JPH0457537B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【発明の背景】

この発明はレールカー（軌道車両）、更に具体
的に云えば、単一車軸レールカー・トラツク（単
軸型台車）、及び単一車軸を備えたレールカーに
関する。 米国特許第4356775号には、湾曲した軌道を廻
る時に自動舵取りになる傾向を持つ一定の単一車
軸レールカー・トラツクが記載されている。遠心
力の効果によつてトラツクの車軸の外側端が互い
に離れ、それと同時に車軸の内側端が互いに接近
する時に、この自動舵取りの傾向が発生する。こ
の為、トラツクが直線を進む状態に戻つて遠心荷
重状態がなくなるまで、車軸が曲線に対して夫々
の半径位置をとる。 この発明の主な目的は、遠心力による自動舵取
り効果があつてもなくても、車輪のクリープ力に
応答して自動舵取りをする改良された単一車軸レ
ールカー・トラツクを提供することである。 この発明別の目的は、自動中心合せである回り
自在の単一車軸レールカー・トラツクを提供する
ことである。 この発明の別の目的は、トラツクの側枠の代わ
りに、天井レールカー本体からばねで吊された独
立に可動の半径アームを含む回り自在の単一車軸
レールカー・トラツクを提供することである。 この発明の別の目的は、上に述べた様な単一車
軸レールカー・トラツク２台を含むレールカーを
提供することである。

【発明の要約】

上に述べた目的がこの発明の考えにより、横連
結集成体（以下横タイ集成体という）によつて互
いに接続された２つの平行なダンパ傾斜支持体で
構成された回り自在の単一車軸レールカー・トラ
ツクを提供することによつて達成される。２つの
独立に可動の半径アームがダンパ傾斜支持体に
夫々枢着されていて、横タイ集成体から隔てて、
且つそれと平行に整合して、車輪つき単一車軸を
支持する。２つのばね要素が夫々半径アームと天
井レールカー本体との間で作用して、レールカー
本体に対して半径アームに独立にばね作用を持つ
と共に、レールカー本体に対して垂直荷重を支持
する。スイベル集成体が、車軸に隣接したトラツ
ク回転軸線の周りに、レールカー本体に対して水
平荷重を支持する。スイベル集成体は横タイ集成
体から支持することが好ましいが、別の横タイ手
段によつてダンパ傾斜支持体の間に取付けること
が出来、自動中心合せの力を発生するばねリング
を持つていてもいなくてもよい。スイベル集成体
が車軸に重なつていて、トラツク回転軸線が車軸
と交差することが好ましいが、スイベル集成体は
車軸に隣接した別の位置に配置してもよい。２つ
の揺動制御集成体（以下ヨー制御集成体という）
が夫々ダンパ傾斜支持体とレールカー本体の間で
作用して、彎曲した軌道を廻る時、トラツク回転
軸線の周りのトラツク回転運動に応答して、レー
ルカー本体に対するダンパ傾斜支持体の移動を制
御する。 この発明の別の面として、各々のヨー制御集成
体がトラツクと一緒に可動の細長い部材又はその
他の手段を含んでいる。この部材がトラツクの直
線移動方向と全体的に平行に整合する向い合つた
２つの面を形成している。ヨー制御集成体がこの
部材を圧縮する様に捕捉して、トラツクが彎曲し
た軌道を廻る時、これらの面がトラツクの直線移
動方向から離れる向きに移動する時に、少なくと
も一方の面に摩擦制動力を加える。ヨー制御集成
体がヨー・ダンパを含んでおり、これがトラツク
の移動に応答して、制動力又は制動力と自動中心
合せの力の両方の何れかを発生する。 この発明の上記並びにその他の特徴、目的及び
利点は、以下図面について詳しく説明する所から
明らかになろう。図面全体にわたり、同様な部分
には同じ参照数字を用いている。

【実施例】

この発明の回り自在の単一車軸レールカー・ト
ラツクの現在好ましいと考えられる実施例は、こ
れに限らないが、第１図に示すレールカーに使う
のに特に適している。第１図のレールカーでは、
２台のトラツク（全体を参照数字６及び８で示
す）が使われている。トラツク６は、図示の様に
反対向きであることを別とすれば、トラツク８と
同一である。この為、説明を簡単にする為に、ト
ラツク８だけを例示して詳しく説明する。トラツ
ク６の内、トラツク８と対応する部分には、同じ
参照数字にダツシユを付けて表す。 第１図に示す様に、トラツク８は横タイ集成体
１４によつて一緒に接続された２つの平行なダン
パ傾斜支持体１０，１２で構成されている。２つ
の独立に可動の半径アーム１６，１８がダンパ傾
斜支持体に夫々枢着されていて、集成体１４から
隔てて且つそれと平行に整合して、車輪つき単一
車軸２０を支持する。２つのばね要素２２，２４
が夫々半径アーム１６，１８と天井レールカー本
体（全体を参照数字２６で示す）との間で作用し
て、半径アームを本体２６から独立にばね作用で
支持すると共に、車軸２０の両端に隣接した相隔
たる２つの垂直荷重支持体点で、本体２６に対し
て垂直荷重を支持する。スイベル集成体２８が車
軸２０と重なる様に、集成体１４から２つの収束
ばり３０，３２（第５図）によつて支持されてい
る。スイベル集成体が本体２６に対して水平荷重
を支持すると共に、垂直回転軸線を持ち、彎曲し
た軌道を廻る時、トラツク８がその周りを回転す
ることが出来る。図示例では、このトラツク回転
軸線が車軸２０と交差する。２つのヨー制御集成
体３４，３６が夫々ダンパ傾斜支持体１０，１２
及び本体２６の間で作用して、彎曲した軌道を廻
る時、トラツク回転軸線の周りのトラツク回転軸
運動に応答して、本体２６に対するダンパ傾斜支
持体の水平移動を制御する。 第１図に示す例では、レールカーは、これに限
らないが、長さ長さ13.716m乃至15.24mの１個の
コンテナ又は１個のトレーラの何れかを乗せる様
に設計されたコンテナ用台車（COFC）又はトレ
ーラ用台車（TOFC）として使うのに特に適して
いる。この様な幾つかのレールカーを、その中で
互いに関節連結された多重ユニツトの列車に編成
してもよいし、或いは普通の連結器によつて接続
して、一体のレールカーとして用いることが出来
る。図示例では、レールカーは何れかの場合にも
使うのに適しており、或いは適する様にすること
が出来るが、トラツク６の端にある普通の連結器
３８を持つものとして示してある。本体２６が密
な間隔で隔たる２つの平行なＩ形ばり４０，４２
で構成されていて、これらはその略全長にわたつ
て伸び、その両端の近くに、夫々外側甲板部分４
４，４６，４８，５０を支持している。 各々の甲板部分は同一である。従つて、説明を
簡単にする為に、部分５０だけを詳しく示し、参
照数字を用いて説明する。然し、第１図に示す範
囲では、部分４８の対応する部分も同じ参照数字
にダツシユを付けて表してある。次に第２図乃至
第４図について説明すると、部分５０の内、車軸
２０の外側端に重なる部分が、Ｉ形ばり４２から
外向きに垂直に突出する２つの箱桁５２，５４に
よつて補強されている。これらの桁は車軸２０と
平行であるが、その両側に相隔たつていて、図示
の中心合せした位置にある時の車軸２０にまたが
つている。別の箱桁５６が全体的に半径アーム１
８と重なつて整合する様に、箱桁５２，５４の間
を伸び且つこれらの箱桁によつて支持されてい
る。ばね板５７が図示の様に（第４図）、箱桁５
６に固定されてその下側にある。これは、後で説
明するが、本体２６とばね要素２４の間で垂直荷
重を伝達する時の補強になる。この補強部分から
隔たつて、本体は、集成体３６と共に作用する為
に、その程度は小さいが更に補強されている。こ
の補強が、Ｉ形ばり４２から突出する箱桁５８
と、箱桁５８及び５４の間を伸びてそれらによつ
て支持される２つのＬ形ばり６０，６２とによつ
て行われている。Ｌ形ばり６０，６２は図示の様
に（第３図）ダンパ傾斜支持体１２の側面と平行
であつて、全体的にその上方に隔たつている。 次に特にトラツク８について説明すると、ダン
パ傾斜支持体１０，１２は同一である。従つて、
説明を簡単にする為に、ダンパ傾斜支持体１２だ
けを詳しく示し、参照数字を用いて説明する。ダ
ンパ傾斜支持体１２は鋳造又は溶接構造であつて
よい。この例では、鋳造構造であつて、ウエブ補
強本体６４が夫々水平及び垂直に配置された中心
の縦方向ウエブ６６及び多重横ウエブで６８を持
つことによつて構成されている。本体６４の１端
が、半径アーム１８に対する枢軸支持部材となる
ウエブで補強したジヤーナル部分７０を形成して
いる。本体６４の他端が適当な組成の摩擦面７２
（第２図）を形成している。この面が半径アーム
１８に担持される制動要素と協働して、後で説明
する様に、半径アーム１８の動きを制動する。更
に本体６４が横向きに突出する４つの垂直突片７
４及び横向きに突出する２つの水平突片７６を持
ち、これが本体の長さにわたつて伸び、その各々
が１つのウエブ６６，６８から突出している。こ
れらの突片が対称的に配置されていて、ダンパ傾
斜支持体１０に対してもダンパ傾斜支持体１２に
対しても、同じ本体の鋳物を使うことが出来る様
になつている。 横連結手段である横タイ集成体１４は、互いに
向つて開いている相隔たる２つの平行なＣ形ばり
７８，８０で構成されている。この例では、これ
らのはりの端が突片７４に固定されている。ダン
パ傾斜支持体１０に形成された同一の突片は図面
に示してない。更に集成体１４が細長い条片形部
材８２を含んでおり、これがはり７８，８０の間
を伸び、その両端が突片７６に固定されている。
ダンパ傾斜支持体１０に形成された同一の突片は
図面に示してない。この部材が集成体１４に捩れ
剛性を持たせ、それがそれを通る横軸線の周りの
ダンパ傾斜支持体１０，１２の回転移動に抵抗す
る。この剛性の大きさは、トラツクの動的挙動に
影響を与える様な軌道の継目、軌道の間隔及びそ
の他の軌道状態の不規則性の影響に対処する為、
ダンパ傾斜支持体が夫々の垂直平面内でこの軸線
の周りに幾分移動することが出来る様にすべきで
ある。 スイベル集成体２８がはり３０，３２の収束端
及びＩ形ばり４０，４２の間で作用する。第３図
及び第５図について説明すると、集成体２８が中
心ボウル８４とキングピン８５を持つている。中
心ボウルがフランジ８６によつてＩ形ばり４０，
４２の内側フランジの間に溶接ラツプ継目８７に
よつて取付けられる。中心ボウル８４が、シム９
２によつて円筒形ハウジング９０内に押込みばめ
になつている弾性ばねリング８８を含む。フラン
ジ８６がハウジング９０の外側から横方向に突出
している。キングピン８５が図示の様に（第３
図）、両方のはり４０，４２の中心ウエブ９６に
固定された下側環状フランジ９４を持つている。
キングピン８５がフランジ９４から上向きに突出
して、ばねリング８８の中に同軸に入り込み、シ
ム９２によつて発生された力によつてそれと係合
する。 従つて、トラツクはキングピンを通る垂直回転
軸線の周りに回転可動である。然し、この動き
は、生ずる回転によつて撓みの程度に比例して、
ばねリング８８内に生ずる弾性的な剪断力の抵抗
を受ける。この為、ばねリング８８が、トラツク
が真直ぐな軌道を通る時に通常生ずるのと対応す
る中心位置にトラツクを向ける傾向を持つ自動中
心合せの力の源として作用する。この自動中心合
せの力は、ばねリングの構造を適当に選ぶことに
よつて、制御可能である。然し、この発明の現在
好ましいと考えられる１実施例では、付加的な自
動中心合せの力が望ましく、この為、トラツクは
これから説明するとヨー・ダンパを備えている。
勿論、これが全ての用途で望ましくないこともあ
り、その場合、スイベル集成体２８の代わりに普
通のばね以外のスイベル集成体を使うことが出来
る。その場合、自動中心合せの力は、前に述べた
何れかの、又は或る、又は全ての手段又はその他
の手段によつて発生することが出来る。 この発明の回り自在の単一車軸トラツクの現在
好ましいと考えられる１実施例では、各々のヨー
制御集成体３４，３６が、摩擦制動の力と自動中
心合せの力の両方を発生するヨー・ダンパを含
む。現在好ましいと考えられるこのヨーダンパの
重要な一面は後で詳述するが、トラツクが彎曲し
た軌道を廻る時、関連するヨー制御集成体に加わ
る荷重の変化に応答して、可変になる代わりに、
得られる摩擦制動力が略一定のままであることで
ある。従つて、従来の単一車軸トラツクと異な
り、トラツクの回転時のレールによつて誘起され
た車軸のクリープ力の影響が制御可能であつて、
その為望ましくないトラツクの振動又は「ハンテ
イング」が最小限に抑えられ、又は実質的になく
なる。このヨー・ダンパの別の利点は、この振動
の粘性制動を行うことである。垂直荷重がばね要
素２２，２４で支持されているから、レールカー
本体２６の全重量に較べて、集成体３４，３６に
かかる垂直荷重は比較的小さい。その結果、これ
から説明する様に、集成体３４，３６はレールカ
ー本体２６及びトラツク８に装着された部分の間
で相対的な摺動が出来る様にする。 ヨー制御集成体３４，３６は同一である。従つ
て、説明を簡単にする為に、集成体３６だけを詳
しく示し、参照数字を用いて説明する。次に特に
第２図及び第３図について説明すると、集成体３
６は細長い部材１００を有し、これが上側の平面
状の面を形成する。この両方の面がトラツクの全
体的な直線進行方向と水平に平行に整合してい
る。更に集成体３６が、部材１００の上側の面と
荷重を伝達する様な摺動関係を持つ様に、本体２
６に装着された固定上側部材９８と、やはり本体
２６に装着されたヨー・ダンパ（全体を参照数字
１０４で示す）とを有する。部材１００の上側及
び下側の面が部材９８及びヨー・ダンパ１０４の
間に圧縮して捕捉される、この為、トラツクが彎
曲した軌道を廻る時、これらの面がトラツクの全
体的な直線進行方向から離れる時、この内の少な
くとも一方の面、好ましくは下側の面に摩擦制動
力が加えられる。 部材９８は、全体的にダンパ傾斜支持体１２と
重なる様に、はり６０，６２によつて区切られた
補強部分の下方で本体２６に取付けられる。部材
９８が静摩擦係数が小さく、動摩擦係数が比較的
大きく、好ましくは静摩擦係数の２倍である平面
状の面１０２を形成する。この面が部材１００の
上側の面と摺動自在に接する。部材１００は全体
的に倒立Ｕ字形の細長い条片形部材として形成さ
れている。第２図に最もよく示されているが、部
材１００は１端がダンパ傾斜支持体１２の上面に
固定され、他端が部分７０に隣接したダンパ傾斜
支持体１２の端に固定されており、この為略ダン
パ傾斜支持体１２の長さに沿つて伸びている。こ
の為、部材１００の上側及び下側の面がダンパ傾
斜支持体１２の長さと平行に整合して伸び、そし
てトラツクが直線軌道を進む時のトラツクの全体
的な直前進行方向と平行に整合する。部材１００
の下側の面がヨー・ダンパ１０４と摺動自在に接
する。 更に第２図及び第３図について説明すると、ヨ
ー・ダンパ１０４は溝形部材１０６と剪断／圧縮
弾性ばね１０８とで構成されている。部材１０６
は部材１００の横方向にあつてその下側にあり、
その両端が点溶接等により図示の様に（第３図）
本体２６に固定されている。部材１０６を窪んだ
中間部分を持ち、こればばね１０８を支持してい
て、この為このばね部材１００の下側の面に接し
て予定量だけ予め圧縮している。この例では、図
示の様に（第３図）、ばね１０８に２つの端板１
１０，１１２が結合されていて、これらの端板が
部材１００の下側の面及び部材１０６の中間部分
に夫々接する。この為、部材１００がばね１０８
の上に支持されていて、実効的にばね１０８に生
ずる圧縮力に応答して、ばね１０８と面１０２の
間の捕捉される。その結果、得られる摩擦制動力
は本体２６から面１０２に加えられる下向きの力
と、ばね１０８から部材１００の下側の面に加え
られる上向きの法線方向の力との合成に比例す
る。 ヨー・ダンパ１０４の重要な１面は、トラツク
が直線的に進行している時にそれが通常占める中
性位置又は中心位置から部材１００が離れる様に
移動することによつて生ずるばね１０８の撓みに
対し、この力を制御し得ることである。従来の荷
重応答形ヨー・ダンパ、例えば水圧式などのもの
とは異なり、生産したり使用したりするのに簡単
でより経済的であり、摩擦疲労に対して自動調整
をすることが可能であるので、得られる摩擦制動
力がこういう状態で略一定にとどまるように、こ
の力を制御することが可能である。この為、第３
図に破線で示す様に、ヨー・ダンパ１０４に力が
増大した荷重を加える傾向のある様な曲率を持つ
軌道部分をトラツクが廻る時の部材１００の移動
に応答して、ばね１０８を剪断によつて横方向に
撓ませる。第３図に示す例では、トラツク８が先
頭のトラツクとして、トラツク８が左に彎曲する
軌道部分を廻る時に見られる様なばね１０８の剪
断状態を判り易くする為に誇張して示してある。
この様に撓む時、ばね１０８は薄くなる傾向があ
り、従つて部材１００の下側の面に加える圧縮力
が小さくなる。然し、この時、トラツクのコーナ
リング状態は、面１０２に現れる下向きの力が増
加する様になつている。適当なばねの構成を選ぶ
ことにより、ばねの力の減少が下向きの力の増加
を打ち消し、この為、トラツクが彎曲した軌道部
分を廻る間もその後も、得られる摩擦制動力が略
一定にとどまる。容易に判る様に、コーナリング
状態によつて面１０２に対する下向きの力が減少
する時も、同様であるが反対向きに作用する効果
が得られる。 この為、ばねの構成を適当に選ぶことにより、
部材１００の移動に対してこの「薄くなる」効果
の発生を制御し、得られる摩擦制動力が、荷重状
態に関係なく、トラツクの回転範囲全体にわたつ
て略一定にとどまる様にすることが出来る。勿
論、一旦ばね１０８がこの様に撓んだ時、ばねは
連続的に剪断復元力を加え、第３図に実線で示し
た略圧縮による撓みだけの通常の状態に復帰しよ
うとする。勿論、これによつて力部材１００の下
側の面には、トラツクを通常の中心合せされた位
置へ押返そうとする力が発生する。普通のヨー・
ダンパ又は中心合せ装置をスイベル集成体２８及
びヨー制御集成体３４，３６の代わりに、又はそ
れに追加して使うことが出来ることは云うまでも
ない。然し、これらによつて得られる制動力が荷
重に影響され易くなる程度に応じて、トラツクの
性能は、現在好ましいと考えられる構造で得られ
るものよりも悪化することがある。同様に、ヨー
制御集成体３４，３６が案内としてだけ作用し、
トラツクが廻る時、何等摩擦制動力を加えずに、
トラツクを案内してもよい。この場合、勿論、ば
ね１０８を省略するか、或いはその影響は部材１
００に対して所望の支持作用を持たせることに限
ることが出来る。 スイベル集成体から又はその他の方法で十分な
自動中心合せの力が得られる場合、そして今述べ
た様に略一定の摩擦制動力を発生することが必要
ではない場合、ヨー・ダンパ１０４の代わりに、
第６図及び第７図に示すヨー・ダンパを用いて、
荷重に比例する摩擦制動を行うことが出来る。こ
のヨー・ダンパは全体的にヨー・ダンパ１０４と
同様であるが、弾性ばねが剪断で撓むのではな
く、従つて薄くなつたり、或いは自動中心合せの
力を加えることがない点が異なる。第６図及び第
７図のヨー・ダンパの内、ヨー・ダンパ１０４の
部分と対応する部分は特に説明しないが、同じ参
照数字にダツシユを付けて表してある。 第６図及び第７図について説明すると、溝形部
材１０６′が弾性圧縮ばね２０８を支持し、この
ばねはばね１０８と同様に、予め圧縮されてい
て、部材１００′の下側の面に対し予定の法線方
向の力を加える。然し、ヨー・ダンパ１０４と異
なり、ばね２０８及び部材１００′の間に板２１
０が介在している。板２１０はばね２０８に固定
されていない。この板が、部材１００の下側の面
と面間接触する面１０２と同一の摩擦の小さい面
２１２を持つている。従つて、板２１０は部材１
００に対して自由に移動し、同じく部材１００が
ばね２０８に対して移動出来る様にする。面２１
２の膠着一滑り又は同様な状態によつて、部材１
００′の移動に応答して横方向の力が発生する程
度に応じて、板２１０が或る程度一緒に動き、そ
れに伴う剪断力がばね２０８に伝達される。然
し、こういう力の大きさはばね２０８に生ずる力
に較べて小さい筈であり、板２１０がばね２０８
に対して「浮く」ことが出来る様にしている為に
起こるこの後の板２１０の移動によつて散逸され
る筈である。この為、ばね２０８は実質的に圧縮
荷重だけを受け、この為得られる摩擦制動力はこ
の荷重に比例して変化し、ヨー・ダンパ２０４を
用いた時に得られる剪断荷重／撓み効果は、ある
としても殆んどない。端板２１４，２１６が部材
１０６′の両端を包み、ばね２０８を溝形の中の
一定位置に保つ。第６図及び第７図のヨー・ダン
パ及びヨー・ダンパ１０４の利点は、何れも、
夫々の摩擦面が疲労した時、弾性ばねが耐えず摩
擦面を摩擦係合する様に押す点で、疲労を自動的
に補償することである。 図示例では、この発明の回り自在の単一車軸
が、半径アーム１６，１８と夫々作用し得る独立
に制動される２つの懸架集成体含んでいる。これ
らの懸架集成体は同一であり、前に説明した他の
同一の集成体と同じ様に、その１つ、即ち、半径
アーム１８に関連した懸架集成体（第２図及び第
４図に全体的に参照数字１１４で示す）だけ詳し
く図示し、参照数字を用いて説明する。第２図及
び第４図に一番はつきりと示されているが、ばね
要素２４は、前に述べた上側板５７と力分解くさ
び１１８によつて形成された下側板１１６の間で
横方向に圧縮可能な弾性棒ばねの形をしている。
このくさびが車軸の端と重なる様に半径アーム１
８の端によつて担持されていて、面７２に対して
法線方向の力が加えられたことを応答して、面７
２に対して垂直に、それに近づく向きに移動する
様に、半径アームによつて形成された案内溝路の
中で可動である。摩擦ダンパ１２０がくさび１１
８の厚手の端から枢軸１２１によつて支持されて
おり、これによつて面７２に対して法線方向に押
される。２つの案内板１２２が面７２の両側から
直立になつていて、ダンパ１２２と係合し、半径
アーム１８の端が垂直方向に旋回する時、ダンパ
を面７２と整合した状態に保つ。動作について説
明すると、半径アームが垂直方向に旋回する時、
くさび１１８がばね要素２４に対する圧縮力の成
分を、ダンパ１２０を面７２と係合させる法線方
向の力に分解する。容易に判る様に、得られる摩
擦制動力がこの法線方向の力に従つて変化し、従
つてばね要素２４に加えられた垂直荷重に比例す
る。 この発明の回り自在の単一車軸トラツクの別の
面として、ブレーキ集成体１２４が半径アーム１
８の下側の内側端に取付けられている。第２図に
示す様に、この集成体が解放端を持つ取付け溝形
部材１２６を含み、これは車軸のフランジと向い
合つた１端が解放している。ブレーキ部材１２８
が図面に示してない適当なアクチユエータによつ
てこの溝形部材の中で可動であつて、車軸の踏面
に制動力を加える。弾性制動を受けるアダプタ集
成体１３０が半径アーム１８の外側端から車軸２
０を支持する。懸架集成体、ブレーキ集成体又は
アダプタ集成体の上記並びにその他の面の細部に
ついては、前掲米国特許第4356775号を参照され
たい。 この発明を現在好ましいと考えられる１実施例
だけを図示し且つ説明したが、当業者にはいろい
ろな変更が考えられよう。従つて、この発明はこ
こに図示し且つ説明した特定の実施例に制限され
るものではなく、この発明の範囲は特許請求の範
囲の記載によつて限定されることを承知された
い。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の２台の回り自在の単一車軸
レールカー・トラツクを備えたレールカーの斜視
図で、レールカー本体の一部分を破断してある。
第２図は第１図の線２−２で切つた断面図、第３
図は第２図の線３−３で切つた断面図、第４図は
第２図の線４−４で切つた断面図、第５図は第３
図の線５−５で切つた断面図、第６図はこの発明
の回り自在の単一車軸トラツクに対する現在好ま
しいと考えられる別の実施例のヨー・ダンパの側
面図、第７図は第６図の線７−７で切つた断面図
である。 １０，１２……ダンパ傾斜支持体、１４……横
タイ手段、１６，１８……半径アーム、２０……
車軸、２２，２４……ばね要素、２８……スイベ
ル集成体、３４，３６……ヨー制御集成体。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 自動操向式旋回自在単軸型軌道トラツクであ
   つて、 横連結手段によつて相互に連結した２つの平行
   なダンパ傾斜支持体と、 車輪付きの単一車軸と、 前記ダンパ傾斜支持体にそれぞれ枢着してあり
   それぞれのダンパ傾斜支持体の一端から突出して
   いて天井レールカー本体の下方で前記ダンパ傾斜
   支持体の下から前記車輪付き車軸を支持している
   ２つの半径アームと、 前記一端の外方で前記横連結手段によつて前記
   レールカーに回転自在に連結してあり、トラツク
   回転軸線まわりに前記レールカーに対して水平方
   向荷重支持支えを与えるように作動するスイベル
   手段と、 前記レールカーとの下方荷重支持関係において
   前記一端から外方で前記半径アームによつてそれ
   ぞれ支持されており、２つの垂直方向の荷重支持
   点で前記レールカーに対して垂直方向荷重支持す
   るように作動すると同時にトラツクが湾曲した軌
   道を通過し、前記車軸まわりにトラツクが旋回し
   たときに前記レールカーに対する前記ダンパ傾斜
   支持体が変位するようにした２つのばね要素とを
   備えたことを特徴とするトラツク。 ２ 特許請求の範囲第１項記載のトラツクにおい
   て、さらに、トラツクを中心位置に向かつて押圧
   する自動中心合わせ力をトラツクに付与する手段
   を包含することを特徴とするトラツク。 ３ 特許請求の範囲第２項記載のトラツクにおい
   て、前記自動中心合わせ力付与手段が前記スイベ
   ル手段と連動してトラツクが前記中心位置から離
   れる方向に回転運動に抵抗する力を加えるばね手
   段を包含することを特徴とするトラツク。 ４ 特許請求の範囲第２項記載のトラツクにおい
   て、前記自動中心合わせ力付与手段が前記ヨー制
   御手段の各々と連動するヨー制御手段を包含し、
   このヨー制御手段がほぼ一定に留まる摩擦制動力
   を発生する手段を包含することを特徴とするトラ
   ツク。 ５ 特許請求の範囲第４項記載のトラツクにおい
   て、前記ヨー制御手段がエラストマー剪断・圧縮
   ばねを有し、この剪断・圧縮ばねがトラツクの回
   転運動に応答して剪断で撓んだときに薄くなるよ
   うに構成、配置してあることを特徴とするトラツ
   ク。 ６ 特許請求の範囲第１項記載のトラツクにおい
   て、さらに、前記ダンパ傾斜支持体と前記レール
   カーの間で作用して前記レールカーに関する前記
   ダンパ傾斜支持体の変位を制御することのできる
   ２つのヨー制御手段を包含し、これらのヨー制御
   手段の各々が前記ダンパ傾斜支持体の変位に応答
   して摩擦制動力を発生するヨー制御手段を包含す
   ることを特徴とするトラツク。 ７ 特許請求の範囲第６項記載のトラツクにおい
   て、前記制動力がほぼ一定であることを特徴とす
   るトラツク。 ８ 特許請求の範囲第６項記載のトラツクにおい
   て、前記制動力が荷重に比例することを特徴とす
   るトラツク。 ９ 特許請求の範囲第１項から第８項のうちいず
   れか１つの項に記載の旋回自在単車軸型トラツク
   ２つからなるレールカーであつて、レールカーが
   ４つの荷重補強部分を有し、そのうち２つの荷重
   補強部分が前記レールカーの一端のところで互い
   に隔たつて位置し、他の２つの荷重補強部分が前
   記レールカーの反対端のところで互いに隔たつて
   位置し、さらに、前記レールカーが前記荷重補強
   部分によつてそれぞれ装着した４つのばね板を有
   することを特徴とするレールカー。 １０ 特許請求の範囲第１項から第９項までのい
   ずれか１つの項に記載のトラツクにおいて、さら
   に、前記２つのばね要素との下方荷重支持関係に
   おいて前記半径アームによつてそれぞれ支持さ
   れ、前記半径アームの揺動に応答して前記一端に
   摩擦制動力を付与する２つの半径アーム制動手段
   を包含することを特徴とするトラツク。 １１ 特許請求の範囲第１項から第１０項のうち
   いずれか１つの項に記載のトラツクにおいて、前
   記軸線が前記車軸と交差していることを特徴とす
   るトラツク。 １２ 特許請求の範囲第１項から第１１項までの
   いずれか１つの項に記載のトラツクにおいて、前
   記半径アームが前記ダンパ傾斜支持体の他端に枢
   着してあることを特徴とするトラツク。 １３ 車輪のクリープ力に応答して自動操向を行
   う旋回自在単軸型軌道トラツクであつて、ダンパ
   傾斜支持手段と、このダンパ傾斜支持手段によつ
   て装着してあり、天井レールカー本体の下方で前
   記ダンパ傾斜支持手段の下から単一車輪付き車軸
   を支持すると共に前記車軸の両端に隣接して前記
   レールカーのための垂直方向荷重支持支えを与え
   るように作用するサスペンシヨン手段と、ダンパ
   傾斜支持手段と連動して前記ダンパ傾斜支持手段
   から外方でトラツク回転軸線まわりに前記レール
   カーのための水平方向荷重支持支えを与えるスイ
   ベル手段とを包含することを特徴とするトラツ
   ク。 １４ 特許請求の範囲第１３項記載のトラツクに
   おいて、さらに、前記ダンパ傾斜支持手段と前記
   レールカーの間で作用して前記トラツクの前記軸
   線まわりの回転運動を制御するヨー制御手段を包
   含し、このヨー制御手段がほぼ一定の摩擦制動力
   を付与する摩擦式制動手段を包含することを特徴
   とするトラツク。 １５ 特許請求の範囲第１３項記載のトラツクに
   おいて、さらに、前記ダンパ傾斜支持手段と前記
   レールカーの間で作業してトラツクの前記軸線ま
   わりの回転運動を制御するヨー制御手段を包含
   し、このヨー制御手段が荷重に比例する摩擦制動
   力を付与する摩擦式制動手段を包含することを特
   徴とするトラツク。 １６ 特許請求の範囲第１３項から第１５項まで
   のいずれか１つの項に記載のトラツクにおいて、
   前記ヨー制御手段がトラツクを中心位置に向かつ
   て押圧する自動中心合わせ力を加えるようにも作
   動することを特徴とするトラツク。 １７ 特許請求の範囲第１３項から第１６のうち
   いずれか１つの項に記載の旋回自在単車軸型トラ
   ツク２つからなるレールカーであつて、レールカ
   ーが４つの荷重補強部分を有し、そのうちの２つ
   の荷重補強部分が前記レールカーの一端のところ
   で互いに隔たつて位置し、他の２つの荷重補強部
   分が前記レールカーの反対端のところで互いに隔
   たつて位置し、さらに、前記レールカーが前記荷
   重補強部分によつてそれぞれ装着した４つのばね
   板を有することを特徴とするレールカー。 １８ 特許請求の範囲第１３項から第１７項まで
   のいずれか１つの項に記載のトラツクにおいて、
   さらに、前記２つのばね要素との下方荷重支持関
   係において前記半径アームによつてそれぞれ支持
   され、前記半径アームの揺動に応答して前記一端
   に摩擦制動力を付与する２つの半径アーム制動手
   段を包含することを特徴とするトラツク。 １９ 特許請求の範囲第１３項から第１８項のう
   ちいずれか１つの項に記載のトラツクにおいて、
   前記軸線が前記車軸と交差していることを特徴と
   するトラツク。 ２０ 特許請求の範囲第１３項から第１９項まで
   のいずれか１つの項に記載のトラツクにおいて、
   前記半径アームが前記ダンパ傾斜支持体の他端に
   枢着してあることを特徴とするトラツク。