JPH0474574B2

JPH0474574B2 -

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Publication number: JPH0474574B2
Application number: JP57136914A
Authority: JP
Priority date: 1982-08-05
Filing date: 1982-08-05
Publication date: 1992-11-26
Also published as: JPS5926627A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動車用の変速機、特に出力軸との
間に変速歯車が夫々介設された複数の入力軸と、
各入力軸をエンジン出力軸に選択的に連結させる
入力軸と同数のクラツチとを備えた複合クラツチ
式多段歯車変速機における上記クラツチの制御装
置に関する。

ところで、複合クラツチ式多段歯車変速機とし
ては、例えば特開昭56−94050号公報に記載され
た回転式動力伝達装置が知られている。これは、
各々が一連の増大する速度比を与える組の１つで
あるギヤ列と、共通入力と共通出力との間で該ギ
ヤ列を介して二者択一の駆動路を与え独立に作用
可能な２つのクラツチとを備え、前記組の異なる
速度比のギヤ列が、１つのクラツチと、他のクラ
ツチとを介して夫々駆動される回転式動力伝達装
置において、前記１つのクラツチが、前記ギヤ列
の組の一側に配置され、前記他のクラツチが、該
組の反対側に配置されたものである。そして、速
度比の切換えは、１つのクラツチからの駆動を他
のクラツチからの駆動に切換えることによつて行
われる。

然るに、このような構成の動力伝達装置ないし
変速機にあつては、変速時における一方のクラツ
チの切断操作と他方のクラツチの接続操作のタイ
ミングが運転性に著しい影響を及ぼす。つまり、
一方のクラツチの切断操作の開始と同時に他方の
クラツチの接続操作を開始すれば、両クラツチが
共に動力伝達状態となる所謂ダブルロツクを生じ
て、特に自動車用変速機の場合に、出力トルクの
一時的な落ち込みによるシヨツクが車体に発生
し、或は急激な負荷の作用によるエンストを招起
する。これに対しては、一方のクラツチの切断操
作開始から一定のタイムラグを設けて他方のクラ
ツチの接続操作を開始させることが考えられる。
しかし、接続状態にあるクラツチが切断状態に移
行する際の伝達トルクの変化の仕方が、例えばク
ラツチの摩耗状況やクラツチ作動用アクチユエー
タの動作速度、或はエンジンの運転状況等の種々
の要因によつて変化するため、一定のタイムラグ
を設けるだけでは常に最適のタイミングでクラツ
チの切換えを行うことは不可能で、切断状態にあ
つたクラツチの接続動作が相対的に早過ぎること
による上記のダブルロツクや、遅過ぎることによ
るエンジンの空吹き等を生じる惧れがある。ま
た、クラツチを動作させる油圧アクチユエータに
対する油圧の供給時及び排出時の油圧変化を運転
状況等に応じてコントロールすることが考えられ
るが、これは極めて複雑な制御を要する。

本発明は、複合クラツチ式多段歯車変速機にお
ける上記のような問題点に対処するもので、接続
状態にあるクラツチの切断操作の開始の後、該ク
ラツチが所謂半クラツチ状態となつた時に、これ
をエンジン回転速度の予想値と実測値との差によ
つて検出して、切断状態にあつたクラツチの接続
操作を開始させるように構成したものである。こ
れにより、複雑な油圧コントロールを要すること
なく、両クラツチのダブルロツク状態を確実に防
止すると共に、種々の要因によつて一方のクラツ
チの切断時における伝達トルクの変化が一定しな
くても、他方のクラツチの接続動作を常に最適の
時期に開始させて、クラツチの切換えを円滑に行
わせるようにしたものである。

即ち、本発明は、上記目的の達成のため、複数
の入力軸と、各入力軸をエンジン出力軸に夫々連
結するための入力軸と同数のクラツチと、各入力
軸を出力軸に夫々連結するための入力軸と同数組
の変速歯車群とを有し、且つ各入力軸についての
変速歯車の組が変速段において互いに隣り合つて
いない変速歯車によつて構成されてなる複合クラ
ツチ式多段歯車変速機において、上記各クラツチ
を断続操作するクラツチと同数のクラツチアクチ
ユエータと、エンジンの回転速度を検出するエン
ジン回転センサ、及び変速時に伝動状態にあるク
ラツチのアクチユエータに対して切断信号を出力
する一方、非伝動状態にあるクラツチのアクチユ
エータに対してクラツチ接続信号を出力するコン
トローラとを備え、且つ該コントローラを、上記
エンジン回転センサからの入力信号に基いて算出
した一定時間後の予測エンジン回転速度と当該一
定時間後の実測エンジン回転速度とを周期的に比
較判定して、その差が設定値を超えた時に上記ク
ラツチ接続信号を出力するように構成したことを
特徴とする。

以下、本発明を図面に示す実施例に基いて説明
する。

第１図は変速機の主として機械的部分の構成を
示すもので、エンジンＡの出力軸Ｂ上に該エンジ
ンＡ側から第１入力軸１及び第２入力軸２が遊嵌
合され、且つ第１入力軸１と上記エンジン出力軸
Ｂとの間、及び第２入力軸２と同じくエンジン出
力軸Ｂとの間には夫々第１クラツチ３及び第２ク
ラツチ４が備えられている。

上記第１入力軸１とこれに平行な出力軸５との
間には、入力軸１上に遊嵌合された駆動側歯車と
出力軸５に一体の被動側歯車とにより構成される
変速段において互いに隣り合わない第１速歯車６
及び第３速歯車７、並びに駆動側歯車と被動側歯
車とが中間歯車を介して噛合する後退歯車８が介
設されている。同様に、第２入力軸２と出力軸５
との間には、同じく変速段において互いに隣り合
わない第２速歯車９及び第４速歯車１０が介設さ
れている。

また、第１入力軸１上における第１速歯車６と
第３速歯車７との間、及び第２入力軸２上におけ
る第２速歯車９と第４速歯車１０との間には、１
−３歯車選択部材１１及び２−４歯車選択部材１
２が夫々スライド可能にスプライン嵌合されてお
り、更に第１入力軸１上における後退歯車８の側
方には後退歯車選択部材１３がスプライン嵌合さ
れている。そして、これらの歯車選択部材１１，
１２，１３は、油圧式の歯車切換アクチユエータ
１４，１５，１６の作動によつて第１又は第２入
力軸１，２上をスライドさせられ、そのスライド
した側方に位置する変速歯車と結合して、当該歯
車を第１入力軸１又は第２入力軸２に対して伝動
状態とする。つまり、１−３歯車切換アクチユエ
ータ１４が１速用油路１７から導入される油圧に
よつて作動すると、１−３歯車選択部材１１が第
１速歯車６を伝動状態とし、同様に同アクチユエ
ータ１４が３速用油路１８から導入される油圧に
よつて作動すれば第３速歯車７が伝動状態とな
る。また、２−４歯車切換アクチユエータ１５が
２速用油路１９から導入される油圧によつて作動
すると、２−４歯車選択部材１２が第２速歯車９
を伝動状態とし、同アクチユエータ１５が４速用
油路２０から導入される油圧によつて作動すれば
第４速歯車１０が伝動状態となる。更に、後退歯
車切換アクチユエータ１６に後退用油路２１から
油圧が導入されると、後退歯車選択部材１３を介
して後退歯車８が伝動状態とされる。ここで、上
記各アクチユエータ１４，１５，１６における歯
車選択部材１１，１２，１３を夫々スライドさせ
るシフトロツド１４ａ，１５ａ，１６ａには、ア
クチユエータへの油圧の非導入時に対応する歯車
選択部材を中立位置、即ち、いずれの変速歯車と
も結合しない位置に保持する一対又は一本のスプ
リング部材１４ｂ，１５ｂ，１６ｂが夫々装着さ
れている。

また、上記エンジン出力軸Ｂと第１入力軸１と
の間に備えられた第１クラツチ３は、第１クラツ
チアクチユエータ２２に第１クラツチ用油路２３
から油圧が導入された時にレバー２４を介して接
続され、同様にエンジン出力軸Ｂと第２入力軸２
との間に備えられた第２クラツチ４は、第２クラ
ツチアクチユエータ２５に第２クラツチ用油路２
６から油圧が導入された際にレバー２７を介して
接続される。そして、これらのクラツチ３，４
は、対応するアクチユエータ２２，２５に油圧が
導入されていない場合は、レバー２４，２７に
夫々装着されたスプリング部材２８，２９により
切断状態に保持されている。

更に、上記エンジン出力軸Ｂはオイルポンプ３
０を駆動し、該ポンプ３０から吐出された作動オ
イルが調圧弁３１により一定圧とされた上でメイ
ン油路３２に送り出されるよう構成されている。
また、上記出力軸５は出力歯車３３を介して差動
装置Ｃを駆動し、該装置Ｃの出力によつて図示し
ない左右一対の前輪（又は後輪）を駆動する。

次に、第２図により上記機械的構成部分に対す
る制御部分の構成について説明すると、オイルポ
ンプ３０から吐出され、調圧弁３１によつて一定
圧とされた作動オイルは、メイン油路３２を通つ
てシフト弁３４に導入される。該シフト弁３４は
シフトレバー３５による手動操作によつてシフト
位置が選択され、これに伴うスプール３４ａの移
動により、Ｐ（駐車）レンジ及びＮ（中立）レンジ
においては上記メイン油路３２を遮断し、Ｄ（１
〜４速間の自動変速）レンジ、３（１〜３速間の
自動変速）レンジ及び２（１，２速間の自動変
速）レンジにおいて、上記メイン油路３２を前進
用油路３６に連通させ、更にＲ（後退）レンジに
おいてはメイン油路３２を後退用油路３７に連通
させる。また、上記スプール３４ａの移動により
シフトスイツチ３８における可動接点３８ａが移
動する。このスイツチ３８は固定接点R′，N′，
D′，３′，２′を有し、その一つに上記可動接点
３８ａが接触することにより、シフト弁３４ない
しシフトレバー３５の位置を示すシフト位置信号
Qaを出力する。

上記前進用油路３６は、１−３速用油路３９と
２−４速用油路４０とに分岐されており、前者の
油路３９は１−３切換電磁弁４１に導かれて、該
弁４１の動作により前述の１速用油路１７又は３
速用油路１８に選択的に連通され、また後者の油
路４０は２−４切換電磁弁４２に導かれて、該弁
４２の動作により前述の２速用油路１９又は４速
用油路２０に選択的に連通される。また、上記後
退用油路３７は一方向絞り弁４３を介して前述の
後退用油路２１となる。

更に、上記前進用油路３６及び後退用油路３７
から夫々逆止弁４４，４５を介して分岐されたク
ラツチ用油路４６は、第１クラツチ用油路４７と
第２クラツチ用油路４８とに分岐され、前者は第
１クラツチ電磁弁４９を介して前述の第１クラツ
チ用油路２３となり、後者は第２クラツチ電磁弁
５０を介して前述の第２クラツチ用油路２６とな
る。

然して、上記１−３切換電磁弁４１、２−４切
換電磁弁４２、第１クラツチ電磁弁４９及び第２
クラツチ電磁弁５０は、上記シフトスイツチ３８
からのシフト位置信号Qa、アクセル開度センサ
５１からのアクセル開度信号Qb、車速センサ５
２からの車速信号Qc、及びエンジン回転センサ
５３からのエンジン回転信号Qdに基いてコント
ローラ５４から出力される歯車切換信号Q₁，Q₂
及びクラツチ接続信号Q₁′，Q₂′によつて夫々動作
する。つまり、１−３切換電磁弁４１は、歯車切
換信号Q₁の非出力時には１−３速用油路３９を
１速用油路１７に連通させているが、該信号Q₁
が出力されると上記油路３９を３速用油路１８に
連通させ、また、２−４切換電磁弁４２は、歯車
切換信号Q₂の非出力時には２−４速用油路４０
を４速用油路２０に連通させているが、該信号
Q₂が出力されると上記油路４０を２速用油路１
９に連通させる。また、クラツチ接続信号Q₁′が
出力されると、第１クラツチ電磁弁４９が第１ク
ラツチ用油路４７，２３を連通させ、更にクラツ
チ接続信号Q₂′が出力されると、第２クラツチ電
磁弁５０が第２クラツチ用油路４８，２６を連通
させる。

ここで、上記コントローラ５４による変速制御
の全体的動作を第３図のフローチヤートに従つて
説明する。

まず、コントローラ５４は、ステツプS₁〜S₃で
シフトスイツチ３８からのシフト位置信号Qaを
読み込み、該信号Qaが示すシフト位置、即ちレ
ンジがＮレンジであるか否か、Ｎレンジでない場
合にはＲレンジであるか否かを判定する。そし
て、Ｎレンジの場合は別段の制御動作を行わず、
またＲレンジの場合は、ステツプS₄でアクセルペ
ダルが踏み込まれたか否かを判定し、踏み込まれ
たときにステツプS₅による発進制御を行う。この
制御は、第１クラツチ接続指令の出力、即ち第１
クラツチ電磁弁４９への第１クラツチ接続信号
Q₁′の出力により行われる（Q₁′→ON）。その場合
に、Ｒレンジではシフト弁３４から後退用油路３
７，２１を介して後退歯車切換アクチユエータ１
６に油圧が供給されているから、上記信号Q₁′の
出力によつて第１入力軸１がエンジン出力軸Ｂに
接続されることにより、後退歯車８が動力を伝達
する状態となる。そして、ステツプS₆で後退での
発進完了を判定すれば、この制御を終了する。

一方、レンジがＤ，３，２等の前進レンジであ
る場合には、コントローラ５４はステツプS₇で、
第１速、第２速歯車６，９の接続指令を出力す
る。この指令は、１−３切換電磁弁４１に対して
は切換信号Q₁を出力せず、２−４切換電磁弁４
２に対しては切換信号Q₂を出力することにより
行われ（Q₁→OFF、Q₂→ON）、これにより、第
１速歯車６が第１入力軸１に、第２速歯車９が第
２に有力軸２に夫々結合される。そして、次にス
テツプS₈，S₉で車速を計測して、停車中であるか
否かを判定すると共に、停車中である場合には第
１速での発進制御を行う。つまり、ステツプS₁₀
でアクセルペダルが踏み込まれたことを判定した
ときに、ステツプS₁₁で、第１クラツチ電磁弁４
９に第１クラツチ接続信号Q₁′を出力するように
指令を出すQ₁′→ON）。これにより、第１入力軸
１がエンジン出力軸Ｂに接続され、該第１入力軸
１から上記第１速歯車６を介して動力が伝達され
て、変速段が１速となる。そして、ステツプS₁₂
で発進完了を判定したときに、この発進制御を終
了する。

また、停車中でない場合には、ステツプS₁₃で
アクセル開度と車速とに基づいて、現在の走行状
態が予め設定された走行ゾーンのいずれに属する
かを判定し、また、ステツプS₁₄，S₁₅で現在の歯
車位置（変速段）とシフトスイツチ３８からの信
号が示すシフト位置（レンジ）とを読み込む。

そして、ステツプS₁₆〜S₂₀で、レンジに応じて
現在の走行ゾーンが変速制御を行うべきゾーンで
あるか否かを判定する。つまり、レンジの場合は
全ゾーンで、３レンジの場合はトツプ（４速）ゾ
ーンを除く１〜３速ゾーンで、２レンジの場合は
トツプゾーンと３速ゾーンとを除く１，２速ゾー
ンで、夫々ステツプS₂₁以下の変速制御を行う。

この変速制御では、まず、ステツプS₂₁で停車
したか否かを判定し、停車した場合は、ステツプ
S₂₂で、第１クラツチ電磁弁４９及び第２クラチ
電磁弁５０に対する第１、第２クラツチ接続信号
Q₁′，Q₂′をいずれも出力させない第１、第２クラ
ツチ切断指令を出力する（Q₁′，Q₂′→OFF）。こ
れにより、第１、第２入力軸１，２とエンジン出
力軸Ｂとが切断され、変速機が中立状態となる。

一方、停車していない場合は、ステツプS₂₃で、
現在の歯車位置（変速段）が上記ステツプS₁₃で
判定した走行ゾーンと一致するか否かを判定す
る。そして、一致していない場合、つまり変速す
べき場合は、ステツプS₂₄で、歯車切換動作、即
ちいずれかの歯車の第１入力軸１もしくは第２入
力軸２に対する結合切断動作が行われているか否
かを判定し、この動作が行われていないときに、
ステツプS₂₅でクラツチ断接指令を出力する。

この指令は、まず、１速から２速への変速時に
は、上記ステツプS₁₁で発進時に出力された第１
クラツチ電磁弁４９に対する接続信号Q₁′の出力
を停止し（Q₁′→OFF）、第２クラツチ電磁弁５
０に対して接続信号Q₂′を出力する（Q₂′→ON）
ことにより行われる（ステツプS₂₅の〓内の上段
参照）。この場合、上記ステツプS₇で第１、第２
速歯車６，９が第１、第２入力軸１，２に対して
夫々接続されているから、上記第１、第２クラツ
チ接続信号Q₁′，Q₂′の出力の切換えにより、第２
入力軸２及び第２速歯車９を介して動力が伝達さ
れることになり、変速段が１速から２速に切換わ
る。

また、２速から３速への変速は、上記第１クラ
ツチ接続信号Q₁′を出力し（Q₁′→ON）、第２クラ
ツチ接続信号Q₂′の出力を停止する（Q₂′→OFF）
ことにより行われる（ステツプS₂₅の〓内の中段
参照）。この場合は、後述する歯車切換制御によ
つて、２速での走行中に第１入力軸１に対して第
１速歯車６が分離され且つ第３速歯車７が結合さ
れているから、上記第１、第２クラツチ接続信号
Q₁′，Q₂′の出力の切換えにより、第１入力軸１及
び第３速歯車７を介して動力が伝達されることに
なり、変速段が２速から３速に切換わる。

更に、３速から４速への変速は、第１クラツチ
接続信号Q₁′の出力を停止し（Q₁′→OFF）、第２
クラツチ接続信号Q₂′を出力するQ₂′→ON）こと
により行われ（ステツプS₂₅の〓内の下段参照）、
この場合は、上記歯車切断制御によつて、３速で
の走行中に第２入力軸２に対して第２速歯車６が
分離され且つ第４速歯車１０が結合されているか
ら、上記第１、第２クラツチ接続信号Q₁′，Q₂′の
出力の切換えにより、第２入力軸２及び第４速歯
車１０を介して動力が伝達されることになり、変
速段が３速から４速に切換わるのである。

一方、上記ステツプS₂₃で歯車位置とゾーンと
が一致していると判定されたときは、ステツプ
S₂₆でその歯車位置が前回の制御サイクル時と同
じであるか否かを判定し、同じでない場合、つま
り変速段の切換えが行われたときに、ステツプ
S₂₇で、上記ステツプS₂₅によるクラツチの断接制
御が終了していることを確認した上で、ステツプ
S₂₈による歯車切換制御を行う。つまり、１速か
ら２速への変速が行われたときには、ステツプS₇
で非出力とされていた歯車切換信号Q₁を出力す
ることにより（Q₁→ON）、第３速歯車７を第１
入力軸１に結合する（ステツプS₂₈の〓内の上段
参照）。これにより、次に第１クラツチ３が接続
されたときに変速段が３速に切換わる。

また、２速から３速への変速が行われたときに
は、ステツプS₇で出力された歯車切換信号Q₂の
出力を停止し（Q₂→OFF）、第４速歯車１０を第
２入力軸２に結合する（ステツプS₂₈）の〓内の
下段参照）。従つて、次に第２クラツチ４が接続
されれば、変速段が４速に切換わるのである。

なお、以上の説明は変速段がシフトアツプする
場合についてであるが、シフトダウン変速時も、
一定変速段での走行中における歯車切換制御を行
つた上で、第１、第２クラツチ３，４の断続制御
によつて変速が行われる。

そして、後述するように、上記ステツプS₂₅に
よる第１、第２クラツチ３，４の断続による変速
制御に際しては、切断される方のクラツチが半ク
ラツチ状態となつたときに他方のクラツチの接続
動作が開始されるようになつている。

次に、第４〜７図に基づいて上記のような制御
による具体的動作を更に詳しく説明する。

先づ、停車時においてシフトレバー３５がＮレ
ンヂに位置する場合は、オイルポンプ３０から作
動オイルを供給されるメイン油路３２がシフト弁
３４において遮断されているから、各歯車切換ア
クチユエータ１４，１５，１６及び各クラツチア
クチユエータ２２，２５にはいずれも油圧が導入
されない。従つて、各歯車選択部材１１，１２，
１３は夫々スプリング部材１４ｂ，１５ｂ，１６
ｂによりいずれの変速歯車とも結合しない中立位
置に保持され、且つ第１クラツチ３及び第２クラ
ツチ４はともに切断された状態にある。

この状態から上記シフトレバー３５を例えばＤ
レンジに入れると、シフト弁３４においてメイン
油路３２が前進用油路３６に連通すると同時に、
シフトスイツチ３８からのＤレンジに入つたこと
を示すシフト位置信号Qaに基いて、コントロー
ラ５４から２−４切換電磁弁４２に対して歯車切
換信号Q₂が出力される。そのため、上記電磁弁
４２が２−４速用油路４０を２速用油路１９に連
通させる。また、この時点では歯車切換信号Q₁
が出力されないので、１−３切換電磁弁４１は１
−３速用油路３９を１速用油路１７に連通させた
状態にある。従つて、オイルポンプ３０からメイ
ン油路３２に供給された作動オイルは、前進用油
路３６から１−３速用油路３９と２−４速用油路
４０とに分岐された後、夫々１−３切換電磁弁４
１及び２−４切換電磁弁４２を経て１速用油路１
７及び２速用油路１９に流入する。これにより、
１−３歯車切換アクチユエータ１４及び２−４歯
車切換アクチユエータ１５が作動し、１−３歯車
選択部材１１及び２−４歯車選択部材１２を介し
て第１速歯車６及び第２速歯車９が夫々第１入力
軸１及び第２入力軸２に対して伝動状態となる。

然る後、自動車を発進させるべくアクセルペダ
ルを踏み込むと、アクセル開度センサ５１からの
信号Qbに基いてコントローラ５４が第１クラツ
チ接続信号Q₁′を出力する。この信号Q₁′によつて
第１クラツチ電磁弁４９が第１クラツチ用油路４
７，２３を連通させ、上記前進用油路３６からこ
れらの油路４７，２３を経て第１クラツチアクチ
ユエータ２２に油圧が導入され、第１クラツチ３
が接続される。これにより、エンジンＡの出力が
エンジン出力軸Ｂから第１クラツチ３を介して第
１入力軸１に伝達され、更に上記のようにして既
に伝動状態とされている第１速歯車６を介して出
力軸５に至り、差動装置Ｃを介して駆動輪を回転
させる。

このようにして自動車が１速状態で発進した
後、車速が次第に上昇すると、コントローラ５４
はアクセル開度センサ５１及び車速センサ５２か
ら入力されるアクセル開度信号Qb及び車速信号
Qcに基いて、予め設定された変速パターンに従
つて第２速への変速指令を出力する。この第２速
への変速指令は、上記第１クラツチ接続信号
Q₁′の出力停止と、第２クラツチ接続信号Q₂′の出
力開始とからなるのであるが、その場合に、この
変速指令の出力制御は、第３図のフローチヤート
のステツプS₂₅における１−２変速時のサブル−
チンとして示す第５図のフローチヤートに従つて
行われ、これを第６図のタイムチヤートと併せて
説明する。

つまり、先づ、第１クラツチ接続信号Q₁′の出
力を停止した後（ステツプS₃₁）、ある基準となる
時刻t₁に、それ以前の時刻t₀〜t₁間における実測
エンジン回転速度から該速度の変化率を求め（ス
テツプS₃₂，S₃₃）、これに基いて一定時間（Δt秒）
後の時刻t₂における予測エンジン回転速度V′を算
出する（ステツプS₃₄）。そして、その一定時間後
の時刻t₂においては、上記予測エンジン回転速度
V′とその時の実測エンジン回転速度Ｖとを比較
判定する（ステツプS₃₅〜S₃₇）。これを周期的に
繰り返し、両速度Ｖ，V′の差ΔVが予め設定され
た値を超えた時、換言すれば、エンジン回転速度
が予測外の急激な変化を示した時に、第２クラツ
チ接続信号Q₂′を出力する（ステツプS₃₈）。

コントローラ５４の上記のような動作により、
変速機においては、先づ第１クラツチ接続信号
Q₁′の出力停止によつて第１クラツチ電磁弁４９
が第１クラツチ用油路４７，２３を遮断し、第１
クラツチアクチユエータ２２への油圧の供給を停
止する。そのため、第７図に示すように第１クラ
ツチ３は接続状態から次第に伝達トルクが減少し
て切断状態に移行するのであるが、その途中にお
いて半クラツチ状態となると、エンジン回転速度
が例えば急激に上昇する等、滑らかさのない、言
わば不連続な変化を示す。そして、コントローラ
５４がこの不連続な変化を上記の手順によつて検
出して第２クラツチ接続信号Q₂′を出力すると、
第２クラツチ電磁弁５０が第２クラツチ用油路４
８，２６を連通させて第２クラツチアクチユエー
タ２５に油圧の供給を開始する。そのため、第７
図に示すように切断状態にあつた第２クラツチ４
の伝達トルクが次第に上昇し、接続状態となる。
このようにして、第１クラツチ３と第２クラツチ
４の切換えが行われ、エンジンＡの出力がエンジ
ン出力軸Ｂから第２クラツチ４、第２入力軸２及
び前述のように既に伝動状態とされている第２速
歯車９を経て出力軸５に伝達され、変速機が２速
状態となる。

この場合において、第２クラツチ４の接続動作
の開始時期は、第１クラツチ３の切断動作の開始
の後、該クラツチ３が半クラツチ状態となつた時
点であるから、両クラツチ３，４のダブルロツク
がなく、しかも、種々の要因によつて第１クラツ
チ３の接続状態から切断状態に移行する際の伝達
トルクの変化の仕方が一定しなくても、常に適切
なクラツチ切換のタイミングが得られる。

その後、第２速走行中における所定の時期にコ
ントローラ５４から１−３歯車切換信号Q₁が出
力され、第１速歯車６に代つて第３速歯車７が第
１入力軸１に対して伝動状態となる。然る後、ク
ラツチ接続信号Q₁′，Q₂′の出力が切換り、第２ク
ラツチ４が切断されて第１クラツチ３が接続され
る。これによつて第２速から第３速に変速され
る。同様にして、第３速走行中に第２速歯車９に
代つて第４速歯車１０が伝動状態となつた後、再
び第１クラツチ３が切断されて第２クラツチ４が
接続され、第３速から第４速に変速される。そし
て、その各変速時における第１、第２クラツチ
３，４の切換りに際しては、第３図のステツプ
S₂₅によるクラツチ断続制御のサブルーチンとし
て、第５図に示す上記の１−２変速の場合と同様
の制御が行われ、いずれの変速時においても最適
のタイミングでクラツチの切換えが行われる。ま
た、シフトダウンされる変速においても同様であ
る。

以上のように本発明によれば、複合クラツチ式
多段歯車変速機において、各変速時におけるクラ
ツチの切換動作が、クラツチの摩耗状況、クラツ
チ作動用アクチユエータの動作速度或はエンジン
の運転状況等に拘らず、常に最適のタイミングで
行われることになる。これにより、変速時におけ
るクラツチのダブルロツク、これに伴うシヨツク
の発生やエンスト、或はエンジンの空吹き等が防
止され、当該変速機ないしこれを搭載した自動車
の運転性が改善される。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
機械的部分の構成図、第２図は制御部分の回路
図、第３図は全体の作動を示すフローチヤート
図、第４図は作動タイミング図、第５図は要部の
作動を示すフローチヤート図、第６図は要部の作
動説明図、第７図は作動図の経時変化を示す説明
図である。１，２……入力軸、３，４……クラツチ、５…
…出力軸、６，７，８，９，１０……変速歯車、
２２，２５……クラツチアクチユエータ、５３…
…エンジン回転センサ、５４……コントローラ、
Ａ……エンジン、Ｂ……エンジン出力軸。

Claims

【特許請求の範囲】

１複数の入力軸と、各入力軸をエンジン出力軸
に夫々連結するための入力軸と同数のクラツチ
と、各入力軸を出力軸に夫々連結するための入力
軸と同数組の変速歯車群とを有し、且つ各入力軸
についての変速歯車の組が変速段において互いに
隣り合つていない変速歯車によつて構成されてな
る複合クラツチ式多段歯車変速機において、上記
各クラツチを断続操作するクラツチと同数のクラ
ツチアクチユエータと、エンジンの回転速度を検
出するエンジン回転センサと、変速時に伝動状態
にあるクラツチのアクチユエータにクラツチ切断
信号を出力する一方、上記エンジン回転センサか
らの入力信号に基いて算出した一定時間後の予測
エンジン回転速度と当該一定時間後の実測エンジ
ン回転速度との比較判定を周期的に繰り返し、そ
の差が設定値を超えた時に非伝動状態にあるクラ
ツチのアクチユエータに対してクラツチ接続信号
を出力するコントローラとを備えたことを特徴と
する複合クラツチ式多段歯車変速機のクラツチ制
御装置。