JPH046563B2 - - Google Patents
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- JPH046563B2 JPH046563B2 JP60036081A JP3608185A JPH046563B2 JP H046563 B2 JPH046563 B2 JP H046563B2 JP 60036081 A JP60036081 A JP 60036081A JP 3608185 A JP3608185 A JP 3608185A JP H046563 B2 JPH046563 B2 JP H046563B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stroke
- correction
- vehicle
- lateral acceleration
- roll
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/106—Acceleration; Deceleration longitudinal with regard to vehicle, e.g. braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/30—Height or ground clearance
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/22—Magnetic elements
- B60G2600/26—Electromagnets; Solenoids
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/60—Signal noise suppression; Electronic filtering means
- B60G2600/604—Signal noise suppression; Electronic filtering means low pass
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/014—Pitch; Nose dive
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明はサスペンシヨンを制御することによ
り、車体の揺動を能動的に抑制する能動型サスペ
ンシヨン制御装置に関する。
り、車体の揺動を能動的に抑制する能動型サスペ
ンシヨン制御装置に関する。
従来の能動型サスペンシヨン制御装置として
は、特開昭52−79438号公報に開示されているも
のがある。（第１従来例）。
は、特開昭52−79438号公報に開示されているも
のがある。（第１従来例）。
このものは、概略構成を第３図ａに示すよう
に、車輪側部材に複動式油圧シリンダでなるアク
チユエータ１のシリンダチユーブ１ａが取付けら
れ、このアクチユエータ１のピストンロツド１ｂ
が車体側部材２に取付けられ、且つシリンダチユ
ーブ１ａと車体側部材２との間にコイルスプリン
グ３が装着されて、このコイルスプリング３によ
つて車体側部材２を支持すると共に、油圧シリン
ダ１の両圧力室Ａ及びＢをセンタバイパス型の電
磁方向切換弁４を介して油圧源５に接続する。そ
して、アクチユエータ１の両圧力室Ａ，Ｂ間にオ
リフイス６が接続されている。
に、車輪側部材に複動式油圧シリンダでなるアク
チユエータ１のシリンダチユーブ１ａが取付けら
れ、このアクチユエータ１のピストンロツド１ｂ
が車体側部材２に取付けられ、且つシリンダチユ
ーブ１ａと車体側部材２との間にコイルスプリン
グ３が装着されて、このコイルスプリング３によ
つて車体側部材２を支持すると共に、油圧シリン
ダ１の両圧力室Ａ及びＢをセンタバイパス型の電
磁方向切換弁４を介して油圧源５に接続する。そ
して、アクチユエータ１の両圧力室Ａ，Ｂ間にオ
リフイス６が接続されている。
他の従来例としては、1983年９月10日に英国で
発行された「オートカー（Autocar）」（発行社；
Haymarket publishing Ltd.）に記載されたも
のがある（第２従来例）。
発行された「オートカー（Autocar）」（発行社；
Haymarket publishing Ltd.）に記載されたも
のがある（第２従来例）。
このものは、概略構成を第３図ｂに示すよう
に、単動式油圧シリンダでなるアクチユエータ１
のシリンダチユーブ１ａが車体側部材２に取付け
られていると共に、ピストンロツド１ｂが車体側
部材に取付けられ、且つ車体側部材２がガス・ス
プリング７によつて支持されていると共に、この
ガス・スプリング７と油圧シリンダ１の圧力室と
がオリフイス８を介して連通されている。
に、単動式油圧シリンダでなるアクチユエータ１
のシリンダチユーブ１ａが車体側部材２に取付け
られていると共に、ピストンロツド１ｂが車体側
部材に取付けられ、且つ車体側部材２がガス・ス
プリング７によつて支持されていると共に、この
ガス・スプリング７と油圧シリンダ１の圧力室と
がオリフイス８を介して連通されている。
而して、第１従来例及び第２従来例の電磁方向
切換弁４を、バネ下及びバネ上間の相対変位（ス
トローク）を検出するストロークセンサ９で検出
し、制御装置１０でストローク変動が小さくなる
ように制御している。
切換弁４を、バネ下及びバネ上間の相対変位（ス
トローク）を検出するストロークセンサ９で検出
し、制御装置１０でストローク変動が小さくなる
ように制御している。
この場合の制御方法は、第４図に模式的に示す
ように、車両に姿勢変化を生じる要因となるステ
アリングホイールの操舵、アクセルペダルの踏込
み、ブレーキペダルの踏込み等を行うと（ブロツ
ク）、これらに応じて車体に横加速度又は前後
加速度が生じ（ブロツク）、これにより車体に
ローリング、ピツチング等の姿勢変化を生じる
（ブロツク）。このように、車体に姿勢変化を生
じると、これがストロークセンサ９で検出される
ことになり（ブロツク）、そのストローク検出
値と予め設定した目標ストローク（車両の姿勢変
化を伴わない通常状態では零）との偏差を算出
し、その偏差に応じて電磁方向切換弁４を切換制
御してアクチユエータ１を制御し（ブロツク）、
これにより、車体の姿勢変化を小さくするように
制御する。
ように、車両に姿勢変化を生じる要因となるステ
アリングホイールの操舵、アクセルペダルの踏込
み、ブレーキペダルの踏込み等を行うと（ブロツ
ク）、これらに応じて車体に横加速度又は前後
加速度が生じ（ブロツク）、これにより車体に
ローリング、ピツチング等の姿勢変化を生じる
（ブロツク）。このように、車体に姿勢変化を生
じると、これがストロークセンサ９で検出される
ことになり（ブロツク）、そのストローク検出
値と予め設定した目標ストローク（車両の姿勢変
化を伴わない通常状態では零）との偏差を算出
し、その偏差に応じて電磁方向切換弁４を切換制
御してアクチユエータ１を制御し（ブロツク）、
これにより、車体の姿勢変化を小さくするように
制御する。
しかしながら、上記従来の能動型サスペンシヨ
ン制御装置にあつては、何れの場合も、各車輪位
置におけるバネ下及びバネ上間の相対変位は、目
標ストロークに対する偏差が零となるように制御
する構成となつていたため、旋回時に左右輪の荷
重移動を前輪側と後輪側とで個別に制御すること
ができず、操縦者の好みに合わせて旋回時のステ
ア特性をアンダステア又はオーバステアに変更す
ることができないという問題点があつた。
ン制御装置にあつては、何れの場合も、各車輪位
置におけるバネ下及びバネ上間の相対変位は、目
標ストロークに対する偏差が零となるように制御
する構成となつていたため、旋回時に左右輪の荷
重移動を前輪側と後輪側とで個別に制御すること
ができず、操縦者の好みに合わせて旋回時のステ
ア特性をアンダステア又はオーバステアに変更す
ることができないという問題点があつた。
そこで、この発明は、上記従来例の問題点に着
目してなされたものであり、アクチユエータの制
御信号となる、実際のストローク検出値と目標ス
トロークとの偏差を、加速度検出手段からの加速
度検出値に基づくストローク補正量で補正するこ
とにより、前輪側及び後輪側における左右方向の
荷重移動を制御し、もつて上記従来例の問題点を
解決することを目的とする。
目してなされたものであり、アクチユエータの制
御信号となる、実際のストローク検出値と目標ス
トロークとの偏差を、加速度検出手段からの加速
度検出値に基づくストローク補正量で補正するこ
とにより、前輪側及び後輪側における左右方向の
荷重移動を制御し、もつて上記従来例の問題点を
解決することを目的とする。
上記問題点を解決するために、この発明は、車
両のバネ上及びバネ下間の相対変位を検出した実
ストロークと目標ストロークとの偏差を検出し
て、目標ストロークに一致するように車両の車高
を調整するアクチユエータを有する能動型サスペ
ンシヨン制御装置において、車両の各車輪位置で
のバネ上及びバネ下間の相対変位を夫々検出する
相対変位検出手段と、車両に生じる横加速度を検
出する横加速度検出手段と、車両のステア特性補
正定数を設定する補正定数設定手段と、前記相対
変位検出手段の検出信号と各車輪の目標ストロー
クとを比較しその偏差を出力する制御回路と、該
制御回路からの偏差出力を前記加速度検出手段か
らの検出信号及び補正定数設定手段からの補正定
数に応じて補正する補正回路とを備えていること
を特徴とする。
両のバネ上及びバネ下間の相対変位を検出した実
ストロークと目標ストロークとの偏差を検出し
て、目標ストロークに一致するように車両の車高
を調整するアクチユエータを有する能動型サスペ
ンシヨン制御装置において、車両の各車輪位置で
のバネ上及びバネ下間の相対変位を夫々検出する
相対変位検出手段と、車両に生じる横加速度を検
出する横加速度検出手段と、車両のステア特性補
正定数を設定する補正定数設定手段と、前記相対
変位検出手段の検出信号と各車輪の目標ストロー
クとを比較しその偏差を出力する制御回路と、該
制御回路からの偏差出力を前記加速度検出手段か
らの検出信号及び補正定数設定手段からの補正定
数に応じて補正する補正回路とを備えていること
を特徴とする。
この発明は、車両のバネ上及びバネ下間の相対
変位を検出した実ストロークと目標ストロークと
の偏差を検出して、目標ストロークに一致するよ
うに車両の車高を調整するアクチユエータを有す
る能動型サスペンシヨン制御装置において、前記
アクチユエータを、制御回路から得られる実際の
バネ下及びバネ上間のストロークと目標ストロー
クとの偏差を、補正回路で横加速度検出手段の横
加速度検出値及びステア特性補正定数に基づき補
正した制御指令値で制御することにより、旋回時
における車両のステア特性を変更可能とし、もつ
て従来例の問題点を解決することができる。
変位を検出した実ストロークと目標ストロークと
の偏差を検出して、目標ストロークに一致するよ
うに車両の車高を調整するアクチユエータを有す
る能動型サスペンシヨン制御装置において、前記
アクチユエータを、制御回路から得られる実際の
バネ下及びバネ上間のストロークと目標ストロー
クとの偏差を、補正回路で横加速度検出手段の横
加速度検出値及びステア特性補正定数に基づき補
正した制御指令値で制御することにより、旋回時
における車両のステア特性を変更可能とし、もつ
て従来例の問題点を解決することができる。
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。
明する。
第１図はこの発明の一実施例を示すブロツク図
である。
である。
図中、１１は運転席から操作可能な位置に配設
されたステア特性補正定数設定器、１２及び１３
は同様に運転席から操作可能な位置に配設された
車両の重心とロールセンタとの間の距離Hrを設
定するロール距離設定器及び重心とピツチセンタ
との間の距離Hpを設定するピツチ設定器であり、
各設定器１１〜１３から後述するように操縦者の
好みに応じて選択した設定値即ちロール又はピツ
チの応答を変更する設定値を表すデイジタル信号
を出力する。
されたステア特性補正定数設定器、１２及び１３
は同様に運転席から操作可能な位置に配設された
車両の重心とロールセンタとの間の距離Hrを設
定するロール距離設定器及び重心とピツチセンタ
との間の距離Hpを設定するピツチ設定器であり、
各設定器１１〜１３から後述するように操縦者の
好みに応じて選択した設定値即ちロール又はピツ
チの応答を変更する設定値を表すデイジタル信号
を出力する。
１４は車体に配設された横加速度検出器、１５
は同様に車体に配設された前後加速度検出器であ
り、これらから夫々車体にに生じる横加速度及び
前後加速度に応じた電圧でなる検出信号y¨及びx¨
が出力される。
は同様に車体に配設された前後加速度検出器であ
り、これらから夫々車体にに生じる横加速度及び
前後加速度に応じた電圧でなる検出信号y¨及びx¨
が出力される。
１６FR，１６FL，１６RR及び１６RLは夫々前右
輪、前左輪、後右輪及び後左輪の各車輪位置にお
けるバネ下及びバネ上間の相対変位（ストロー
ク）を検出するストロークセンサであつて、例え
ば、アクチユエータ１のシリンダチユーブ１ａ及
び車体側部材２間に装着されたポテンシヨメータ
で構成され、各車輪位置における中立状態からの
ストロークに応じた検出信号PSFR，PSFL，PSRR
及びPSRLが出力される。
輪、前左輪、後右輪及び後左輪の各車輪位置にお
けるバネ下及びバネ上間の相対変位（ストロー
ク）を検出するストロークセンサであつて、例え
ば、アクチユエータ１のシリンダチユーブ１ａ及
び車体側部材２間に装着されたポテンシヨメータ
で構成され、各車輪位置における中立状態からの
ストロークに応じた検出信号PSFR，PSFL，PSRR
及びPSRLが出力される。
而して、ロール設定器１２からの設定信号Hr
及び横加速度検出器１４の検出信号y¨がロール数
式モデルの演算を行うロール応答演算回路１７に
供給され、このロール応答演算回路１７で、下記
式の演算を行つて、横加速度検出値y¨に対する
ロール応答即ちロール角αを算出する。
及び横加速度検出器１４の検出信号y¨がロール数
式モデルの演算を行うロール応答演算回路１７に
供給され、このロール応答演算回路１７で、下記
式の演算を行つて、横加速度検出値y¨に対する
ロール応答即ちロール角αを算出する。
Jrα¨＋Crα〓＋Krα＝Ｍ・Hr・y¨ ……
ここでJrはロール慣性モーメント、Crはロー
ル減衰定数、Krはロール剛性、Ｍは車両質量で
ある。
ル減衰定数、Krはロール剛性、Ｍは車両質量で
ある。
したがつて、ロール角αが微小なものであると
きには、ロール角加速度α¨及びロール角速度α〓を
零とみなすことができるので、このときのロール
角αは次式で表すことができる。
きには、ロール角加速度α¨及びロール角速度α〓を
零とみなすことができるので、このときのロール
角αは次式で表すことができる。
α＝Ｍ・y¨・Hr／Kr ……
また、ピツチ設定器１３からの設定信号Hp及
び前後加速度検出器１５の検出信号x¨がピツチ数
式モデルの演算を行うピツチ応答演算回路１８に
供給され、このピツチ応答演算回路１８で、下記
式の演算を行つて、前後加速度検出値x¨に対す
るピツチ応答即ちピツチ角βを算出する。
び前後加速度検出器１５の検出信号x¨がピツチ数
式モデルの演算を行うピツチ応答演算回路１８に
供給され、このピツチ応答演算回路１８で、下記
式の演算を行つて、前後加速度検出値x¨に対す
るピツチ応答即ちピツチ角βを算出する。
Jpβ¨＋Cpβ〓＋Kpβ＝Ｍ・Hp・x¨ ……
ここで、Jpはピツチ慣性モーメント、Cpはピ
ツチ減衰定数、Kpはピツチ剛性、Ｍは車両質量
である。
ツチ減衰定数、Kpはピツチ剛性、Ｍは車両質量
である。
したがつて、この場合もピツチ角βが微小なも
のであるときには、ピツチ角加速度β¨及びピツチ
角速度β〓を零とみなすことができるので、このと
きのピツチ角βは次式で表すことができる。
のであるときには、ピツチ角加速度β¨及びピツチ
角速度β〓を零とみなすことができるので、このと
きのピツチ角βは次式で表すことができる。
β＝Ｍ・x¨・Hp／Kp ……
そして、ロール応答演算回路１７から出力され
るロール角αとピツチ応答演算回路１８から出力
されるピツチ角βとが制御回路１９に供給され
る。
るロール角αとピツチ応答演算回路１８から出力
されるピツチ角βとが制御回路１９に供給され
る。
この制御回路１９は、ストローク演算回路２０
を有し、このストローク演算回路２０からの目標
ストロークと、ストロークセンサ１６FR〜１６RL
で検出される実ストロークとの偏差を算出する。
を有し、このストローク演算回路２０からの目標
ストロークと、ストロークセンサ１６FR〜１６RL
で検出される実ストロークとの偏差を算出する。
ストローク演算回路２０は、下記〜式の演
算を行つて、前右輪位置における目標ストローク
SFR、前左輪位置における目標ストロークSFL、後
右輪位置における目標ストロークSRR及び後左輪
位置における目標ストロークSRLを夫々算出する。
算を行つて、前右輪位置における目標ストローク
SFR、前左輪位置における目標ストロークSFL、後
右輪位置における目標ストロークSRR及び後左輪
位置における目標ストロークSRLを夫々算出する。
SFR＝Ｔ・α＋L1β ……
SFL＝−Ｔ・α＋L1β ……
SRR＝Ｔ・α−L2β ……
SRL＝−Ｔ・α−L2β ……
ここで、Ｔはトレツドの1/2の距離、L1はピツ
チセンタ及び前輪間の距離、L2はピツチセンタ
及び後輪間の距離である。
チセンタ及び前輪間の距離、L2はピツチセンタ
及び後輪間の距離である。
一方、ストロークセンサ１６FR〜１６RLの検出
信号PSFR〜PSRLは、夫々Ａ／Ｄ変換器２１FR〜２
１RLを介してローパスフイルタ２２に供給され、
このローパスフイルタ２２で比較的高周波数のバ
ネ下振動成分等を除去して比較的低周波数のバネ
上振動成分のみを抽出し、これらを実ストローク
検出値として出力する。
信号PSFR〜PSRLは、夫々Ａ／Ｄ変換器２１FR〜２
１RLを介してローパスフイルタ２２に供給され、
このローパスフイルタ２２で比較的高周波数のバ
ネ下振動成分等を除去して比較的低周波数のバネ
上振動成分のみを抽出し、これらを実ストローク
検出値として出力する。
そして、ローパスフイルタ２２からの各車輪に
おける実ストローク検出値が制御回路１９に供給
されて、これらと前記ストローク演算回路２０か
ら出力される各目標ストロークSFR，SFL，SRR，
SRLとの偏差ΔSFR，ΔSFL，ΔSRR，ΔSRLを算出し、
これらを補正回路２３に供給する。
おける実ストローク検出値が制御回路１９に供給
されて、これらと前記ストローク演算回路２０か
ら出力される各目標ストロークSFR，SFL，SRR，
SRLとの偏差ΔSFR，ΔSFL，ΔSRR，ΔSRLを算出し、
これらを補正回路２３に供給する。
この補正回路２３には、前記補正定数設定器１
１からのステア特性補正定数値Stと、前記横加速
度検出器１４からの横加速度検出値y¨とが供給さ
れており、これらに基づきストローク補正量Ｓ
（y¨）（＝St×y¨）を算出し、これに基づき、下記
式〜式の演算を行つて各車輪位置におけるア
クチユエータを駆動する制御値CSFR，CSFL，
CSRR，CSRLを算出する。
１からのステア特性補正定数値Stと、前記横加速
度検出器１４からの横加速度検出値y¨とが供給さ
れており、これらに基づきストローク補正量Ｓ
（y¨）（＝St×y¨）を算出し、これに基づき、下記
式〜式の演算を行つて各車輪位置におけるア
クチユエータを駆動する制御値CSFR，CSFL，
CSRR，CSRLを算出する。
CSFR＝ΔSFR＋St×y¨ ……
CSFL＝ΔSFL＋St×y¨ ……
CSRR＝ΔSRR＋St×y¨ ……
CSRL＝ΔSRL＋St×y¨ ……
このようにして、算出した制御値CSFR，CSFL，
CSRR，CSRLは、夫々比率設定器２４FR〜２４RL、
Ｄ／Ａ変換器２５FR〜２５RL及びローパスフイル
タ２６を介して各車輪位置におけるアクチユエー
タ１を制御する電磁方向切換弁４に供給されてこ
れらを切換制御する。
CSRR，CSRLは、夫々比率設定器２４FR〜２４RL、
Ｄ／Ａ変換器２５FR〜２５RL及びローパスフイル
タ２６を介して各車輪位置におけるアクチユエー
タ１を制御する電磁方向切換弁４に供給されてこ
れらを切換制御する。
次に動作を説明する。今、車両が路面に凹凸が
なく平坦な良路を定速直進走行しているものとす
ると、この状態では、車体に加速度が生じること
がないので、加速度検出器１４，１５の加速度検
出値は共に零である。
なく平坦な良路を定速直進走行しているものとす
ると、この状態では、車体に加速度が生じること
がないので、加速度検出器１４，１５の加速度検
出値は共に零である。
このため、ロール応答演算回路１７で算出され
るロール角α及びピツチ応答演算回路１８で算出
されるピツチ角βが共に零となり、したがつて、
ストローク演算回路２０で算出した目標ストロー
クSFR，SFL，SRR，SRLの値が零となる。
るロール角α及びピツチ応答演算回路１８で算出
されるピツチ角βが共に零となり、したがつて、
ストローク演算回路２０で算出した目標ストロー
クSFR，SFL，SRR，SRLの値が零となる。
一方、ストロークセンサ１６FR〜１６RLから得
られる実ストローク検出値PSFR〜PSRLも略零と
なるので、これら実ストローク検出値PSFR，
PSFL，PSRR，PSRLと目標ストロークSFR，SFL，
SRR，SRLとの偏差ΔSFR，ΔSFL，ΔSRR，ΔSRLも略
零となり、これら偏差が補正回路２３に供給され
る。
られる実ストローク検出値PSFR〜PSRLも略零と
なるので、これら実ストローク検出値PSFR，
PSFL，PSRR，PSRLと目標ストロークSFR，SFL，
SRR，SRLとの偏差ΔSFR，ΔSFL，ΔSRR，ΔSRLも略
零となり、これら偏差が補正回路２３に供給され
る。
この補正回路２３では、横加速度検出器１４か
らの横加速度検出値y¨が零であることにより、ス
トローク補正量（St×y¨）が零となるので、制御
指令値CSFR，CSFL，CSRR，CSRLが零となり、電
磁方向切換弁４が中立位置に保持されてアクチユ
エータ１の両圧力室Ａ，Ｂ間が遮断されてオリフ
イス６のみにより連通し、比較的高減衰力を発生
させる状態に制御される。
らの横加速度検出値y¨が零であることにより、ス
トローク補正量（St×y¨）が零となるので、制御
指令値CSFR，CSFL，CSRR，CSRLが零となり、電
磁方向切換弁４が中立位置に保持されてアクチユ
エータ１の両圧力室Ａ，Ｂ間が遮断されてオリフ
イス６のみにより連通し、比較的高減衰力を発生
させる状態に制御される。
この状態から、第２図に示すように、ステアリ
ングホイール（図示せず）を右切り（又は左切
り）して車両を右旋回（又は左旋回）状態とする
と（ブロツク）、車両に左方向（又は右方向）
に向かう横加速度が生じることになる（ブロツク
）。このため、横加速度検出器１４（ブロツク
）からその横加速度に応じた正数（又は負数）
の検出信号が出力される。
ングホイール（図示せず）を右切り（又は左切
り）して車両を右旋回（又は左旋回）状態とする
と（ブロツク）、車両に左方向（又は右方向）
に向かう横加速度が生じることになる（ブロツク
）。このため、横加速度検出器１４（ブロツク
）からその横加速度に応じた正数（又は負数）
の検出信号が出力される。
これに応じて、ロール応答演算回路１７（ブロ
ツク）でそのときの横加速度検出値y¨に応じた
ロール応答即ちロール角αを算出し、その算出し
たロール角αをストローク演算回路２０に出力す
る。
ツク）でそのときの横加速度検出値y¨に応じた
ロール応答即ちロール角αを算出し、その算出し
たロール角αをストローク演算回路２０に出力す
る。
このとき、ロール設定器１２の設定値Hrが、
Hr＝−Kr・Ｈ／KTrに設定されているものとす
ると、これを前記式に代入することにより、ロ
ール角αは、次式で表されることになる。
Hr＝−Kr・Ｈ／KTrに設定されているものとす
ると、これを前記式に代入することにより、ロ
ール角αは、次式で表されることになる。
α＝−Ｍ・y¨・Kr・HG／Kr・KTr
＝−Ｍ・y¨・HG／KTr ……
このロール角αは、車両の旋回による横加速度
の発生に伴い、タイヤに生じるその撓みによる下
記〓式で表されるロール角αTと等しく逆向きのロ
ール角となるので、旋回時にはα＋αT＝０となつ
て、両者が相殺されることになる。
の発生に伴い、タイヤに生じるその撓みによる下
記〓式で表されるロール角αTと等しく逆向きのロ
ール角となるので、旋回時にはα＋αT＝０となつ
て、両者が相殺されることになる。
αT＝Ｍ・y¨・HG／KTr ……
したがつて、このロール角αがストローク演算
回路２０（ブロツク）に供給されると、このス
トローク演算回路２０では、ピツチ応答演算回路
１８からのピツチ角βが零であるので、正数（又
は負数）の横加速度検出値y¨に基づき前記〜
式の演算を行つて、各車輪位置での目標ストロー
クSFR，SFL，SRR，SRLを算出し、これらを夫々出
力する。このとき、ロール角αは負数（又は正
数）であるので、前右輪及び後右輪の目標ストロ
ークSFR，SRRがタイヤの撓み分を加味して負方向
（又は正方向）に増加すると共に、前左輪及び後
左輪の目標ストロークSFL，SRLがタイヤの撓み分
を加味して正方向（又は負方向）に増加すること
になる。
回路２０（ブロツク）に供給されると、このス
トローク演算回路２０では、ピツチ応答演算回路
１８からのピツチ角βが零であるので、正数（又
は負数）の横加速度検出値y¨に基づき前記〜
式の演算を行つて、各車輪位置での目標ストロー
クSFR，SFL，SRR，SRLを算出し、これらを夫々出
力する。このとき、ロール角αは負数（又は正
数）であるので、前右輪及び後右輪の目標ストロ
ークSFR，SRRがタイヤの撓み分を加味して負方向
（又は正方向）に増加すると共に、前左輪及び後
左輪の目標ストロークSFL，SRLがタイヤの撓み分
を加味して正方向（又は負方向）に増加すること
になる。
一方、車両に左方（又は右方）への横加速度が
生じると、車体が左下がり（又は右下がり）に傾
斜するロールが発生し（ブロツク）、左側の車
輪の実ストロークPSFL，PSRLが負方向（又は正
方向）に増加し、右側の車輪の実ストローク
PSFR，PSRRが正方向（又は負方向）に増加し、
これらがストロークセンサ１６FR〜１６RLで検出
される（ブロツク）。
生じると、車体が左下がり（又は右下がり）に傾
斜するロールが発生し（ブロツク）、左側の車
輪の実ストロークPSFL，PSRLが負方向（又は正
方向）に増加し、右側の車輪の実ストローク
PSFR，PSRRが正方向（又は負方向）に増加し、
これらがストロークセンサ１６FR〜１６RLで検出
される（ブロツク）。
したがつて、右側の車輪位置での目標ストロー
クと実ストロークの偏差ΔSFR，ΔSRRが負方向
（又は正方向）に増加し、逆に左側の車輪位置で
の目標ストロークと実ストロークとの偏差ΔSFL，
ΔSRLが正方向（又は負方向）に増加することに
なり、これら偏差ΔSFR，ΔSFL，ΔSRR，ΔSRLが補
正回路２３に供給される。この補正回路２３に
は、運転席近傍に配置された補正定数設定器１１
からの補正定数値St及び横加速度検出器１４から
の横加速度検出値y¨が夫々供給されているので、
これらの積で表されるストローク補正量Ｓ（y¨）
が算出され、且つこのストローク補正量Ｓ（y¨）
に基づき前記〜式の演算を行つて制御指令値
CSFR，CSFL，CSRR，CSRLを算出する。
クと実ストロークの偏差ΔSFR，ΔSRRが負方向
（又は正方向）に増加し、逆に左側の車輪位置で
の目標ストロークと実ストロークとの偏差ΔSFL，
ΔSRLが正方向（又は負方向）に増加することに
なり、これら偏差ΔSFR，ΔSFL，ΔSRR，ΔSRLが補
正回路２３に供給される。この補正回路２３に
は、運転席近傍に配置された補正定数設定器１１
からの補正定数値St及び横加速度検出器１４から
の横加速度検出値y¨が夫々供給されているので、
これらの積で表されるストローク補正量Ｓ（y¨）
が算出され、且つこのストローク補正量Ｓ（y¨）
に基づき前記〜式の演算を行つて制御指令値
CSFR，CSFL，CSRR，CSRLを算出する。
ここで、補正定数設定器１１からの補正定数値
Stが零であるときには、補正回路２３での偏差
ΔSFR，ΔSFL，ΔSRR，ΔSRLに補正が行われないの
で、これら偏差がそのまま比率設定器２４FR〜２
４RL、Ｄ／Ａ変換器２５FR〜２５RL及びローパス
フイルタ２６を介して各車輪位置におけるアクチ
ユエータ１を制御する電磁方向切換弁４に供給さ
れる。
Stが零であるときには、補正回路２３での偏差
ΔSFR，ΔSFL，ΔSRR，ΔSRLに補正が行われないの
で、これら偏差がそのまま比率設定器２４FR〜２
４RL、Ｄ／Ａ変換器２５FR〜２５RL及びローパス
フイルタ２６を介して各車輪位置におけるアクチ
ユエータ１を制御する電磁方向切換弁４に供給さ
れる。
このため、右側の車輪におけるアクチユエータ
１が実ストロークを負方向（又は正方向）に増加
させるように作用し、左側の車輪におけるアクチ
ユエータ１が実ストロークを正方向（又は負方
向）に増加させるように作用することになる（ブ
ロツク）。
１が実ストロークを負方向（又は正方向）に増加
させるように作用し、左側の車輪におけるアクチ
ユエータ１が実ストロークを正方向（又は負方
向）に増加させるように作用することになる（ブ
ロツク）。
その結果、各車輪位置のバネ下及びバネ上間の
ストロークが、タイヤの撓み分を加味した目標ス
トロークに一致するように制御されることにな
り、車体がこれに生じる横加速度に拘わらず、ロ
ールを全く生じない状態に維持され、このため、
ロール感の全くない快適な操舵感覚及び乗心地を
得ることができ、このときの車両のステア特性は
予め設定された車両固有のステア特性となる。
ストロークが、タイヤの撓み分を加味した目標ス
トロークに一致するように制御されることにな
り、車体がこれに生じる横加速度に拘わらず、ロ
ールを全く生じない状態に維持され、このため、
ロール感の全くない快適な操舵感覚及び乗心地を
得ることができ、このときの車両のステア特性は
予め設定された車両固有のステア特性となる。
また、運転者の好みに応じて、ロール設定器１
２の設定値Hrを、Hr＜−Kr・HG／KTrに設定す
ると、上記旋回状態で、車両が逆ロール特性即ち
右旋回状態では、車体が右下がりにロールし、左
旋回状態では、車体が左下がりにロールするよう
に設定されることになり、運転者の好みに応じた
より快適な操舵感覚及び乗心地を確保することが
できる。
２の設定値Hrを、Hr＜−Kr・HG／KTrに設定す
ると、上記旋回状態で、車両が逆ロール特性即ち
右旋回状態では、車体が右下がりにロールし、左
旋回状態では、車体が左下がりにロールするよう
に設定されることになり、運転者の好みに応じた
より快適な操舵感覚及び乗心地を確保することが
できる。
また、補正回路２３に供給される補正定数設定
器１１からの補正定数値Stを正数の所望値に設定
すると、前右輪及び後左輪位置における制御指令
値CSFR及びCSRLは、偏差ΔSFR及びΔSRLにストロ
ーク補正量Ｓ（y¨）を加算することになり、且つ
前左輪及び後右輪位置における制御指令値CSFL
及びCSRRは偏差ΔSFL及びΔSRRにストローク補正
量Ｓ（y¨）を減算することになる。その結果、前
輪側の左右輪では、ロールに対して逃げる方向に
アクチユエータが制御されることになつて、荷重
移動が小さくなり、且つ後輪側の左右輪では、ロ
ールに対して抵抗する方向にアクチユエータが制
御されることになつて、荷重移動が大きくなるの
で、車両のステア特性がオーバステア側となり、
旋回性能を向上させることになる。
器１１からの補正定数値Stを正数の所望値に設定
すると、前右輪及び後左輪位置における制御指令
値CSFR及びCSRLは、偏差ΔSFR及びΔSRLにストロ
ーク補正量Ｓ（y¨）を加算することになり、且つ
前左輪及び後右輪位置における制御指令値CSFL
及びCSRRは偏差ΔSFL及びΔSRRにストローク補正
量Ｓ（y¨）を減算することになる。その結果、前
輪側の左右輪では、ロールに対して逃げる方向に
アクチユエータが制御されることになつて、荷重
移動が小さくなり、且つ後輪側の左右輪では、ロ
ールに対して抵抗する方向にアクチユエータが制
御されることになつて、荷重移動が大きくなるの
で、車両のステア特性がオーバステア側となり、
旋回性能を向上させることになる。
逆に、補正定数Stを負数の所望値に設定する
と、前輪側の荷重移動が大きくなり、後輪側の荷
重移動が小さくなるので、車両のステア特性がア
ンダステア側となり、操縦・安定性を確保するこ
とができる。
と、前輪側の荷重移動が大きくなり、後輪側の荷
重移動が小さくなるので、車両のステア特性がア
ンダステア側となり、操縦・安定性を確保するこ
とができる。
また、上記良路走行状態から悪路走行状態に移
行して、車両にロールを生じる場合も前記旋回状
態と同様の制御を行うことができる。
行して、車両にロールを生じる場合も前記旋回状
態と同様の制御を行うことができる。
さらに、車両の良路直進走行状態からブレーキ
ペダルを踏込んで制動状態とすると、ブレーキペ
ダルの踏込みにより、車両に減速度が生じ、これ
が前後加速度検出器１５で検出される。したがつ
て、その負数でなる前後加速度検出値x¨がピツチ
応答演算回路１８に供給されるので、このピツチ
応答演算回路１８で、ピツチ設定器１３の設定値
Hpに応じたピツチ応答即ちピツチ角βを算出す
る。
ペダルを踏込んで制動状態とすると、ブレーキペ
ダルの踏込みにより、車両に減速度が生じ、これ
が前後加速度検出器１５で検出される。したがつ
て、その負数でなる前後加速度検出値x¨がピツチ
応答演算回路１８に供給されるので、このピツチ
応答演算回路１８で、ピツチ設定器１３の設定値
Hpに応じたピツチ応答即ちピツチ角βを算出す
る。
このとき、ピツチ設定値Hpが、タイヤのバネ
定数をKTpとしたときに、Hp＝−Kp・HG／KTp
に設定されるているものとすると、この場合のピ
ツチ角βは、前後加速度x¨が負数であることによ
り、β＝＋Ｍ・x¨・HG／KTpとなり、車両に前後
加速度を生じたときに、タイヤの撓みにより生じ
るピツチ角βTと等しく逆向きとなる。
定数をKTpとしたときに、Hp＝−Kp・HG／KTp
に設定されるているものとすると、この場合のピ
ツチ角βは、前後加速度x¨が負数であることによ
り、β＝＋Ｍ・x¨・HG／KTpとなり、車両に前後
加速度を生じたときに、タイヤの撓みにより生じ
るピツチ角βTと等しく逆向きとなる。
このため、ストローク演算回路２０で、タイヤ
の撓み分を加味して前輪側の目標ストロークSFR，
SFLが正方向に増加し、且つ後輪側の目標ストロ
ークSRR，SRLが負方向に増加する。
の撓み分を加味して前輪側の目標ストロークSFR，
SFLが正方向に増加し、且つ後輪側の目標ストロ
ークSRR，SRLが負方向に増加する。
そして、これら目標ストロークとストロークセ
ンサ１６FR〜１６RLからの実ストロークとの偏差
が補正回路２３に供給されるが、この場合には、
車両に横加速度が生じていないので、ストローク
補正量Ｓ（y¨）が零となり、偏差ΔSFR，ΔSFL，
ΔSRR，ΔSRLがそのまま制御指令値CSFR，CSFL，
CSRR，CSRLとして電磁方向切換弁４に供給され
る。
ンサ１６FR〜１６RLからの実ストロークとの偏差
が補正回路２３に供給されるが、この場合には、
車両に横加速度が生じていないので、ストローク
補正量Ｓ（y¨）が零となり、偏差ΔSFR，ΔSFL，
ΔSRR，ΔSRLがそのまま制御指令値CSFR，CSFL，
CSRR，CSRLとして電磁方向切換弁４に供給され
る。
その結果、車両のステア特性は、予め設定され
た車両固有のステア特性に維持された状態で、各
車輪位置のアクチユエータ１がタイヤの撓み分を
加味した目標ストロークとなるように作用される
ので、前記のロール制御状態と同様に、ピツチを
完全に零とするアクチユエータ１の制御を行うこ
とができ、ノーズダイブを確実に防止して乗心地
を向上させることができる。
た車両固有のステア特性に維持された状態で、各
車輪位置のアクチユエータ１がタイヤの撓み分を
加味した目標ストロークとなるように作用される
ので、前記のロール制御状態と同様に、ピツチを
完全に零とするアクチユエータ１の制御を行うこ
とができ、ノーズダイブを確実に防止して乗心地
を向上させることができる。
また、車両が急加速状態となつて、スカツト現
象が生じる状態となる場合も、前後加速度検出器
５から出力される検出信号が正数になるので、上
記ノーズダイブ抑制制御とは逆に前輪側目標スト
ロークSFR，SFLが負方向に増加し、後輪側目標ス
トロークSRR，SRLが正方向に増加し、これらに実
際の実ストロークが一致するようにアクチユエー
タ１が作用されるので、スカツト現象を完全に抑
制して、乗心地を向上させることができる。
象が生じる状態となる場合も、前後加速度検出器
５から出力される検出信号が正数になるので、上
記ノーズダイブ抑制制御とは逆に前輪側目標スト
ロークSFR，SFLが負方向に増加し、後輪側目標ス
トロークSRR，SRLが正方向に増加し、これらに実
際の実ストロークが一致するようにアクチユエー
タ１が作用されるので、スカツト現象を完全に抑
制して、乗心地を向上させることができる。
また、車両の旋回走行中にブレーキペダル又は
アクセルペダルを踏込んで、車両にローリング及
びピツチングの双方を生じる状態となると、横加
速度検出器１４及び前後加速度検出器１５から
夫々加速度検出信号が出力される。
アクセルペダルを踏込んで、車両にローリング及
びピツチングの双方を生じる状態となると、横加
速度検出器１４及び前後加速度検出器１５から
夫々加速度検出信号が出力される。
したがつて、ロール応答演算回路１７及びピツ
チ応答演算回路１８でそのときのロール角α及び
ピツチ角βが算出され、これらがストローク演算
回路２０に供給されるので、このストローク演算
回路２０から目標ストロークSFR，SFL，SRR，SRL
が出力され、これらとストロークセンサ１６FR〜
１６RLで検出される実ストロークPSFR〜PSRLとの
偏差ΔSFR，ΔSFL，ΔSRR，ΔSRLを算出し、これら
を補正回路２３で横加速度検出値y¨及び補正定数
値Stに基づく補正を行つて、制御指令値CSFR，
CSFL，CSRR，CSRLを算出し、これらをアクチユ
エータ１に供給するすることにより、アクチユエ
ータ１を所望のステア特性を選択しながらローリ
ング及びピツチングを抑制するように制御するこ
とができる。
チ応答演算回路１８でそのときのロール角α及び
ピツチ角βが算出され、これらがストローク演算
回路２０に供給されるので、このストローク演算
回路２０から目標ストロークSFR，SFL，SRR，SRL
が出力され、これらとストロークセンサ１６FR〜
１６RLで検出される実ストロークPSFR〜PSRLとの
偏差ΔSFR，ΔSFL，ΔSRR，ΔSRLを算出し、これら
を補正回路２３で横加速度検出値y¨及び補正定数
値Stに基づく補正を行つて、制御指令値CSFR，
CSFL，CSRR，CSRLを算出し、これらをアクチユ
エータ１に供給するすることにより、アクチユエ
ータ１を所望のステア特性を選択しながらローリ
ング及びピツチングを抑制するように制御するこ
とができる。
なお、上記実施例においては、車両の横加速度
及び前後加速度を夫々加速度検出器１４，１５で
検出する場合について説明したが、これらに限定
されるものではなく、車両のヨーレートを検出す
るようにしてもよい。
及び前後加速度を夫々加速度検出器１４，１５で
検出する場合について説明したが、これらに限定
されるものではなく、車両のヨーレートを検出す
るようにしてもよい。
また、上記実施例においては、バネ下及びバネ
上間の相対変位を検出する相対変位検出手段とし
てポテンシヨメータでなるストロークセンサを適
用した場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、差動トランス等の任意の相対変
位検出手段を適用し得ること勿論である。
上間の相対変位を検出する相対変位検出手段とし
てポテンシヨメータでなるストロークセンサを適
用した場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、差動トランス等の任意の相対変
位検出手段を適用し得ること勿論である。
さらに、アクチユエータ１としては、上記複動
型油圧シリンダに限定されるものではなく、第３
図ｂに示すように、ガス・スプリング７で車体側
部材２を支持する形式のアクチユエータであつて
もよく任意の構成のアクチユエータを適用し得
る。
型油圧シリンダに限定されるものではなく、第３
図ｂに示すように、ガス・スプリング７で車体側
部材２を支持する形式のアクチユエータであつて
もよく任意の構成のアクチユエータを適用し得
る。
また、上記実施例においては、補正回路２３に
おけるストローク補正量Ｓ（y¨）を運転席から操
作可能な補正定数設定器１１に応じて変更する場
合について説明したが、補正定数を一定値とし
て、横加速度のみに基づいてストローク補正量を
算出するようにしてもよい。
おけるストローク補正量Ｓ（y¨）を運転席から操
作可能な補正定数設定器１１に応じて変更する場
合について説明したが、補正定数を一定値とし
て、横加速度のみに基づいてストローク補正量を
算出するようにしてもよい。
さらに、上記実施例においては、目標ストロー
クを、運転席からの操作による数式モデルのバラ
メータHr，Hpの変更により、車両の運動特性を
変化させるように設定する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、目標ストロ
ークを所定設定値に固定した場合にもこの発明を
適用し得る。
クを、運転席からの操作による数式モデルのバラ
メータHr，Hpの変更により、車両の運動特性を
変化させるように設定する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、目標ストロ
ークを所定設定値に固定した場合にもこの発明を
適用し得る。
以上説明したように、この発明によれば、バネ
下及びバネ上間の目標ストロークと実際に測定し
た実ストロークとの偏差を補正回路で横加速度検
出値に基づいて補正するように構成したので、前
輪側及び後輪側の左右方向荷重移動量を、横加速
度に応じて任意に設定することができ、旋回時に
おける車両のステア特性を任意に変更することが
できるという効果が得られる。
下及びバネ上間の目標ストロークと実際に測定し
た実ストロークとの偏差を補正回路で横加速度検
出値に基づいて補正するように構成したので、前
輪側及び後輪側の左右方向荷重移動量を、横加速
度に応じて任意に設定することができ、旋回時に
おける車両のステア特性を任意に変更することが
できるという効果が得られる。
第１図はこの発明の一実施例を示す制御ブロツ
ク線図、第２図はこの発明の動作の説明に供する
説明図、第３図ａ及びｂは夫々従来装置の構成
図、第４図はその制御方法の説明に供する説明図
である。 １……アクチユエータ、２……車体側部材、４
……電磁方向切換弁、１１……補正定数設定器、
１２……ロール設定器、１３……ピツチ設定器、
１４……横加速度検出器、１５……前後加速度検
出器、１６FR，１６FL，１６RR，１６RL……スト
ロークセンサ、１７……ロール応答演算回路、１
８……ピツチ応答演算回路、１９……制御回路、
２０……ストローク演算回路、２３……補正回
路。
ク線図、第２図はこの発明の動作の説明に供する
説明図、第３図ａ及びｂは夫々従来装置の構成
図、第４図はその制御方法の説明に供する説明図
である。 １……アクチユエータ、２……車体側部材、４
……電磁方向切換弁、１１……補正定数設定器、
１２……ロール設定器、１３……ピツチ設定器、
１４……横加速度検出器、１５……前後加速度検
出器、１６FR，１６FL，１６RR，１６RL……スト
ロークセンサ、１７……ロール応答演算回路、１
８……ピツチ応答演算回路、１９……制御回路、
２０……ストローク演算回路、２３……補正回
路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両のバネ上及びバネ下間の相対変位を検出
した実ストロークと目標ストロークとの偏差を検
出して、目標ストロークに一致するように車両の
車高を調整するアクチユエータを有する能動型サ
スペンシヨン制御装置において、車両の各車輪位
置でのバネ上及びバネ下間の相対変位を夫々検出
する相対変位検出手段と、車両に生じる横加速度
を検出する横加速度検出手段と、車両のステア特
性補正定数を設定する補正定数設定手段と、前記
相対変位検出手段の検出信号と各車輪の目標スト
ロークとを比較しその偏差を出力する制御回路
と、該制御回路からの偏差出力を前記加速度検出
手段からの検出信号及び補正定数設定手段からの
補正定数に応じて補正する補正回路とを備えてい
ることを特徴とする能動型サスペンシヨン制御装
置。 ２ 補正回路は、横加速度検出値に基づく補正ス
トローク量を、前右側及び後左側車輪位置と前左
側及び後右側車輪位置との何れか一方の偏差に対
しては加算するように、他方の偏差に対しては減
算するように構成されている特許請求の範囲第１
項記載の能動型サスペンシヨン制御装置。 ３ 補正回路は、横加速度検出値に基づく補正ス
トローク量を、横加速度検出値と補正定数との積
により算出するようにした特許請求の範囲第１項
又は第２項記載の能動型サスペンシヨン制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3608185A JPS61193908A (ja) | 1985-02-25 | 1985-02-25 | 能動型サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3608185A JPS61193908A (ja) | 1985-02-25 | 1985-02-25 | 能動型サスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61193908A JPS61193908A (ja) | 1986-08-28 |
| JPH046563B2 true JPH046563B2 (ja) | 1992-02-06 |
Family
ID=12459787
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3608185A Granted JPS61193908A (ja) | 1985-02-25 | 1985-02-25 | 能動型サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61193908A (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4761022A (en) * | 1986-03-08 | 1988-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension controller for improved turning |
| JPS6348609U (ja) * | 1986-09-19 | 1988-04-02 | ||
| JPS63106127A (ja) * | 1986-10-24 | 1988-05-11 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンシヨン装置 |
| JP2573193B2 (ja) * | 1986-10-24 | 1997-01-22 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンシヨン装置 |
| JPS63106129A (ja) * | 1986-10-24 | 1988-05-11 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンシヨン装置 |
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Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS608112U (ja) * | 1983-06-29 | 1985-01-21 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子制御サスペンシヨン |
-
1985
- 1985-02-25 JP JP3608185A patent/JPS61193908A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61193908A (ja) | 1986-08-28 |
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