JPH0461021B2 - - Google Patents
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- JPH0461021B2 JPH0461021B2 JP58134656A JP13465683A JPH0461021B2 JP H0461021 B2 JPH0461021 B2 JP H0461021B2 JP 58134656 A JP58134656 A JP 58134656A JP 13465683 A JP13465683 A JP 13465683A JP H0461021 B2 JPH0461021 B2 JP H0461021B2
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- specific surface
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-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
- C08K—Use of inorganic or non-macromolecular organic substances as compounding ingredients
- C08K3/00—Use of inorganic substances as compounding ingredients
- C08K3/02—Elements
- C08K3/04—Carbon
-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
- C08K—Use of inorganic or non-macromolecular organic substances as compounding ingredients
- C08K2201/00—Specific properties of additives
- C08K2201/002—Physical properties
- C08K2201/006—Additives being defined by their surface area
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- Medicinal Chemistry (AREA)
- Polymers & Plastics (AREA)
- Organic Chemistry (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Pigments, Carbon Blacks, Or Wood Stains (AREA)
Description
この発明は、特定のフアーネスカーボンブラツ
クを配合したゴム組成物で、そのタイヤトレツド
における物性において、エネルギー損失が少な
く、湿潤路面に対するすべり摩擦係数μwの大き
なタイヤトレツドゴム組成物に関するものであ
る。 従来、省資源、省エネルギーの要請が世界的規
模で高まつている中で、自動車の燃料消費率の低
減も大きな課題とされている。 この課題に対し、自動車タイヤ関係者において
も、タイヤによるエネルギー損失をいかに少なく
するかを検討する必要がある。 すなわち、自動車の車体を支え、駆動力を伝え
るタイヤと路面との間の摩擦あるいはタイヤ自体
の発熱によるエネルギー損失は、自動車の燃料消
費量に大きな影響を与えることが知られている。
ところが、タイヤによるエネルギー損失（タイヤ
の転がり抵抗）を下げようとすると、これに伴つ
て、湿潤路面に対するすべり摩擦係数μwが低下
してくる。 すなわち、転がり抵抗の少ないタイヤは、すべ
りやすいと言う傾向がある。 この問題の解決に当たり、発明者らは、ゴム中
に多量配合されるカーボンブラツクに着目し、上
記矛盾を克服し、転がり抵抗が少なく且つ湿潤路
面に対するすべり摩擦係数μwの高いタイヤトレ
ツドゴム組成物を探究したものである。 なお、タイヤの転がり抵抗（略号RR）は、ゴ
ムの粘弾特性のうち、損失弾性率E″と貯蔵弾性
率（動的弾性率）E′の比、すなわち、 E″／E′＝tanδの値の関数であることが知られ
ている。因つて、tanδの値の低いものは、転がり
抵抗が低く、ひいては、自動車の燃料消費率が少
なくなる誘因となる。 また、一方の湿潤路面に対するすべり摩擦係数
μwについては、発明者らの実験結果からは、μw
はtanδとE′と深い関係があり、tanδが大きくなる
か、または、E′が小さくなるとμwは大きくなる。
しかし、転がり抵抗RRを悪化させないために
tanδを大きくしないことが必要であり、そのため
にE′を下げることが必要となる。 すなわち、ゴムの粘弾特性のうち、tanδが小さ
く、E′が小さいゴム組成物が得られればよいこと
がわかつた。 因つて、発明者らは、研究を重ねた結果、下記
のような特性のフアーネスブラツクを使用するこ
とによつて、この発明の目的を達成し得る結論を
得たものである。 その得られたフアーネスブラツクの特性は、窒
素吸着法による比表面積値（略号N2SA）が75〜
105でその単位を、窒素吸着法による比表面積値
（N2SA）とヨウ素吸着値（略号iA）との差が15
以上、窒素吸着法による比表面積値とセチルトリ
メチルアンモニウムブロマイド吸着法による比表
面積値（略号CTAB）との差が５以下であり、
また、ジブチルブタレート吸油量（略号
24M4DBP）が110（ml／100g）以下、着色力
（Tint）が90〜110の範囲を有するものである。 以上の特性値を有するフアーネスブラツクを使
用することによつて、tanδが小さく、しかも、貯
蔵弾性率E′の小さなタイヤトレツドゴム組成物が
得られることを理解したものである。 この上記の特性値において、窒素吸着法による
比表面積値（N2−SA）が75未満のものは、耐摩
耗性が劣り、タイヤトレツドゴム組成物としては
不適当であり、また、105を越えるとtanδが大き
くなり転がり抵抗RRが増大する。着色力
（Tint）に関しては、その値が90未満では耐摩耗
性が劣り、110を越えるとtanδが大きくなる。さ
らに、ジブチルフタレート吸油量（24M4DBP）
が110（ml／100g）を越えると貯蔵弾性率E′が大
きくなつてしまう。また、ΔTintが−３以下のも
のは、相対的にtanδが小さくなる。 ただし、ΔTintとは、次式１で求められる計算
Tintを測定Tintから差し引いた値を云う。 計算Tint＝56＋1.057×（CTAB）−0.002745×
（CTAB）2−0.2596×（24M4DBP）−0.201×（N2
SA−CTAB） ……１式 （RUBBER CHEMISTRY AND
TECHNOLOGY、48，538，’75） この発明のタイヤトレツドゴム組成物に使用さ
れる特定のフアーネスカーボンブラツクの配合量
は、ゴム分100重量部に対して35〜150重量部、好
ましくは、40〜70重量部が適当であり、35重量部
未満では耐摩耗性が維持できず、150重量部を越
えるとエネルギー損失が大きくなりすぎる。 また、カーボンブラツクと伸展油との添加量の
差は30〜40重量部が好ましい。30未満ではE′は大
きくまたμwは低下し、40を越えると耐摩耗性は
低下する。 もち論、カーボンブラツク以外に、通常ゴム配
合に使用される加硫剤、加硫促進剤、加硫促進助
剤、老化防止剤、軟化剤、充填剤等が任意に配合
されうるものである。 以上の特定した特性を有するフアーネスブラツ
クを含有する。この発明のゴム組成物は、転がり
抵抗RRが小さく、また、タイヤトレツド部に用
いられると、湿潤路面に対するすべり摩擦係数
μwが大きい特性を発揮するものである。 なお、N2SAとiAとの差が15以上大きければ大
きいほどカーボンブラツクの表面活性が大きく、
また、N2SAとCTABとの差が小さいほど、特に
５以下であれば、カーボンブラツクの細孔が少な
く、これらは、いずれもカーボンブラツクとゴム
との相互作用に変化をもたらし、カーボンブラツ
クがゴムに配合されたとき、貯蔵弾性率E′を下げ
る働きをする。 次に、配合試験に基づいて、この発明の態様を
詳細に説明する。 第１表は、配合成分とカーボンブラツクの特性
並びに加硫ゴムの物性との関係およびタイヤの特
性を表示したものである。
クを配合したゴム組成物で、そのタイヤトレツド
における物性において、エネルギー損失が少な
く、湿潤路面に対するすべり摩擦係数μwの大き
なタイヤトレツドゴム組成物に関するものであ
る。 従来、省資源、省エネルギーの要請が世界的規
模で高まつている中で、自動車の燃料消費率の低
減も大きな課題とされている。 この課題に対し、自動車タイヤ関係者において
も、タイヤによるエネルギー損失をいかに少なく
するかを検討する必要がある。 すなわち、自動車の車体を支え、駆動力を伝え
るタイヤと路面との間の摩擦あるいはタイヤ自体
の発熱によるエネルギー損失は、自動車の燃料消
費量に大きな影響を与えることが知られている。
ところが、タイヤによるエネルギー損失（タイヤ
の転がり抵抗）を下げようとすると、これに伴つ
て、湿潤路面に対するすべり摩擦係数μwが低下
してくる。 すなわち、転がり抵抗の少ないタイヤは、すべ
りやすいと言う傾向がある。 この問題の解決に当たり、発明者らは、ゴム中
に多量配合されるカーボンブラツクに着目し、上
記矛盾を克服し、転がり抵抗が少なく且つ湿潤路
面に対するすべり摩擦係数μwの高いタイヤトレ
ツドゴム組成物を探究したものである。 なお、タイヤの転がり抵抗（略号RR）は、ゴ
ムの粘弾特性のうち、損失弾性率E″と貯蔵弾性
率（動的弾性率）E′の比、すなわち、 E″／E′＝tanδの値の関数であることが知られ
ている。因つて、tanδの値の低いものは、転がり
抵抗が低く、ひいては、自動車の燃料消費率が少
なくなる誘因となる。 また、一方の湿潤路面に対するすべり摩擦係数
μwについては、発明者らの実験結果からは、μw
はtanδとE′と深い関係があり、tanδが大きくなる
か、または、E′が小さくなるとμwは大きくなる。
しかし、転がり抵抗RRを悪化させないために
tanδを大きくしないことが必要であり、そのため
にE′を下げることが必要となる。 すなわち、ゴムの粘弾特性のうち、tanδが小さ
く、E′が小さいゴム組成物が得られればよいこと
がわかつた。 因つて、発明者らは、研究を重ねた結果、下記
のような特性のフアーネスブラツクを使用するこ
とによつて、この発明の目的を達成し得る結論を
得たものである。 その得られたフアーネスブラツクの特性は、窒
素吸着法による比表面積値（略号N2SA）が75〜
105でその単位を、窒素吸着法による比表面積値
（N2SA）とヨウ素吸着値（略号iA）との差が15
以上、窒素吸着法による比表面積値とセチルトリ
メチルアンモニウムブロマイド吸着法による比表
面積値（略号CTAB）との差が５以下であり、
また、ジブチルブタレート吸油量（略号
24M4DBP）が110（ml／100g）以下、着色力
（Tint）が90〜110の範囲を有するものである。 以上の特性値を有するフアーネスブラツクを使
用することによつて、tanδが小さく、しかも、貯
蔵弾性率E′の小さなタイヤトレツドゴム組成物が
得られることを理解したものである。 この上記の特性値において、窒素吸着法による
比表面積値（N2−SA）が75未満のものは、耐摩
耗性が劣り、タイヤトレツドゴム組成物としては
不適当であり、また、105を越えるとtanδが大き
くなり転がり抵抗RRが増大する。着色力
（Tint）に関しては、その値が90未満では耐摩耗
性が劣り、110を越えるとtanδが大きくなる。さ
らに、ジブチルフタレート吸油量（24M4DBP）
が110（ml／100g）を越えると貯蔵弾性率E′が大
きくなつてしまう。また、ΔTintが−３以下のも
のは、相対的にtanδが小さくなる。 ただし、ΔTintとは、次式１で求められる計算
Tintを測定Tintから差し引いた値を云う。 計算Tint＝56＋1.057×（CTAB）−0.002745×
（CTAB）2−0.2596×（24M4DBP）−0.201×（N2
SA−CTAB） ……１式 （RUBBER CHEMISTRY AND
TECHNOLOGY、48，538，’75） この発明のタイヤトレツドゴム組成物に使用さ
れる特定のフアーネスカーボンブラツクの配合量
は、ゴム分100重量部に対して35〜150重量部、好
ましくは、40〜70重量部が適当であり、35重量部
未満では耐摩耗性が維持できず、150重量部を越
えるとエネルギー損失が大きくなりすぎる。 また、カーボンブラツクと伸展油との添加量の
差は30〜40重量部が好ましい。30未満ではE′は大
きくまたμwは低下し、40を越えると耐摩耗性は
低下する。 もち論、カーボンブラツク以外に、通常ゴム配
合に使用される加硫剤、加硫促進剤、加硫促進助
剤、老化防止剤、軟化剤、充填剤等が任意に配合
されうるものである。 以上の特定した特性を有するフアーネスブラツ
クを含有する。この発明のゴム組成物は、転がり
抵抗RRが小さく、また、タイヤトレツド部に用
いられると、湿潤路面に対するすべり摩擦係数
μwが大きい特性を発揮するものである。 なお、N2SAとiAとの差が15以上大きければ大
きいほどカーボンブラツクの表面活性が大きく、
また、N2SAとCTABとの差が小さいほど、特に
５以下であれば、カーボンブラツクの細孔が少な
く、これらは、いずれもカーボンブラツクとゴム
との相互作用に変化をもたらし、カーボンブラツ
クがゴムに配合されたとき、貯蔵弾性率E′を下げ
る働きをする。 次に、配合試験に基づいて、この発明の態様を
詳細に説明する。 第１表は、配合成分とカーボンブラツクの特性
並びに加硫ゴムの物性との関係およびタイヤの特
性を表示したものである。
【表】
【表】
（注）
上表の配合成分は、アメリカ材料試験協会制
定のASTM−D3191に示されている「SBRを
用いたカーボンブラツクの評価用配合」であ
る。 SBR1500…スチレンブタジエンゴム、 スチレン結合量23.5％． tanδおよび貯蔵弾性率E′の測定は、岩本製作
所製、粘弾性スペクトロメーターを使用し、測
定値は、第１表は0.6％歪、100Hzで60℃におけ
る値であり、後記の第２表は1.0％歪、100Hz、
60℃の条件にて測定した値である。 ピコ（Pico）摩耗指数は、ASTM−Ｄ−
2228に準じて測定したもので、配合NO.13を基
準とし、その摩耗量の逆数を指数100として対
比したものである。従つて値が小さいほど摩耗
が大きいことを示すものである。 タイヤの特性の転がり抵抗RR（エネルギー
損失）および湿潤路面に対するすべり摩擦係数
μwについては、185／70HR14のタイヤを製作
し、このトレツドに第１表に示した配合組成を
用いその性能を測定し、それぞれ、配合NO.13
を基準とし、それを指数100として対比したも
のである。従つて、転がり抵抗RRの値は小さ
い方が良好で、湿潤路面に対するすべり摩擦係
数μwの値は大きい方が良好を示すものである。 TBBS…Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾ
ール スルフエンアマイド カーボンブラツクの特性値の内窒素吸着法に
よる比表面積値、ヨウ素吸着値及びセチルトリ
メチルアンモニウムブロマイド吸着法による比
表面積値は、いずれも上記化学物質をカーボン
ブラツクの粒子表面に吸着させて求めたカーボ
ンブラツクの表面の指標値であつて、窒素吸着
法による比表面積値（N2SA）はASTMD−
3037−73に従つて求めた値m2／ｇの数値の部分
を、ヨウ素吸着値（iA）は、ASTM−D1765
−739に従つて求めた値mg／ｇの数値部分のみ
を、セチルトリメチルアンモニウムブロマイド
吸着法による比表面積値（CTAB）はASTM
−D3765に従つて求めた値m2／ｇの数値部分の
みを示したものである。また、ジブチルフタレ
ート吸油量（24M4DBP）は、ASTM−D3493
−79で、着色力（Tint）は、ASTM−D3265
−75等の規定によつて測定されたものである。 上記第１表は、カーボンブラツクの評価結果を
示したものである。 第１表で明らかなとおり、配合NO.1〜NO.5の
配合組成がすぐれた特性を示すものである。 N2SAが105を越えると、tanδが大きくなりその
結果RRの値が大きくなり悪化する（配合NO.7）。
24M4DBPが110を越えるとやはりRRが悪い（配
合NO.10）。さらに、ΔTintの大きな配合、特に、
−３より大きな配合NO.12、NO.13などは、やは
りRRの値が大きく悪い、配合NO.12はTintが110
を越えており、RRの値が極めて悪くなつてい
る。配合NO.6のようにN2SAが75未満のものは、
RRの値は下がる方向にあるが耐摩耗性が著しく
低下する。また、Tintが90未満の配合NO.11は耐
摩耗性が悪くなつている。 N2SAとiAとの差が15未満である配合NO.8、
NO.13及びN2SAとCTABとの差が５より大きい
配合NO.9はE′の値が大きくなる。従つて、μwの
値も悪くなつている。 従つて、耐摩耗性が良好で、転がり抵抗RRと
湿潤路面に対するすべり摩擦係数μwの良好な配
合は、配合NO.1，２，３，４，５であり、これ
らは、E′の値が12.5MPa以下であり、これを越え
るとμwが悪化し、湿潤路面上でのグリツプ力、
制動力が劣る。 以上の結果からこの発明のタイヤトレツドゴム
組成物は、配合に使用されるカーボンブラツクの
特性として、N2SAの値が75〜105（m2／ｇ）の範
囲内において、N2SAの値とiAの値の差が15以
上、N2SAの値とCTABの値との差が５以下、
24M4DBPが110（ml／100g）以下、Tintが90〜
110の範囲にあるフアーネスカーボンブラツクで、
また、ΔTintが−３以下の範囲にあるフアーネス
カーボンブラツクである。 更に、ASTM−D3191の規定のカーボンブラ
ツク評価配合での貯蔵弾性率E′の値が12.5MPa以
下の物性を示すものが、エネルギー損失が少な
く、しかも湿潤路面でのグリツプ力にすぐれ且つ
耐摩耗性も良好である。 なお、上記の条件を有するこの発明のカーボン
ブラツクは、スチレン・ブタジエンゴム（記号
SBR）配合のみに、適性があるのではなく、天
然ゴム（記号NR）あるいはスチレンブタジエン
ゴム（記号SBR）と天然ゴム（NR）のブレン
ド、さらに、SBR，NR、ブタジエンゴム（BR）
のブレンドなど天然ゴム及び合成ゴムのいずれの
種類またはそれらのブレンドゴムにても効果を示
すものである。その結果を第２表に示す。
定のASTM−D3191に示されている「SBRを
用いたカーボンブラツクの評価用配合」であ
る。 SBR1500…スチレンブタジエンゴム、 スチレン結合量23.5％． tanδおよび貯蔵弾性率E′の測定は、岩本製作
所製、粘弾性スペクトロメーターを使用し、測
定値は、第１表は0.6％歪、100Hzで60℃におけ
る値であり、後記の第２表は1.0％歪、100Hz、
60℃の条件にて測定した値である。 ピコ（Pico）摩耗指数は、ASTM−Ｄ−
2228に準じて測定したもので、配合NO.13を基
準とし、その摩耗量の逆数を指数100として対
比したものである。従つて値が小さいほど摩耗
が大きいことを示すものである。 タイヤの特性の転がり抵抗RR（エネルギー
損失）および湿潤路面に対するすべり摩擦係数
μwについては、185／70HR14のタイヤを製作
し、このトレツドに第１表に示した配合組成を
用いその性能を測定し、それぞれ、配合NO.13
を基準とし、それを指数100として対比したも
のである。従つて、転がり抵抗RRの値は小さ
い方が良好で、湿潤路面に対するすべり摩擦係
数μwの値は大きい方が良好を示すものである。 TBBS…Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾ
ール スルフエンアマイド カーボンブラツクの特性値の内窒素吸着法に
よる比表面積値、ヨウ素吸着値及びセチルトリ
メチルアンモニウムブロマイド吸着法による比
表面積値は、いずれも上記化学物質をカーボン
ブラツクの粒子表面に吸着させて求めたカーボ
ンブラツクの表面の指標値であつて、窒素吸着
法による比表面積値（N2SA）はASTMD−
3037−73に従つて求めた値m2／ｇの数値の部分
を、ヨウ素吸着値（iA）は、ASTM−D1765
−739に従つて求めた値mg／ｇの数値部分のみ
を、セチルトリメチルアンモニウムブロマイド
吸着法による比表面積値（CTAB）はASTM
−D3765に従つて求めた値m2／ｇの数値部分の
みを示したものである。また、ジブチルフタレ
ート吸油量（24M4DBP）は、ASTM−D3493
−79で、着色力（Tint）は、ASTM−D3265
−75等の規定によつて測定されたものである。 上記第１表は、カーボンブラツクの評価結果を
示したものである。 第１表で明らかなとおり、配合NO.1〜NO.5の
配合組成がすぐれた特性を示すものである。 N2SAが105を越えると、tanδが大きくなりその
結果RRの値が大きくなり悪化する（配合NO.7）。
24M4DBPが110を越えるとやはりRRが悪い（配
合NO.10）。さらに、ΔTintの大きな配合、特に、
−３より大きな配合NO.12、NO.13などは、やは
りRRの値が大きく悪い、配合NO.12はTintが110
を越えており、RRの値が極めて悪くなつてい
る。配合NO.6のようにN2SAが75未満のものは、
RRの値は下がる方向にあるが耐摩耗性が著しく
低下する。また、Tintが90未満の配合NO.11は耐
摩耗性が悪くなつている。 N2SAとiAとの差が15未満である配合NO.8、
NO.13及びN2SAとCTABとの差が５より大きい
配合NO.9はE′の値が大きくなる。従つて、μwの
値も悪くなつている。 従つて、耐摩耗性が良好で、転がり抵抗RRと
湿潤路面に対するすべり摩擦係数μwの良好な配
合は、配合NO.1，２，３，４，５であり、これ
らは、E′の値が12.5MPa以下であり、これを越え
るとμwが悪化し、湿潤路面上でのグリツプ力、
制動力が劣る。 以上の結果からこの発明のタイヤトレツドゴム
組成物は、配合に使用されるカーボンブラツクの
特性として、N2SAの値が75〜105（m2／ｇ）の範
囲内において、N2SAの値とiAの値の差が15以
上、N2SAの値とCTABの値との差が５以下、
24M4DBPが110（ml／100g）以下、Tintが90〜
110の範囲にあるフアーネスカーボンブラツクで、
また、ΔTintが−３以下の範囲にあるフアーネス
カーボンブラツクである。 更に、ASTM−D3191の規定のカーボンブラ
ツク評価配合での貯蔵弾性率E′の値が12.5MPa以
下の物性を示すものが、エネルギー損失が少な
く、しかも湿潤路面でのグリツプ力にすぐれ且つ
耐摩耗性も良好である。 なお、上記の条件を有するこの発明のカーボン
ブラツクは、スチレン・ブタジエンゴム（記号
SBR）配合のみに、適性があるのではなく、天
然ゴム（記号NR）あるいはスチレンブタジエン
ゴム（記号SBR）と天然ゴム（NR）のブレン
ド、さらに、SBR，NR、ブタジエンゴム（BR）
のブレンドなど天然ゴム及び合成ゴムのいずれの
種類またはそれらのブレンドゴムにても効果を示
すものである。その結果を第２表に示す。
【表】
【表】
上記の第１表、第２表の試験結果における転が
り抵抗RRと湿潤路面に対するすべり摩耗係数μw
との相対関係をグラフ化すると第１図および第２
図に示すとおりである。 図は横軸にμw値を縦軸にRR値を示すもので、
第１図の白○印は、この発明の特許請求の範囲を
満足する配合組成を示し、黒▲印、黒◆印は、こ
の発明の範囲外配合組成で、黒◆印は特に耐摩耗
性の劣るものである。 全体的に好ましいものは、耐摩耗性の悪いもの
を除いて指さし印方向のものである。指さし印方
向において耐摩耗性の悪いものは、第１図では配
合NO.11、第２図では配合NO.16である。 第２図においては、白○印、白◇印、白△印
は、この発明の特許請求の範囲を満足する配合組
成を示し、●○印は天然ゴム配合、 ◆◇印はNR／SBRブレンド、 ▲△印はNR／SBR／BRの３エラストマーの
ブレンドの配合組成である。 黒塗り印は、この発明の範囲外のものである。 ★印は、それぞれの配合の特性値を比較する指
標として用いたインデツクス基準で、配合
NO.17，NO.21、NO.25である。 上記のとおり、この発明のタイヤトレツドゴム
組成物は、転がり抵抗が小さくすなわちエネルギ
ー損失が少なく、しかも、湿潤路面に対するすべ
り摩擦係数の大きな特性を発揮するすぐれた特徴
を有するものである。
り抵抗RRと湿潤路面に対するすべり摩耗係数μw
との相対関係をグラフ化すると第１図および第２
図に示すとおりである。 図は横軸にμw値を縦軸にRR値を示すもので、
第１図の白○印は、この発明の特許請求の範囲を
満足する配合組成を示し、黒▲印、黒◆印は、こ
の発明の範囲外配合組成で、黒◆印は特に耐摩耗
性の劣るものである。 全体的に好ましいものは、耐摩耗性の悪いもの
を除いて指さし印方向のものである。指さし印方
向において耐摩耗性の悪いものは、第１図では配
合NO.11、第２図では配合NO.16である。 第２図においては、白○印、白◇印、白△印
は、この発明の特許請求の範囲を満足する配合組
成を示し、●○印は天然ゴム配合、 ◆◇印はNR／SBRブレンド、 ▲△印はNR／SBR／BRの３エラストマーの
ブレンドの配合組成である。 黒塗り印は、この発明の範囲外のものである。 ★印は、それぞれの配合の特性値を比較する指
標として用いたインデツクス基準で、配合
NO.17，NO.21、NO.25である。 上記のとおり、この発明のタイヤトレツドゴム
組成物は、転がり抵抗が小さくすなわちエネルギ
ー損失が少なく、しかも、湿潤路面に対するすべ
り摩擦係数の大きな特性を発揮するすぐれた特徴
を有するものである。
第１図、第２図は、配合NO.の各ゴム組成をト
レツドに使用したタイヤの転がり抵抗RRと湿潤
路面に対するすべり摩擦係数μwの関係を示すグ
ラフである。
レツドに使用したタイヤの転がり抵抗RRと湿潤
路面に対するすべり摩擦係数μwの関係を示すグ
ラフである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 天然ゴムおよび／または合成ゴム100重量部
に対してカーボンブラツク35〜150重量部とカー
ボンブラツク配合量より30〜40重量部少ない量の
伸展油を配合したゴム組成物であつて、上記のカ
ーボンブラツクが、窒素吸着法による窒素吸着比
表面値（N2SA）が75〜105、窒素吸着比表面積
値（N2SA）とヨウ素吸着値（IA）との差が15以
上、窒素吸着比表面積値（N2SA）とセチルトリ
メチルアンモニウムブロマイド吸着法による
CTAB吸着比表面積値との差が５以下、圧縮ジ
ブチルフタレート吸油量（24M4DBP）が110
（ml／100g）以下、着色力（Tint）が90〜110、
ASTM−D3191に規定するカーボンブラツクの
評価配合で試験したときの貯蔵弾性率E′が
12.5MPa以下、であることを特徴とするタイヤト
レツドゴム組成物。 ２ 使用されるカーボンブラツクの測定Tintか
ら計算Tintを差し引いたΔTintが−３以下である
特許請求の範囲第１項記載のタイヤトレツドゴム
組成物。
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