JPH0453564Y2 - - Google Patents
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- JPH0453564Y2 JPH0453564Y2 JP10195387U JP10195387U JPH0453564Y2 JP H0453564 Y2 JPH0453564 Y2 JP H0453564Y2 JP 10195387 U JP10195387 U JP 10195387U JP 10195387 U JP10195387 U JP 10195387U JP H0453564 Y2 JPH0453564 Y2 JP H0453564Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- exhaust fan
- engine
- rotation speed
- pressure
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- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims description 3
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 20
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 9
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 239000000428 dust Substances 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 4
- 230000004044 response Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 238000004134 energy conservation Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Testing Of Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、エンジンの排気フアン制御装置に係
り、特に車両の風洞実験などにおいて排気ガスの
背圧を一定に保つに好適な排気フアン制御装置に
関する。
り、特に車両の風洞実験などにおいて排気ガスの
背圧を一定に保つに好適な排気フアン制御装置に
関する。
自動車などの車両の風洞実験やエンジンの耐久
試験などを行なう場合、エンジンの排気ガスの排
出の背圧を一定値に保つ必要がある場合が多い。
このために従来は第３図に示されるように、車両
１の排気管２にパイプ３を介して排気チヤンバー
４を接続し、この排気チヤンバー４に外気を導入
する導入管５を接続し、排気チヤンバー４内で排
気ガスと外気とを混合して排気フアン６によつて
パイプ７を介して外部に排出する構成である。そ
して前記導入管５の途中に圧力制御バルブ８を設
け、この圧力制御バルブ８を前記排気チヤンバー
４に設けた圧力センサー９から発する圧力信号に
より圧力制御部１０を介して開閉することによ
り、排気ガスの排出の背圧を一定にするようにし
ていた。この場合排気フアン６の回転速度は一定
であつた。
試験などを行なう場合、エンジンの排気ガスの排
出の背圧を一定値に保つ必要がある場合が多い。
このために従来は第３図に示されるように、車両
１の排気管２にパイプ３を介して排気チヤンバー
４を接続し、この排気チヤンバー４に外気を導入
する導入管５を接続し、排気チヤンバー４内で排
気ガスと外気とを混合して排気フアン６によつて
パイプ７を介して外部に排出する構成である。そ
して前記導入管５の途中に圧力制御バルブ８を設
け、この圧力制御バルブ８を前記排気チヤンバー
４に設けた圧力センサー９から発する圧力信号に
より圧力制御部１０を介して開閉することによ
り、排気ガスの排出の背圧を一定にするようにし
ていた。この場合排気フアン６の回転速度は一定
であつた。
この種の装置としては実開昭57−76242号公報
に記載されるように、エンジンの各シリンダの排
気ポートから集合排気管に到る各技管に外気吸入
口を設け、この技管と外気吸入口との接続部に調
整弁を設けて、各技管を流れる排気ガスの流量の
増減に対応して外気吸入口から技管に導入される
外気の量を調整することにより、エンジンの回転
数が変化しても排気ガスと外気との混合気の量を
ほぼ一定にして集合排気管に供給するように構成
した排気圧力調整装置が公知である。
に記載されるように、エンジンの各シリンダの排
気ポートから集合排気管に到る各技管に外気吸入
口を設け、この技管と外気吸入口との接続部に調
整弁を設けて、各技管を流れる排気ガスの流量の
増減に対応して外気吸入口から技管に導入される
外気の量を調整することにより、エンジンの回転
数が変化しても排気ガスと外気との混合気の量を
ほぼ一定にして集合排気管に供給するように構成
した排気圧力調整装置が公知である。
また特開昭62−26311号公報に記載されたよう
に、複数台のエンジンからの排気ガスと外気とを
混合してフアンを介して集塵機に強制流通させる
ときに、集塵機をバイパスする通路を設けて、排
気ガス温度、排気ガス集合管内のドラフト圧、及
びエンジンの運転台数を検出して、外気入口ダン
パ、フアンを駆動するインバータ、及び集塵機と
バイパス通路のそれぞれの入口に設けられた切替
ダンパを制御して、ドラフト圧及び排気ガス温度
を最適範囲に保持するように構成した排気ガス集
塵制御方式も公知である。
に、複数台のエンジンからの排気ガスと外気とを
混合してフアンを介して集塵機に強制流通させる
ときに、集塵機をバイパスする通路を設けて、排
気ガス温度、排気ガス集合管内のドラフト圧、及
びエンジンの運転台数を検出して、外気入口ダン
パ、フアンを駆動するインバータ、及び集塵機と
バイパス通路のそれぞれの入口に設けられた切替
ダンパを制御して、ドラフト圧及び排気ガス温度
を最適範囲に保持するように構成した排気ガス集
塵制御方式も公知である。
しかしながら第３図に示す従来の排気圧力制御
装置によると、排気フアン６は車両のエンジン負
荷の大小にかかわらず常に一定速度（大負荷時に
対応できる回転数）で運転されていた。排気チヤ
ンバー４内の圧力を圧力制御バルブ８で制御しよ
うとする場合、排気フアン６の熱に対する保護の
ためにエンジン負荷が大きく排気ガスの量が多い
程大量の外気が必要であるが、このときに排気チ
ヤンバー４内の圧力を一定に保つためにはこの場
合、最も絞り込むので排気フアン６の容量を大き
く選定しておく必要がある。このため車両の中小
負荷時には排気フアン６の負荷に大きな余力が生
じ、余分なエネルギーを消費するという問題があ
つた。
装置によると、排気フアン６は車両のエンジン負
荷の大小にかかわらず常に一定速度（大負荷時に
対応できる回転数）で運転されていた。排気チヤ
ンバー４内の圧力を圧力制御バルブ８で制御しよ
うとする場合、排気フアン６の熱に対する保護の
ためにエンジン負荷が大きく排気ガスの量が多い
程大量の外気が必要であるが、このときに排気チ
ヤンバー４内の圧力を一定に保つためにはこの場
合、最も絞り込むので排気フアン６の容量を大き
く選定しておく必要がある。このため車両の中小
負荷時には排気フアン６の負荷に大きな余力が生
じ、余分なエネルギーを消費するという問題があ
つた。
前記公報に記載された提案のうち前者は三方弁
を利用して排気ガスと外気の混合気量を一定にし
たものであり、排気フアンの省エネルギーについ
ては配慮されていなかつた。また後者の提案は集
塵機の保護を目的としたものであり、本願とは目
的構成を異にするものである。
を利用して排気ガスと外気の混合気量を一定にし
たものであり、排気フアンの省エネルギーについ
ては配慮されていなかつた。また後者の提案は集
塵機の保護を目的としたものであり、本願とは目
的構成を異にするものである。
本考案の目的は、排気ガスの背圧を一定に保つ
て外部に排出するための排気フアンの消費電力を
低減させることのできるエンジンの排気フアン制
御装置を提供することにある。
て外部に排出するための排気フアンの消費電力を
低減させることのできるエンジンの排気フアン制
御装置を提供することにある。
本考案は上記目的を達成するために、車両の駆
動輪をダイナモ装置上に載置してエンジンにより
駆動輪を回転させて行なう車両試験に際し、エン
ジンからの排気ガスを外気と混合して冷却排出を
行なう排気フアン制御装置において、車両の排気
管に接続されるとともに外気導入管が設けられた
排気チヤンバーと、排気チヤンバーから排気を吸
引し排出する排気フアンと、ダイナモ装置の吸収
馬力により排気フアンの適正回転数を予測する演
算手段と、排気チヤンバー内に設けられた圧力セ
ンサーにより前記排気フアンの回転数を制御する
制御手段とを具備し、演算手段によつて予測され
た適正回転数の値を制御手段に入力して排気フア
ンの回転数の予測制御を行なうように構成したも
のである。
動輪をダイナモ装置上に載置してエンジンにより
駆動輪を回転させて行なう車両試験に際し、エン
ジンからの排気ガスを外気と混合して冷却排出を
行なう排気フアン制御装置において、車両の排気
管に接続されるとともに外気導入管が設けられた
排気チヤンバーと、排気チヤンバーから排気を吸
引し排出する排気フアンと、ダイナモ装置の吸収
馬力により排気フアンの適正回転数を予測する演
算手段と、排気チヤンバー内に設けられた圧力セ
ンサーにより前記排気フアンの回転数を制御する
制御手段とを具備し、演算手段によつて予測され
た適正回転数の値を制御手段に入力して排気フア
ンの回転数の予測制御を行なうように構成したも
のである。
本考案によれば、排気チヤンバー内の圧力を圧
力センサーによつて検知した排気フアンの回転数
をフイードバツク制御することにより、排気チヤ
ンバー内圧力をほぼ一定値に保つことができる。
またダイナモ吸収馬力の計測値により適正な排気
フアン回転数を予測して、この予測値を前記フイ
ードバツク制御系に入力することにより、車両側
の急激な負荷変動に対する応答性を確保すること
ができる。
力センサーによつて検知した排気フアンの回転数
をフイードバツク制御することにより、排気チヤ
ンバー内圧力をほぼ一定値に保つことができる。
またダイナモ吸収馬力の計測値により適正な排気
フアン回転数を予測して、この予測値を前記フイ
ードバツク制御系に入力することにより、車両側
の急激な負荷変動に対する応答性を確保すること
ができる。
以下、本考案に係るエンジンの排気フアン制御
装置の一実施例を図面を参照して説明する。
装置の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図に本考案の一実施例を示す。図において
第３図に示す従来例と同一または同等部分には同
一符号を付して示し、説明を省略する。本実施例
の特徴は排気チヤンバー４に設けられた圧力セン
サー９が検知した圧力信号により、圧力制御部１
０を介して排気フアン６の回転数をフイードバツ
ク制御して、排気チヤンバー４内の圧力をほぼ一
定値、例えば−200mmAg±20mmAgに保つように
した点と、ダイナモ装置１１を制御するダイナモ
制御盤１２からダイナモ吸収馬力の計測値を検出
し、この計測値から排気フアン６の適正回転数を
予測する排気フアン回転数予測回路１３により予
測値を求め、この予測値を前記圧力制御部１０に
入力することにより排気フアン６を適正回転数に
フイードフオワード制御するようにした点にあ
る。
第３図に示す従来例と同一または同等部分には同
一符号を付して示し、説明を省略する。本実施例
の特徴は排気チヤンバー４に設けられた圧力セン
サー９が検知した圧力信号により、圧力制御部１
０を介して排気フアン６の回転数をフイードバツ
ク制御して、排気チヤンバー４内の圧力をほぼ一
定値、例えば−200mmAg±20mmAgに保つように
した点と、ダイナモ装置１１を制御するダイナモ
制御盤１２からダイナモ吸収馬力の計測値を検出
し、この計測値から排気フアン６の適正回転数を
予測する排気フアン回転数予測回路１３により予
測値を求め、この予測値を前記圧力制御部１０に
入力することにより排気フアン６を適正回転数に
フイードフオワード制御するようにした点にあ
る。
次に上記のように構成された本実施例の作用を
第２図に示す回路図を参照して説明する。ａにお
いて排気チヤンバー４内の予め設定された圧力の
一定値、例えば−200mmAgを圧力制御部１０に入
力する。次にｂにおいて排気チヤンバー４内の圧
力を圧力センサー９によつて検出し、この検出さ
れた圧力信号を前記圧力制御部１０に入力し、こ
の圧力制御部１０において排気チヤンバー４内の
圧力がほぼ設定値に等しくなるように、ｅにおい
て排気フアン回転数をフイードバツク制御する。
この場合、排気チヤンバー４内の圧力のフイード
バツク制御のみでは応答性が低く、車両側の急激
な負荷変動に対しては圧力精度を所定の値に維持
することができない。このためｄにおいてダイナ
モ制御盤１２からダイナモ吸収馬力の計測値を検
出し、ｅにおいてこの計測値を排気フアン回転数
予測回路１３に入力し、この回路１３によつてダ
イナモ吸収馬力に対応した排気フアン６の回転数
の予測値を求め、前記フイードバツク系に入力す
る。このことにより排気フアン回転数はダイナモ
吸収馬力の変動に応じて急激に応答して排気フア
ン６の回転数を制御することができる。そして前
記フイードバツク系によつて排気チヤンバー４内
の圧力を設定圧力に一致するように、精度よく制
御することができる。
第２図に示す回路図を参照して説明する。ａにお
いて排気チヤンバー４内の予め設定された圧力の
一定値、例えば−200mmAgを圧力制御部１０に入
力する。次にｂにおいて排気チヤンバー４内の圧
力を圧力センサー９によつて検出し、この検出さ
れた圧力信号を前記圧力制御部１０に入力し、こ
の圧力制御部１０において排気チヤンバー４内の
圧力がほぼ設定値に等しくなるように、ｅにおい
て排気フアン回転数をフイードバツク制御する。
この場合、排気チヤンバー４内の圧力のフイード
バツク制御のみでは応答性が低く、車両側の急激
な負荷変動に対しては圧力精度を所定の値に維持
することができない。このためｄにおいてダイナ
モ制御盤１２からダイナモ吸収馬力の計測値を検
出し、ｅにおいてこの計測値を排気フアン回転数
予測回路１３に入力し、この回路１３によつてダ
イナモ吸収馬力に対応した排気フアン６の回転数
の予測値を求め、前記フイードバツク系に入力す
る。このことにより排気フアン回転数はダイナモ
吸収馬力の変動に応じて急激に応答して排気フア
ン６の回転数を制御することができる。そして前
記フイードバツク系によつて排気チヤンバー４内
の圧力を設定圧力に一致するように、精度よく制
御することができる。
本実施例によれば、ダイナモ吸収馬力の計測値
により応答性よく排気フアン６の回転数を制御す
ることができ、排気チヤンバー４内の圧力を検出
して排気フアン６の回転数をフイードバツク制御
することにより、排気チヤンバー４内の圧力を設
定値に等しくなるように精度よく維持することが
できる。またエンジンの中、小負荷時にはそれに
応じた排気フアン６の回転数となるので、消費電
力を低減することができる。特に車両試験におい
ては中、小負荷で試験を行なう比率が大であり、
消費電力はフアン回転数のほぼ３乗に比例するた
め、本実施例による省エネ効果は大である。
により応答性よく排気フアン６の回転数を制御す
ることができ、排気チヤンバー４内の圧力を検出
して排気フアン６の回転数をフイードバツク制御
することにより、排気チヤンバー４内の圧力を設
定値に等しくなるように精度よく維持することが
できる。またエンジンの中、小負荷時にはそれに
応じた排気フアン６の回転数となるので、消費電
力を低減することができる。特に車両試験におい
ては中、小負荷で試験を行なう比率が大であり、
消費電力はフアン回転数のほぼ３乗に比例するた
め、本実施例による省エネ効果は大である。
上述した実施例では排気フアン６の回転数を排
気チヤンバー４内の圧力検出とダイナモ吸収馬力
計測との両方で制御する場合について説明した
が、圧力制御が不要な場合にはダイナモ吸収馬力
の計測値のみで排気フアン６の回転数を制御して
もよく、同様に大きい省エネ効果を得ることがで
きる。
気チヤンバー４内の圧力検出とダイナモ吸収馬力
計測との両方で制御する場合について説明した
が、圧力制御が不要な場合にはダイナモ吸収馬力
の計測値のみで排気フアン６の回転数を制御して
もよく、同様に大きい省エネ効果を得ることがで
きる。
また上述した実施例は１台のエンジンの排気フ
アン制御の場合について説明したが、複数台のエ
ンジンの排気ガスを排気フアンによつて排出する
場合にも、全ベンチのダイナモ吸収馬力の加算値
により排気フアン６の回転数を制御することによ
り同様の効果を得ることができる。
アン制御の場合について説明したが、複数台のエ
ンジンの排気ガスを排気フアンによつて排出する
場合にも、全ベンチのダイナモ吸収馬力の加算値
により排気フアン６の回転数を制御することによ
り同様の効果を得ることができる。
本考案によれば、排気フアン制御装置の排気チ
ヤンバー内の圧力を検出して排気フアンの回転数
をフイードバツク制御して、エンジンの排気ガス
の背圧を一定とし、かつ、ダイナモ吸収馬力の計
測値により排気フアンの回転数を予測して前記フ
イードバツク系に入力するようにしたので、排気
フアンの回転数を精度よくかつ応答性よく最適に
維持でき、しかも排気フアンの消費電力を大幅に
低減して排気ガスの背圧を一定に保つことができ
る。
ヤンバー内の圧力を検出して排気フアンの回転数
をフイードバツク制御して、エンジンの排気ガス
の背圧を一定とし、かつ、ダイナモ吸収馬力の計
測値により排気フアンの回転数を予測して前記フ
イードバツク系に入力するようにしたので、排気
フアンの回転数を精度よくかつ応答性よく最適に
維持でき、しかも排気フアンの消費電力を大幅に
低減して排気ガスの背圧を一定に保つことができ
る。
第１図は本考案に係るエンジンの排気フアン制
御装置の一実施例を示す回路図、第２図は本実施
例の作用を示す回路図、第３図は従来の排気フア
ン制御装置を示す回路図である。 １……車両、２……排気管、４……排気チヤン
バー、５……外気導入管、６……排気フアン、９
……圧力センサー、１０……圧力制御部、１１…
…ダイナモ装置、１３……排気フアン回転数予測
回路。
御装置の一実施例を示す回路図、第２図は本実施
例の作用を示す回路図、第３図は従来の排気フア
ン制御装置を示す回路図である。 １……車両、２……排気管、４……排気チヤン
バー、５……外気導入管、６……排気フアン、９
……圧力センサー、１０……圧力制御部、１１…
…ダイナモ装置、１３……排気フアン回転数予測
回路。
Claims (1)
- 車両の駆動輪をダイナモ装置上に載置してエン
ジンにより該駆動輪を回転させて行なう車両試験
に際し、前記エンジンからの排気ガスを外気と混
合して冷却排出を行なう排気フアン制御装置にお
いて、前記車両の排気管に接続されるとともに外
気導入管が設けられた排気チヤンバーと、該排気
チヤンバーから排気を吸引し排出する排気フアン
と、前記ダイナモ装置の吸収馬力により該排気フ
アンの適正回転数を予測する演算手段と、前記排
気チヤンバー内に設けられた圧力センサーにより
前記排気フアンの回転数を制御する制御手段とを
具備し、前記演算手段によつて予測された適正回
転数の値を該制御手段に入力して前記排気フアン
の回転数の予測制御を行なうことを特徴とするエ
ンジンの排気フアン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10195387U JPH0453564Y2 (ja) | 1987-07-02 | 1987-07-02 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10195387U JPH0453564Y2 (ja) | 1987-07-02 | 1987-07-02 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS646541U JPS646541U (ja) | 1989-01-13 |
| JPH0453564Y2 true JPH0453564Y2 (ja) | 1992-12-16 |
Family
ID=31331415
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10195387U Expired JPH0453564Y2 (ja) | 1987-07-02 | 1987-07-02 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0453564Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5748059B2 (ja) * | 2011-12-20 | 2015-07-15 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンベンチにおける背圧制御方法 |
| JP2016099334A (ja) * | 2014-11-26 | 2016-05-30 | トヨタ自動車株式会社 | 排ガス排出装置の制御方法 |
-
1987
- 1987-07-02 JP JP10195387U patent/JPH0453564Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS646541U (ja) | 1989-01-13 |
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