JPH0455232Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0455232Y2 JPH0455232Y2 JP13423084U JP13423084U JPH0455232Y2 JP H0455232 Y2 JPH0455232 Y2 JP H0455232Y2 JP 13423084 U JP13423084 U JP 13423084U JP 13423084 U JP13423084 U JP 13423084U JP H0455232 Y2 JPH0455232 Y2 JP H0455232Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- switch
- state
- pull
- signal line
- starter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 16
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本考案は、入力用のワイヤハーネスを簡略化し
たエンジン制御装置に関する。 〔従来の技術〕 電子制御式燃料噴射型のエンジンを制御するエ
ンジン制御装置（ECU）はマイクロコンピユー
タを使用しているので、多彩な制御が可能であ
る。しかし、反面で入力数の増大に伴ないワイヤ
ハーネスの本数が増大し、コスト、安全面で問題
が生ずる。 第３図はオートマチツク車のエンジン制御装置
ECUに入力する代表的なニユートラル位置検出
信号Sntとスタータ通電信号Sstの２本のハーネス
l1，l2に関する説明図である。図中、STはスター
タスイツチ、NTはニユートラルスイツチ、Ｌは
スタータ（モータのコイル）、RUはプルアツプ抵
抗、RDはプルダウン抵抗である。周知のように
スタータＬにはニユートラルスイツチNTがオン
（ON）でなければ通電できないようになつてい
る。スタータスイツチSTをオンにするとニユー
トラル信号Sntがバツテリ電圧VBとなり、このと
きスイツチNTがオンであればスタータ信号Sst
もVBになるが、オフであれば信号Sstは低抵抗の
スタータＬを通して接地（GND）される。これ
に対しスイツチSTがオフであると、スイツチ
NTがオンのときは信号Snt，Sstは共にGNDと
なるが、スイツチNTがオフのときはSntはオー
プン（実際にはSntのオープンは抵抗RuでVBに
なる）、SstはGNDになる。下表はこれをまとめ
たものである。
たエンジン制御装置に関する。 〔従来の技術〕 電子制御式燃料噴射型のエンジンを制御するエ
ンジン制御装置（ECU）はマイクロコンピユー
タを使用しているので、多彩な制御が可能であ
る。しかし、反面で入力数の増大に伴ないワイヤ
ハーネスの本数が増大し、コスト、安全面で問題
が生ずる。 第３図はオートマチツク車のエンジン制御装置
ECUに入力する代表的なニユートラル位置検出
信号Sntとスタータ通電信号Sstの２本のハーネス
l1，l2に関する説明図である。図中、STはスター
タスイツチ、NTはニユートラルスイツチ、Ｌは
スタータ（モータのコイル）、RUはプルアツプ抵
抗、RDはプルダウン抵抗である。周知のように
スタータＬにはニユートラルスイツチNTがオン
（ON）でなければ通電できないようになつてい
る。スタータスイツチSTをオンにするとニユー
トラル信号Sntがバツテリ電圧VBとなり、このと
きスイツチNTがオンであればスタータ信号Sst
もVBになるが、オフであれば信号Sstは低抵抗の
スタータＬを通して接地（GND）される。これ
に対しスイツチSTがオフであると、スイツチ
NTがオンのときは信号Snt，Sstは共にGNDと
なるが、スイツチNTがオフのときはSntはオー
プン（実際にはSntのオープンは抵抗RuでVBに
なる）、SstはGNDになる。下表はこれをまとめ
たものである。
このようにして見ると表１のはECUにとつ
て不要な入力であるが、信号Snt，Sstを２値扱い
にすると３通りのケース，，の識別に２ビ
ツトの信号Snt，Sstが不可欠であり、（Sntのオ
ープンは抵抗RUでVBになる）、このため２本の信
号線l1，l2が必要になる。本考案の表１の，，
におけるニユートラル信号Sntが３値VB，
GND、オープンをとることに着目して１本の信
号線でこれら３通りの信号状態を入力可能とする
ものである。 〔問題点を解決するための手段〕 本考案は、電源から低抵抗負荷への通電経路
に、その一端が前記電源側に接続された第一のス
イツチと、その一端が前記低抵抗負荷側に接続さ
れ他端が前記第一のスイツチの他端と接続された
第二のスイツチとを具備したシステムで、前記第
一のスイツチと前記第二のスイツチとの接続点に
おける電位が信号線を介して入力されるエンジン
制御装置において、 該信号線の一端をプルアツプ抵抗を介して電源
に接続すると共にプルダウン抵抗を介して接地
し、そして両抵抗の接続点に発生する３通りの電
位を２つの基準電圧で判定して、前記第一のスイ
ツチがオンで前記第二のスイツチがオンである第
一の状態と、前記第一のスイツチがオフで前記第
二のスイツチがオンである第二の状態と、前記第
一のスイツチがオフで前記第二のスイツチがオフ
である第三の状態との３状態を識別してなること
を特徴とするものである。 〔作用〕 第一のスイツチがオンで第二のスイツチがオン
である第一の状態では、両抵抗の接続点電位は電
源電圧になり、第一のスイツチがオフで第二のス
イツチがオンである第二の状態では、上記接続点
電位は接地電位になる。そして第一のスイツチが
オフで前記第二のスイツチがオフである第三の状
態では、前記接続点電位は電源電圧が両抵抗で分
圧された中間的な電圧になる。エンジン制御装置
はこれら３通りの電位を１本の信号線を介して２
つの基準電圧により比較判定し、上記３状態を識
別する。 以下、図示の実施例を参照しがらこれを詳細に
説明する。 〔実施例〕 第１図は本考案の一実施例で、スタータスイツ
チSTが第１のスイツチ、ニユートラルスイツチ
NTが第２のスイツチに相当する。そしてスター
タスイツチSTの一端はバツテリ電圧VBに接続さ
れており、またニユートラルスイツチNTの両端
はそれぞれスタータスイツチSTの他端とスター
タＬに接続されている。 そして、エンジン制御装置ECUへはニユート
ラル信号線l1だけが接続されている（第３図のス
タータ信号線l2に相当するものはない）。この信
号線l1の一端は制御装置ECU内においてプルアツ
プ抵抗R1によつてバツテリ電圧VBへ、またプル
ダウン抵抗R2によつて接地電位GNDに接続され
ている。CMP1，CMP2は抵抗R1，R2の接続点電
位VINを異なる基準電圧V1，V2で判定するコンパ
レータである。これらの基準電圧V1，V2は ０＜V1＜VM＜V2＜VB 但し VM＝VB×R2／R1＋R2 の関係にある。 即ち、電圧VMはスタータスイツチSTとニユー
トラルスイツチNTとの接続点におけるオープン
状態を、プルアツプ抵抗R1とプルダウン抵抗R2
とによつてバツテリ電圧VBと接地電位GNDとの
中間的な電圧に変換した値である。 このように信号線l1の電圧は、バツテリ電圧
VB、接地電位GND、及び電圧VMの３通りの電位
になるが、本例ではこれらの電位を基準電圧V1，
V2で判別する。 第２図はVINがとり得る３通りの値０，VM，
VBと基準電圧V1，V2の上記関係を示している。
VIN＝０はスタータスイツチSTがオフで、ニユー
トラルスイツチNTがオンの場合（第２の状態）
である。VIN＝VMはスイツチST，NTが共にオフ
の場合（前述のオープン状態、即ち第３の状態）
である。VIN＝VBはスイツチSTがオンの場合
（第１の状態）である。このときはスイツチNT
がオフの場合もあるが、これはハード的に異常操
作なので制御装置ECUはこれを無視する。つま
り、VIN＝VBのときはスイツチST，NTが共にオ
ンであると仮定して制御（この場合、始動制御）
しても支障はない。下表はコンパレータCMP1，
CMP2の出力OUT1，OUT2とスイツチST，NT
のON，OFF、それに表１との対応も示してい
る。
て不要な入力であるが、信号Snt，Sstを２値扱い
にすると３通りのケース，，の識別に２ビ
ツトの信号Snt，Sstが不可欠であり、（Sntのオ
ープンは抵抗RUでVBになる）、このため２本の信
号線l1，l2が必要になる。本考案の表１の，，
におけるニユートラル信号Sntが３値VB，
GND、オープンをとることに着目して１本の信
号線でこれら３通りの信号状態を入力可能とする
ものである。 〔問題点を解決するための手段〕 本考案は、電源から低抵抗負荷への通電経路
に、その一端が前記電源側に接続された第一のス
イツチと、その一端が前記低抵抗負荷側に接続さ
れ他端が前記第一のスイツチの他端と接続された
第二のスイツチとを具備したシステムで、前記第
一のスイツチと前記第二のスイツチとの接続点に
おける電位が信号線を介して入力されるエンジン
制御装置において、 該信号線の一端をプルアツプ抵抗を介して電源
に接続すると共にプルダウン抵抗を介して接地
し、そして両抵抗の接続点に発生する３通りの電
位を２つの基準電圧で判定して、前記第一のスイ
ツチがオンで前記第二のスイツチがオンである第
一の状態と、前記第一のスイツチがオフで前記第
二のスイツチがオンである第二の状態と、前記第
一のスイツチがオフで前記第二のスイツチがオフ
である第三の状態との３状態を識別してなること
を特徴とするものである。 〔作用〕 第一のスイツチがオンで第二のスイツチがオン
である第一の状態では、両抵抗の接続点電位は電
源電圧になり、第一のスイツチがオフで第二のス
イツチがオンである第二の状態では、上記接続点
電位は接地電位になる。そして第一のスイツチが
オフで前記第二のスイツチがオフである第三の状
態では、前記接続点電位は電源電圧が両抵抗で分
圧された中間的な電圧になる。エンジン制御装置
はこれら３通りの電位を１本の信号線を介して２
つの基準電圧により比較判定し、上記３状態を識
別する。 以下、図示の実施例を参照しがらこれを詳細に
説明する。 〔実施例〕 第１図は本考案の一実施例で、スタータスイツ
チSTが第１のスイツチ、ニユートラルスイツチ
NTが第２のスイツチに相当する。そしてスター
タスイツチSTの一端はバツテリ電圧VBに接続さ
れており、またニユートラルスイツチNTの両端
はそれぞれスタータスイツチSTの他端とスター
タＬに接続されている。 そして、エンジン制御装置ECUへはニユート
ラル信号線l1だけが接続されている（第３図のス
タータ信号線l2に相当するものはない）。この信
号線l1の一端は制御装置ECU内においてプルアツ
プ抵抗R1によつてバツテリ電圧VBへ、またプル
ダウン抵抗R2によつて接地電位GNDに接続され
ている。CMP1，CMP2は抵抗R1，R2の接続点電
位VINを異なる基準電圧V1，V2で判定するコンパ
レータである。これらの基準電圧V1，V2は ０＜V1＜VM＜V2＜VB 但し VM＝VB×R2／R1＋R2 の関係にある。 即ち、電圧VMはスタータスイツチSTとニユー
トラルスイツチNTとの接続点におけるオープン
状態を、プルアツプ抵抗R1とプルダウン抵抗R2
とによつてバツテリ電圧VBと接地電位GNDとの
中間的な電圧に変換した値である。 このように信号線l1の電圧は、バツテリ電圧
VB、接地電位GND、及び電圧VMの３通りの電位
になるが、本例ではこれらの電位を基準電圧V1，
V2で判別する。 第２図はVINがとり得る３通りの値０，VM，
VBと基準電圧V1，V2の上記関係を示している。
VIN＝０はスタータスイツチSTがオフで、ニユー
トラルスイツチNTがオンの場合（第２の状態）
である。VIN＝VMはスイツチST，NTが共にオフ
の場合（前述のオープン状態、即ち第３の状態）
である。VIN＝VBはスイツチSTがオンの場合
（第１の状態）である。このときはスイツチNT
がオフの場合もあるが、これはハード的に異常操
作なので制御装置ECUはこれを無視する。つま
り、VIN＝VBのときはスイツチST，NTが共にオ
ンであると仮定して制御（この場合、始動制御）
しても支障はない。下表はコンパレータCMP1，
CMP2の出力OUT1，OUT2とスイツチST，NT
のON，OFF、それに表１との対応も示してい
る。
以上述べたように本考案によれば、１本の信号
線で第１、第２のスイツチの状態をエンジン制御
装置に入力できるので、ワイヤハーネスを減少し
てコストダウンを図り、且つ安全性を高めること
ができる利点がある。
線で第１、第２のスイツチの状態をエンジン制御
装置に入力できるので、ワイヤハーネスを減少し
てコストダウンを図り、且つ安全性を高めること
ができる利点がある。
第１図は本考案の一実施例を示す要部回路図、
第２図はその動作説明図、第３図は従来のエンジ
ン制御装置の要部回路図である。 図中、ECUはエンジン制御装置、STはスター
タスイツチ、NTはニユートラルスイツチ、Ｌは
スタータ、l1はニユートラル信号線、R1はプルア
ツプ抵抗、R2はプルダウン抵抗、CMP1，CMP2
はコンパレータである。
第２図はその動作説明図、第３図は従来のエンジ
ン制御装置の要部回路図である。 図中、ECUはエンジン制御装置、STはスター
タスイツチ、NTはニユートラルスイツチ、Ｌは
スタータ、l1はニユートラル信号線、R1はプルア
ツプ抵抗、R2はプルダウン抵抗、CMP1，CMP2
はコンパレータである。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 電源から低抵抗負荷への通電経路に、その一端
が前記電源側に接続された第一のスイツチと、そ
の一端が前記低抵抗負荷側に接続され他端が前記
第一のスイツチの他端と接続された第二のスイツ
チとを具備したシステムで、前記第一のスイツチ
と前記第二のスイツチとの接続点における電位が
信号線を介して入力されるエンジン制御装置にお
いて、 該信号線の一端をプルアツプ抵抗を介して電源
に接続すると共にプルダウン抵抗を介して接地
し、そして両抵抗の接続点に発生する３通りの電
位を２つの基準電圧で判定して、前記第一のスイ
ツチがオンで前記第二のスイツチがオンである第
一の状態と、前記第一のスイツチがオフで前記第
二のスイツチがオンである第二の状態と、前記第
一のスイツチがオフで前記第二のスイツチがオフ
である第三の状態との３状態を識別してなること
を特徴とするエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13423084U JPH0455232Y2 (ja) | 1984-09-04 | 1984-09-04 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13423084U JPH0455232Y2 (ja) | 1984-09-04 | 1984-09-04 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6149040U JPS6149040U (ja) | 1986-04-02 |
| JPH0455232Y2 true JPH0455232Y2 (ja) | 1992-12-25 |
Family
ID=30692748
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13423084U Expired JPH0455232Y2 (ja) | 1984-09-04 | 1984-09-04 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0455232Y2 (ja) |
-
1984
- 1984-09-04 JP JP13423084U patent/JPH0455232Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6149040U (ja) | 1986-04-02 |
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