複数の状態を有するトランスミッションと、ステアリン グコラムを有するステアリングシステムと、オン位置及びキーイン／ロック位置 を有するイグニッションスイッチと、イグニッションスイッチのキーイン／ロッ ク位置への移動に応答してステアリングコラムをロックするように作動する手段 を含むタイプのモータ車輪コントロールシステムにおいて、該コントロールシス テムは、トランスミッション状態を感知しさまざまなトランスミッション状態に それぞれ対応するトランスミッション状態信号を発生するように作動する手段と 、前記トランスミッション状態信号を受信してパークトランスミッション状態に 対応するトランスミッション状態信号が無い場合に前記イグニッションキーのキ ーイン／ロック位置への移動を防止するように作動するコントロール手段を具備 する、コントロールシステム。
39. ３９．請求項３８記載のコントロールシステムにおいて、前記コントロール手段 は受信トランスミッション状態信号に応答して前記イグニッションスイッチの移 動径路へ出入りできる阻止手段を含む、コントロールシステム。
40. ４０．請求項３９記載のコントロールシステムにおいて、前記阻止手段は受信ト ランスミッション状態信号に応答して起動及び停止される電気アクチュエータを 具備する、コントロールシステム。
41. ４１．請求項４０記載のコントロールシステムにおいて、前記アクチュエータは 前記トランスミッション状態信号に応答して励起及び消勢され且つ前記移動径路 に出入りするように配置されたプランジャーを有するソレノイドを具備する、コ ントロールシステム。
42. ４２．請求項４１記載のコントロールシステムにおいて、前記ソレノイドのプラ ンジャーはパークトランスミッション状態信号が無い場合に前記移動径路へ入り パークトランスミッション状態信号受信時に前記径路から出る、コントロールシ ステム。
43. ４３．請求項３８記載のコントロールシステムにおいて、前記コントロール手段 はさらに車輌閾値速度信号を受信し且つ所定の閾値速度信号の受信に応答してイ グニッションスイッチがオン位置からキーイン／ロック位置に向って移動する時 にトランスミッションをパークトランスミッション状態ヘシフトさせ、イグニッ ションスイッチがキーイン／ロック位置へ移動できるようにする、コントロール システム。