JPH0456604A - 自動二輪車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野〕 本発明は、高速走行時における直進走行性と旋回安定性
とを高めうる自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。

〔従来の技術〕

近年、高速道路網が整備されるに伴い、自動ニ輪車にあ
っても高速走行の要望が高まりつつある。

こうような自動二輪車用のラジアルタイヤにあっては、
従来、四輪車用のラジアルタイヤをベースとして設計さ
れかつ製作されていたため、二輪車特有の旋回性能、直
進性能には追従し得ず、特に高速走行においては操縦安
定性に劣る。

その理由としては、従来、トレッド部を補強するために
設けられたベルト層ａは、四輪車と同様、第５図（ａｌ
に示すごとくそのコードｂをタイヤ赤道に対して１５〜
３０″傾けて配される。このようにコードｂを傾シナた
ヘルド層３は、例えば第５図（ｂｌに示すように、コー
ドｂが長手方間にのびる帯体ｄを前記ベルトＮａのコー
Ｉ″ｂの傾き角度αに合わせて明所し、平行四辺形状の
ブロックｅを形成するとともに、ブロック８の端縁ｆ、
ｆを衝合させ一連に連ねることにより帯状に形成してい
た。

このように形成されたベルト層ａは、前記衝合部ｆ、ｆ
がタイヤ回転方向に対して斜めに通ることにより、走行
時には、衝合部が同時に着地しないため、ハンドリング
操作が不安定となり、直進性を阻害するとともに、旋回
時においてもハンドリング性が劣り、特に高速走行する
際にはこれらの影響が大きく現れる。

前記問題点の一端を解決すべく、例えば実開昭５８−１
６０８０５号公報において、ハ、ルトコードをタイヤ赤
道方向に螺旋回させることによりタイヤの走行方向に対
して交わる方向に継ぎ部分が現れることなくベルト層を
形成しうることか提案されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし前記提案のものでは、トレッド部は、剛性断層が
排除されることによって、高速走行時の操縦安定性は若
干向上するものの、タイヤの側壁部を形成するサイドウ
オール部、ビード部は改善されてはおらず、特に旋回時
において大きなキャンバ角を有して走行する自動二輪車
にあっては、旋回時にグリップが不足するという問題が
ある。

さらに高速で直進走行する際には、コーナリングパワー
が大となり、路面から誘導される車体の振動、即ちライ
−リング現象が生じることとなり、高速化を阻害してい
る。

発明者らは、前記問題点を解決すべく鋭意研究の結果、
ビードエーペックスをビード部まで立上げトレッド部の
中央部をショルダ部に比べて剛性を小とし、中央部のコ
ーナリングパワーをシ３ルダ部より低くする二とにより
直進走行性と、旋回走行性とをバランスさせる一方、ベ
ルト層をナイロン６６からなるベルトコードを用いた小
巾プライを螺旋巻により形成することにより、タイヤ走
行することによって生じるビードエーペックス先端の移
動とベルト層端部のＩ！１１離を防止し、高速性と耐久
性を同上しうろことを見出したのである。

本発明は、高速直進時、高速旋回時における操縦安定性
を向上でき、かつ耐久性を高めうろことにより、前記問
題点を解決しうる自動二輪車用ラジアルタイヤの提供を
目的としている。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、トレッド部からサイドウオール部を通りビー
ド部にのびる本体部及び該本体部に連なりビード部のビ
ードコアの周りを折返す巻上げ部を有しかつタイヤ赤道
に対して７０〜９０度の角度で傾斜させた有Ｓ繊維から
なるカーカスコードを具える１枚以上のカーカスプライ
を用いたカーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの
半径方向外側に配される１枚以上のベルトプライからな
るベルト層と、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側
にかつ本体部と巻上げ部との間を通り前記本体部と前記
ベルト層の間にのびるビードエーペックスとを具えると
ともに、前記巻上げ部はビード底面からの巻上げ高さ（
Ｈｔ）を、前記トレッド部の端縁の前記ビード底面から
のトレッド縁高さ（Ｈｓ）の１．０倍以上かつ１．５倍
以下、前記ベルトブライは、ナイロン６６のｗＩ雑から
なるベルトコードをトレッドゴムに埋設する帯状としだ
長尺の小巾ブライをタイヤ赤道に対して小角度で傾けて
巻回することにより形成する一方、前記ビードエーペッ
クスは、ＪＩＳＡ硬度が５０〜６５度のゴムからなると
ともに、該ゴムの終端は、タイヤ赤道から、前記トレッ
ド部の端縁間の距離であるトレッド巾（ＷＴ）の０．２
５倍を隔てる１／４点よりもタイヤ軸方向内側かつ前記
トレッド巾（ＴＷ）の１．２５倍を隔てる１／８点より
もタイヤ軸方向外側に位置しでなる自動二輪車用ラジア
ルタイヤである。

〔作用〕

カーカスのカーカスコードをタイヤ赤道に対して７０〜
９０”の角とで傾斜させかつベルト層のベルトコードを
タイヤ赤道に対して小角度で傾けて巻回しているため、
カーカスコードとベルトコードとが交差することにより
ネソド状をなし、タガ効果を発揮しトレッド部の剛性を
高める。

又、ベルトコードをトッピングゴムに埋設した小巾ベル
トプライを巻回することによりベルト層を形成している
ため、第５図（ａｌに示す従来のベルト層のようなタイ
ヤ赤道に対して傾斜する向きの継ぎ目がなく、直進、旋
回時における操縦の安定性を高めることができる。

又ベルトコードはナイロン６６のｉｓｍによって形成し
たため、ナイロン６６はスチール及び他の有機繊維に比
べて引張強さと弾性伸びがともに高いため、ビードエー
ペックスの先端部をカーカスとの間で確実に押え付ける
ことが出来、該ビードエーペックスの先端部の移動を阻
止し、しかもベルト層端部の剥離を防止しうるため、ビ
ード部の耐久性を更に向上することが出来る。

さらにサイドウオール部、ビード部において、カーカス
の巻上げ部の巻上げ高さＨｔをトレッド縁高さＨｓより
も大としたため、サイドウオール部の剛性を高めうる。

又ビードエーペックスは、カーカスの本体部と巻上げ部
との間を通り、本体部と前記ベルト層の間にのび、しか
も終端を１／４点と１／８点の間に位置させているため
、該ビードエーペックスによって、ビード部、サイドウ
オール部、及びビード部のショルダ部を剛性断層が生し
ることなく連続して補強でき、剛性を高める。又ビード
エーペックスのゴム硬度を、従来のビードエーペックス
に比べて低くＪＩＳＡ硬度の５０〜６５度の範囲として
いるため、ビードエーペックスを立上げにもかかわらす
ビード部、サイドウオール部に弾性が付与できる。

このように形成されたビードエーペックスは、前記カー
カスの巻上げ部の構成と有機的に結合され、トレッド部
の中央部をショルダ部に比べて剛性が小となり、高速直
進時におけるコーナリングパワーを低くでき、高速で直
進走行した際に発生しがちであったウィーブ現象を抑制
でき、高速直進時の走行安定性を高めうるとともに、キ
ャンバ−角を有して旋回する際に、キャンバ−角の増加
とともにコーナリングパワーが漸増し、特にキャンバ−
角が２０〜４０度の範囲において、コーナリングパワー
が効果的に増大する結果、旋回時におけるグリップが向
上し、高速旋回性を高めうる。

このように、本願は前記した各構成が一体化され、高速
走行時における直進性と旋回性とをともに向上でき、か
つ操縦安定性を高めうるのである。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

図において自動二輪車用ラジアルタイヤ１は、トレッド
部２とその両端からタイヤ半径方向内側に向けてのびる
サイドウオール部３と、該サイドウオール部３のタイヤ
半径方向内端に位置するビード部４とを有し、トレッド
部２の端縁Ｅ１．８２間の長さが最大重によるよう形成
される。又自動二輪車用ラジアルタイヤ１には、前記ト
レッド部２からサイドウオール部３を通リピート部４に
のびる本体部６ａに、前記ビードコア５をタイヤ軸方向
内側から外側に向って巻き上げる巻上げ部６ｂを設けた
カーカス６と、トレッド部２の内部かつカーカス６の半
径方向外側に配されるベルト層７とを具え、又ビードコ
ア５のタイヤ半径方向外側を起点として、カーカス６の
巻上げ部６ｂと本体部６ａとの間を通り前記本体部６ａ
とベルト層７との間にのびるビードエーペックス９を立
上げる。

前記カーカス５は、タイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度
の角度で傾斜させたラジアル配列のカーカスコードを具
える１枚以上、本実施例では１枚のカーカスプライから
なり、カーカスコードはナイロン、レーヨン、ポリエス
テル、芳香族ポリアラミフド等の存ＩＩ繊維コードが用
いられる。

前記巻上げ部６ａは、ビード底面１５かろの巻上げ高さ
Ｈｔを前記トレッド部２の端縁Ｅｌ、Ｅ２のビード底面
１５からのトレッド縁高さＨｓの１．０倍以上かつ１．
２倍以下としている。

前記巻上げ高さＨｔがトレッド部縁高さＨｓの１．０倍
未満であればビード部４に作用する曲げ応力を吸収し得
ずビード部４の剛性が不足するため、耐久性が低下する
一方、１．２倍をこえるとトレッドショルダ部ＳＨの剛
性が増し、旋回時における乗心地を低下させる。

又本実施例では、前記巻上げ部６ｂの終端部に、ベルト
層７の両側部と重なる重なり部１６を有する。このよう
な重なり部１６を設けることにより、タイヤ変形に伴う
カーカスの移動を阻止でき、カーカス６＠部のＩＩＩＭ
を防止しタイヤの耐久性を向上する。なお重なり部１５
の重なり長さしは１０寵以上かつ２０ｍ以下としている
。前記長さしが１０箇未満ではカーカス６の位置ずれが
生じ２０間以上ではコスト高となる。

ベルト層７は、帯状かつ長尺の小巾プライｌＯを前記カ
ーカス６の外側シこ巻付けることにより形成される。

小巾ブライ！０は、第２図に示すごとく１本又は平ｉ〒
に配した複数本、本実施例では２本のベルトコード１１
をトッピングゴム１２に埋設してなり、前記ベルトコー
ド１１はナイロン６６の繊維が用いられる。

ナイロン６６は、スチール及び他の有ｑ＋ｎａｔｔｔｉ
に比べて高い引張強さと高い初期弾性伸びとをともに具
えており、前記高い引張強さと高い初期弾性伸びとを有
するため、弛みを生しることなく強力に巻付けることが
出来、又巻回によりカーカス６、ビードエーペックス９
の先端部を強力に押し付け、その移動を阻止することが
出来る。

又、ナイロン６６はナイロン６に比べて耐熱性が高く、
従って高速走行によりトレッド部が過熟した場合であっ
ても劣化が僅少であり、高速走行用のベルトコードとし
て適している。

又本実施例では小巾プライ１０は、偏平矩形状をなし、
側ｍ１ｏａから最も外側に位置するベルトコード１１の
中心までの距離Ｎは、ベルトコード１１．１１間のピッ
チＰの１／２以下に設定している。

前記す・２巾ブライ１０は、本実施例では、第３図に示
すごと（一方のトレッド端Ｅ１近傍のカーカス６の半径
方向外側の位置する点を基点Ｆｌとして第３図に矢印で
示すごとくタイヤ赤道Ｃに向けてかつタイヤ赤道Ｃ近傍
を終点Ｇとしてタイヤ赤道Ｃに対して小角度で傾は螺旋
状に巻回することにより、一方のブライ片７ａが形成さ
れる。本実施例では小巾プライ１０の巻付けに際して、
第４図に示すごとく隣り合う側縁１０ａ、１０ａ近傍を
ラップさせて巻回している。従って、小巾プライ１０の
起点における緩みを防止でき、又走行時において大きな
力が作用するベルト層７端縁における小巾プライ１０の
剥離を防止することができる。

又小巾プライ１０は、本実施例では他方のトレッド端Ｅ
２近傍のカーカス６外側に位置する点を基点Ｆ２として
タイヤ赤道Ｃに向って巻回し、前記一方のプライ片７ｂ
の終点Ｇ近傍にのびる他方のプライ片７ｂを形成する。

なお他方のプライ片７ｂは小巾プライ１０をタイヤ赤道
Ｃに対して前記一方のプライ片７ａと逆方向かつ一方の
ベルトブライと同じ角度傾けて巻回する。

本実施例のように傾き角度が互いに逆な２つのプライ片
７ａ、７ｂによって形成した場合には、カーカス６上で
２本の小巾プライ１０．１０を同時に巻付けることが可
能となり、短時間で２つのプライ片７ａ、７ｂを形成す
ることができる。

又一方、他方のプライ片７ａ、７ｂはベルト層７の両端
縁Ｆ１、Ｆ２を起点として巻回しているため、小巾ブラ
イ１０の巻回起点を強固に固定しつるとともに、巻き終
わり端がベルト層７の端縁に位置することがないため、
巻き終わり端から生じるベルト層７の緩みを防止するこ
とができる。

なお一方、他方のプライ片７ａ、７ｂは、小巾プライ１
０の巻き方向を同じ向きに揃えてもよく、さらにベルト
層７は、該ベルト層７の一端縁を起点とし他端縁を終点
とする１本の小巾ブライ１０の巻回によっても形成する
ことができる。

なおベルト層７のタイヤ軸方向の巾寸度はトレッド部２
の前記端縁Ｅ１．８２間の距離であるトレッド巾ＷＴの
０．７倍以上かつ１．０倍以下とするのが好ましい。

前記ビードエーペックス９は、ＪｉＳＡ硬度が５０〜６
５度の比較的軟いゴムによって形成されるとともに該ゴ
ムの終端Ｈは、タイヤ赤道Ｃから前記トレッド巾ＷＴの
０．２５倍を隔てる１／４点Ｐよりも内側にかつトレッ
ド巾ＷＴの０．１２５倍をタイヤ赤道Ｃから隔てる１／
８点Ｑよりも外側に位置している。

前記ゴム硬度が５０度以下であるとビード部４、サイド
ウオール部３の剛性が不足し、ビード部４において腰折
れが生じるなど直進、旋回時における操縦安定性が劣る
一方、６５度をこえると剛性が高く、ハンドリング性が
低下する。

又ビードエーペックス９の終端Ｋが前記１／４点Ｐより
も外側に位置する場合にはトレッド部２の剛性補強が不
完全となり、高速直進時にあっては、ウィーブが発生し
易く、又キャンバ−角を有して旋回する際にはコーナリ
ングパワーが不足し、グリップが低下する。逆に前記１
／８点よりタイヤ赤道側に終端Ｋが位置する場合にはタ
イヤ赤道Ｃ近傍のトレッド中央部の剛性か過大となりコ
ーナリングパワーが増し高速走行性が低下する。

〔具体例〕

タイヤサイズ１７０／６０ＶＲ１７のタイヤについて第
１図に示す構成を有しかつ第１表に示す仕様（具体例１
，２．３）のタイヤを試作し、テストを行った。なお比
較のため、本願構成外の仕様ににより製作した従来のタ
イヤ（比較例１．２）について併せてテストを行った。

テスト条件は下記の通り。

■）　高速直進安定性、高速旋回安定性試作タイヤを自
動二輪車の後輪に装着するとともに、該自動二輪車をテ
ストロードにおいて２００〜２７０　ｋｍｒ　／Ｈｒで
走行させ、テストドライバーのフィーリングにより評価
した０表中の数値は、比較例１を１００とする上敷で表
示した。数値が大きいほど良好である。

なおテスートに際して前輪には、具体例、比較例ともに
タイヤサイズが１２０／７０Ｒ／１７であり、ベルト層
は第５図（ａ）に示すシート体のブライからなる構造で
かつ第２表に示す従来の仕様のタイヤを装着した。

テストの結果、具体例のものは、比較例のものに比べて
各テスト項目ともに優れていることが判明した。

〔発明の効果〕

畝上のごとく本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤは、
前記した各構成が有機的かつ一体化され、高速直進時に
はコーナリングパワーを低くでき、ウィーブの発生を防
止するとともに、キャンバ−角を有して旋回する際には
キャンバ−角の増加とともにコーナリングパワーが漸増
し、特にキャンバ−角が２０〜４０度の範囲においてコ
ーナリングパワーが効果的に増大することにより、旋回
時におけるグリップが向上し、高速旋回性能を高めうる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一實流側を示す断面図、第２図シよ小
巾プラ・イの一例を示す斜視図、第３図は小巾プライの
巻回を示す断面図、第４図はヘルド層を示す断面図、第
５図（ａｌ、ｆｂｌは従来技術を示す平面図である。 ２−−　トレッド部、　　３−　サイドウオール部、４
−ビード部、　５−ビードコア、 ６−カーカス、　６ａ−本体部、 ６ｂ−・−巻上げ部、　７−ベルト層、９・−ビードエ
ーペックス、　　１０−小巾プライ、１１・−ベルトコ
ード、　　１２−・−トッピングゴム、１６−重なり部
、　　Ｃ−タイヤ赤道、Ｅｌ、Ｅ２一端縁、　　Ｈｓ−
トレッド縁高さ、Ｈ仁−巻上げ高さ、　Ｋ−終端、 Ｐ−・１／４点、　Ｑ−・１７８点、 ＷＴ−トレッド巾。 第２１！１ １ｇ４ 図 柩５ ！！（ａ） 徳５ 洞（ｂ） 第３１２Ｆ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　トレッド部からサイドウォール部を通りビード部に
   のびる本体部及び該本体部に連なりビード部のビードコ
   アの周りを折返す巻上げ部を有しかつタイヤ赤道に対し
   て７０〜９０度の角度で傾斜させた有機繊維からなるカ
   ーカスコードを具える１枚以上のカーカスプライを用い
   たカーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの半径方
   向外側に配される１枚以上のベルトプライからなるベル
   ト層と、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にかつ
   本体部と巻上げ部との間を通り前記本体部と前記ベルト
   層の間にのびるビードエーペックスとを具えるとともに
   、前記巻上げ部はビード底面からの巻上げ高さ（Ｈｔ）
   を、前記トレッド部の端縁の前記ビード底面からのトレ
   ッド縁高さ（Ｈｓ）の１．０倍以上かつ１．５倍以下、
   前記ベルトプライは、ナイロン６６の繊維からなるベル
   トコードをトレッドゴムに埋設する帯状とした長尺の小
   巾プライをタイヤ赤道に対して小角度で傾けて巻回する
   ことにより形成する一方、前記ビードエーペックスは、
   ＪＩＳＡ硬度が５０〜６５゜のゴムからなるとともに、
   該ゴムの終端は、タイヤ赤道から、前記トレッド部の端
   縁間の距離であるトレッド巾（ＷＴ）の０．２５倍を隔
   てる１／４点よりもタイヤ軸方向内側かつ前記トレッド
   巾（ＷＴ）の０．１２５倍を隔てる１／８点よりもタイ
   ヤ軸方向外側に位置してなる自動二輪車用ラジアルタイ
   ヤ。 ２　前記カーカスは、その巻上げ部に前記ベルト層と重
   なり合う重なり部を有することを特徴とする請求項１記
   載の自動二輪車用ラジアルタイヤ。