JPH0466735A - 車両のトラクション制御方法 - Google Patents
車両のトラクション制御方法Info
- Publication number
- JPH0466735A JPH0466735A JP17699890A JP17699890A JPH0466735A JP H0466735 A JPH0466735 A JP H0466735A JP 17699890 A JP17699890 A JP 17699890A JP 17699890 A JP17699890 A JP 17699890A JP H0466735 A JPH0466735 A JP H0466735A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- speed
- limit value
- sensor
- road surface
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は車両のトラクション制御方法に関し、特にマニ
ュアルトランスミッション車においてトラクション制御
時のエンジンストールを効果的に防止できる車両のトラ
クション制御方法に関する。
ュアルトランスミッション車においてトラクション制御
時のエンジンストールを効果的に防止できる車両のトラ
クション制御方法に関する。
［従来の技術］
雪道等のいわゆる低μ路において、急発進時の車輪スリ
ップによる横振れを防止するためにトラクション制御が
行われる。これは例えば第７図に示す如きもので、スロ
ットル弁を開けて発進後、駆動輪速度が車体速度に比し
て過大、すなわち、スリップ率が過大となるとスロット
ル開度を小さくして（図のＡ点）、駆動輪速度を所定の
スリップ率を示す目標速度まで低下せしめる。
ップによる横振れを防止するためにトラクション制御が
行われる。これは例えば第７図に示す如きもので、スロ
ットル弁を開けて発進後、駆動輪速度が車体速度に比し
て過大、すなわち、スリップ率が過大となるとスロット
ル開度を小さくして（図のＡ点）、駆動輪速度を所定の
スリップ率を示す目標速度まで低下せしめる。
［発明が解決しようとする課題］
ところで、駆動輪速度が目標速度まで低下するとく図の
Ｂ点）、再びスロットル弁を開いて駆動輪速度を目標速
度に維持しようとするが、サージタンク等の吸気側容量
によりエンジン出力は即座には上昇せず、駆動輪速度は
車体速度まで低下する。そして、この車体速度が小さい
場合には、エンジンストール（エンスト）を生じること
がある（図の０点）。
Ｂ点）、再びスロットル弁を開いて駆動輪速度を目標速
度に維持しようとするが、サージタンク等の吸気側容量
によりエンジン出力は即座には上昇せず、駆動輪速度は
車体速度まで低下する。そして、この車体速度が小さい
場合には、エンジンストール（エンスト）を生じること
がある（図の０点）。
なお、低変速段にある時にはトルク減少率を小さくシく
特開昭６２−１８６０２１号公報）、あるいは低車速時
にスリップ許容値を大きくして（実開昭６３−１１５５
４８号公報）、エンストの発生を防止するものがあるか
、坂道発進時の如く負荷が大きい場合にはエンストが避
けられない。
特開昭６２−１８６０２１号公報）、あるいは低車速時
にスリップ許容値を大きくして（実開昭６３−１１５５
４８号公報）、エンストの発生を防止するものがあるか
、坂道発進時の如く負荷が大きい場合にはエンストが避
けられない。
また、特開昭６３−３１８６２号公報にはトラクション
制御時のスロットル開度に下限を設けることが提案され
ているが、公報第１８図で明らかなように車速零、ずな
わち車両発進時には下限も零となることにより、やはり
エンストの可能性がある。
制御時のスロットル開度に下限を設けることが提案され
ているが、公報第１８図で明らかなように車速零、ずな
わち車両発進時には下限も零となることにより、やはり
エンストの可能性がある。
本発明はかかる背景に鑑みてなされたもので、１〜ラク
ション制御時のエンストの発生を確実に防止できる車両
のトラクション制御方法を提供することを目的とする。
ション制御時のエンストの発生を確実に防止できる車両
のトラクション制御方法を提供することを目的とする。
［課題を解決するための手段］
本発明の詳細な説明すると、車輪のスリップ率を一定限
度に抑えるべく駆動トルクないし制動トルクを制御する
車両のトラクション制御方法において、エンジン回転数
、吸気管圧力および吸気量のうち少なくとも一つが所定
値以下となった時に、上記駆動トルクないし制動トルク
を所定の下限値ないし上限値に設定するとともに、上記
下限値ないし上限値を車体速度、路面の摩擦係数および
路面勾配のうち少なくとも一つの関数として決定するこ
とを特徴とするものである。
度に抑えるべく駆動トルクないし制動トルクを制御する
車両のトラクション制御方法において、エンジン回転数
、吸気管圧力および吸気量のうち少なくとも一つが所定
値以下となった時に、上記駆動トルクないし制動トルク
を所定の下限値ないし上限値に設定するとともに、上記
下限値ないし上限値を車体速度、路面の摩擦係数および
路面勾配のうち少なくとも一つの関数として決定するこ
とを特徴とするものである。
［作用］
本発明の制御方法によれば、エンジン回転数、吸気管圧
力および吸気量のうち少なくとも一つが所定値以下とな
ったことによりエンジンストールの危険を察知し、駆動
トルクないし制動トルクを所定の下限値ないし上限値に
設定する。そして、この下限値ないし上限値は、車体速
度、路面の摩擦係数および路面勾配のうち少なくとも一
つの関数として決定されるから、坂道の有無および路面
摩擦係数の大小に応じて適当な下限値ないし上限値が上
記駆動トルクないし制動トルクに与えられ、エンジンス
トールが未然に防止される。
力および吸気量のうち少なくとも一つが所定値以下とな
ったことによりエンジンストールの危険を察知し、駆動
トルクないし制動トルクを所定の下限値ないし上限値に
設定する。そして、この下限値ないし上限値は、車体速
度、路面の摩擦係数および路面勾配のうち少なくとも一
つの関数として決定されるから、坂道の有無および路面
摩擦係数の大小に応じて適当な下限値ないし上限値が上
記駆動トルクないし制動トルクに与えられ、エンジンス
トールが未然に防止される。
［実施例］
第１図には本発明の制御方法を実現する制御系の全体構
成を示す。図において、制御回路１はＣＦＵＬＬを中心
として、これとブスバー１２により接続されたセンサ入
力回路１３、ＲＯＭ１４、ＲＡＭ１５、駆動回路１６よ
り構成されており、上記センサ入力回路１には、駆動輪
たる後輪２２Ｒ１２２Ｌと従動輪たる前輪２１Ｒ１２１
Ｌに設けた各速度センサ２３、アクセル開度センサ３１
、エアフローメータ３２、スロットル弁３５の開度を検
出するスロットル開度センサ３３、エンジン回転数を検
出する回転数センサ３６および車両傾斜センサ３７等の
信号が入力している。
成を示す。図において、制御回路１はＣＦＵＬＬを中心
として、これとブスバー１２により接続されたセンサ入
力回路１３、ＲＯＭ１４、ＲＡＭ１５、駆動回路１６よ
り構成されており、上記センサ入力回路１には、駆動輪
たる後輪２２Ｒ１２２Ｌと従動輪たる前輪２１Ｒ１２１
Ｌに設けた各速度センサ２３、アクセル開度センサ３１
、エアフローメータ３２、スロットル弁３５の開度を検
出するスロットル開度センサ３３、エンジン回転数を検
出する回転数センサ３６および車両傾斜センサ３７等の
信号が入力している。
駆動回Ｂ１６は後述のＣＰＵによる処理結果に応じて、
スロットル弁３５を開閉駆動するステッピングモータ３
４に出力信号を与える。
スロットル弁３５を開閉駆動するステッピングモータ３
４に出力信号を与える。
以下、上記ＣＰＵの処理手順を第２図で説明する。
第２図において、ステップ１００ではアクセル開度ＡＡ
、エンジン回転数Ｎｅ、車両傾斜角（路面勾配）θ、左
右の後輪速度ＶＷＬ＝ ＶＷＲ１左右の前輪速度ＶＬ、
ＶＲを入力し、ステップ１０１で下式によりスリップ率
Ｓを算出する。
、エンジン回転数Ｎｅ、車両傾斜角（路面勾配）θ、左
右の後輪速度ＶＷＬ＝ ＶＷＲ１左右の前輪速度ＶＬ、
ＶＲを入力し、ステップ１０１で下式によりスリップ率
Ｓを算出する。
Ｓ＝ （ＶＷ−Ｖ）／ＶＷ
ここで、ＶＷは左右の後輪速度のうち大きいものの値、
■は車速で、左右の前輪速度の平均値である。
■は車速で、左右の前輪速度の平均値である。
次にステップ１０Ｂでは上記スリップ率Ｓか限界スリッ
プ率（例えば２０％）Ｓｓを越えたか判定し、越えてい
なければステップ１１０で通常のスロットル制御を行う
。すなわち、予め用意した２次元マツプにより、アクセ
ル開度ＡＡとエンジン回転数Ｎｅから目標スロットル開
度ＴＡｏを得る。
プ率（例えば２０％）Ｓｓを越えたか判定し、越えてい
なければステップ１１０で通常のスロットル制御を行う
。すなわち、予め用意した２次元マツプにより、アクセ
ル開度ＡＡとエンジン回転数Ｎｅから目標スロットル開
度ＴＡｏを得る。
上記ステップ１０３でスリップ率Ｓか限界スリップ率Ｓ
ｓを越えている場合には、トラクション制御に移行し、
ステップ１０４で上記スリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓ
ａ（例えば１０％）となるようなスロットル開度ＴＡｔ
ｒＣを下式のＰＩ制御により演算する。
ｓを越えている場合には、トラクション制御に移行し、
ステップ１０４で上記スリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓ
ａ（例えば１０％）となるようなスロットル開度ＴＡｔ
ｒＣを下式のＰＩ制御により演算する。
ＴＡｔｒＣ＝Ｋ １ ・ΔＶ十に２ ｆΔＶｄｔここで
、ΔＶ＝ （１＋Ｓａ） ・Ｖ −ＶＷＫｌ、Ｋ２は定
数である。
、ΔＶ＝ （１＋Ｓａ） ・Ｖ −ＶＷＫｌ、Ｋ２は定
数である。
ステップ１０５では、路面勾配θ、路面摩擦係数μ、車
速Ｖに応じてスロットル開度下限値ＴＡｍｉｎを設定す
る。この下限値ＴＡｍｉｎは下式により算出される。
速Ｖに応じてスロットル開度下限値ＴＡｍｉｎを設定す
る。この下限値ＴＡｍｉｎは下式により算出される。
ＴＡｍｌｎ ＝にμｍ ＴＡｍｌｒｌＯ＋ＴＡθここで
、ＴＡｍｉｎＯはトラクション制御開始時の車速Ｖに応
じて第３図に示す如く設定され、車速が大きい（例えば
ＩＣＨｔｍ／ｈ以上）領域では零となる。この理由は、
エンジン回転数は車速に対応する値以下にはならないた
め、スロットル開度を絞ってもエンストを生じないから
である。
、ＴＡｍｉｎＯはトラクション制御開始時の車速Ｖに応
じて第３図に示す如く設定され、車速が大きい（例えば
ＩＣＨｔｍ／ｈ以上）領域では零となる。この理由は、
エンジン回転数は車速に対応する値以下にはならないた
め、スロットル開度を絞ってもエンストを生じないから
である。
補正値ＴＡθは車両傾斜センサで検出される路面勾配に
対して第４図に示す如く設定される。これは、上り坂で
勾配θの場合に車体重量をＭｇとしてＭｇ５ｉｎθの負
荷が加わるからである。下り坂はその逆である。
対して第４図に示す如く設定される。これは、上り坂で
勾配θの場合に車体重量をＭｇとしてＭｇ５ｉｎθの負
荷が加わるからである。下り坂はその逆である。
補正係数にμは路面の摩擦係数μに対して第５図の如く
設定される。すなわち、氷上のような低μ路では圧雪に
比べ下限値を小さくしないと後輪に過剰のトルクを与え
ることになるからである。
設定される。すなわち、氷上のような低μ路では圧雪に
比べ下限値を小さくしないと後輪に過剰のトルクを与え
ることになるからである。
この場合のμは、トルクセンサによりトラクション制御
開始時のすべり当初時のトルクを検出し、あるいはすべ
り開始時の後輪加速度を後輪速度ＶＷＲ，ＶＷＬより算
出することかで“きる。
開始時のすべり当初時のトルクを検出し、あるいはすべ
り開始時の後輪加速度を後輪速度ＶＷＲ，ＶＷＬより算
出することかで“きる。
ステップ１０６では、上記スロットル開度ＴＡｔｒｃと
下限値ＴＡｍｉｎを比較し、ＴＡｔｒＣが大きければこ
れを目標スロットル開度ＴＡｏとする（ステップ１０９
）。
下限値ＴＡｍｉｎを比較し、ＴＡｔｒＣが大きければこ
れを目標スロットル開度ＴＡｏとする（ステップ１０９
）。
上記ステップ１０６でＴＡｔｒＣが小さい場合には、ス
テップ１０７にてエンジン回転数Ｎｅを所定値Ｎｅｏ（
例えば１１０００ｒｐ＞と比較し、Ｎｅ≧Ｎｅｏであれ
ば上記ステップ１０９を実行する。Ｎｅ＜Ｎｅｏの場合
はステップ１０８で下限値を目標スロットル開度ＴＡｏ
とする。
テップ１０７にてエンジン回転数Ｎｅを所定値Ｎｅｏ（
例えば１１０００ｒｐ＞と比較し、Ｎｅ≧Ｎｅｏであれ
ば上記ステップ１０９を実行する。Ｎｅ＜Ｎｅｏの場合
はステップ１０８で下限値を目標スロットル開度ＴＡｏ
とする。
しかして、ステップ１１１では、実際のスロットル弁３
５（第１図）の開度ＴＡを上記目標スロットル開度ＴＡ
ｏに合致せしめるように上記ステッピングモータ３４を
介してスロットル弁３５を開閉駆動する。
５（第１図）の開度ＴＡを上記目標スロットル開度ＴＡ
ｏに合致せしめるように上記ステッピングモータ３４を
介してスロットル弁３５を開閉駆動する。
以上の制御の効果を第６図に示す。図において、駆動輪
速度が車速を越え、スリップ率が限界スリップ率を越え
ると（図く３）のＡ点）トラクション制御が開始されて
、スロットル開度がほぼ零に絞られる。エンジン回転数
が低下し始め、これが１１０００ｒｐより低くなると（
図（３）の８点）スロットル開度は制御演算された値に
代えて下限値に設定され、この結果、スロットル弁が開
く。
速度が車速を越え、スリップ率が限界スリップ率を越え
ると（図く３）のＡ点）トラクション制御が開始されて
、スロットル開度がほぼ零に絞られる。エンジン回転数
が低下し始め、これが１１０００ｒｐより低くなると（
図（３）の８点）スロットル開度は制御演算された値に
代えて下限値に設定され、この結果、スロットル弁が開
く。
これにより、駆動輪速度が目標速度まで低下する前にス
ロットル弁が開かれ、エンジン吸気系の遅れによって駆
動輪速度が目標速度を越えて下方へ大きくオーバシュー
トすることは避けられ、エンジンストールの発生が有効
に防止される。
ロットル弁が開かれ、エンジン吸気系の遅れによって駆
動輪速度が目標速度を越えて下方へ大きくオーバシュー
トすることは避けられ、エンジンストールの発生が有効
に防止される。
なお、上記実施例では駆動トルクを示すものとしてスロ
ットル開度を使用した力釈吸気管圧力、吸気量等を使用
することができる。
ットル開度を使用した力釈吸気管圧力、吸気量等を使用
することができる。
スロットル開度の下限値は、上記実施例の如く、車速、
路面摩擦係数、路面勾配のすべての関数とする必要はな
く、少なくともこれらの一つの関数として決定すること
ができる。また、制御値を下限値に切換えるタイミング
は、上記実施例の如きエンジン回転数に限らず、吸気管
圧力や吸気量が所定値に至った時を基準とすることかで
きる。
路面摩擦係数、路面勾配のすべての関数とする必要はな
く、少なくともこれらの一つの関数として決定すること
ができる。また、制御値を下限値に切換えるタイミング
は、上記実施例の如きエンジン回転数に限らず、吸気管
圧力や吸気量が所定値に至った時を基準とすることかで
きる。
上記トラクション制御において、駆動トルクに代えて制
動トルクを制御する場合には、下限値に代えて上限値を
設定する。
動トルクを制御する場合には、下限値に代えて上限値を
設定する。
「発明の効果］
以上の如く、本発明のトラクション制御装置によれば、
種々の路面摩擦係数と勾配を有する低μ路において、常
に良好な発進時のトラクション制御を行うことができる
。
種々の路面摩擦係数と勾配を有する低μ路において、常
に良好な発進時のトラクション制御を行うことができる
。
第１図は本発明の方法を実施する装置の構成図、第２図
はＣ，ＰＵの処理フローチャート、第３図ないし第５図
はそれぞれ各種変数値の変化特性グラフ、第６図は各種
信号のタイムチャート、第７図は従来のトラクション制
御における各種信号のタイムチャートである。 １・・・制御回路 １１・・・ＣＰＵ ２１Ｒ１２１Ｌ・・・前輪 ２２Ｒ１２２Ｌ・・・後輪（駆動輪） ２３・・・速度センサ ３３・・・スロットル開度センサ ３４・・・ステッピングモータ ３５・・・スロットル弁 ３６・・・エンジン回転数センサ ３７・・・車両傾斜センサ 第１図 第４図 路面 ぢ配 第５図 第６図 （ｒｌ）ｍ ）
はＣ，ＰＵの処理フローチャート、第３図ないし第５図
はそれぞれ各種変数値の変化特性グラフ、第６図は各種
信号のタイムチャート、第７図は従来のトラクション制
御における各種信号のタイムチャートである。 １・・・制御回路 １１・・・ＣＰＵ ２１Ｒ１２１Ｌ・・・前輪 ２２Ｒ１２２Ｌ・・・後輪（駆動輪） ２３・・・速度センサ ３３・・・スロットル開度センサ ３４・・・ステッピングモータ ３５・・・スロットル弁 ３６・・・エンジン回転数センサ ３７・・・車両傾斜センサ 第１図 第４図 路面 ぢ配 第５図 第６図 （ｒｌ）ｍ ）
Claims (1)
- 車輪のスリップ率を一定限度に抑えるべく駆動トルクな
いし制動トルクを制御する車両のトラクション制御方法
において、エンジン回転数、吸気管圧力および吸気量の
うち少なくとも一つが所定値以下となった時に、上記駆
動トルクないし制動トルクを所定の下限値ないし上限値
に設定するとともに、上記下限値ないし上限値を車体速
度、路面の摩擦係数および路面勾配のうち少なくとも一
つの関数として決定することを特徴とする車両のトラク
ション制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17699890A JPH0466735A (ja) | 1990-07-04 | 1990-07-04 | 車両のトラクション制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17699890A JPH0466735A (ja) | 1990-07-04 | 1990-07-04 | 車両のトラクション制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0466735A true JPH0466735A (ja) | 1992-03-03 |
Family
ID=16023391
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17699890A Pending JPH0466735A (ja) | 1990-07-04 | 1990-07-04 | 車両のトラクション制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0466735A (ja) |
-
1990
- 1990-07-04 JP JP17699890A patent/JPH0466735A/ja active Pending
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