JPH0474568B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車輛、特に重車輛の液気式懸架素子
用の緩衝装置に関する。

従来の技術 液体気体式、特に、ピストンと基質との間にあ
る液圧室内に配置されたカートリツジを備えた重
車輛用のオイル−気圧式懸架素子が公知である。
かくて、実際の緩衝装置およびピーク制限弁から
なる緩衝カートリツジが提供され、車輛が起伏の
多い路面を走行する場合に液圧室内のピストンが
動く間にこれらカートリツジの間を液流が交互に
移動することは公知である。緩衝装置は車輛の最
大速度まで直接に作動し、それ以下では、特にい
くらか起伏のある路上では、車輛が隆起および穴
の上を通過した場合に発生する非常に迅速な圧力
上昇および低下は、緩衝装置と連動する双方向急
速開放ピーク制限弁により吸収される。

後者には従来は、ねじにより適所に保持される
ばねによりあるいは弾性ワツシヤにより、その座
に弾性的に戻るシヤツタがとり付けられている。

発明が解決しようとする問題点 一定の速度以上で特にでこぼこの道路を走行す
る車輛のカートリツジに対しては、、緩衝装置が
作動せず、従つて液がシヤツタあるいは弾性ワツ
シヤの両側にかけて出入りしないことがわかつて
いる。これは、液圧がワツシヤをその座から離す
場合に、後者とワツシヤとの間に真空が生じ、こ
れがシヤツタあるいはワツシヤの弾性復帰力に加
えて、十分な量の液が緩衝装置を通つて通過する
前に再び通路を閉じる傾向がある、という事実に
より説明できる。経験によれば、その時にシヤツ
タをその座から引き離すことは不可能であり、そ
の結果懸架素子の液圧室内に発生した非常に高い
液圧（数百気圧）がこの素子のアームを完全に破
壊し、懸架装置を作動不能とする。

他の事例においては、突然の圧力変動によりワ
ツシヤが破壊され、それにより懸架装置が作動不
能に近い状態となる。

問題点を解決するための手段 そのため、本発明の目的は、ある種の車輛にお
いてはおよそ1000気圧に達する非常に高い圧力が
液圧室に生じても、車輛が高速走行をしている場
合、特にでこぼこの路面において、効果的かつ信
頼性ある作動が可能である緩衝装置を提供するこ
とにある。

本発明は、円盤の両側方向に液体を通過させる
ためのポートを有する前記円盤が外側ケーシング
に固定され、ある回路ポートに対しては１方向に
のみ液体を通過させ、他の前記ポートに対しては
逆方向にのみ液体を通過させる手段を備え、前記
円盤に前記手段を取付ける素子を備えてなる車輛
特に重車輛の液気式懸架素子用の緩衝装置におい
て、前記円盤の両側面上に前記ポートに対向して
それぞれ取り付けられた１対の剛性の環状デフレ
クタと、該環状デフレクタ内に配設された弾性可
撓金属ワツシヤのスタツクを備えていることを特
徴とする緩衝装置を提供するものである。

本発明の緩衝装置では、弾性可撓性金属ワツシ
ヤと液体通過ポートを有する円盤との間にポート
開閉用の剛性の環状デフレクタを備えているか
ら、重車輛の急激な上下動による衝撃的な液圧の
上昇時にも、ポートを直接弾性可撓性ワツシヤで
開閉する先行技術のように弾性可撓性ワツシヤの
折損を招くことはない。

実施例 第１図は液体気体式懸架素子を示しており、こ
の詳細はフランス特許第83.20063号明細書に説明
されており、そのためここではその詳細を説明す
る必要がない。

素子１は車輪支持アーム２を備え、このアーム
の断面図のみがここには示され、図面に示されて
いる部分の反対側にあるこのアームの端は垂直可
動ローラ（図示されていない）に関節連結されて
いる。アーム２に固定されているロツカー３上に
関節連結されているのは、アーム２の振動の間に
液圧室６内で同時に反対方向に移動可能な２つの
ピストンのロツド４の端である。各室６に関連す
るのは、液体室６および緩衝カートリツジ９と連
絡している、液体区室７ｂからガス区室７ａを分
離している可撓ダイヤフラムを有するガスアキユ
ムレータ７である。

後者（緩衝カートリツジ９）はピストンン５の
反対側にある液体室６の端に取り付けられ、これ
が連絡する液体区室７ｂに面しており、室６はア
キユムレータ７に封止連結されている部品１１に
より区画されている。

各カートリツジ９は、緩衝装置と双方向急速開
放ピーク制限弁とを備えた組立体を形成し、緩衝
装置は本発明に関するそれに従つている。

第２図は、重車輛用の第２懸架素子１２を描い
ており、この種のそれはフランス特許第85.05067
号明細書に説明されているので、ここではその詳
細は説明されない。

素子１２はアーム１３と、それを通る車輛の軸
ジヤーナル（図示されていない）とを備え、車輛
のシヤシ（図示されていない）に固定された固定
部分１４上に回転可能に関節連結されている。固
定部分１４はシヤシに連結されている軸１５に対
し相対的に同軸であり、ローラ手段が回転アーム
１３と固定部分１４との間に設けられている。ア
ーム１３には、室１６をレセプタクル１８から分
離する摺動ピストン１７を含む液体室１６があ
る。ピストン１７上に関節連結され、室１６内を
封止摺動するのは連結ロツド１９であり、そのピ
ストン１７の反対側の端は、固定部分１４と一体
となつているラグ２２内に横方向に固定されてい
るピボツトピン２１上に関節連結されている。

アーム１３内には、気室２３もあり、これが液
室１６の軸に平行な軸を有し、かつ２つの自由摺
動ピストン２４があり、２つのガス室２６，２７
を形成している。ガス室２６の反対側面には、連
結管路２８を経て室１６から来る液圧をピストン
２４が受け、管路２８の一端は、緩衝装置と双方
向ピーク制限弁とを構成するカートリツジ２９の
反対側の室１６内へ開放されている。管路２８の
第２端は車輛の液圧回路（図示されていない）と
連絡している。

第１図および第２図の懸架素子のカートリツジ
９と２９とを形成する緩衝装置およびピーク制限
弁は、ここで第３図から第１２図までを参照して
更に詳細に説明される（これらの緩衝装置および
ピーク制限弁の使用例は制限的なものではない）。

(A) 緩衝装置の説明（第３図から第８図まで） 緩衝装置３１は外部ねじ３３が設けられた円盤
３２を備え、このねじにより環状ガスケツト３５
を有する環状ケーシング３４にねじ込み可能とな
り、液体室の壁に対し相対的に封止を確保する。
軸Ｘ−Ｘがカートリツジ（９あるいは２９、第１
図あるいは第２図）の基本軸であり、円盤３２に
機械加工されているのは、ボア３６であり、これ
らのボアは軸Ｘ−Ｘに対し平行であり、この軸の
周囲に平均して分配されており、それぞれのボア
は管状挿入部３７ａ，３７ｂに固定され、その内
部ポート３８，３０は円盤３２の２つの面上にそ
の反対側の端で開いている。

この例では第５図に示されているところでは、
10個のボアとそれに対応する挿入部があるが、も
ちろんこの数は変更可能である。挿入部のいくつ
かは、つまり３７ａで示されているそれらの半分
は、液体室に直面している円盤３２の面に対し相
対的に突出している対応する端カラー３９が設け
られており、それに対してその他の３７ｂで示さ
れている挿入部は、それぞれ円盤３２の反対側の
面に対し相対的に突出している端カラーが設けら
れている。

カラー３９，４１の反対側の挿入部３７ａ，３
７ｂの端は、円盤３２の対応する面内に作られて
いる対応するへこみ４２，４３内へ開いており、
これらのへこみ４２，４３は円筒型で、対応する
挿入部３７ａ，３７ｂの軸に対して相対的にずれ
ていることが好ましい。へこみ４２，４３は対応
する挿入部３７ａ，３７ｂに合わせて、軸Ｘ−Ｘ
の周囲に均一に交互に配列されている。示されて
いる例においては、へこみ４３は懸架素子の液体
室に直面する円盤３２の面上に作られ、へこみ４
３の直径方向反対側にあるカラー３９は、緩衝装
置３１に関連するピーク制限弁６５の反対側にあ
る円盤３２のこの同じ面上に突出している。この
構成はへこみ４２とこれに関連する挿入部３７ｂ
に対しては逆向きとなる。挿入部は、例えば対応
するボア３６の内側ねじにねじ込まれるねじ４４
とか、残りの挿入部３７ａ，３７ｂと一体となつ
て、対応する円盤３２のレセプタクル内に半径方
向に突出している環状肩部４５のような適当な手
段により円盤３２内に固定される。

緩衝装置３１には、挿入部３７ａのポート３８
の方向へのみ液体が通過する手段と、挿入部３７
ｂのポート３０へのみ、上と反対方向に液体が通
過する手段とが設けられている。説明されている
実施例においては、これらの手段は、円盤３２の
２つの対向する面上に設けられている、挿入部３
７ａ，３７ｂのポート３８，３０の反対側に設け
られた剛性の環状デフレクタ４８，４９内に配置
された弾性可撓金属ワツシヤのスタツク４６，４
７を備えている。第４図に示されている例におい
ては、各スタツク４６，４７は３つのワツシヤ４
６ａ，４６ｂ，４６ｃおよび４７ａ，４７ｂ，４
７ｃからなり、それらの外側縁は対応するデフレ
クタ４８，４９の軸Ｘ−Ｘと相対的に同軸に円形
翼５１により半径方向に保持されている。各翼５
１は放射状のリング５２により伸長し、このリン
グ５２は軸Ｘ−Ｘに対し垂直で、その表面は対応
する挿入部３７ａ，３７ｂの環状端に直面してい
る。

緩衝装置３１は円盤３２を軸方向に通るねじ５
３と、ワツシヤ４６，４７のスタツクと２つのデ
フレクタ４８，４９とで完成する。スタツク４
６，４７とデフレクタ４８，４９とには、ねじ５
３が貫通し、ワツシヤ４６ａ等、および４７ａ等
と直面している環状部材５４，５５により、ねじ
５３に隣接する範囲の適所に保持され、それら自
体はそれぞれねじ５３の端ワツシヤ５６とナツト
５７とにより適所に固定されている。２つのワツ
シヤ５８，５９は円盤３２とスタツク４６，４７
との間に配置され、第３ワツシヤ６１はナツト５
７と環状部材５５との間に挿入されている。

２つのデフレクタ４８，４９、ワツシヤ４６ａ
等および４７ａ等、および突出カラー３９，４１
の寸法は、緩衝装置３１が休止中の場合、リング
５２が対応するワツシヤ４６ａ等、４７ａ等によ
り、対応するカラー３９，４１の環状表面に弾性
保持されるような寸法である。この位置において
は（第３図および第４図）、カラー３９，４に直
面していないリングの表面の部分は、へこみ４
３，４２から、そのへこみの距離に、リング５２
とそれらに直面する円盤３２の面との間の距離を
加えた距離に等しいだけ離れている。

緩衝装置は以下のように作動する。

円盤３２の１面上に突然液圧が上昇し、所定の
値まで達すると、液体がデフレクタ４９あるいは
４８を対応するカラー３９あるいは４１から引き
離すように動かし、液体はポート３８あるいは３
０を経て円盤３２の他側面へ流れる。液体の流れ
は、デフレクタ４８あるいは４９と対応するカラ
ー４１あるいは３９の環状表面との間で発生する
流体力学的真空と、ワツシヤ４６あるいは４７の
スタツクにより発生する弾性復元力により妨害を
受ける。そのため液体は、後者（デフレクタ）を
カラー３９あるいは４１上に当接させようとする
流体力学的真空とデフレクタの弾性復元力より
も、液体の液圧と上流へ流れようとする力とが大
きい限り、流れ続ける。

流体力学的真空とこれに対応してデフレクタ上
に発生する力は、特定のデフレクタに接触するカ
ラー３９あるいは４１の環状表面に直接比例して
いる。この結果は、液体が実際に一定の液圧から
流れることを保証するために、この環状接触表面
が一定の値を越えてはならないということであ
る。

逆に言えば、デフレクタ４８，４９と接触する
挿入部３７ａ，３７ｂのこの環状表面が小さすぎ
れば、カラー４１，３９にかかるこの力が挿入部
３７ａ，３７ｂの素材の負担限度を越え、従つて
カラー３９，４１の損傷の原因となる。そのた
め、挿入部の壁の厚さが評価される、つまり、デ
フレクタ４８，４９を受ける環状表面の厚さが、
使用される素材と懸架素子の室内の液圧に依存す
る特定の限度の間になければならない。

第６図を参照すれば、この限度は以下のデータ
から決定可能である。

−d1＝挿入部３７ａあるいは３７ｂの突出して
いるカラー３９，４１のポート３８あるいは３
０の直径。

−d2＝カラー３９あるいは４１の外径。

−ｘ＝十分な圧力を有する液体がポート３８，３
０からデフレクタ４８，４９の外側へ流れる場
合の、リング５２およびデフレクタ４８あるい
は４９の表面とカラー３９あるいは４１の環状
表面との間の距離。

−p1＝ポート内の液圧。

−p2＝デフレクタ内の液圧。

−ｓ＝ポート３８，３０の断面積に等しく、圧力
p1を受けるデフレクタ表面。

力学的均衡は、下記の関係を満足する場合に得
られる。ここでは、F1は圧力p1によりデフレク
タの表面Ｓ上に発生する力であり、F2は、カラ
ー３９とデフレクタ４８との間の液体力学的真空
の結果としての、デフレクタの弾性復元力であ
る。

F1＝F2＋F3（d2／d1，ｘ） この故に（p1−p2）ｓ＝F2＋F3 これから （p1−p2）π（d1）²／２ ＝F2＋xα・F2 そして ｘ＝ｆ［（p1−p2）d2；d1／d2］ 実際、液体力学的真空はデフレクタの弾性復元
力F2の関数でもある。しかしながら、この液体
力学的復元力は、d2／d1比の最初のかつ主要な
関数であり、つまり、接触表面が大きすぎると、
デフレクタは挿入部から離れることはなく、ある
いはたとえ離れても直ちに戻つてしまい、永久に
閉じてしまう。逆に言えば、d2／d1比が低すぎ
る場合（１に等しい限度である場合）は、挿入部
の素材のたわみ限度（yield limit）に到達しある
いはそれを越える。そしてカラー３９あるいは４
１の周辺に傷を生じて、緩衝装置が作動不適合と
なる。

かくて、下記の関係が成り立たなければならな
い。

Ａ＜d2／d1＜Ｂ ここでＡは挿入部の素材のたわみ限度に対応す
る係数であり、Ｂは、デフレクタが再び閉じて緩
衝装置をブロツクするd2／d1比の値である。

指標（indication）を与えるための例として、
緩衝装置に使用される素材と、懸架素子内に発生
する液圧（これはある種の重車輛ではおよそ1000
気圧に達する）とによるが、それはα＝0.25であ
る。そのため、d2／d1比の限度値を決定するこ
とが可能である。

緩衝装置３１の可能な代替的実施例について
は、下記のことが特に言及される。弾性ワツシヤ
４６ａ−４７ｃの数は変更可能であり、これらワ
ツシヤは適当な素材、デフレクタ４８，４９に使
用されているのと同じ素材で作られ、これは鋼鉄
から制御されることが好ましい。挿入部３７ａ，
３７ｂおよびボア３６の数も変更可能であり、そ
れらは適当な手段により円盤３２に固定可能であ
る。

ワツシヤ４６ａ−４７ｂに面している環状部材
５４，５５の表面は最初は平面で、次に円錐台形
となる。これは、ねじ５３から出発して、部材５
４，５５の周辺まで増加する隙間をこれらワツシ
ヤと前記円錐台形の表面との間に取つておくため
である。この構成によりワツシヤとデフレクタ４
８，４９に必要な弾性運動が可能となる。

(B) ピーク制限弁の説明（第３図および第７図−
第１２図） 従来の双方向急速開放ピーク制限弁には、第１
３図を参照して説明可能な、２重の欠点がある。
第１３図によれば、縦座標には、車輛の速度
（ｍ／ｓ）Ｖ関数として公知のピーク制限弁を開
放するに必要な力（kN）が示されている。プラ
スの速度（横座標）に対する曲線Ａの部分は、液
体の圧縮に対応し、マイナスの横座標は拡張に対
応する。Ｖ＝０の両側にある急勾配（ピーク）の
曲線Ａの２つの部分は、緩衝装置のみを通つて往
復する液体の流れ（スロツトルフロウ）に対応す
る。

車輪の平均垂直速度、つまりおよそ５〜10m／
ｓの車輛速度において、圧縮のかかつた状態で弁
を開くのに必要なスラストは比較的低いことがわ
かる。この結果として、車輛がこの速度で路面の
隆起上を走行した場合、車輛のボデイのテールゲ
ート（tailgating）現象が発生し、そのため乗員
に不愉快な激しい上下動が生ずる。この速度を越
える範囲では、引き金となる力は急速に増加す
る。他方、拡張時においては、およそ０〜2m／
ｓのマイナスの垂直速度では、曲線Ａのこの部分
から、液体が実際に最初に緩衝装置に流れ、次に
弁を通ることを保証するに必要な力は非常に高い
ことがわかる。このことは、車輛が低速度で隆起
を通過した後、車輪あるいは車輛のローラは、ボ
デイより先に再び地面に接触するために充分迅速
に下方へ戻らないことを意味する。ボデイと車輪
は全体として同時に落下し、これがもう１つの車
輛の乗員にとつての不愉快な上下動となる。

第３図および第７図から第１２図までに描かれ
ているピーク制限弁６５は、従来の弁にあるこれ
らの欠点を排除可能なように設計されている。

弁６５は、緩衝装置３１を含む管状ケーシング
内に設けられ（緩衝装置３１は適当なその他の緩
衝装置と代替可能である）、ねじ６６ａによりケ
ーシング３４内にねじ込まれ、かつピストンの反
対側にある液体室の底部の、アキユムレータと同
じ側面上の中央オリフイスを有する管状本体６６
を備えており（第１図：室６、ピストン５および
アキユムレータ７）、このオリフイス６７は液体
の通過のために設けられている。

弁６５は、弁６５およびスリーブ６９内の緩衝
装置３１の共通軸ｘ−ｘに沿つて摺動可能に取り
付けられた中空の摺動部６８をも有し、それ自体
は本体６６内で軸ｘ−ｘに沿つて摺動可能であ
り、かつ摺動部６８に対し相対的に同軸であるよ
うに取り付けられている。この事例では、らせん
ばね７１からなる弾性部材が中央オリフイス７２
を形成する本体６６の環状肩部７２上で支え、ス
リーブ６９の第１環状端７３に密着する摺動部６
８を押圧する。この目的のために、オリフイス６
７の反対側にあるばね７１の端は、摺動部６８の
第２環状肩部７４を支え、そこに第２中央オリフ
イス７５を形成し、そこと反対側にオリフイス６
７が形成されている。オリフイス６７に隣接し、
放射状のフランジを形成している摺動部６８の端
部７６は通常は、ばね７１によりスリーブ６９の
端部７８に対して（当接するように）保持されて
いる円錐台形の環状座７７を有する。

端部７６の反対側にあるスリーブ６９の第２環
状端７９は、後者（摺動部６８）がばね７１によ
りスリーブ６９に対し保持されている限り、摺動
部６８により遮断されている放射状オリフイス８
１を有している。

更に、弁６５は、その中央オリフイス６７の反
対側にある後者（本体６６）の側面に、つまり摺
動部６８内にあるオリフイス７５と同じ側面に、
本体６６を閉鎖するためのカバー８２を有してい
る。カバー８２は、軸ｘ−ｘに垂直な底部８３
と、軸ｘ−ｘと相対的に同軸の環状スカート８４
とを備え、本体６６の円筒型の内側肩部８５とも
う１つのケーシング３４の環状肩部８７との間に
固定されている。そのため底部８３の周辺は、肩
部８７に密着し、それに対してスカート８４の環
状端は肩部８５に密着している（第３図、第７
図、第８図）。スカート８４内には、スリーブ６
９とスカート８４との間に形成されている対応す
る室８９を経て放射状オリフイス８１と連絡する
放射状のポート８８が形成されている。

カバー８２に隣接するスリーブ６９の端部７９
は、カバー８２に属する円形の縁９０上に支えら
れるための円錐台形の座９１を有し、カバー８２
に対し摺動部６８の端７６により押圧されて密着
し、それ自体はばね７１により押圧されている。
座９１の環状断面は、スリーブ６９の端部７３上
の摺動部６８を支えるための、座７７の環状断面
よりも大きい。長手方向の管路９２は、ケーシン
グ３４内に形成され、かつ軸ｘ−ｘの周囲に配分
され、その数はこの事例では24個あるが（第１２
図）、その開口部は一方ではポート８８に連絡す
る室８０（第９図）内に開き、他方では、ケーシ
ング３４の空洞７０内へと、緩衝装置３１のデフ
レクタ４９の領域、つまりカバー８２のケーシン
グ３４の反対側面上にある、懸架素子の液体室内
へ開いている。

長手方向の管路９３はスリーブ６９内に配置さ
れ、一方で室８９と連絡し、他方でスリーブ６９
内に配置されかつその端部７３に隣接する横方向
のボア９４と連絡する。ボア９４自体は、摺動部
６８の隣接端７６とスリーブ６９の端部７３との
間に設けられた隙間９５と連絡する。これらの隙
間９５は、摺動部６８がスリーブ６９に密着して
いる限り、スリーブ６９の縁７８上に摺動部６８
を支えるための環状座７７により閉じている。

本体６６内に作られた長手方向の管路９６はそ
のカバー８２の反対側にある一端で開放されてお
り、それに対して他端は、スリーブ６９がその座
９１によりカバー８２に密着している場合は、ス
リーブ６９の対応する端７３により閉じている。

本体６６の環状肩部８５は一方で室８９を形成
し、他方で長手方向の管路９６を形成し、そして
その肩部８５の内側壁により、スリーブ６９内に
長手方向の管路９３を形成している。

この事例では４つある長手方向の管路９８は、
ケーシング３４内に形成され、それらの一端は、
カバー８２の反対側のケーシング３４の面でそれ
ぞれ開いており、液体を絞るため緩衝装置を含む
ケーシング３４内に配置されているレセプタクル
９９内に入り込んでいる。

上述のピーク制限弁６５は以下のように作動す
る。

１ 休止中は、弁６５は第３図に示されている位
置にあり、減圧は弁の両側で均衡を保つている。
ばね７１が縁７８に対して配置されている座７７
において、スリーブ６９に対し摺動部６８がばね
７１により密着し、それにより隙間９５が閉じ、
その座９１によりスリーブ６９がカバー８２に密
着し、放射状オリフイス８１が摺動部６８により
閉じられる。そのため、弁６５を通る液体の通路
はなくなる。

２ 圧縮中の弁６５の作動（第７図） 懸架素子の室内に所定の値を越えて突然液圧が
増加した場合、液体の一部がデフレクタを動かし
て挿入部３７ｂから引き離し、そのためにレセプ
タクル９９内に入り、そこから液体は管路９８を
経て弁６５の反対側へ、つまりアキユムレータへ
流れる。

液体の残りの部分は管路９２を通り、室８０、
ポート８８、室８９、管路９３、ボア９４および
隙間９５へ流れる。次に隙間９５内にある摺動部
６８上に発生した圧力は前記７７を動かして縁７
８から引き離し、それに続いて摺動部６８をスリ
ーブ６９から引き離し、摺動部６８の端７６が本
体６６の端に密着する。このため、液体の小さな
流れが隙間９５から流れ出し、端７３と７６との
間、次に端７６と本体６６との間を通り、オリフ
イス６７を経て外へ出る。同時に、液体はスリー
ブ６９の端７９と、摺動部６８の隣接する端７４
との間にある開放ポート８１を通過して流れる。
そのため、この流れは摺動部６８を通過し、オリ
フイス６７を経て摺動部６８から離れる。

液体が通過する様々な経路は、第７図に記され
た矢印により象徴されるが、その殆どは管路９２
と弁６５を通つて流れる。

第１３図の曲線Ｂは弁６５と緩衝装置３１とか
ら構成された組立体の作動の例を説明している。
およそ1m／ｓ以下の低いプラスの速度（圧縮）
では、緩衝装置３１は液体が管路９８を通過する
ことを保証するのに十分であり、それに対して、
車輛の速度がそれより速い場合には、弁６５が開
いてそのピーク制限流が緩衝装置３１のスロツト
ル流に加わる、ということがわかる。スロツトル
ピークは明らかに曲線Ａのそれよりも高く、曲線
Ｂは、弁６５を開くに必要な力が同様に公知の従
来の弁（曲線Ａ）のそれよりもずつと大きいこと
を示している。かくて、上述の有害なテールゲー
ト現象が防止される。

３ 拡張時におけるピーク制限弁６５の作動 この場合、突然の液圧のピークが車輛が路面の
隆起部を通過した場合に摺動部６８内に発生す
る。この圧力はカバー８２の底部８３にかかり、
次に、スリーブ６９の端部７９と底部８３との間
に設けられた環状の通路隙間４０がある結果とし
て、スリーブ６９の前記９１上にかかる。座９１
の環状断面積は、同じ圧力がかかる座７７のそれ
よりも大きいため、スリーブ６９の端７３よ摺動
部６８の端７６との間では、それにより圧力差が
座９１に生じ、前記９１を縁９０から引き離し、
それに対し座７７は縁７８に当接したまま残る。
スリーブ６９は摺動し、摺動部６８を本体６６の
環状端に密着させる。このため、液体が室８９、
ポート８８および室８０内に入り、それからそこ
から管路９２を経て液体室へ流入する。

同時に、その他の液体の流れが、本体６６とス
リーブ６９との間の隙間から、管路９６から管路
９３へ流れ、そこからポート８８を経て管路９２
内へ流れ、それに対して、液体のスロツトル流は
管路９８、レセプタクル９９、および挿入部３７
ａを経て流れ、それと同時にこれらをデフレクタ
４９から引き離す。

弁６５のピーク制限流の殆どは管路９６，９
３、室８９およびポート８８を経て横方向に流
れ、カバー８２とスリーブ６９の端７９との間を
通つては流れない。

弁６５は緩衝装置３１の余分のスロツトル流を
吸収し、この余分の流れは管路９８を経て流れ
る。

マイナス横座標に対応する第１３図の曲線Ｂの
部分は、拡張時において弁６５を開くに必要な力
は、最初は対応する曲線Ａに対する力よりもわず
かに小さく、次に急速に1m／ｓを越えておよそ
5m／ｓまで減少する、ということを示している
が、これは、車輛が隆起部を通過した直後、懸架
素子に関連する車輪あるいはローラが従来の弁
（曲線Ａ）によるよりもずつと急速に再び落下す
る、ということを意味している。かくて、車輛の
本体が再び懸架素子上に乗つてくる場合に、上述
の上下動を防止することになる。

本発明の代替的実施例は多数存在する。そのた
め、閉鎖カバー８２の形状およびボア９４、管路
９３、ポート８８および管路９２および９８の数
は変更可能である。

ピーク制限弁は上述のフランス特許明細書に説
明されている懸架素子、トーシヨンバー、あるい
はらせんばね緩衝装置、および一般に弾性システ
ムを有する緩衝装置に使用可能である。

最後に、上述のピーク制限弁と緩衝装置は、す
べての自動車、特に重車輛に使用可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、特に重車輛用の、本発明の緩衝装置
に取付け可能な液気式懸架素子の長手方向の断面
図および一部立面図。第２図は、本発明に従つた
緩衝装置に取付け可能な第２の液気式懸架素子の
第１図に類似の図。第３図は、本発明に従つた緩
衝装置と、双方向急速開放ピーク制限弁との組み
合せにより構成され、緩衝装置と弁が体止状態に
ある、第１図および第２図にある懸架素子に取付
け可能なカートリツジの軸方向の断面図。第４図
は、第３図の緩衝装置の一部立面図を含む軸方向
の断面図。第５図は、第４図の５−５の線に沿う
立面図。第６図は、管状挿入部と、第３図から第
５図までの緩衝装置を取り付けたデフレクタの拡
大部分断面図。第７図および第８図は、液体の圧
縮および拡張の位置にそれぞれある緩衝装置と弁
とを示す第３図のそれに類似の図。第９図は、第
１０図の９−９の線に沿う緩衝装置の端面図。第
１０図は、第３図、第７図および第８図のカート
リツジの部分を形成する外側管状ケーシングの軸
方向の断面図。第１１図は、第１０図の１１−１
１の線に沿う断面図。第１２図は、第１０図の矢
印に沿う端面図。第１３図は、第３図から第１２
図までの緩衝装置とピーク制限弁とに必要な圧縮
および拡張における、車輛の車輪の垂直速度の関
数として、変動を描いたグラフ。 １……素子、２……車輪支持アーム、３……ロ
ツカー、４……ロツド、５……ピストン、６……
液圧室、７……ガスアキユムレータ、７ａ……ガ
ス区室、７ｂ……液圧区室、８……可撓ダイヤフ
ラム、９……緩衝カートリツジ、１１……部品、
１２……素子、１３……アーム、１４……固定
部、１５……軸、１６……液圧室、１７……摺動
ピストン、１８……レセプタクル、１９……連結
ロツド、２１……ピボツトピン、２２……ラグ、
２３……空圧室、２４……自由摺動ピストン、２
５……自由摺動ピストン、２６……ガス室、２７
……ガス室、２８……連結管路、２９……カート
リツジ、３０……内側ポート、３１……緩衝装
置、３２……円盤、３３……外部ねじ、３４……
管状ケーシング、３５……環状ガスケツト、３６
……ボア、３７……管路挿入部、３７ａ……管状
挿入部、３７ｂ……内側ポート、３９……カラ
ー、４１……カラー、４２……くぼみ、４３……
くぼみ、４４……ねじ、４５……環状肩部、４６
……スタツク、４６ａ……ワツシヤ、４６ｂ……
ワツシヤ、４６ｃ……ワツシヤ、４７……スタツ
ク、４７ａ……ワツシヤ、４７ｂ……ワツシヤ、
４７ｃ……ワツシヤ、５１……円形翼、５２……
放射状リング、５３……ねじ、５４……環状部
材、５５……環状部材、５６……端ワツシヤ、５
７……ナツト、５８……ワツシヤ、５９……ワツ
シヤ、６５……ピーク制限弁、６６……環状体、
６６ａ……ねじ、６７……オリフイス、６８……
中空摺動部、６９……スリーブ、７１……らせん
ばね、７２……環状肩部、７３……環状端、７４
……環状肩部、７５……第２中央オリフイス、７
６……端部、７７……円錐台形環状座、７８……
端縁、７９……第２環状端、８１……放射状オリ
フイス、８２……カバー、８３……底部、８４…
…環状スカート、８５……内側肩部、８７……環
状肩部、８８……ポート、８９……室、９０……
円形縁、９１……円錐台座、９２……長手方向の
管路、９３……長手方向の管路、９４……横方向
のボア、９５……長手方向の隙間、９６……長手
方向の管路、９７……管路、９８……長手方向の
管路、９９……レセプタクル。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 円盤の両側方向に液体を通過させるためのポ
   ート３０，３８を有する前記円盤３２が外側ケー
   シング３４に固定され、ある前記ポート３０に対
   しては１方向にのみ液体を通過させ、他の前記ポ
   ート３８に対しては逆方向にのみ液体を通過させ
   る手段４８，４９，３７ａ，３７ｂを備え、前記
   円盤に前記手段を取付ける素子５３，５４，５５
   を備えてなる車輛特に重車輛の液気式懸架素子用
   の緩衝装置３１において、前記手段が前記円盤３
   ２の両側面に前記ポート３０，３８に対向してそ
   れぞれ取り付けられた１対の剛性の環状デフレク
   タ４８，４９と、該環状デフレクタ内に配設され
   た弾性可撓金属ワツシヤ４６ａ−４６ｃ；４７ａ
   −４７ｃのスタツクを備えていることを特徴とす
   る車輛特に重車輛の液気式懸架素子用の緩衝装
   置。 ２ 前記各ポート３８，３０が、前記円盤３２を
   直角に貫通するポア３６内に固定された管状挿入
   部３７ａ，３７ｂにより形成され、ある該挿入部
   ３７ａが前記円盤の１側面上に突出しているカラ
   ー３９を備え、他の前記挿入部３７ｂが前記円盤
   の他側面上に突出しているカラー４１を備え、こ
   れら突出しているカラー３９，４１の寸法が、前
   記デフレクタ４８，４９が前記カラー４１，３９
   に対し弾性密着させられるような寸法であり、そ
   れにより、液圧が前記デフレクタを対応するカラ
   ーから引き離すに不十分である間は、対応する前
   記ポート３８，３０を遮断するようになされてい
   る特許請求の範囲第１項に記載の緩衝装置。 ３ 前記管状挿入部３７ｂ，３７ａの、突出して
   いる前記カラー３９，４１の反対側にある端が、
   前記円盤３２の対応する側面に形成されたへこみ
   ４２，４３内に開いている特許請求の範囲第２項
   に記載の緩衝装置。 ４ 前記円盤３２を軸方向に貫通するねじ５３
   と、該円盤３２の両側面に備えられている前記デ
   フレクタ４８，４９およびワツシヤのスタツク４
   ６，４７とを保持するための環状部材５４，５５
   とを有し、これら環状部材５４，５５が前記ねじ
   ５３の軸方向両端において前記ワツシヤ４６ａ−
   ４６ｃ，４７ａ−４７ｃに密着保持されている特
   許請求の範囲第２項に記載の緩衝装置。