JPH0462902B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は軌道車両のためのデイスクブレーキで
あつて、ブレーキシリンダによつて操作可能な、
１平面内に配置されたキヤリパが設けられてお
り、このキヤリパが、ブレーキデイスク側の端部
にパツドを備えた２つのブレーキレバーを有して
おり、このブレーキレバーがその中央領域で、ブ
レーキシリンダによつて長さ変化可能な、場合に
よつて自動的なギヤツプ後調機構を備えた引張棒
５を介して互いにヒンジ結合されている形式のも
のに関する。

従来の技術 この種のデイスクブレーキは例えば西独国特許
Ａ第2346828号明細書、英国特許Ａ第957598号明
細書、西独国特許Ｃ第2506428号明細書及びヨー
ロツパ特許Ａ第30766号明細書に開示されている。

本発明が解決しようとする問題点 西独国特許Ａ第2346828号明細書に開示された
デイスクブレーキでは、キヤリパと同一平面内に
位置するブレーキシリンダは、ブレーキレバー端
部の操作時にブレーキレバーが互いに拡開するよ
うに、ブレーキレバーのブレーキデイスク側の端
部に係合している。キヤリパの引張棒は、互いに
逆巻きの２つのねじ山部を備えたねじスピンドル
と、各ねじ山部に螺合したナツトとから成るター
ンバツクルとして形成されている。ブレーキレバ
ーはナツトに旋回可能にヒンジ結合されている。
ブレーキシリンダは比較的弱いボーデンケーブル
状の連竿と摩擦クラツチとを介して、ねじスピン
ドルのための回転装置に結合されており、これに
より、ブレーキシリンダピストンのストロークが
所定値を上回つたさいに、両方のナツト間の距離
を短縮するようにねじスピンドルが回転されるよ
うになつている。このデイスクブレーキでは、原
理的にはその他のキヤリパと同様に、ブレーキシ
リンダは大きな構造となるとともに軌道車両に遊
動的に保持されなければならず、従つてキヤリパ
若しくはブレーキシリンダのために特別な保持案
内部材が要求される。

英国特許Ａ第957598号明細書に開示されたデイ
スクブレーキによれば、場合によつてばね蓄力式
ブレーキシリンダとして形成されたブレーキシリ
ンダのストロークを、デイスクブレーキの締付を
生ぜしめる、ギヤツプ後調節機構を備えたねじス
ピンドルの回転に変換することがすでに公知であ
る。しかしこの場合もブレーキシリンダが大容積
となり、これにより、デイスクブレーキに必要な
取付スペースが比較的大きくなる。

車両ブレーキでは種々の構造の回転レバーが公
知であり、この回転レバーは、この回転時にブレ
ーキの締付けを生ぜしめる軸に支承されており、
かつその端部はブレーキシリンダのピストンロツ
ドにヒンジ結合されている。この回転レバーは多
くの場合、手動又は自動的に操作可能なギヤツプ
後調節機構を備えている。この種の回転レバーは
例えばヨーロツパ特許Ａ第30766号明細書及び西
独国特許Ｃ第2506428号明細書に開示されている。

軌道車両に直接又は間接的にヒンジ結合された
懸架揺動体を介してパツドを懸架することはデイ
スクブレーキでは一般に公知である。

本発明の課題は、構造簡単で取付スペースが小
さく、軌道車両への取付けが簡単でスペースが節
約でき、しかもギヤツプ後調節機構を備えること
のできる冒頭に述べた形式のデイスクブレーキを
提供することにある。

問題点を解決した本発明の手段 本発明の構成は、キヤリパの平面に対して少な
くともほぼ垂直な軸線を備えたブレーキシリンダ
が、キヤリパ中央領域の上方又は下方に配置され
ており、ブレーキシリンダのピストンロツドが、
力伝達装置を介して、引張棒の長さ調節部材（ね
じスピンドル９）に結合されており、これによつ
て、ブレーキシリンダの作動が引張棒の短縮を生
ぜしめるようになつており、ブレーキレバーのブ
レーキデイスク側の両端が直接又は間接的に、場
合によつては互いに向かい合わせに、ヒンジ的に
支持されており、かつ、軌道車両に固定されたブ
レーキシリンダが、パツドの揺動的な懸架と、ブ
レーキデイスク側のブレーキレバー端部の回転可
能な保持とのための支持装置（支持アーム）を有
していることにある。

本発明の有利な実施態様は特許請求の範囲の縦
属項に記載した通りである。

実施例 図面において同一部品及び対応部分は同一符号
で示される。

第１図及び第２図に示すように、デイスクブレ
ーキはブレーキデイスク１の両側にパツド２を備
えており、このパツド２はボルト３を介してブレ
ーキレバー４のブレーキデイスク側の端部に旋回
可能にヒンジ結合されている。第１図から判るよ
うに、ブレーキレバー４は二重レバー４ａ，４ｂ
として形成されている。ブレーキレバー４はその
長手方向の中央領域で、引張棒５を介して互いに
ヒンジ結合されており、かつそのブレーキデイス
クから遠い方の端部で支承ブラケツト６にヒンジ
結合されている。両方のブレーキレバー４はパツ
ド２及び引張棒５と一緒にキヤリパ７を形成して
おり、このキヤリパ７はほぼブレーキデイスク１
の軸線を含む平面８内若しくはこの平面８に関し
て自己対称的に位置している。引張棒５はターン
バツクル状に形成されており、引張棒はねじスピ
ンドル９を備えており、このねじスピンドルは各
端部に夫々ねじ部を備えており、各ねじ部は互い
に逆巻きのピツチを有する。このねじ部は、端面
図で見て方形のナツト１０に螺合している。ナツ
ト１０はピン１１を備えており、このピン１１
に、ブレーキレバー４がその長手方向の中央領域
で旋回可能に支承されている。ねじスピンドル９
には両ブレーキレバー４の間に回転レバー１２が
取付けられており、この回転レバー１２は平面８
に対して軽度に傾いてブレーキデイスク１から離
反して延びており、かつその端部で支承部１３を
介してブレーキシリンダ１５のピストンロツド１
４にヒンジ結合されている。回転レバー１２は、
公知形式通り手操作又は自動操作されるギヤツプ
後調節機構を備えることができる。ブレーキシリ
ンダ１５の軸線１６は平面８に対して垂直に、両
ブレーキレバー４の間、並びに引張棒５と支承ブ
ラケツト６との間に延びている。ブレーキシリン
ダ１５は第１図ではキヤリパ７のすぐ上方に位置
している。支承ブラケツト６は逆Ｔ字形に形成さ
れており、これの横ビームの端部には、両方のブ
レーキレバー４のブレーキデイスクから遠い方の
端部がボルト１７を介してヒンジ結合されてい
る。支承ブラケツト６の横ビーム１８から上方へ
突出した、支承ブラケツト６のウエブ１９はその
上端で、ブレーキシリンダ１５のシリンダカバー
２０の、ブレーキデイスクから遠い方の領域に固
定されている。ブレーキシリンダ１５のシリンダ
底部２１は支持アーム２２に結合されており、こ
の支持アーム２２はブレーキデイスク１へ向かつ
て突起しており、その端部２３には、パツド２に
ヒンジ結合された懸架揺動体２４の上端がヒンジ
結合されている。支持アーム２２は固定アイ２５
を備えており、これによつて支持アームは軌道車
両に有利にはねじによつて固定される。

ブレーキシリンダ１５に圧力媒体が負荷される
と、そのピストンロツド１４は下方へ突出し、そ
のさい回転レバー１２ひいてはねじスピンドル９
を回転せしめ、これによつて、両方のナツト１０
が互いに接近方向で移動し、このさいキヤリパ７
がブレーキデイスク１にパツドを圧着させる。ブ
レーキ解除は逆の手続で行なわれる。ギヤツプ後
調節機構によつて、デイスクブレーキの解除状態
で両ナツト１０の間隔が調節される。この調節
は、回転レバーの位置が常に同じである状態で、
ねじスピンドル９を適当に回転させることによつ
て行なわれ、この結果、パツド２の摩耗に無関係
にパツドとブレーキデイスク１との間隔が一定に
保たれる。

本デイスクブレーキは第１図及び第２図から判
るように、極めてコンパクトであり、わずかな取
付スペースしか要しない構造を有し、かつ、コン
パクトな構成ユニツトとして固定アイ２５を介し
て簡単に軌道車両に取付け可能である。

取付条件いかんでは、ブレーキシリンダ１５は
キヤリパ７の平面８の下方に配置されてもよい。
その場合には、支持アーム２２が支承ブラケツト
６と一緒にシリンダカバー２０の側に配置され、
かつ効果的には第３図に示すように上方へ曲げ出
されて形成される。ブレーキシリンダ１５に対し
て付加的に、デイスクブレーキのためのばね蓄力
式操作部材を設ける場合には、第４図に示すよう
に、ブレーキシリンダ１５にばね蓄力式ブレーキ
シリンダ２６を重ねて配置し、支持アーム２２を
このばね蓄力式ブレーキシリンダ２６のシリンダ
底部２７に固定することができる。その場合、支
持アーム２２は下方へ曲げて形成される。

しかし、ばね蓄力式ブレーキシリンダを付加的
に設けるときは、第１図の構成から出発して、ば
ね蓄力式ブレーキシリンダ２６を第５図に示すよ
うにキヤリパの平面８の下方に設けた方が効果的
である。その場合には、ブレーキシリンダ１５の
シリンダカバー２０及びばね蓄力式シリンダ２６
のシリンダカバー２８が、第５図には図示しない
適当なスペーサによつて互いに結合される。例え
ば、支承ブラケツト６がこのスペーサとして形成
される。

デイスクブレーキを付加的に機械的に作動可能
にするときは、支承ブラケツト６の横ビーム１８
を引張棒と同様にターンバツクル状に形成するの
が効果的である。その場合は、別のねじスピンド
ルを設け、これに回転レバー２９を備え、この回
転レバー２９に、機械的な制動力が矢印３０の方
向に負荷される。そのさい、回転レバー２９はね
じスピンドルを、ブレーキレバー４の端部にヒン
ジ結合された両ナツトの間隔を拡げる方向に回転
せしめる。これによつて、デイスクブレーキのキ
ヤリパは一般の形式で作動する（第６図参照）。

すべての実施例において、回転レバー１２はね
じスピンドル９及びナツト１０と共に力伝達装置
を形成しており、この力伝達装置は大きな力を作
用することができ、従つてブレーキシリンダの直
径、ひいてはデイスクブレーキに要する取付スペ
ースは特に小さくて済む。しかし、別種の力伝達
装置を設けることも可能である。例えば力伝達装
置を楔伝達装置として形成することもできる。そ
の場合、作動時にブレーキレバー４を互いに近づ
ける楔はブレーキシリンダのピストンロツドによ
つて運動可能に配置される。

本発明の効果 本デイスクブレーキはコンパクトであり、取付
スペースがわずかであり、ユニツトとして簡単に
軌道車両に取付け可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例の側面図、第２図
は第１図を下方から見た略示図、第３図は本発明
の第２実施例の側面図、第４図は本発明の第３実
施例の側面図、第５図は本発明の第４実施例の側
面図、第６図は本発明の第５実施例の側面図であ
る。 １……ブレーキデイスク、２……パツド、３…
…ボルト、４……ブレーキレバー、４ａ，４ｂ…
…二重レバー、５……引張棒、６……支承ブラケ
ツト、７……キヤリパ、８……平面、９……ねじ
スピンドル、１０……ナツト、１１……ピン、１
２……回転レバー、１３……支承部、１４……ピ
ストンロツド、１５……ブレーキシリンダ、１６
……軸線、１７……ボルト、１８……横ビーム、
１９……ウエブ、２０……シリンダカバー、２１
……シリンダ底部、２２……支持アーム、２３…
…端部、２４……懸架揺動体、２５……固定ア
イ、２６……ばね蓄力式シリンダ、２７……シリ
ンダ底部、２８……シリンダカバー、２９……回
転レバー、３０……矢印。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 軌道車両のためのデイスクブレーキであつ
   て、ブレーキシリンダ１５によつて締付け可能
   な、一平面内に配置されたキヤリパ７が設けられ
   ており、このキヤリパが、ブレーキデイスク側の
   端部にパツド２を備えた２つのブレーキレバー４
   を有しており、このブレーキレバー４がその長さ
   方向での中央領域で、ブレーキシリンダ１５によ
   つて長さ変化可能な引張棒５を介して互いにヒン
   ジ結合されている形式のものにおいて、キヤリパ
   ７の両方のブレーキレバー４を含む平面８に対し
   て少なくともほぼ垂直な軸線１６を備えた前記ブ
   レーキシリンダ１５が、前記平面８の上方又は下
   方でブレーキレバー４の長さ方向での中央領域の
   側方に配置されており、ブレーキシリンダ１５の
   ピストンロツド１４が、力伝達装置を介してキヤ
   リパ５の引張棒５の長さ調節部材に結合されてお
   り、これによつて、ブレーキシリンダ１５の作動
   が引張棒５の短縮を生ぜしめるようになつてお
   り、各ブレーキレバー４の、ブレーキデイスクか
   ら遠い方の端部が直接又は間接的にヒンジ的に支
   持されており、かつ、軌道車両に固定されたブレ
   ーキシリンダ１５が、パツド２の揺動的な懸架
   と、ブレーキデイスクから遠い方のブレーキレバ
   ー端部の回転可能な保持とのための支持アーム２
   ２を有していることを特徴とする軌道車両のため
   のデイスクブレーキ。 ２ 回転可能なねじスピンドル９が設けられてお
   り、このねじスピンドル９が、ターンバツクル状
   に形成された前記引張棒５と同様に、両方のブレ
   ーキレバー４の間でブレーキデイスク１から離反
   する方向に延びる回転レバー１２に結合されてお
   り、この回転レバー１２の端部がブレーキシリン
   ダ１５のピストンロツド１４にヒンジ結合されて
   いる特許請求の範囲第１項記載のデイスクブレー
   キ。 ３ 力伝達装置として楔伝動装置が設けられてお
   り、その楔がブレーキシリンダのピストンロツド
   によつて運動可能である特許請求の範囲第１項記
   載のデイスクブレーキ。 ４ ブレーキシリンダ１５のシリンダ体が、ブレ
   ーキデイスク側に、ほぼシリンダ底部２１から、
   両ブレーキレバー４を含む前記平面８に対して少
   なくともほぼ平行に曲げ出された支持アーム２２
   を備えており、この支持アームの一端にパツド２
   のための懸架揺動体２４がヒンジ結合されている
   特許請求の範囲第１項から第３項までのいずれか
   １項記載のデイスクブレーキ。 ５ ブレーキシリンダ１５に対して同軸的にばね
   蓄力式ブレーキシリンダ２６が設けられており、
   そのピストンロツドが直接又は間接的に回転レバ
   ー１２にヒンジ結合されている特許請求の範囲第
   １項から第４項まてのいずれか１項きさいのデイ
   スクブレーキ。 ６ ばね蓄力式ブレーキシリンダ２６がブレーキ
   シリンダ１５に重ねて配置されている特許請求の
   範囲第５項記載のデイスクブレーキ。 ７ ブレーキシリンダ１５とばね蓄力式ブレーキ
   シリンダ２６とが、両ブレーキレバー４を含む前
   記平面８に関してほぼ鏡面対称的に配置されてい
   る特許請求の範囲第５項記載のデイスクブレー
   キ。 ８ ブレーキシリンダ１５のシリンダ体が、シリ
   ンダカバー２０のブレーキデイスクから遠い方の
   箇所に、それぞれ二重レバー４ａ，４ｂとして形
   成されたブレーキレバー４の端部のヒンジ結合の
   ためのＴ字状の支承ブラケツト６を備えており、
   この支承ブラケツト６がそのウエブ１９の端部で
   シリンダカバー２０に固定されており、かつ、そ
   の横ビーム１８の端部にブレーキレバー４がヒン
   ジ結合されている特許請求の範囲第１項から第７
   項までのいずれか１項記載のデイスクブレーキ。 ９ ブレーキレバー４の、ブレーキデイスクから
   遠い方の端部の支持のために、回転レバー２９に
   よつて操作され両方のブレーキレバーの端部を任
   意に拡開するための機械的な装置が設けられてい
   る特許請求の範囲第１項から第７項までのいずれ
   か１項記載のデイスクブレーキ。