JPH0474528B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両に搭載する多気筒エンジンに関す
る。

従来の技術 車両、特に二輪車、四輪車等の路面車両用エン
ジンには、振動、燃費、加速性等の性能面から軽
量でコンパクトな多気筒エンジンが要求され、こ
れまで各種の改良が行われてきた。

そして、この種の改良として複数のシリンダー
をシリンダーの中心方向からみて千鳥状に配設し
たものがあり、この構成は第１図に示すように
各々のシリンダーのクラクシヤフトａ，ａが同一
高さに配設され、それぞれのクランクシヤフトの
回転は、これらと一体のクランクギヤｂから動力
取出軸である連結ギヤｃに伝達され、連結ギヤｃ
の回転は連結ギヤｄ、フライホイールギヤｅを介
して、前記千鳥状に前後したクランクシヤフト
ａ，ａの後方でこれらと同一高さに配設されてい
る上記フライホイールギヤｅと一体のメインシヤ
フトｆ及びカウンターシヤフトｇに伝達されるよ
うになつており、メインシヤフトｆ及びカウンタ
ーシヤフトｇには多段階変速のギヤ群が装架され
ている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記従来の技術は各々のクラン
クシヤフトａ，ａを同一高さに設定しているた
め、シリンダー中心線に対して直角な方向の各ク
ランク軸間距離を狭くすることが困難であり、ま
たクランクシヤフトａと一体のクランクギヤｂよ
り連結ギヤｃ，ｄを介して連結されるところのメ
インシヤフトｆ及びカウンターシヤフトｇがクラ
ンクシヤフトａ，ａと同一平面に沿つて配置され
ているため、クランクケース並びにその後方に一
体的に形成された大容量のミツシヨンギヤ群を収
納したミツシヨンケースの前後長さが長くなり、
エンジンの軽量化及びコンパクト化が困難であつ
た。

本発明はこのような難点を克服した多気筒エン
ジンの改良に係り、その目的とするところは軽量
でコンパクトな多気筒エンジンを供する点にあ
り、特にクランクシヤフト及び動力取出軸を特定
位置に配設することにより、クランクケース及び
これと一体に後方に延設するミツシヨンケースの
前後方向を短縮してコンパクトに配設しようとす
るものである。

課題を解決するための技術手段及び作用 本発明は、上記目的に沿つてクランクケース後
方にミツシヨンギヤ群を収納するミツシヨンケー
スを一体的に備えるとともに、少なくとも２個の
シリンダーを前後方向に偏位させて配設した多気
筒エンジンにおいて、後方のシリンダーのクラン
クシヤフトを前方のシリンダーのクランクシヤフ
トより高方位置に配設するとともに前方シリンダ
ーのクランクシヤフトを上記後方シリンダーのク
ランクシヤフトとその下方前方に設けた動力取出
軸との間の前方スペースに配設し、両クランクシ
ヤフトと動力取出軸によつて後方シリンダーのク
ランクシヤフトと動力取出軸を最長辺とする三角
形が形成されることを特徴としたもので、複数の
クランクシヤフトからの回転出力は動力取出軸に
統合され、後方のクランクシヤフトと動力取出軸
の後方の比較的広い空間に配設されたメインシヤ
フト、ミツシヨンギヤ群、カウンターシヤフト等
に伝達される。

実施例 以下第２図ないし第６図に図示される本発明の
一実施例について説明すると、１はシリンダー２
ａ，２ｂの中心線が平行を保つたまま第３図に図
示されるように、前後および左右にＸ、Ｙづつ偏
位した自動二輪車用２サイクル２気筒ガソリンエ
ンジンで、同シリンダー２ａ，２ｂにそれぞれピ
ストン３ａ，３ｂがそれぞれ上下に摺動自在に嵌
装され、同ピストン３ａ，３ｂはコネクテングロ
ツド４ａ，４ｂを介してクランク室６ａ，６ｂ内
の各クランク（クランクシヤフト）５ａ，５ｂに
連結されている。

しかして前記シリンダー２の内、前方のシリン
ダー２ａに対して後方のシリンダー２ｂは、第２
図に示されるように、上方へＺだけ高い位置に設
定されている。

また前記クランク室６は、第３図、第５図およ
び第６図に図示されるように、前記両シリンダー
２ａ，２ｂを各中心線を通る前後方向に沿つた平
行な面１０ａ，１０ｂで縦割りに３分割され、そ
れぞれクランクケース７，８，９によつて囲まれ
ている。

さらに前記両シリンダー２の各後方に、第３図
に図示されるように、ワンウエイバルブの一種で
あるリードバルブ１１および気化器１２等による
給気系装置１３がそれぞれ配設されるとともに、
同両シリンダー２の各前方に、排気ポート１４お
よび排気通路１５等よりなる排気系装置１６がそ
れぞれ配設されており、一方のシリンダーたる後
方シリンダー２ｂの前方シリンダー２ａ寄りに排
気系装置１６ｂが配設されるとともに、他方のシ
リンダーたる前方シリンダー２ａの後方シリンダ
ー２ｂ寄りに給気系装置１３ａが配設されるよう
になつている。

さらにまた、前記両シリンダー２ａ，２ｂとク
ランク室６ａ，６ｂとは、メイン掃気路１７ａ，
１７ｂおよびサブ掃気路１８ａ，１８ｂで相互に
連通されており、通常のクランク・ケース掃気型
エンジンと同様な吸入排気動作を行うようになつ
ているが、その他の掃気方式でもよい。

しかして前記両クランク５ａ，５ｂの右側（第
２図では手前側）に段違いの状態でクランクギヤ
１９ａ，１９ｂがそれぞれ一体に嵌着され、前方
のクランクギヤ１９ａは動力取出軸であるプライ
マラーシヤフト２０の第１ギヤ２１に直接噛合連
結され、後方のクランクギヤ１９ｂはアイドルギ
ヤ２４を介してプライマリーシヤフト２０の第２
ギヤ２２に間接的に噛合連結され、クランクギヤ
１９ａと第１ギヤ２１、クランクギヤ１９ｂと第
２ギヤ２２とはそれぞれ同一寸法に形成されてお
り、従つて両クランク５ａ，５ｂは同一な回転速
度で相互に逆方向へ回転するようになつている。

そして、第２図に示されるように、プライマリ
ーシヤフト２０はクランク５ｂの下方前方に設け
られ、両クランク５ａ，５ｂとプライマリーシヤ
フト２０によつて、クランク５ｂとプライマリー
シヤフト２０を最長辺とする三角形が形成され、
クランク５ａはクランク５ｂとプライマリーシヤ
フト２０の前方スペースに配設されている。

またプライマリーシヤフト２０のクラツチドラ
イブギヤ２３はフライホイルを兼ねるフライホイ
ルギヤ２５に噛合され、同フライホイルギヤ２５
と同一回転中心をなしてトランスミツシヨン３４
のメインシヤフト３５が枢支され、前記フライホ
イルギヤ２５とメインシヤフト３５とに多板摩擦
クラツチ２６が介装され、同クラツチ２６は、フ
ライホイルギヤ２５と一体のデイスク２７と、メ
インシヤフト３５にキーまたはスプライン結合さ
れたセンタクラツチ２９と一体で前記デイスク２
７間に配設されたプレート２８と、多数のデイス
ク２７およびプレート２８をセンタクラツチ２９
と協同して挟持するクラツチリフタ３０と、同ク
ラツチリフタ３０をセンサクラツチ２９に押圧す
るコイルスプリング３１と、クラツチカム３３に
てセンタクラツチ２９を左方（図面では上方）へ
押出しクラツチ断とするリフタロツド３２とより
なつており、クラツチカム３３のカム山が第５図
に図示されるように左方（図面では上方）に向い
ていない場合では、コイルスプリング３１のばね
力によりクラツチ２６は接続状態に設定され、ク
ラツチカム３３のカム山が左方に向いた場合で
は、クラツチ２６は遮断状態に設定されるように
なつている。

さらにトランスミツシヨン３４は多数のギヤを
備え、２本のギヤシヤフト３６，３８で操作され
るギヤシフトフオーク３７，３９の多段階軸方向
移動で、メインシヤフト３５とカウンターシヤフ
ト４０とが多段階の変速比に切換変速されるよう
なつている。これらギヤ群は前記クランクケース
と一体的に構成されたミツシヨンケース５３に収
納されている。

さらにまたカウンターシヤフト４０にチエンド
ライブスプロケツト４１が一体に連結され、同チ
エンドライブスプロケツト４１はチエンを介して
図示されないリヤホイールのチエンスプロケツト
に連結されている。

しかして右側ケーシング９（図面では下方）
に、クランクギヤ１９ｂ、プライマリーシヤフト
２０の第２ギヤ２２およびアイドルギヤ２４を覆
うように、補助カバー４２が着脱自在に取付けら
れるようになつている。

また第４図に図示されるように前方クランク５
ａにはクランクギヤ１９ａを挟んで反対側の右側
に交流発電機４３のロータ４４を一体に同心状に
嵌着されている。

さらに後方クランク５ｂの左端にはドライブビ
ニオン４５が一体に同心状に嵌着され、同ドライ
ブビニオン４５に噛合するギヤ４６と同心状に一
体にポンプインペラー４８が形成されており、後
方クランク５ｂの回転によりインペラー４８が回
転されて、冷却水循環用ポンプ４７が駆動される
ようになつている。

図示の実施例は前記したように構成されている
ので、図示されない始動装置でエンジン１を始動
させると、前方のクランク５ａが例えば時計方向
に回転する場合には、後方のクランク５ｂは逆方
向に前方のクランク５ａと同一回転数で回転す
る。

この状態では、前方のクランク５ａの回転トル
クは、クランクギヤ１９ａ、第１ギヤ２１、プラ
イマリーシヤフト２０、クラツチドライブギヤ２
３、フライホイルギヤ２５、および多板摩擦クラ
ツチ２６を介してトランスミツシヨン３４のメイ
ンシヤフト３５に伝達され、トランスミツシヨン
３４で適当なギヤ比に減速されてチエンスプロケ
ツト４１に伝えられ、図示されないチエン、およ
びリヤホイールチエンスプロケツトを介してリヤ
ホイールが駆動され、自動二輪車は走行可能とな
る。

また後方のクランク５ｂの回転トルクは、クラ
ンクギヤ１９ｂ、アイドルギヤ２４および第２ギ
ヤ２２を介してプライマリーシヤフト２０に伝達
され、それ以降は、前方クランク５ａのトルク伝
達と同様にしてリヤホイールに伝えられる。

さらにエンジン１の運転に伴つて後方の給気系
装置１３ａ，１３ｂの気化器１２ａ、リードバル
ブ１１ａ，１１ｂクランク室６ａ，６ｂおよびメ
イン掃気路１７ａ，１７ｂ，１８ａ，１８ｂを介
して、シリンダー２ａ，２ｂにそれぞれ混合気が
吸気されるとともに、シリンダー２ａ，２ｂ内の
燃焼ガスが掃気されて、前方に位置した排気系装
置１６ａ，１６ｂの排気ポート１４ａ，１４ｂお
よび排気通路１５ａ，１５ｂを介して排出され
る。

しかして、第２図に図示されるように前方のシ
リンダー２ａよりＺだけ後方のシリンダー２ｂが
上方に位置されているため、前記前後左右に千鳥
状に配設されたことと相俟つてエンジン１全体の
前後寸法をより一層縮小することができる。

さらにまたアイドルギヤ２４を介してクランク
ギヤ１９ｂをプライマリーシヤフト２０の第２ギ
ヤ２２に連結したため、トランスミツシヨン３４
のメインシヤフト３５を前方へ寄せることができ
るため、エンジン１とトランスミツシヨン３４の
全体寸法をコンパクトにすることができる。

また両ピストン２ａ，２ｂの中心線を通りクラ
ンクシヤフトに対して直角な平面１０ａ，１０ｂ
でクランク室６を縦割りに３分割したため、クラ
ンク５ａ，５ｂの軸、プライマリーシヤフト２
０、トランスミツシヨン３４のメインシヤフト３
５およびカウンターシヤフト４０を同一平面に位
置させる必要がなくなり、これらの配置関係を自
由に変えてエンジン１およびトランスミツシヨン
３４の全体を充分コンパクトにまとめることがで
き、しかもエンジン１の加工が簡単となり、軽量
であるにもかかわらず、剛性が高いエンジン１が
得られる。

前記した実施例では、シリンダーが２個よりな
つていたが、３個以上にすることも可能で奇数個
の場合には、左右対称性が得られる。

また前記実施例では、前方のクランク５ａはク
ランクギヤ１９ａおよび第１ギヤ２１を介してプ
ライマリーシヤフト２０に連結され、後方クラン
ク５ｂはクランクギヤ１９ｂ、アイドルギヤ２４
および第２ギヤ２２を介してプライマリーシヤフ
ト２０に連結されていたが、第７図に図示するよ
うにクランク５ａ，５ｂおよびプライマリーシヤ
フト２０にそれぞれチエンスプロケツト４９，５
０，５１を嵌着し、同チエーンスプロケツト４
９，５０，５１にエンドレスチエン５２を装渡し
てもよく、このように実施例では、クランク５
ａ，５ｂは両方共同方向に回転することを除いて
は、前記実施例と略同様な作用効果を奏しうる。

前記実施例では、２サイクルガソリンエンジン
に本発明を適用したが、４サイクルガソリンエン
ジンや、その他、２または４サイクルデイーゼル
エンジンにも本発明は適用できる。

以上本発明を図面に図示された実施例および図
面に図示されない実施例について詳細に説明した
が、本発明はこのような実施例に限定されること
なく、本発明の精神を逸脱しない範囲内で必要に
応じて適宜自由に設計の改変を施しうるものであ
る。

発明の効果 本願発明は、後方のシリンダーのクランクシヤ
フトを前方のシリンダーのクランクシヤフトより
高方位置に配設したので、前後方向に偏位させた
ことと相俟つて前後のシリンダーの相互間隔を一
層狭くすることができるとともに、前後シリンダ
ーに関連した構造部材を一体化することができ、
エンジンの軽量化とコンパクト化を推進すること
ができる。

また、動力取出軸を後方シリンダーのクランク
シヤフトの下方前方に設け、両クランクシヤフト
と動力取出軸とによつて形成される三角形が後方
クランクシヤフトと動力取出軸を結ぶ線を最長辺
とする三角形に形成されているので、上記後方ク
ランクシヤフトと動力取出軸を結ぶ線の前後のス
ペースを有効に用いることができ、特に上記軸配
列により形成される後方に生じる広い有効スペー
スにミツシヨンギヤ群を介入配設することがで
き、その結果クランクケースとこれに一体的に連
設されるミツシヨンケースの前後方向の長さを短
くすることができる。このようにエンジン全体の
前後長を短縮することができるので一層のコンパ
クト化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の多気筒エンジンの縦断側面図、
第２図は本発明に係る多気筒エンジンの一実施例
を図示した縦断側面図、第３図ないし第６図は、
第２図の−線、−線、−線、−
線に沿つてそれぞれ切断した横断面図、第７図は
本発明の他の実施例の要部縦断側面図である。 １……エンジン、２……シリンダー、３……ピ
ストン、４……コネクテングロツド、５……クラ
ンク、６……クランク室、７，８，９……クラン
クケース、１０……分割面、１１……リードバル
ブ、１２……気化器、１３……給気系装置、１４
……排気ポート、１５……排気通路、１６……排
気系装置、１７……メイン掃気路、１８……サブ
掃気路、１９……クランクギヤ、２０……プライ
マリーシヤフト、２１……第１ギヤ、２２……第
２ギヤ、２３……クラツチドライブギヤ、２４…
…アイドルギヤ、２５……フライホイルギヤ、２
６……多板摩擦クラツチ、２７……デイスク、２
８……プレート、２９……センタクラツチ、３０
……クラツチリフタ、３１……コイルスプリン
グ、３２……リフトロツド、３３……クラツチカ
ム、３４……トランスミツシヨン、３５……メイ
ンシヤフト、３６……ギヤシフトシヤフト、３７
……ギヤシフトフオーク、３８……ギヤシフトシ
ヤフト、３９……ギヤシフトフオーク、４０……
カウンターシフト、４１……チエンドライブスプ
ロケツト、４２……補助カバー、４３……交流発
電機、４４……ロータ、４５……ドライブピニオ
ン、４６……ギヤ、４７……冷却水循環用ポン
プ、４８……ポンプインペラー、４９，５０，５
１……チエンスプロケツト、５２……エンドレス
チエン、５３……ミツシヨンケース。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ クランクケース後方にミツシヨンギヤ群を収
   納するミツシヨンケースを一体的に備えるととも
   に、少なくとも２個のシリンダーを前後方向に偏
   位させて配設した多気筒エンジンにおいて、後方
   のシリンダーのクランクシヤフトを前方のシリン
   ダーのクランクシヤフトより高方位置に配設する
   とともに前方シリンダーのクランクシヤフトを上
   記後方シリンダーのクランクシヤフトとその下方
   前方に設けた動力取出軸との間の前方スペースに
   配設し、両クランクシヤフトと動力取出軸によつ
   て後方シリンダーのクランクシヤフトと動力取出
   軸を最長辺とする三角形が形成されることを特徴
   とする多気筒エンジン。