JPH0458023A - ２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置に関す
るものであり、特に、電子式燃料噴射装置を用いた２サ
イクルエンジンの燃料噴射制御装置に関するものである
。

（従来の技術） 従来の電子式燃料噴射装置を用いた２ザイクルエンジン
では、高エンジン回転かつ高スロットル開度の伸び切り
状態を検出して燃料噴射量を補正するシステムはなかっ
た。

（発明が解決しようとする課題） ２サイクルエンジンにおいて、高エンジン回転、高スロ
ットル開度の伸び切り状態が続くと、排気管内の温度が
上昇するので、空燃比が薄くなって高出力が得られない
という問題かあった。

本発明の目的は、上記した問題点を解決して、伸び切り
状態のときでも高出力を得ることを可能にする２サイク
ルエンジンの燃料噴射制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段および作用）上記した目的
を達成するために、本発明では、電子式燃料噴射装置を
用いた２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置において
、エンジン回転数およびスロットル開度に基づいて基本
燃料噴射量を設定する基本燃料噴射量設定手段と、エン
ジン回転数およびスロットル開度に基づいて、エンジン
の伸び切り状態の継続時間を計測する伸び切り検出手段
と、伸び切り状態の継続時間に応じて、前記基本燃料噴
射量を漸増補正する増量補正手段とを具備した点に特徴
かある。

このような構成によれば、伸び切り状態の時には燃料噴
射量が増加するので、常に最適な空燃比か得られ、伸び
切り状態のときでも高出力が得られるようになる。

（実施例） 以下に、図面を参照して、本発明をＶ型エンジンに適用
した実施例について詳細に説明する。

第２図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。同図において、自動二輪車に搭載されるＶ型２サイ
クルエンジンＥは、２つの気筒、すなわち前側気筒（フ
ロントバンク、以下Ｆバンクという）ＩＦ及び後側気筒
（リアバンク、以下Ｒバンクという）ＩＲを錫えている
。

なお、同図においては、ＦバンクＩＦの一部、及び該Ｆ
バンクＩＦに接続されるべき吸気通路、排気管等が省略
されている。また、このＶ型２サイクルエンジンＥの、
ＦバンクＩＦ及びＲバンクＩＲの点火時期は、例えばＴ
ＤＣパルス出力の後、及び該パルス出力からクランク軸
９０度回転した後を基準として設定される。

シリンダ１の内面には、該シリンダ１内に摺動可能に配
置されたピストン２Ａ、２Ｂにより開閉される排気ポー
ト３Ａ、３Ｂが開口されており、この排気ポート３Ａ、
３Ｂの開閉時期を制御すべく排気ポートの上部には制御
弁４Ａ、４Ｂが配設される。また排気ポート３Ａに接続
された排気管５は、下流端を拡径した第１管部５ａと、
大径端を第１管部５ａの下流端に連設した円錐台形状の
第２管部５ｂとから成り、第１管部５ａの下流端および
第２管部５ｂ内には膨張室６が設けられる。

排気管５における第２管部５ｂの小径端すなわち下流端
には連通管２３が嵌合固着されており、該連通管２３の
外端は消音器８に接続される。第２管部５ｂ内には、排
気により生じた正圧波を排気ポート３Ａに向けて反射す
る制御作動手段としての円錐台形状反射管２４が配設さ
れる。この反射管２４は、その大径端を第１管部５ａ側
にして第２管部５ｂ内に配置されており、反射管２４の
小径端に嵌着されたカラー（図示せず）が連通管２３の
外周に摺動自在に嵌合される。

反射管２４には、電子制御装置２０により動作を制御さ
れる駆動源としてのサーボモータ２６か、伝動機構２７
を介して連結される。すなわち第２管部５ｂにおいて、
その大径端の上部外面に設けられた軸受部に駆動軸２９
が回動可能に支承され、その駆動軸２９と、反射管２４
の大径端に架設した被動軸３０とが、連結ロッド３１に
より連結され、駆動軸２９に伝動機構２７が連結される
。

かかる構成によれば、駆動軸２９を駆動するのに応じて
連結ロッド３１か揺動し、それにより反射管２４が連通
管２３に沿って摺動する。

サーボモータ２６にはポテンショメータ３４が付設され
ており、このポテンショメータ３４により反射管２４の
位置すなわち駆動軸２９０回動量が検出され、この検出
量θｔはＡ／Ｄ変換器６０を介して電子制御装置２０に
人力される。

なお、排気ポー）３Ｂに接続される排気管（図示せず）
内に配置される反射管の駆動は、サーボモータ２６によ
り行われても良く、また他のサーボモータにより行われ
ても良い。

前記排気ポート３Ａ、３Ｂに設けられた制御弁４Ａ、４
Ｂは、シリンダ１に回動自在に配設された駆動軸１２Ａ
、１２Ｂに固着されている。前記駆動軸１２Ａは、ブー
り及び伝動ベルト等から成る伝動機構１３を介して駆動
源としてのサーボモータ１４に連結される。またサーボ
モータ１４には、サーボモータ１４の作動量すなわち制
御弁４Ａの開度を検出するためのポテンショメータ１５
が付設され、この検出量θｒもＡ／Ｄ変換器６０を介し
て電子制御装置２０に入力される。

なお、駆動軸１２Ｂは、前記サーボモータ１４により行
われても良く、また他のサーボモータにより行われても
良い。

当該２サイクルエンジンＥのスロットル弁５８の空気流
下流側であって、ＲバンクＪＲに接続された吸気通路内
には、インジェクタ５２が配置されている。

スロットル弁５８の空気流下流側であって、ＦバンクＩ
Ｆに接続された吸気通路内にも、前記インジェクタ５２
と同様のインジェクタが配置されている。

前記インジェクタ５２は、スロットル弁５８の下流側に
開口したエンジンオイル（以下、単にオイルという）供
給ロア７に向けて燃料を噴射するように配置されている
。

このインジェクタ５２は、燃料ポンプ５４を介して、燃
料タンク５６に接続されており、それらの燃料噴射時間
（通電時間）は、電子制御装置２０により制御される。

また、前記オイル供給ロア７には、オイルポンプ７６の
駆動により、オイルタンク７５より潤滑用オイルか供給
される。

このようにインジェクタ５２か配置された結果、オイル
供給ロア７より吐出されるオイルか、噴射される燃料に
より洗い流されるようにして、リードバルブを介して効
率良くクランクケース内に供給されることができる。

クランクケース内に供給された混合気は、下降するピス
トンによって予圧され、掃気通路９６Ａ。

９６Ｂを介して燃焼室内に供給される。

スロットル弁５８には、該スロットル弁の開度θｔｈを
検出するためのポテンショメータ５９か付設され、この
検出量θｔｈもＡ／Ｄ変換器６０を介して電子制御装置
２０に入力される。

当該２サイクルエンジンのクランク軸６１には、複数の
爪６２が形成されている。この爪６２は、第１パルサＰ
ＣＩ及び第２パルサＰＣ２により検出される。前記第１
及び第２パルサＰＣＩＰＣ２の出力信号は、前記電子制
御装置２０に人力される。

また燃焼室内圧力（以下、指圧という）ＰＩを検出する
指圧センサ７２は、後に第４図を用いて詳述するように
スタットボルト９８の頭部に設置され、該指圧センサ７
２、エンジン冷却水温度Ｔｖを検出する冷却水温センサ
７３、負圧ＰＢを検出する負圧センサ７４、大気圧ＰＡ
を検出する大気圧センサ７８、及び大気温Ｔａを検出す
る大気温センサ８０も、前記Ａ／Ｄ変換器６０を介して
、前記電子制御装置２０に接続されている。ＦバンクＩ
Ｆ側にも、指圧センサ及び負圧センサが設けられている
。

電子制御装置２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ。

入出力インターフェース及びそれらを接続するバス等よ
り構成されるマイクロコンピュータを備えていて、イン
ジェクタの通電タイミング及び通電時間を制御すると共
に、点火プラグの点火、並びに制御弁４Ａ、４Ｂの開度
及び反射管の位置を制御する。

なお、符号５７及び７９は、それぞれエアクリーナ及び
バッテリである。また、矢印すはクランク軸の回転方向
、矢印ａ及びＣは混合気の流入方向を示している。

第３図は、本発明の他の実施例のブロック図であり、第
１図と同一の符号は同一または同等部分を表している。

本実施例では、ＲバンクＩＲ用のインジェクタ５１Ａ１
およびＦバンクＩＦ用のインジェクタ５１Ｂを、それぞ
れＲバンクＩＲ及びＦバンクＩＦの各掃気通路９６Ａ、
９６Ｂの排気ポートを狙える位置に配置した点に特徴が
ある。

第４図はＲバンクＩＲの部分拡大図であり、第３図と同
一の符号は同一または同等部分を表している。なお、Ｆ
バンクＩＦも同一構造となっている。

同図において、インジェクタ５１Ａは掃気通路９．６　
Ａに、燃料がピストン２Ａ頭部の裏面に直接噴射される
ような方向で設置されている。燃料噴射は、ピストン２
Ａのスカート部に設けた孔９３を介してピストン２Ａの
頭部裏面に燃料が直接噴射されるタイミングで噴射され
る。

噴射されて霧化状態となった燃料は、−旦クランクケー
ス内に充填され、その後、掃気通路９６Ａを介して燃焼
室内に充填される。

このような構成によれば、燃料の霧化が良好に行われて
燃焼効率か向上すると共に、燃料によってピストン２Ａ
が冷却されるので冷却性が向上する。しかも、霧化状態
の燃料が一旦クランクケース内に充填されるので、燃料
をクランクの潤滑剤として作用させることができる。

また、スタットボルト９８には指圧センサ７２およびワ
ッシャ９５か連通されており、指圧センサ７２のリード
線？２ａはワッシャ９５の爪９５ａによって支持されて
いる。

このような構成によれば、従来のように指圧センサ７２
をプラグ７１に連通して設置していたときに比べて、プ
ラグ７１のメンテナンスを簡単に行えるようになる。ま
た、プラグ交換時に指圧センサを取り外す必要がなくな
るので、センサの保護、出力精度の保持が可能になる。

第５図（ａ）はインジェクタ５１．Ａの他の設置方法を
示した図であり、前記と同一の符号は同一または同等部
分を表している。また、同図（ｂ）は同図（ａ）に示し
た矢印Ａ方向から見たシリンダ内部の平面図であり、符
号９９は制御弁４Ａのバルブ面、符号９７は燃料の噴射
目標位置であり、目標位置９７は排気ポート３Ａの排気
開口９４のほぼ中心位置となっている。

本実施例では、インジェクタ５１Ａは掃気通路９６Ａの
排気ポートを狙える位置に、燃料が目標位置９７に直接
噴射されるような方向で設置されている。燃料噴射は、
ピストン２八頭部に燃料が直接噴射されるタイミングで
噴射される。

このような構成によれば、燃料の霧化が良好に行われる
と共に、燃料が上向きに噴射されるので燃焼効率が向上
する。

つぎに、本発明の一実施例の動作を説明する。

初めに、本発明の一実施例の動作説明に必要なＮｅパル
ス及びシリンダパルス（あるいはＴＤＣパルス、以下Ｃ
ＹＬパルスという）を簡単に説明する。

第６図はＮｅパルス及びＣＹＬパルスを説明するための
図であり、同図（ａ）はクランク軸６１と同心に取り付
けられた爪６２並びに第１パルサＰＣ１及び第２パルサ
ＰＣ２の概略図、同図（ｂ）はクランク軸６１が同図（
ａ）矢印す方向に回転した場合の第１及び第２バルサＰ
ＣＩ及びＰＣ２より出力されるパルス、並びにＮｅパル
ス及びＣＹＬパルスのタイミングチャートである。

第６図より明らかなように、Ｎｅパルス及びＣＹＬパル
スは、第１及び第２バルサＰＣＩ及びＰＣ２より出力さ
れるパルスのオア信号、及ヒアンド信号である。

ここで、第７図にその詳細を示すように、第１及び第２
バルサＰＣＩ及びＰＣ２より出力されるパルスには、若
干の時間すれがあるので、オア信号であるＮｅパルスは
、アンド信号であるＣＹＬパルスよりも早く出力される
ことになる。

なお、Ｎ　ｅパルスが出力されるたびにステージカウン
タがインクリメントされ、このカウント値は、ＣＹＬパ
ルスが出力されるたびに、あるいはＣＹＬパルスが出力
されてから所定数たけＮｅパルスが出力されるたびにリ
セットされる。すなわち、この例においては、ステージ
数（ステージ番号）は０〜６である。

次に、本実施例によるＮｅパルスによるクランク割り込
み処理について説明する。

第８図はクランク割り込みルーチンのフローチャートで
ある。

イグニッションスイッチがオンされた後に、エンジン状
態、すなわち各種エンジンパラメータ（大気温Ｔａ、冷
却水温ＴＶ、大気圧Ｐａｓ負圧ＰＢ、スロットル開度θ
ｔｈ及びバッテリ電圧ｖｂなと）が入力され、一連のイ
ニシャル処理が終了すると、クランク割り込み、ＴＤＣ
割り込みなどの割り込み処理が許可される。

割り込み許可後にクランク信号が検出されると、ステッ
プ５１０では各種の始動制御が行われ、ステップＳｌｌ
ではステージ判別が終了したが否がが判別される。ステ
ップＳ１２ではＩＦステージ判別が行われ、ステージが
０”または“５“であると、ステップ５１３においてエ
ンジン回転数Ｎｅの逆数Ｍｅを算出してステップＳ１４
へ進む。

また、ステージが“０“、　“５″以外の場合には、そ
のままステップＳ１４へ進む。

ただし、Ｎｅが高い場合には、Ｎｅに応じてＴＤＣが３
６０’　　７２０’　　４４０°のときたけステップＳ
１４へ進み、それ以外では当該処理を終了する。

ステップＳ１４では、基本燃料噴射量Ｔｉを調整するた
めの処理として、劣化補正処理、加速減量補正処理、お
よびＰＩ取込みタイミング補正処理が行われ、基本燃料
噴射量Ｔ１が設定される。

以下、劣化補正処理、加速減量補正処理、およびＰＩ取
込みタイミング補正処理についてに説明する。

（１）劣化補正処理 劣化補正とは、エンジンの経年変化による最適燃料噴射
量の変化に対処するために、アイドリング時の目標負圧
ＰＢと実際の負圧ＰＢの絶対値との差に基づいて、燃料
噴射量を調整しようというものである。

例えば、エンジンの経年劣化によって吸入空気量が減少
すると空燃比か濃くなり、また、慣らし効果によってフ
リクションが低減され、出力か向上した場合には、初期
に比べて吸入空気量が増加するので空燃比が薄くなる。

そこで、目標負圧ＰＢと所定の条件下での実際の負圧Ｐ
Ｂとを比較し、実際の負圧ＰＢの絶対値が大きい場合に
は減量補正を行い、小さい場合には増量補正を行うよう
にした。

第１０図は劣化補正処理のフローチャートである。

ステップ５５０１では、エンジン回転数Ｎｅおよびスロ
ットル開度θｔｈに基づいてアイドリング状態か否かが
判定され、アイドリング中ではないとステップ８５０８
へ進む。

アイドリング中であると、ステップ５５０２では劣化補
正係数ＫＩＪｓＯが算出される。

劣化補正係数ＫＬＥＳＯの算出手法を第２９図を用いて
説明する。第２９図において、横軸は負圧ＰＢ、縦軸は
補正係数ＫＬＥｓｏを示している。

まず、現時点のエンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開
度θｔｈに応じた安定着火時の理想的な負圧ＰＢｒｅｆ
をデータテーブルから検索する。次いで、ＰＢ　　　に
対してＫＬＥＳＯ””−０なる点を設ｅｆ 定し、同時にＰＢ−０に対して所定の値ＫＬＢＴＭを設
定する。

そして、この２つの点を通過する直線Ｃを決定し、この
直線Ｃ上において、現在の負圧ＰＢ（第２９図において
Ａで示された点）に対応するＫＬＥＳＯ軸上の点（Ｂで
示された点）を直線補間により算出する。このＢ点の値
が、算出すべきＫＬＥＳＯの値となる。

ステップ５５０３では、現在の負圧ＰＢに応じて算出さ
れる係数ＫＬＥＳＯが同値である期間、換言すれば、負
圧ＰＢが同値である期間を計測する更新判定タイマがカ
ウント中であるか否かが判定され、カウント中でないと
、ステップ５５０９て係数ＫＬＥｓ１にＫＬＥＳＯかセ
ットされ、ステップ５５１０てタイマを始動した後にス
テップ５５０８へ進む。

一方、タイマがカウント中であると、ステップ５５０４
において係数ＫＬＥＳＩとＫＬＥＳＯとか比較され、両
者が一致しないと、ステップ５５０７でタイマを停止し
た後にステップ８５０Ｂへ進む。

また、両者が一致すると劣化が生している可能性かある
ものと判定され、ステップ５５０５において更新判定タ
イマか参照される。ステップ５５０５では一定時間が経
過したか否が、換言すれば、前記ステップ５５０２で算
出される係数ＫＬＥＳＯが予定の期間たけ同しであるが
否がが判定され、経過しているとステップ５５０６で係
数ＫＬＥｓにＫＬＥＳＩをセットして係数ＫＬＥＳを更
新し、ステップ５５０８へ進む。

ステップ５５０Ｂでは、基本燃料噴射量Ｔｉに係数ＫＬ
ＥＳを乗じ、これが新たな燃料噴射量ＴＯｌｌＴとして
登録される。

このような劣化補正処理によれば、エンジンの初期状態
から慣らし後、さらには経年劣化後に至るまで、常に最
適な燃料噴射量が得られるので、常に最適な空燃比が得
られる。

（２）加速減量補正処理 加速減量補正とは、加速時にスロットル開度θｔｈに比
例して吸入空気量が増加しないために空燃比が濃くなり
、良好な加速が行われないといった加速不良を解消する
ための燃料噴射量の減量補正であり、θｔｈに応して増
量される燃料噴射量を一時的に減じて、常に最適な空燃
比が保たれるようにするものである。

以下、第１１図から第１５図を用いて加速減量補正につ
いて詳細に説明する。

第１１図は加速減量補正のフローチャートである。

ステップ５３０１においてエンジン回転数Ｎｅが７００
０回転以上であると判定され、更に、ステップ５３０２
において、Ｎｅが１００００回転未満であると判定され
ると、ステップ５３０３においてスロットル開度θｔｈ
の変化量Δθｔｂが取込まれる。

一方、回転数Ｎｅが７０００回転以下あるいは１０００
０回転以上であると、当該処理は終了する。

ステップ５３０４では、スロットル開度の変化量Δθｔ
ｈが所定の値Ｇ（例えば５　％　／　４　ｍ　ｓ　）と
比較され、Δθｔｈ≧Ｇであると加速中と判定されてス
テップ５３０５へ進み、Δθｔｈ＜Ｇであるとステップ
５３１１へ進む。

ステップ５３０５では、加速補正中か否かを表す加速補
正中フラグＸＫＡｃｃがチエツクされ、既に加速補正中
（ＸＫＡｃｃ＝１）であるとステップ８３０８へ飛び、
加速補正中ではない（ＸＫＡＣＣ＝０）とステップ５３
０６へ進む。

ステップ５３０６では、加速初期か否かを表す加速初期
フラグＸＴＨｃＬがチエツクされ、加速初期（ＸＴＨｃ
Ｌ−１）であるとステップ５３０７へ進み、加速初期で
はない（ＸＴＩＩＣＬ”　０）と、当該処理は終了する
。

ここで、当該加速減量補正の前処理として実行される加
速初期フラグＸＴＨＣＬの設定処理に関して第１２図の
フローチャートを用いて説明する。

ステップ３３０６１てはフラグＸＴＨＣＬの初期状態が
判定され、ＸＴＨｃＬ−１であり、かつステップ５３０
６２においてスロットル開度θｔｈが、例えば２０％以
上と判定されると、ステップ５３０６３においてフラグ
ＸＴＨＣＬがリセットされる。

一方、ＸＴＨｃＬ−０であり、かつステップ３３０６４
においてスロットル開度θｔｈが５９６以下と判定され
ると、ステップ８３０６５においてフラグＸＴｌ（ＣＬ
がセットされる。

なお、ＸＴＩＩＣＬ””であってもスロットル開度θｔ
ｈが２０％未満である場合、およびＸＴＨＣＬ”　０で
あってもスロットル開度θｔｈが５％を越えている場合
、当該処理はそのまま終了する。

このようなスロットル開度θｔｈに基づいた加速初期フ
ラグＸＴＨＣ一般定結果は、第１３図に示したようにな
る。

再び第１１図に戻り、ステップ８３０８では、ＫＡｃｃ
／θｔｈテーブルに基づいて加速減量補正係数Ｋ　　か
算出される。ＫＡｃｃ／θｔｈテーブルにＣＣ は、第１４図に示したようにスロットル開度θｔｈをパ
ラメータとして各種のＫＡＣＣの値か登録されている。

本実施例では、加速減量補正係数ＫＡＣＣがスロットル
開度θｔｈをパラメータとして、θｔｈ＝　１０％、２
０％、３０％、４０％の４点で登録されているが、実際
のθｔｈが各点に対応しないときは、前記４点に基づく
補間処理によって最適な値が算出される。なお、係数Ｋ
ＡＣＣはエンジン回転数Ｎｅをパラメータとして登録ま
たは算出されるようにしても良い。

ステップ５３０９では、データテーブルに基づいてΔに
八〇〇および補正ホールドカウンタへのセット値ＮＫＨ
ＬＤが検索される。

ＮＫＨＬＤとは、Δθｔｈか所定値（Ｇ）未満となった
後でも、引き続き加速初期であるという判定を継続する
期間を計るタイマであり、ΔＫＡＣＣとは、前記期間が
終了した後に燃料噴射量Ｔ。ＬＩＴを漸次増加させるた
めに、係数ＫＡＣＣに加算される係数である。

このデータテーブルには、第１５図（ａ）に示したよう
にエンジン回転数Ｎｅをパラメータとして゛、後述する
補正ホールトカウンタＮＫＩＩＬＤおよびΔに八〇〇に
関して、それぞれ３種の値（Ｎ１゜Ｎ２．Ｎ３）および
（ΔＫｌ、　　Δに２．　　Δに３ンが用意されており
、回転数Ｎｅに応じて最適な値が検索される。

なお、上記した説明では’　ＫＡｃｅとΔＫＡＣＣおよ
びＮＫＨＬＤとが別々に算出・検索されるものとして説
明したが、第１５図（ｂ）に示したようなデータテーブ
ルを設定すれば、前記ステップ５３０９を８３０８に統
合することができる。

ステップ５３１０では、燃料噴射量ＴＯＬＩＴに係数Ｋ
Ａｃｃが乗算されて新たな燃料噴射量Ｔ。Ｖ□が設定さ
れる。

一方、前記ステップ５３０４においてΔθｔｈ＜Ｇであ
ると判定されると、ステップ５３１１では加速補正中フ
ラグＸＫＡＣＣかチエツクされ、補正中（Ｘ　ＫＡＣＣ
＝　１　）であるとステップ５３１２へ進み、補正中で
ないとステップ５３１６へ飛ぶ。

ステップ５３１２では、補正ホールドカウンタＮＸＩＪ
ＬＤがチエツクされ、ＮＸＩＩＬＤ＝０でないとステッ
プ５３１３でＮＫＩＩＬＤをまたけデクリメントした後
にステップ５３１０へ進む。

また、ＮＫＨＬＤ＝　０であるとステップ５３１４にお
いて、加速減量補正係数ＫＡＣＣにΔＫＡｃｃが加算さ
れて新たな加速減量補正係数ＫＡＣＣか設定される。

ステップ５３１５ては、係数ＫＡＣＣの上限がチエツク
され、ＫＡｃｃ〈１であればステップ５３１０へ進み、
ＫＡＣＣ≧１であれば、ステップ５３１６においてＫＡ
ｃｃに１．０かセットされ、ステップ５３１７では加速
補正中フラグＸＫＡＣＣがリセットされて当該処理は終
了する。

このような加速減量補正によれば、加速時には一時的に
燃料か減ぜられるので、良好な加速性か得られる。

（３）ＰＩ取込みタイミング補正 ＰＩ取込みタイミング補正とは、エンジン回転数Ｎｅに
応じてＰＩ取込みタイミングを補正し、失火判定が確実
に行えるようにするものである。

初めに、指圧ＰＩによる失火判定方法に関して簡単に説
明する。

第１６図は、ＴＤＣ前（ＢＴＤＣ）およびＴＤＣ後（Ａ
ＴＤＣ）における指圧ＰＩを示しており、（ａ）は着火
時、（ｂ）は失火時の状態を表している。

両図の比較から明らかなように、着火時には、指圧ＰＩ
がＴＤＣから若干遅れたタイミングで高い値を示すが、
失火時には、指圧ＰＩがＴＤＣ付近でピーク値を示すの
みである。

そこで、従来技術ではＴＤＣを中心として、その前後４
５°の範囲で指圧ＰＩの取込みタイミングを固定的に２
カ所（例えば、−３０°と＋３０°）設定し、各タイミ
ングでの着火時のＴＤＣ前指圧ＰＩ、。とＴＤＣ後指圧
Ｐ　Ｉ　ｒｔとの差ΔＰＩｆが、失火時のＴＤＣ前指圧
ＰＩ、。とＴＤＣ後指圧ＰＩｍ１との差ΔＰＩ［Ｉｌよ
りも十分に大きいことに基づいて、ＰＩｏとＰｌｌとの
差か所定値以上であれば着火、所定値以下であれば失火
と判定していた。

ところが、特に２サイクルエンジンでは、エンジンが高
回転領域にある場合には排気脈動効果を有効に活用して
高出力を得るために、点火時期を遅らせて排気管の温度
を上昇させることが行われる。

第１７図（ａ）は、高Ｎｅ時に点火時期を遅らせたとき
の着火時指圧、同図（ｂ）は失火時折圧を表している。

同図から明らかなように、高Ｎｅ時に点火時期を遅らせ
ると、着火時の指圧ＰＩはＴＤＣおよびその後の着火時
の２カ所でピーク値を示し、その間では一旦低下する。

したがフて、点火時期を遅らせたにも係わらす、取込み
タイミングを前記のように固定的に３０゜とすると、検
出される指圧差ΔＰＩｒか小さくなって失火判定が難し
くなってしまう。

そこで、本実施例では、ＰＩ取込みタイミングをエンジ
ン回転数Ｎｅに応じて遅らせ（例えば、４５°）るよう
にした。このようにすれば、着火時のＴＤＣ前指圧Ｐｌ
ｐ。とＴＤＣ後指圧ＰＩ、との差ΔＰｌｐか、失火時の
ＴＤＣ前指圧ＰＩ、ｏとＴＤＣ後指圧ＰＩ　　との差Δ
ＰＩＭよりも十分に大きくなるので、失火判定が容易に
行えるようになる。

以下、本実施例でのＰＩｏとＰｌｌとの差ΔＰｌに基づ
く失火判定方法を、第３０図を参照して説明する。

同図において、失火判定基準値ＤＰＩは、Ｆバンクおよ
びＲバンクごとに、それぞれエンジン回転数Ｎｅとスロ
ットル開度６ｔｈ（各折線）とに基づいて設定される。

スロットル開度θｔｈは、３つの基準値ＴＨＩ−。

ＴＨＭ　、ＴＨＨ（ＴＨｌ、＜ＴＨＭ　＜ＴＨＨ）　　
によって複数の領域に分割され、ＴＨＩ、≦θｔｈ＜Ｔ
ＨＭては折線ＬＰ（Ｌｌ？）が参照され、ＴＨＭ≦θｔ
ｈ＜ＴＨｔ（では折線ＭＲ（ＭＦ＞が参照され、ＴＨＩ
（≦θｔｈでは折線ＨＦ（ＨＲ）が参照される。

θｔｈ＜ＴＨＬでは失火判定が行われない。

燃焼状態の判定は、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開
度θｔｈとに基づいて求まる失火判定基準値ＤＰＩと前
記ΔＰＩとを比較することによって行われ、ＤＰＩ≦Δ
ＰＩであれば着火、ＤＰＩ＞ΔＰＩであれば失火と判定
される。

次いで、第１８図のフローチャートを用いてＰＪ取込み
タイミング補正について詳細に説明する。

ステップ５４００では、優先処理が存在するが否かが判
定され、存在する場合には当該処理はステップ５４０８
へ進み、存在しない場合にはステップ５４０１へ進む。

ここでいう優先処理とは、後述するフラグＸＰＩＰＩＧ
ＥＴ　’　ＸＰＩＲＱＧＥＴ　’　　　　ＲＩＧＥＴ　
’ＰＩ ＸＰＩＦｏＧＥＴのいずれかかセットされている場合の
処理である。

なお、前記した各フラグは、次に検出すべき指圧ＰＩの
タイミングを表し、たとえばＸＰＩＦＩＧＥＴがセット
されていれば、ＦバンクＩＦのＴＤＣ後（ＡＴＤＣ）で
の指圧ＰＩＦ１を検出し、ＸＰ■　　　がセットされて
いれば、Ｒバ０ＧＥＴ ンクＩＲのＴＤＣ前（ＢＴＤＣ）での指圧Ｐ　Ｉ　ＲＯ
を検出することを表している。

ステップ５４０１ではステージ判別が行われ、ステージ
番号に応じて以下のような処理が実行される。

■ステージー０ニ ステップ５４０２においてフロントバンクの負圧ＰＢＦ
を読み取り、ステップ５４０３においてフラグＸＰ”　
ＰＩＧＥＴをセットした後に当該処理を終了。

■ステージ判別、　　２．　３： 当該処理を終了。

■ステージー４； ステップ５４０４においてフラグＸＰＩＲＯＧＥＴをセ
ットした後に当該処理を終了。

■ステージー５＝ ステップ５４０５においてリアバンクの負圧Ｐ　Ｂ　ｎ
を読み取り、ステップ５４０６においてフラグＸＰＩＲ
１，ＧＥ□をセットした後に当該処理を終了。

■ステージー５ニ ステップ５４０７においてフラグＸＰＩＦｏｃＥＴをセ
ットした後に当該処理を終了。

一方、ステップ８４０８〜５４１１では、前記各フラグ
ＸＰＩＰＩＧＥＴ　’　ＸＰ’ＲＯＧＥＴ　’Ｘ　Ｐ　
Ｉ　　　　１Ｘ　Ｐ　Ｉ　ＦＯＧＥＴが判定される。

ＲＩＧＥＴ 各フラグの状態に応じて、カウンタＮＰＩに指圧ＰＩの
取込みタイミングを示すカウント値として、ステップ５
４１２てはＴＭＰＩＦｌ、ステップ５４１３ではＴＭＰ
ＩＦｏ、ステップ５４１４ではＴ　Ｍ　Ｐ　Ｉ　Ｒ１、
ステップ５４１５てはＴＭＰＩＲｏが、それぞれセット
される。

なお、前記各カウント値は、後に第２２図に関して説明
する″ＰＩ補正係数処理“で設定される値であり、エン
ジン回転数または点火時期の遅角に応じて変化する。

」−記のように各フラグの状態に応した値がタイマにセ
ットされると、ステップ５４１６ではタイマのカウント
ダウンかスタートする。

以下、タイマが“０“になったときに優先的に割り込み
処理されるタイマ割り込み処理について、第１９図を用
いて説明する。

タイマが“０”になった時とは、すなわち指圧ＰＩの取
込みタイミングであることを示している。

ステップ８４２１〜５４２４ては、前記各フラＲＯＧＥ
ＴＸＰＩ グＸＰＩ　　　　・ＸＰＩＲＩＧＥＴ　’　　　　ＦＯ
ＧＥＴ・ＸＰＩ　　　　が判定され、各フラグの状態に
応しＩＧＥＴ て、検出された指圧ＰＩが、ステップ５４２５てはＰＩ
Ｆｌとして取り込まれ、ステップ５４２６てはＰＩＦｏ
として取り込まれ、ステップ５４２７てはＰＩＲｌとし
て取り込まれ、ステップ５４２７てはＰＩＲ６とじて取
り込まれる。

すなわち、フラグＸＰＩＲｏＧＥＴがセットされていれ
ば、該タイミングで取り込まれた指圧Ｐ１がＲバンクで
のＰＩ　　、フラグＸＰＩＦＩＧＥＴか七ソトされてい
れば、該タイミングで取り込まれた指圧ＰＩがＦバンク
でのＰＩ、として登録される。

ステップ８４２９〜５４３２では前記各フラグがリセッ
トされる。

このように、ＰＩ取込みタイミング補正によれば、タイ
マＴＭＰＩ　　　ＴＭＰＩＦｏ、ＴＭＰＩＲＩＦｌ’ Ｔ　Ｍ　Ｐ　Ｉ　ＲＯに所定のカウント値をセットする
ことによって、指圧ＰＩの取込みタイミングを任意に設
定することができる。

再び第８図のクランク割り込み処理に戻り、ステップＳ
１５てはステージ判別が行われ、ステージが“０”以外
であると当該処理は終了し、ステージか“０”であると
ステップＳ１６へ進む。

以下、第９図のフローチャートを用いて、ステップＳ１
６の補正演算処理について説明する。

ステップ５２１では、負圧ＰＢおよびスロ・ソトル開度
θｔｈが読み込まれ、ステップＳ２２では、大気圧、大
気温、水温などに応した燃料噴射量の各種の補正処理と
共に、失火補正処理、ＰＩ補正処理、およびエンブレ補
正処理が実行される。

（１）失火補正処理 失火補正処理とは、失火の発生を検出して燃料噴射量を
減じる処理である。

第２０図は、失火補正処理の概略フローチャートであり
、失火補正のための補正内容は以下の４種の補正から成
っている。

■ＰＢ補正 ＰＢ補正とは、前記負圧センサ７４よって検出される負
圧ＰＢによって失火が検出されたときに、ＰＢ補正係数
（ＫＰＢ；ＫＰＢ≦１）を算出して燃料噴射ＲＴ　　　
に乗算し、燃料噴射量を減じる補正ｕｔ である。

■ＰＩＰＩ Ｆｌ補正とは、前記指圧センサ７２によって検出される
指圧ＰＩによって失火が検出されたときに、ＰＩ補正係
数（ＫＰＩ　”　ＰＩ≦１）を算出して燃料噴射ｆｆ１
Ｔ　　　に乗算し、燃料噴射量を漸次酸ｕｔ しる補正である。

■失火着火補正 失火着火補正とは、失火状態から着火状態への移行回数
をカウントし、移行回数か多く失火の可能性か高いとき
に、失火着火係数（ＫＭＦ−ＫＭＦ≦１）を算出して燃
料噴射量Ｔ　　に乗算し、燃料０υを 噴射量を漸次酸じる補正である。

■伸び切り補正 伸び切りとは、スロットル開度θｔｈが非常に大きく　
（例えば９０９６以上）、かつエンジン回転数Ｎｅが非
常に高い（例えば１２０００ｒｐｍ以上）といったよう
に、排気管内温度が上昇するような状態を意味し、この
ような状態がある時間以上続くと、排気温度が上昇して
排気脈動効果が十分に作用するために空燃比が薄くなっ
てしまう。したがって、伸び切り状態が続いた場合には
燃料噴射量を増加して空燃比を濃くする必要がある。

そこで、本実施例では、高Ｎｅ、高θｔｈが予定の時間
以上保たれて失火の発生しにくい伸び切り状態となった
ときに、伸び切り補正係数（ＫＨＩＧＨ’Ｋ）ＩＩＧＨ
≧１）を算出して燃料噴射量Ｔ。Ｕｌに乗算し、燃料噴
射量を漸次増加させる。

以下、第２０図の概略フローチャートを用いて当該補正
処理の概要を説明し、次いで、第２１図のフローチャー
トを用いて、その内容を詳細に説明する。

第２０図のステップ５１００では、負圧センサによって
検出される負圧ＰＢに基づいて失火判定か行われ、失火
判定されると、ステップ５１０１では、失火状態が予め
設定された予定期間継続しているが否かが判定され、継
続していない場合には、ステップ５１０２においてＰＢ
補正係数（Ｋ　ＰＢ）か設定され、ステップ５１０３で
は、燃料噴射量ＴＯＵＴに係数ＫＰＢが乗算されて燃料
噴射量”　ＯＵＴが設定される。

上記した負圧ＰＢに基づく失火判定か予定の期間たけ継
続した場合、あるいは負圧ＰＢによる着火判定が行われ
ると、当該処理はステップ５ｌ（１１からステップ５１
０４へ進み、指圧Ｐ１に基づいて失火判定が行われる。

ステップ５１０４で失火判定されると、ステップ５１０
５においてＰＩ補正係数（ＫＰ、）か設定され、ステッ
プ５１０６では、燃料噴射”　ＴＯＵＴに係数Ｋ　が乗
算されて新たな燃料噴射ｆｆ１Ｔ。、。

Ｉ か設定される。

なお、ＰＩ補正係数ＫＰＩは、ステップ５１０５か実行
される度に漸次減少するように更新される。

一方、ステップ５１０４において着火判定されると、ス
テップ５１０７ては前回のステップ５１０４または５１
００による判定結果が失火であったか着火であったかが
判定される。

前回が失火判定であると、ステップ８１０８では失火着
火補正係数（ＫＭＦ）が設定され、ステップ５１０９で
は、燃料噴射量ＴｏＵＴに係数ＫＭＦか乗算されて新た
な燃料噴射量Ｔ。ＬＩＴが設定される。

なお、失火着火補正係数ＫＭＰは、ステップ５１０８が
実行される度に漸次減少するように更新される。

一方、ステップ５１０７において前回着火と判定された
場合、あるいは前回失火と判定された後にステップ５１
０８．５１０９が実行されると当該処理はステップ５１
１０へ進み、ここで伸び切り判定が行われる。

ステップ５１１０において伸び切り状態であると判定さ
れると、ステップ５１１１では予定期間が経過したか否
かが判定され、経過していると、ステップ５１１２では
伸び切り補正係数（ＫＨＩＧＨ）が設定され、ステップ
５１１３では、燃料噴射量ＴＯＵＴに係数ＫＨＩｏＨが
乗算されて新たな燃料噴射”　ＴＯＵＴが設定される。

なお、伸び切り補正係数ＫＨＩＧＨは、ステップ５１１
２が実行される度に漸次増加するように更新される。

次に、第２１図のフローチャートを用いて、当該失火補
正処理をさらに詳細に説明する。

失火補正処理が実行され、初めにステップ５２０１にお
いてエンジン回転数Ｎｅが６０００回転以上であると判
定され、更に、ステップ５２０２において、Ｎｅが１４
０００回転未満であると判定されると、ステップ５２０
３において負圧ＰＢに基づく失火判定か行われる。

一方、回転数Ｎｅが６０００回転未満あるいは１４００
０回転以上であると、失火の発生確率か非常に低いので
失火補正の必要か無い。したがって、当該処理はステッ
プ８２２６においてＰＢ補正回数カウンタＮＰＢに例え
ば１０をセットし、さらにステップ５２２７においてＰ
Ｉ補正回数カウンタＮＰＩをリセット、ＰＩ補正係数Ｋ
Ｐ１をセットした後に当該処理を終了する。

ステップ５２０３での負圧ＰＢに基づく失火判定方法は
、概略以下の通りである。

初めに、着火状態時における吸気管内負圧（以下、ター
ゲットＰＢという）を、エンジン回転数Ｎｅ及びスロッ
トル開度θｔｈをパラメータとして、ターゲットＰＢマ
ツプより検索する。このターゲットＰＢマツプには、Ｎ
ｅ、　　θｔｈ、および大気圧ＰＡをパラメータとして
種々のターゲットＰＢの値が設定されている。

ターゲットＰＢか検索されると、実際の負圧ＰＢを取込
み、実際のＰＢからターゲットＰＢを減じた差（ΔＰＢ
）か、所定圧（例えば７．５［ｍｍＨｇ１）を超えてい
れば失火と判定される。

なお、上記した失火判定方法では、ターゲットＰＢマツ
プか、Ｎｅ、θｔｈ、および大気圧ＰＡをパラメータと
する３次元構造となるので、ターゲットＰＢマツプ用に
大きなメモリ容量が必要となってしまう。

そこで、大気圧ＰＡをパラメータとしないようにするた
めに、以下のような失火判定方法を採用しても良い。

すなわち、（大気圧ＰＡ−負圧ＰＢ）の着火時のターゲ
ツト値（以下、ＴＰＢ）を、Ｎｅおよびθｔｈをパラメ
ータとして予め登録しておき、失火判定時には、そのと
きのＮｅ、　　θｔｈに応じて検索されたＴＰＢと、実
測されたＰＡとＰＢとの差（ＰＡ−ＰＢ）とを比較し、
以下のように判定する。

Ｔ　−（ＰＡ−ＰＢ）＝ＤＰＢ；着火 Ｂ Ｔ　　−（ＰＡ−ＰＢ）＝ＤＰＢ；失火Ｂ たたし、実際の適用に際しては、負圧ＰＢの変動や検出
センサ等の誤差を考慮して、所定のスレッシュレヘルＤ
　ＰＢ　（例えば、７．５ｍｍＨｇ）を設定し、以下の
ように判定する。

ＴＰＢ−（ＰＡ−ＰＢ）≦０　；着火 Ｔ　　−（ＰＡ−ＰＢ）＞ＴＰＢ；失火Ｂ 以上のような判定の結果、ステップ５２０３において失
火判定されると、ステップ５２０４では、ＰＩ補正中で
あることを示すＰ１補正中ソラグＸ　かチエツクされ、
ＸＰｌ＝０、すなわちＰＩ補正中でないとステップ５２
０５へ進み、ＰＩ補正中（ＸＰ、＝　１　）であるとス
テップ５２１５へ進む。

当該処理では、前記第２０図のステップ５１０１に示し
たように、ＰＢ補正によって失火が解消しない場合でも
予定の期間たけはＰＢ補正が繰り返されるので、当該処
理の開始直後ではステップ５２０５へ進む。

ステップ５２０５では、ＰＢＭ正が実行された回数を表
すＰＢ補正回数カウンタのカウント値ＮＰＢがチエツク
され、ＮＰＢ−０でないとステップ５２０６においてカ
ウント値が“１“たけ減ぜられ、ＮＰＢ”０であると、
ステップ５２１３においてカウント値“１０″がセット
された後に前記ステップ８２０６においてカウント値が
“１”たけ減ぜられる。

ステップ５２０７では、ＰＢ補正回数カウンタＮＰＢが
再びチエツクされ、ＰＢ補正が所定の期間だけ実行され
てＮＰＢ−０であると、ステップ５２１４においてＰＩ
補正中フラグＸＰＩがセットされた後にステップ５２１
６へ進む。

ステップ８２０８では、負圧ＰＢの補正用の係数である
ＰＢ補正係数ＫＰＢが検索される。ＰＢ補正係数ＫＰＢ
とは、失火時に空燃比を薄くするために燃料噴射ｍＴ　
　　に乗算される１よりも小さいｕｔ 係数であり、前記ΔＰＢをパラメータとして検索される
。

ステップ５２０９では、燃料噴射ＨＴ　　　に前ｕｔ 記ＰＢ補正係数ＫＰＢを乗算した値が、新たな燃料噴射
ｍＴ　　　として登録される。

ｕｔ ステップ５２１０では、ＰＩ補正回数カウンタＮＰ１が
リセットされ、ＰＩ補正係数ＫＰＩに１かセットされる
。同様に、ステップ５２１１では、後述する前回失火フ
ラグＸＭＦかセットされ、伸び切り補正回数カウンタＮ
ＩＩＩＧＩＩおよび伸び切り状態中フラグＸＩＩＩＧＩ
＋がリセットされ、その後、当該処理は終了する。

一方、ＰＢ補正が所定の期間たけ実行されて前記ステッ
プ５２１４でＰＩ補正中フラグＸＰ１かセットされると
、次回の処理ではステップ５２０４からステップ５２１
５へ進む。

同様に、前記ステップ５２０３において着火判定された
時も、ステップ５２１２てＰＩ補正中フラグＸＰ１がリ
セットされた後にステップ５２１５へ進む。

ステップ５２１５ではＰＢ補正回数カウンタＮＰＢに、
例えば“１０“がセットされる。ステップ５２１６では
スロットル開度θｔｈかチエツクされ、開度θｔｈか、
例えば５０９０以上であるとステップ５２１７へ進み、
５０％未満であると前記ステップ５２２７へ進む。

ステップ５２１７ては指圧ＰＩに基づいた失火判定か実
行され、失火と判定されるとステップ５２１８ではＰＩ
補正回数カウンタＮＰＩがまたけインクリメントされる
。ステップ５２１９では、ＮＰＩが予め設定された上限
値を越えていないかとうかが判定される。

ＮＰＩが上限値を越えていないと、当該処理はステップ
５２２５へ進み、ここでは係数ＫＣＰＩの設定処理が行
われる。

ＫＣＰＩは、ＰＩ補正中の燃料噴射量を漸次減少させる
ために設定される係数であり、ＰＩ補正回数カウンタＮ
ＰＩの値に応じて減少する。

本実施例では、Ｎ　　−１であればＫ。、１−１．０で
あり、ＮＰＩが２“以上の場合にはＮＰＩ−１ Ｋ　　　−（０，９５）　　　　　として算出される。

ＮＰＩ 一方、前記ステップ５２１９においてＮＰＩか上限値を
越えていると判定されると、ステップ５２２０ではＮＰ
Ｉに上限値（例えば３０）かセットされる。

ステップ５２２１ては、検出された指圧ＰＩに基づいて
ＰＩ補正係数ＫＰＩか検出され、ステップ５２２２では
、ＫＰＩにＫｃＰｌを乗算した値が新たなＫＰＩとして
登録される。

ステップ５２２３では、ＫＰＩの下限チエツクが行われ
、ＫＰ、＜　（０，９５）　　であると、（０，９５）
　　かＫＰＩにセットされる。なお、下限値としてＫＰ
Ｉにセットされる係数は必すしも（０，９５）”’であ
る必要はなく、その近傍の切りの良い値であっても良い
。また、補正係数として登録されているＫＰｌの最低値
であっても良い。

ステップ５２２４では、燃料噴射Ｊａ＝Ｔ　　　に前ｕ
ｔ 記ＰＩ補正係数ＫＰＩを乗算した値が新たな燃料噴射量
Ｔ　　として登録され、その後、当該処理はｕｔ ステップ５２１１へ進む。また、前記ステップ５２１７
で着火判定されると、当該処置はステップ５２３０へ進
む。

ステップ５２３０においてスロットル開度θｔｈが５０
％以下ではないと判定され、更に、ステップ５２３１に
おいて、エンジン回転数Ｎｅか６５００回転未満ではな
いと判定されると、ステップ５２３２では前回失火フラ
グＸＭＦがチエツクされる。

また、スロットル開度θｔｈか５０％以下、あるいはエ
ンジン回転数Ｎｅが６５００回転未満であると、当該処
置がステップ５２４４へ進ム。

ステップ５２３２においてＸ、Ｆ＝−ｔでない場合、す
なわち前回が着火状態であると、当該処理は後述するス
テップ５２３９へ進み、前回が失火状態（ＸＭＦ−１）
であるとステップ５２３３において前回失火フラグＸＭ
Ｆがリセットされる。

ステップ５２３４では、失火状態から着火状態への状態
変化の回数をカウントする失火着火回数カウンタＮｌｌ
１ｆがチエツクされ、Ｎｌ、１ｆ−０でないとステップ
８２４６へ進み、ここでＮ。ｆがまたけデクリメントさ
れた後にステップ５２３９へ進む。

また、Ｎ１．１ｒ＝０であると、ステップ５２３５では
Ｎｍｆに例えば“２０”かセットされ、ステップＳ２３
δでは失火着火カウンタＮＭＦかまたけインクリメント
される。

すなわち、失火状態から着火状態への状態変化が２０回
起こってカウンタＮ。＋ｒか０となるごとに、失火着火
カウンタＮＭＦかまたけインクリメントされる。

ステップ５２３７では、ＮＭＦか予め設定された上限値
を越えていないかどうかが判定され、上限値を越えてい
ないと当該処理はステップ５２４５へ進み、ここでは失
火着火係数ＫＭＦが設定される。

失火着火係数ＫＭ−は、失火状態から着火状態への状態
変化が頬繁に発生する場合に、燃料噴射量を漸次減少さ
せるために設定される係数であり、失火着火カウンタＮ
ＭＦの値に応じて減少する。本ＭＦ 実施例では、Ｋ　　−”（０，９）　　　として算出さ
Ｐ れる。

前記ステップ５２３７において、ＮＭＦが上限値を越え
ていると判定されると、ステップ８２３８てはＮＭＦに
上限値（ＭＡＸ）かセットされる。

ステップ５２３９では、ＫＭＦの下限チエツクが行われ
、Ｋ　　＜　（０，９）　ＭＡＸであると、ｉ ＭＡＸ （０，９）　　　　がＫＭＦにセットされる。

なお、下限値としてＫＭＦにセットされる係数は必すし
も（０，９）ＭＡＸである必要はなく、その近傍の切り
の良い値であっても良い。

ステップ５２４０では、燃料噴射ｍＴ　　　に前ｕｔ 記失火着火係数ＫＭド乗算した値か、新たな燃料噴射量
Ｔ　　として登録される。

ｕｔ ステップ５２４１ではスロットル開度６ｔｈかチエツク
され、ここでスロットル開度θｔｈが９０％以上ではな
いと判定されるか、あるいはステップ５２４２において
、エンジン回転数Ｎｅが１２０００回転以上ではないと
判定されると、当該処理はステップ５２４３へ進む。

また、スロットル開度θｔｈが９０％以上、かつエンジ
ン回転数Ｎｅが馬力のピークとなる回転数（例えば１２
０００回転）以上であると、伸び切り状態であると判定
されて当該処置はステップ５２４７へ進む。

ステップ５２４７では、伸び切り状態中フラグＸ　　が
チエツクされ、ＸＩＩＩＧＨ”　０、すなわち、１１Ｇ
Ｈ 伸び切り状態が継続中でないならば、ステップ５２５６
において伸び切りタイマＴＭＨＩＧＩＩに、例えば５秒
”がセットされ、ステップ５２５７ではフラグＸＨＩＧ
ＩＩがセットされる。

前記伸び切りタイマＴＭＩＩＩＧＨは、当該処理とは無
関係に時間経過にしたがってダウンカウントする。

また、ステップ５２４７において伸び切り状態中フラグ
ＸＨＩＧＨ””ならば、伸び切り状態が継続中であると
判定され、ステップ５２４８において伸び切りタイマＴ
ＭＨＩＧＨがチエツクされる。

ここで、タイマがセットされてから、その後更新される
こと無く５秒が経過してＴＭＨＩＧＨ＝　０となってい
ると、ステップ５２４９においてフラグＸＨＩＧ）！か
リセットされ、ステップ５２５０では伸び切り補正回数
カウンタＮ）ＩＩＧＨがインクリメントされてステップ
５２５１へ進む。

ステップ５２５１ては、ＮｌｌｌＣｌ＋が予め設定され
たに限値を越えていないかどうかが判定され、越えてい
ないと当該処理はステップ５２５５へ進み、ここでは伸
び切り補正係数ＫＨＩＣ１１が設定される。

伸び切り補正係数Ｋ）ＩＩＧＨとは、伸び切り状態が継
続するときに、燃料噴射量を漸次増加させるための係数
であり、伸び切り補正回数カウンタＮ）ＬＩＧＩＩの値
に応じて増加する。

本実施例では、ＮＨＩＧＨの値に応じて、ＫＭＦ＝（１
，１）ＮＨＩＧＨとして求められる。

前記ステップ５２５１において”　Ｉ（ＩＧＩ（が上限
値（ＭＡＸ）を越えていると判定されると、ステップ５
２５２ではＮＨＩＧ）Ｉに上限値（ＭＡＸ）がセットさ
れる。

ステップ５２５３では、Ｋ）ＩＩＧＨの上限チエツクか
行われ、Ｋ　　　＞（１，１）ＭＡＸであると、Ｈｌ（
Ｊ ＭＡＸ （１，１）　　　　がＫＨＩＩＪＩにセットされる。

なお、上限値としてＫＨＩＧＨにセットされる係数は必
ずしも（１，１）ＭＡＸである必要はなく、その近傍の
切りの良い値であっても良い。

ステップ５２５４では、燃料噴射１１；ＬＴ　　　に前
ＬＩｉ 記伸び切り補正係数ＫＩＩＩＣ１１を乗算した値が、新
たな燃料噴射量Ｔ。ｕｔとして登録される。

本実施例では、エンジン回転数およびスロットル開度に
基づいて伸び切り状態を検出するようにしたので、排気
温度センサ等のセンサを設けることなく伸び切り状態を
検出できるようになる。

また、伸び切り状態の継続時間に応じて基本燃料噴射量
を漸増補正するようにしたので、伸び切り状態のときで
も最適空燃比を得ることができるようになる。

（２）ＰＩ補正処理 以下、補正係数ＫＰＩの算出方法を第２２図を用いて説
明する。

ステップＳ７０では、エンジン回転数Ｎｅに応じてＮｅ
／ＰＩ取込みタイミングマツプがら、ＰＩｏ取込みタイ
ミングおよびＰＩ、取込みタイミング（ｄ　ｅ　ｇ）を
検索する。

第２４図はＮｅ／ＰＩ取込みタイミングマップであり、
図中左側の直線ＡがＮｅとＰＩｏ取り込みタイミングと
の関係を示し、図中右側の折れ線ＢがＮｅとＰｌｌ取り
込みタイミングとの関係を示している。

同図より明らかなように、本実施例では直線Ｂが右上が
りとなっており、エンジン回転数Ｎｅが高くなるに従っ
てＰＩ、の取込みタイミングが後ろ（ＴＤＣ側）へずれ
るように設定される。

すなわち、エンジン回転数Ｎｅに応じて可能な限り大き
なＰｌｌを取り込めるようにするために、ＰＩ　　取り
込みタイミングを、Ｐ　Ｉ　ｔのピーク値あるいはその
近傍に設定している。

なお、本実施例では直線Ａも右上がりとなっており、エ
ンジン回転数Ｎｅが高くなるに従ってＰＩｏ取り込みタ
イミングも後ろへずれるようになっているが、これは以
下の理由による。

すなわち、第２６図（ａ）に示したように、Ｐ　Ｉ　ｎ
ｏに関する取込処理はＰＣ信号の■のタイミングで開始
され、Ｐ　Ｉ　Ｒ１％Ｐ　Ｉ　ｐｏｌＰ　Ｉ　ｐｔに関
しては、それぞれ■、■、■のタイミングで開始される
。

ＰＩ取込処理が開始されると、前記第１８図に関して説
明した処理か順次実行され、所定のステップ（５４１６
）へ進むとタイマがダウンカウントを開始し、カウント
値か“０“になると前記第１９図に関して説明した割り
込み処理か実行され、所定のステップへ進むと取り込み
処理か実行される。

失火判定の基準値となる指圧差ΔＰＩと（ＰＩ　　−Ｐ
Ｉｏ）との差を大きくするためには、前記第１７図から
明らかなように、ＰＩｏ取り込みタイミングは早い方が
良いが、所定のＰＣ信号が検出されてから取り込み処理
が実行されるまでには、各種の演算処理時間とタイマの
ダウンカウント時間が存在するため、エンジン回転数Ｎ
ｅが高くなると、必然的にＰＩ取り込みタイミング（角
度）が後ろへずれてしまう。

なお、このようなＰＩｏ取り込みタイミングのずれを解
消するため（をは、第２６図（ｂ）に示したように、タ
イミング検出用のタイマを２つ設けると共に、ＰＩＲｏ
に関する取込処理はＰＣ信号の■のタイミングで開始し
、ｐＩＲｌ、ＰＩＦ。、ＰＩ。

に関しては、それぞれ■、■、■のタイミングて開始す
るようにすれば良い。

このようにすれば、ＰＩｏ取り込みタイミングは固定値
とすることができる。

以上のようにしてＰ１取込みタイミングが検索されると
、該タイミング（ｄｅｇ）が角度−時間変換され、フロ
ントバンクの取り込みタイミングＰ１ｏおよびＰｌｌが
、それぞれ第１８図のステップ５４１２．５４１３に関
して説明したＴＭＰＩ　　　ＴＭＰＩＦｌとして登録さ
れ、同様に、ＦＯゝ リアバンクの取り込みタイミングＰＩｏおよびｐｘ、が
、それぞれ５４１４．５４１５に関して説明したＴＭＰ
　Ｉ　　　ＴＭＰ　ＩＲ□として登録されＲＯ’ る。

ステップ３７１では、Ｎｅとθｔｈとに応じて予め設定
されている、失火判定の基準値となる指圧差ΔＰＩが検
索される。ステップＳ７２ではΔＰＩと（Ｐ　Ｉ　　−
Ｐ　Ｉｏ）とか比較され、ΔＰＩ≧（ＰＩ　　−ＰＩｏ
）、すなわち失火てあるとステップＳ７３において補正
係数ＫＰＩが検索される。

指圧ＰＩによる失火検出では、失火時の吸入空気量が推
定できないので、失火時の吸気比しに基づいて補正係数
ＫＰＩを算出する。

第２３図は着火時の吸気比Ｌｐと失火時の吸気比しＭと
を表しており、同図から明らかなように、失火が連続的
に発生するゾーンと発生しないゾーンとで両者の吸気比
が逆転し、失火か発生するゾーンでは着火時の吸気比Ｌ
ｐが失火時の吸気比しＭを上回っている。そこで、本実
施例では補正係数Ｋ　としてＬ　Ｍ／　Ｌ　ｐを採用し
た。

ＰＩ なお、当該ＰＩ補正は、ＰＢ補正で失火を解消できなか
った場合の補助的な補正であ るのでＫＰＩ＜ＫＰＢとする必要かある。また、確実に
着火させるためには、ＫＰＩ≧（ＬＭ／ＬＦ）とする必
要があるので、ＫＰＩは次式を満足する必要がある。

（Ｌ　　／Ｌ　　）≦ＫＰ１＜ＫＰＢ ＭＰ そこで、本実施例ではＫＰＩが上式を満足するように、
次式を満足する係数Ｋ　を設定し、Ｋ、Ｘ（Ｌ　　／Ｌ
　　）を補正係数ＫＰＩとしている。

Ｐ （ＬＭ／ＬＦ’）≦ＫＬ×（ＬＭ／ＬＦ）〈ＫＰＢステ
ップＳ７４では燃料噴射量ＴＯＵＴに補正係数Ｋ　　−
Ｋ　　Ｘ（ＬＭ／ＬＦ）を乗じ、これを新ＰＩ　　　　
し たな燃料噴射量Ｔ。ＵＴとしている。

なお、上記した説明では、ＬＭ／ＬＦに基づいて補正係
数ＫＰＩを算出するものとして説明したが、第２３図か
ら明らかなように、失火か発生するゾーンでの吸気比Ｌ
ｐはほぼ１００％であるので、補正係数Ｋ　を吸気比し
、のみに基づいて算出すＰす るようにしても、前記と同様の効果が得られる。

なお、上記した実施例では、指圧ＰＩの検出タイミング
がエンジン回転数の上昇に応じて遅角されるものとして
説明したが、点火時期を検出し、点火時期の遅角に応じ
て検出タイミングを遅角するようにしても良い。

（３）エンブレ補正処理 エンブレ補正処理とは、エンジンブレーキ（エンブレ）
による減速時にθｔｈに比例して吸入空気量が減少せず
に空燃比が薄くなり、良好な減速が行われないといった
減速不良を解消するために、高Ｎｅ、低θｔｈの状態を
エンブレ状態と判定して燃料噴射量を増量し、エンブレ
効果を向上させる処理である。

以下、第２５図のフローチャートを用いてエンブレ補正
処理を説明する。

ステップＳ９０で低θｔｈと判定され、さらにステップ
Ｓ９１で高Ｎｅと判定されると、ステップＳ９２では、
予め設定されている定数ＫＣＮＳＴ（〉１）が係数ＫＭ
ＡＰにセットされる。

また、低θｔｈでない場合、あるいは高Ｎｅでない場合
には、ステップＳ９３において係数ＫＭＡＰに“１′が
セットされる。

ステップＳ９４ては、燃料噴射量”　０ＬＩＴに補正係
数ＫＭＡＲを乗し、これか新たな燃料噴射量ＴＯＵＴと
して登録される。

エンブレ補正処理によれば、低θｔｈのエンブレ状態で
も適量な燃料が供給されるので、エンブレ効果を向上さ
せることができる。

再び第９図に戻り、ステップＳ２３ではクランキング中
であるか否かが判別され、クランキング中であると、ス
テップＳ２４ては、クランキングテーブルから、冷却水
温Ｔνを用いてクランキング時（始動完了から暖機運転
に至るまでのクランク軸約２回転までの状態）における
燃料噴射量ＴＩが検索される。ステップＳ２５ではステ
ップＳ２４で検索されたＴｉが所定レジスタに記憶され
る。

一方、ステップＳ２３においてクランキング中ではない
と判定されると、ステップＳ２６において、暖機あるい
は通常状態の基本燃料噴射量Ｔｉが、例えばエンジン回
転数Ｎｅ及びスロットル開度θｔｈをパラメータとした
マツプより検索される。

ステップＳ２７ではステップ３２６において検索された
燃料噴射量Ｔｉが、ステップＳ２５と同様に、所定レジ
スタに記憶され、当該処理はステップ３２８へ進む。

ステップ８２８では燃料噴射”　ＴＯＵＴが算出され、
ステップＳ２９において該算出値が出力される。

ところで、第２図および第３図に関して説明したように
、本実施例ではインジェクタが１つしか設けられていな
いので、低Ｎｅ時と高Ｎｅ時のいずれにおいても燃料噴
射量か正確に調整されるようにすることが難しい。

そこで、本実施例では燃料噴射に間欠噴射制御を採用し
ている。

第２６図は本実施例の間欠噴射制御装置のブロック図で
ある。

同図において、エンジン回転数（Ｎｅ）検出手段１０お
よびスロットル開度（θｔｈ）検出手段で検出されたＮ
ｅおよびθｔｈは、リア（Ｒ）バンク基本噴射量設定手
段１２、補正係数設定手段１３、および間欠パターン設
定手段１４に入力される。

Ｒバンク基本噴射量設定手段１２は、入力されたＮｅお
よびθｔｈに基づいてＲマツプを検索してリアシリンダ
に最適な燃料噴射量Ｔ　Ｉ　Ｒを求め、該噴射量Ｔ　Ｉ
　Ｒを間欠噴射手段１６Ｒに出力する。

ところで、リアマツプとフロントマツプとの間には次式
（１）が成り立つ。

Ｆマツプ−Ｒマツプ×Ｋ　・・・（１）Ｍ したがって、Ｒマツプに補正係数ＫＮＭを乗じてＦマツ
プを求めるようにすれば、Ｆマツプを設定することなく
フロントシリンダに最適な燃料噴射ｊｉＴｉＦが簡単に
求められるようになる。

そこで、本実施例では補正係数設定手段１３が、前記Ｒ
バンク基本噴射量設定手段１２て求められた燃料噴射量
ＴｉＲからフロントシリンダに最適な燃料噴射量Ｔｉ　
　を求めるための補正係数ＫＮＭを算出し、該補正係数
ＫＮＭをＦバンク基本噴射量設定手段１５に出力する。

Ｆバンク基本噴射量設定手段１５は、噴射量Ｔ１　に補
正係数ＫＮＭを乗じて噴射量ＴｉＦを算出し、該噴射ｆ
ｉ　−１−ｉ　、を間欠噴射手段１６Ｆに出力する。

間欠パターン設定手段１４は、第２７図（ａ）に示した
データテーブルから、θｔｈおよびＮｅをパラメータと
して間欠パターンを設定して間欠噴射手段１６Ｆ、１６
Ｒに出力する。

間欠噴射手段１６Ｆ、１６Ｒは、間欠パターンが“２回
に１回の噴射“であれば、各噴射量Ｔ　ｉｐ　％　Ｔ　
Ｉ　Ｒを約２倍にして２回に１回の割合で出力し、間欠
パターンか“４回に１回の噴射”であれば約４倍にして
４回に１回の割合で出力する。

このような間欠噴射によれば、基本燃料噴射量のほぼｎ
倍の燃料が、ｎ回に１回の割合でまとめて噴射されるの
で、高回転時や高負荷時にも十分な量の燃料が噴射され
、アイドリング時から高回転、高負荷時まで、エンジン
状態に応じた最適量の燃料が一本のインジェクタで噴射
可能になる。

しかも、間欠回数ｎがエンジン回転数およびスロットル
開度に応じて設定されるようにしたので、アイドリング
時からのスロットル急開による急加速時、スロットル急
開による急減速時でも、スロットル開度に応じた良好な
加速性、減速性が得られるようになる。

なお、上記した間欠噴射の実施例では、Ｒノ（ンクの基
本燃料噴射量に補正係数を乗じてＦバンクの基本燃料噴
射量を算出するものとして説明したが、これとは逆に、
Ｆバンクの基本燃料噴射量をマツプより検出し、Ｆバン
クの基本燃料噴射量に補正係数を乗じてＲバンクの基本
燃料噴射量を算出するようにしても良い。

また、本発明をＶ型エンジンではなく、通常の直列エン
ジンに適用する場合は、補正係数設定手段１３、Ｆバン
ク基本噴射量設定手段１５、間欠噴射手段１６Ｆを省略
すれば良い。

なお、間欠噴射の間欠パターンは上記したものに示した
ものに限らず、例えは同図（ｂ）に示したように、全運
転領域にわたって常に間欠噴射となるような間欠パター
ンであっても良い。

このような間欠パターンによれば、間欠噴射かエンジン
の全運転領域にわたって行われるので、燃料の噴射タイ
ミング制御、噴射量演算といった各種の演算処理もｎ回
に１回行えば良い。

したがって、各種の演算処理時間が短縮されてシステム
に余裕ができ、特に高Ｎｅ時にはその効果が顕著に表れ
、システム設計が容易になる。

第１図は、上記した本発明の実施例の機能ブロック図で
あり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表して
いる。

同図において、スロットル開度θｔｈ検出手段１０１は
スロットル開度θｔｈを検出する。エンジン回転数Ｎｅ
検出手段１０２は、Ｎｅパルス発生手段１００から出力
されるＮｅパルスを用いてエンジン回転数Ｎｅを検出す
る。噴射タイミング制ａ１手［１０３は、Ｎｅパルスを
用いて燃料の噴射タイミングを設定する。基本燃料噴射
量設定手段１０４は、開度θｔｈおよび回転数Ｎｅに基
づいて基本燃料噴射量Ｔ１を設定する。

加速初期判定手段１０７は、θｔｈおよびΔθｔｌ＋に
基づいて、低スロツトル開度からのスロ・ソトル急開を
検出する。エンブレ検出手段１０８は、θｔｈおよびＮ
ｅに基づいて、エンジンブレーキによる減速を検出する
。減量補正手段１１２は、加速初期に前記燃料噴射量Ｔ
１を減じる減量係数ＫＡＣＣを出力する。増量補正手段
１１３は、減速時に前記燃料噴射ｆｆ１Ｔｌを増−す増
量係数ＫＭＡＰを出力する。

伸び切り検出手段１０９は、高Ｎｅかつ高θｔｈの伸び
切り状態時間を計測する。増量補正手段１１４は、伸び
切り状態時間に応じて、前記燃料噴射量Ｔｉを増す増量
係数ＫＨＩＧＨを出力する。

劣化判定手段１２６は、開度θｔｈおよび回転数Ｎｅに
基づいてエンジンの劣化状態を判定する。

増減補正手段１２７は、劣化状態に応して前記燃料噴射
ｆｆ１Ｔｉを増減させる係数ＫＬＥＳを出力する。

間欠噴射制御手段１２３は、開度θｔｈおよび回転数Ｎ
ｅに基づいて、燃料を間欠噴射させる。

ＰＢ検出タイミング出力手段１２４およびＰＩ検出タイ
ミング出力手段１２５は、回転数Ｎｅに基づいて、それ
ぞれ負圧ＰＢの検出タイミングおよび指圧ＰＩの検出タ
イミングを出力する。

ＰＢセンサ１１５は吸気管内圧力を検出する。

ＰＩセンサ１１６は燃焼室内圧力を検出する。

失火判定基準出力手段１１１は、開度θｔｈおよび回転
数Ｎｅに基づいて、吸気管内圧力および燃焼室内圧力に
関する失火判定基準値を出力する。

第１の失火判定手段１１７は、ＰＢセンサ１１５の検出
値と前記失火判定基準値とに基づいて燃焼状態を判定す
る。ＰＢ失火回数カウンタ１１８は、第１の失火判定手
段１１７による失火判定回数をカウントする。減量補正
手段１２０は、失火判定時に前記燃料噴射ｆｆ１Ｔｉを
減じる減量係数ＫＰＢを出力する。

第２の失火判定手段１１９は、判定手段１１７による着
火判定、および前記失火判定回数が予定回数に達したこ
とのいずれか一方を検出して、ＰＩセンサ１１６の検出
値と前記失火判定基準値とに基づいて燃焼状態を判定す
る。

ＰＩ失火回数カウンタ１２２は、第２の失火判定手段１
１９による失火判定回数をカウントする。

減量補正手段１２１は、ＰＩ失火回数カウンタ１２２の
カウント値に基づいて、前記燃料噴射量Ｔｊを減じる減
量係数ＫＰＩを出力する。

移行判定手段１２８は、失火状態から着火状態への移行
を判定する。移行判定カウンタ１３０は、前記失火状態
から着火状態への移行判定回数をカウントする。減量補
正手段１２９は、移行判定カウンタ１３０のカウント値
に基づいて、前記燃料噴射ｆｆ１Ｔｉを減じる減量係数
ＫＭＰを出力する。

燃料噴射量決定手段１０５は、基本燃料噴射量Ｔｉに前
記減量係数および増量係数を乗算して燃料噴射量Ｔ。Ｕ
ｌを決定する。駆動手段１０６は、前記燃料噴射”　Ｔ
ＯＵＴに基づいて、インジェクタ５１（５２）への通電
時間を制御する。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、エン
ジン回転数およびスロットル開度に基づいて伸び切り状
態を検出するようにしたので、排気温度センサ等のセン
サを設けることなく伸び切り状態を検出できるようにな
る。

また、伸び切り状態の継続時間に応して基本燃料噴射量
を漸増補正するようにしたので、伸び切り状態のときで
も最適空燃比を得ることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の機能ブロック図、第２図は本発明の一
実施例の構成を示すブロック図、第３図は本発明の他の
実施例のブロック図、第４，５図はリアバンクの部分拡
大図、第６，７図はＮｅパルス及びＣＹＬパルスを説明
するための図、第８図はＮｅパルスによるクランク割り
込みのフローチャート、第９図は補正演算のフローチャ
ート、第１０図は劣化補正のフローチャート、第１１図
は加速減量補正のフローチャート、第１２図は加速初期
フラグＸＴＨＣＬの設定処理のフローチャート、第１３
図は加速減量補正のタイミングチャート、第１４図は加
速減量補正係数ＫＡＣＣとθｔｈとの関係を示した図、
第１５図は補正係数とＮｅとの関係を示した図、第１６
．１７図は指圧ＰＩの取り込みタイミングを示した図、
第１８図はＰＩ取込みタイミング補正のフローチャート
、第１９図はタイマ割り込みのフローチャート、第２０
図は失火補正の概略フローチャート、第２１図は失火補
正の詳細フローチャート、第２２図は補正係数ＫＰＩの
算出フローチャート、第２３図は着火時と失火時との吸
気比りを示した図、第２４図はＮ　ｅ　／　Ｐ　Ｉ取込
みタイミングマツプを示した図、第２５図はエンブレ補
正処理のフローチャート、第２６図は間欠噴射゛制御装
置のブロック図、第２７図は間欠パターンを示した図、
第２８図は指圧ＰＩの取り込みタイミングを説明するた
めの図、第２９図は劣化補正係数ＫＬＥＳＯの算出手法
を示した図、第３０図は指圧ＰＩによる失火判定方法を
説明するための図である。 ｌ・・・シリンダ、２０・・・電子制御装置、５１Ａ。 ５１Ｂ、５２・・・インジェクタ、６１・・・クランク
軸、７２・・・指圧センサ、９８・・・スタットボルト
、９６Ａ、９６Ｂ・・・掃気通路 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 第 】５ 図 図 Δθ【ｈ（％） 第１６図 （ａ）！”−日も （ｂ） 鞍犬菌 第１７図 （ａ）謳Ｎｅぞの１史５時 （ｂ）γｊＮｅでの生・北部 （８ＴＤＣ） 一ガＴＤＣ ５ｇ （ＡＴＤＣ） （ＣｒＴＤＣ） 一父ゴＤＣ ５ｖ （ＡＩＬＸ、；） 第 図 第 図 第 図 エンジン回転数Ｎｅ　（ｘｉ　０３）ｒｐｍ第 図 ＤＣ ４５（ｄｅｇ） （ＢＴＤＣ） （ＡＴＤＣ） 第 図 第 図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）電子式燃料噴射装置を用いた２サイクルエンジン
   の燃料噴射制御装置において、 エンジン回転数を検出する手段と、 スロットル開度を検出する手段と、 エンジン回転数およびスロットル開度に基づいて、基本
   燃料噴射量を設定する基本燃料噴射量設定手段と、 エンジン回転数およびスロットル開度に基づいて、エン
   ジンの伸び切り状態の継続時間を計測する伸び切り検出
   手段と、 伸び切り状態の継続時間に応じて、前記基本燃料噴射量
   を漸増補正する増量補正手段とを具備したことを特徴と
   する２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置。
2. （２）前記伸び切り検出手段は、高エンジン回転かつ高
   スロットル開度の状態を伸び切り状態と判定することを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の２サイクルエン
   ジンの燃料噴射制御装置。