JPH0474577B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

(1) 技術分野 本発明は自動変速機、特に或る変速段以下の複
数の低速段で油圧作動され、該或る変速段では他
の低速段より入力トルク比が小さくなるロークラ
ツチと、前記或る変速段以上の複数の高速段で作
動されるハイクラツチとを具える自動変速機の上
記或る変速段へのダウンシフト変速時における変
速シヨツクを軽減する装置に関するものである。 (2) 従来技術 上記型式の自動変速機として本願出願人は先に
第１図に示す如きものを提案済である。第１図は
当該自動変速機の動力伝達機構を骨子図として示
し、この動力伝達機構はトルクコンバンターＴ／
Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が伝え
られる入力軸Ｉ、フアイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸Ｏ、第１遊星歯車組Ｇ１、第２
遊星歯車組Ｇ２、第１クラツチＣ１、第２クラツ
チ（ハイクラツチ）Ｃ２、第３クラツチ（ローク
ラツチ）Ｃ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキ
Ｂ２、及びワンウエイクラツチOWCを有してい
る。第１遊星歯車組Ｇ１は、サンギアＳ１と、イ
ンターナルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同
時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキヤリ
アPC１とから構成されており、また遊星歯車組
Ｇ２は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２
と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオ
ンギアＰ２を支持するキヤリアPC２とから構成
されている。キヤリアPC１はクラツチＣ２を介
して入力軸Ｉと連結可能であり、またサンギアＳ
１は、クラツチＣ１を介して入力軸Ｉと連結可能
である。キヤリアPC１はクラツチＣ３を介して
インターナルギアＲ２とも連結可能である。サン
ギアＳ２は入力軸Ｉと常に連結されており、また
インターナルギアＲ１及びキヤリアPC２は出力
軸Ｏと常に連結されている。ブレーキＢ１はキヤ
リアPC１を固定することが可能であり、またブ
レーキＢ２はサンギアＳ１を固定することが可能
である。ワンウエイクラツチOWCは、キヤリア
PC１の正転（エンジン出力軸Ｅと同方向の回転）
は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さない
構造（すなわち、逆転時のみブレーキとして作用
する構造）としてある。 上記動力伝達機構は、クラツチＣ１，Ｃ２及び
Ｃ３、ブレーキＢ１（ワンウエイクラツチOWC）
及びＢ２を種々の組み合わせで作動させることに
よつて遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の各要素（Ｓ１，
Ｓ２，Ｒ１，Ｒ２，PC１，及びPC２）の回転状
態を変えることができ、これによつて入力軸の回
転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変える
ことができる。クラツチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及
びブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み合わ
せで作動させることにより、前進４速後退１速を
得ることができる。

【表】 なお、上表中〇印は作動しているクラツチ及び
ブレーキを示し、α₁及びα₂はそれぞれインターナ
ルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１
及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸
Ｏの回転数に対する入力軸Ｉの回転数の比であ
る。また、Ｂ１の下に（OWC）と表示してある
のは、ブレーキＢ１を作動させない場合でもワン
ウエイクラツチOWCによつて第１速が得られる
ことを示している。ただし、この場合の第１速で
は、出力軸Ｏ側から駆動することができない。
（すなわち、エンジンブレーキが効かない）。 ところで、かかる自動変速機において第１速、
第２速、第３速選択時（第３速が前記或る変速段
に相当する）作動されるロークラツチＣ３の入力
トルク比を考察するに、これは第１速、第２速、
第３速選択状態で夫々次表に示す如くになり、こ
の表中入力トルク比の例は歯数比α₂を前記第１表
と合せて0.45とした場合について示した。

【表】 この表から明らかなようにロークラツチＣ３の
入力トルク比は第３速選択状態では第１速、第２
速選択状態の約三分の１であり、従つてロークラ
ツチＣ３の要求クラツチ容量は第３速選択状態で
は第１速、第２速選択状態の約三分の１でよいこ
とになる。 一方、自動変速機の摩擦要素（クラツチＣ１，
Ｃ２，Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２）は油圧作動
され、その作動油圧は自動変速機の基準圧、即ち
第３図に実線で示す如くスロツトル開度に応じ変
化するライン圧P_Lである。しかして、このよう
にロークラツチＣ３を第１速、第２速、第３速選
択時共全て同じ油圧P_Lにより作動させるのでは、
各変速段で当該クラツチＣ３のクラツチ容量が同
じになり、第３速選択状態でロークラツチＣ３の
クラツチ容量が過大となる。従つて、前記第１表
の如くロークラツチＣ３を非作動にしている第４
速選択状態から当該ロークラツチを作動させる第
３速選択状態へのダウンシフト時、ロークラツチ
Ｃ３がクラツチ容量過大分で大きな変速シヨツク
を生ずる。 この問題解決のため、ロークラツチＣ３の作動
油圧徐々に立上がらせるアキユムレータを設ける
ことも考えられるが、これではロークラツチＣ３
のクラツチ容量が第３速選択状態で要求クラツチ
容量の約３倍にも達してることから、極めて大き
なアキユムレータを必要とし、コンパクト化が使
命の自動変速機を大型にしてしまい、実用的でな
い。 (3) 発明の目的 本発明は或る変速段（第３速）以下の複数の低
速段（第１速、第２速、第３速）で油圧作動され
るロークラツチの作動油圧を上記或る変速段の選
択時に限り要求クラツチ容量に見合うよう減圧す
れば、当該或る変速段へのダウンシフト変速（第
４速→第３速変速）時における変速シヨツクを軽
減でき、上述の問題を解消し得るとの観点から、
この着想を具体化した自動変速機の変速シヨツク
軽減装置を提供することを目的とする。 (4) 発明の構成 この目的のため本発明装置は、上記型式の自動
変速機において、前記ハイクラツチの作動、非作
動に応答して非作動時に出力圧を発生し、作動時
に出力圧を消失するハイクラツチ作動識別弁と、 該ハイクラツチ作動識別弁の出力圧が消失して
いる間前記ロークラツチに向う油圧を減圧し、こ
の減圧作用を前記出力圧の発生中は中止するロー
クラツチ減圧弁とを設けてなることを特徴とす
る。 (5) 実施例 以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。 第２図は第１図の動力伝達機構を変速制御する
ための油圧回路に本発明装置を組込んで示すもの
で、この油圧回路はレギユレータバルブ２、マニ
ユアルバルブ４、スロツトルバルブ６、スロツト
ルフエールセーフバルブ８、スロツトルモジユレ
ータバルブ１０、プレツシヤモデイフアイアバル
ブ１２、カツトバツクバルブ１４、ライン圧ブー
スタバルブ１６、ガバナバルブ１８、１−２シフ
トバルブ２０、２−３シフトバルブ２２、３−４
シフトバルブ２４、２−４タイミングバルブ２
６、２−３タイミングバルブ２８、３−４タイミ
ングバルブ３０、３−２タイミングバルブ３２、
１速固定レンジ減圧バルブ３４、トルクコンバー
タ減圧バルブ３６、１−２アキユムレータ３８、
４−３アキユムレータ４０、及びオーバドライブ
インヒビタソレノイド４２を有し、更に本発明装
置はロークラツチ減圧弁８０１及び第３速識別弁
（ハイクラツチ作動識別弁）８０２を有しており、
これらの各バルブは互いに第２図に示すように接
続され、またオイルポンＯ／Ｐ、トルクコンバー
タＴ／Ｃ、クラツチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及びブレー
キＢ１、及びＢ２とも図示のように接続されてい
る。なお、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結させ
る油圧室であるサーボアブライ室Ｓ／Ａと、ブレ
ーキ解除させる油圧室であサーボレリーズ室Ｓ／
Ｒを有している（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧
面積はサーボアブライ室Ｓ／Ａの受圧面積よりも
大きいので、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供
給されるとサーボアブライ室Ｓ／Ａに油圧が供給
されていてもブレーキＢ２は解除される）。オー
バドライブインヒビタソレノイド４２はオーバド
ライブインヒビタスイツチSWと電気的に接続さ
れている。 次に各バルブの構成及び作用について説明す
る。 レギユレータバルブ２は、ポート１０２ａ〜１
０２ｉを有するバルブ穴１０２と、バルブ穴１０
２に対応したランド２０２ａ〜２０２ｄを有し軸
方向に移動自在にバルブ穴１０２内にはめ合わせ
られたスプール２０２と、ポート２５２ａ及び２
５２ｂを有しバルブ穴１０２内に固定されたスリ
ーブ２５２と、スリーブ２５２の内径部に対応す
るランド２０３ａ及び２０３ｂを有し軸方向に移
動自在にスリーブ２５２内径部にはめ合わせられ
たスプール２０３と、スリーブ２５２の図中上端
部に配置されたスプリングシート２５４と、スプ
リングシート２４５とスプール２０２のランド２
０３ｄとの間に設けられたスプリング３０２とか
ら成つている。スプール２０２のランド２０２
ｂ，２０２ｃ及び２０２ｄの直径は等しく、ラン
ド２０２ａの直径はこれらのランドの直径より小
さい。スプール２０３のランド２５４ａはランド
２５４ｂよりも大径としてある。ポート１０２
ａ，１０２ｃ及び１０２ｇはドレーンポートであ
る。ポート１０２ｂ及び１０２ｅは、オイルポン
プＯ／Ｐから圧油が吐出される油路４０２（ライ
ン圧回路）と接続されている。ポート１０２ｂの
入口にはオリフイス６０６が設けてある。ポート
１０２は油路４０４を介してオイルポンプＯ／Ｐ
の容量可変用油室Ｃ／Ｃに接続されている。オイ
ルポンプＯ／Ｐは吐出容量可変式ベーンポンプで
あり、油室Ｃ／Ｃに供給される油圧に応じて吐出
量を減少するようにしてある。ポート１０２ｆは
油路４０６を介してトルクコンバータ減圧バルブ
３６のポート１３６ｂと接続されている。なお、
油路４０６にはオリフイス６０８が設けてある。
ポート１０２ｈは油路４１０を介してカツトバル
ブ１４のポート１１４ｃ及び１１４ｇと接続され
ており、またポート１０２ｉは油路４１１を介し
てカツトバツクバルブ１４のポート１１４ａ及び
１１４ｄ、及びプレツシヤモデイフアイアバルブ
１２のポート１１２ｃ及び１１２ｅと接続されて
いる。 レギユレータバルブ２は次のようにして油路４
０２のライン圧を調圧する。スプール２０２のラ
ンド２０２ａと２０２ｂとの面積差にポート１０
２ｂから油圧が作用しスプール２０２に図中下向
きの力を作用している。一方、スプール２０２に
は、スプリング３０２による図中上向きの力及び
スプール２０３による上向きの力（後述する）が
作用している。ポート１０２ｂの油圧は、これと
油路４０２を介して連通するポート１０２ｅ内の
油がポート１０２ｆへ排出することにより、上記
上向きの力とつり合うように調節される。すなわ
ち、ポート１０２ｂの油圧が高くなつて下向きの
力が上向きの力よりも大きくなると、スプール２
０２はわずかに下に移動し、ランド２０２ｄとポ
ート１０２ｆとの間にすきまが形成され、このす
きまからポート１０２ｅ内の油が流出しポート１
０２ｅの油圧が低下するが、ポート１０２ｅは油
路４０２によつてポート１０２ｂと連通している
ので、結局ポート１０２ｂの油圧が低下し、下向
きの力が小さくなるためスプール２０２は上方向
へ押し戻される。このような作動を連続的に繰り
返すことにより、ポート１０２ｂの油圧、すなわ
ち油路４０２の油圧は、常に上向きの力とつり合
うように調圧される。このようにして得られる油
圧（すなわちライン圧）は、スプリング３０２に
よる力は一定であるから、スプール２０３による
上向きの力に応じて変化することになる。バルブ
穴１０２のポート１０２ｈ及び１０２ｉの位置
は、それぞれスリーブ２５２のポート２５２ａ及
び２５２ｂの位置と一致しているため、スプール
２０３のランド２０３ａと２０３ｂとの面積差に
は油路４１０の油圧が作用し、またランド２０３
ｂの下端部には油路４１１の油圧が作用し、スプ
ール２０３は上向きの力を受けている。従つて、
油路４１０及び４１１の油圧に応じてライン圧は
制御される。ライン圧の具体的な特性について
は、関連する他のバルブを説明した後で説明す
る。 マニユアルバルブ４は、ポート１０４ａ〜１０
４ｆを有するバルブ穴１０４と、バルブ穴１０４
に対応したランド２０４ａ及び２０４ｂを有し軸
方向に移動自在にバルブ穴１０４内にはめ合わせ
られたスプール２０４とから成つている。スプー
ル２０４は、図示していない運転席のシフトレバ
ーによつて作動され、パーキング位置Ｐ、後退走
行位置Ｒ、中立位置Ｎ、前進自動変速走行位置
Ｄ、２速位置、及び１速位置の６位置におい
て停止するように設定されている。ポート１０４
ａはドレーンポートであり、ポート１０４ｂは油
路４０８を介してクラツチＣ１、及びシヤトルバ
ルブ５０２のポート５０２ａと接続されている。
ポート１０４ｃは前述のライン圧回路である油路
４０２と接続され、ポート１０４ｄは油路４１２
を介して１−２シフトバルブ２０のポート１２０
ｇ、３−４シフトバルブ２４のポート１２４ｈ及
びガバナバルブ１８に接続され、ポート１０４ｅ
は油路４１４を介してライン圧ブースタバルブ１
６のポート１１６ｅ、２−３シフトバルブ２２の
ポート１２２ａ及びシヤトルバルブ５０４のポー
ト５０４ａに接続され、またポート１０４ｆは油
路４１６を介して１速固定レンジ減圧バルブ３４
のポート１３４ｄと接続されている。スプール２
０４が各停止位置において停止すると、ライン圧
が供給されているポート１０４ｃは下表に示すよ
うに各ポートと連通し、各ポートにライン圧を分
配する。

【表】 なお、上表中〇印を付したポートにライン圧が
供給され、それ以外のポートはすべてドレーンポ
ートと接続される。 スロツトルバルブ６は、ポート１０６ａ〜ｆを
有するバルブ穴１０６と、バルブ穴１０６に対応
したランド２０６ａ〜ｃを有し軸方向に移動自在
にバルブ穴１０６内にはめ合わされたスプール２
０６と、スプール２０６を図中左方向に押圧する
スプリング３０６と、図示しないアクセルペダル
とリンケージ等を介して連動しバルブ穴１０６内
を移動可能なプランジヤ２０７と、プランジヤ２
０７とスプール２０６との間に設けられたスプリ
ング３０７とから成つている。ランド２０６ｃは
ランド２０６ａ及び２０６ｂよりも小径としてあ
る。ポート１０６ａ及び１０６ｆはドレーンポー
トである。ポート１０６ｂは、キツクダウン圧回
路である油路４１８に接続されており、後述する
ようにアクセルペダルをキツクダウン位置まで踏
み込んだときだけキツクダウン圧（ライン圧と同
等の圧力）が供給され、それ以外の場合はドレー
ンポート１０６ａと接続されている。ポート１０
６ｃ及び１０６ｅはスロツトル圧回路である油路
４２０と接続されており、またポート１０６ｄは
ライン圧回路である油路４０２と接続されてい
る。なお、ポート１０６ｅの入口にはオリフイス
６１０が設けてある。このような構成のスロツト
ルバルブ６は、スプリング３０６による力及びラ
ンド２０６ｂ及び２０６ｃ間の面積差に作用する
ポート１０６ｅの油圧の力という図中左向きの力
と、スプリング３０７による右向きの力とがつり
合うように、ポート１０６ｄのライン圧を油圧源
として周知の調圧作用によりポート１０６ｅ及び
１０６ｃの油圧を調圧する。従つて、油路４２０
にはスプリング３０７の押圧に比例した油圧が得
られるが、スプリング３０７の押力はアクセルペ
ダルと連動するプランジヤ２０７によつて可変と
してあるので、結局油路４２０の油圧アクセルペ
ダルの踏み込み量（スロツトル開度）に比例した
油圧（すなわちスロツトル圧）にななる。なお、
キツクダウン時においては、スロツトルバルブ６
はプランジヤ２０７及びスプリング３０７により
図中右側に押し込まれて調圧機能を失い、油路４
２０にもライン圧が供給されるため、後述のよう
にドレインポートであつたポート１０６ｂにもラ
イン圧が供給される。 スロツトルフエールセーフバルブ８は、ポート
１０８ａ〜ｅを有するバルブ穴１０８（このバル
ブ穴１０８はスロツトルバルブ６のバルブ穴１０
６と同軸に形成されている）と、ランド２０８ａ
〜ｃを有しバルブ穴１０８に軸方向に移動自在に
はめ合わせれたスリーブ２０８と、ランド２０７
ａを有する前述のプランジヤ２０７（ランド２０
７ａはスリーブ２０８の内径部に軸方向に移動自
在にはめ合わせてある）と、バルブ穴１０８を封
鎖するプラグ２０９（ただし、プランジヤ２０７
を通過させる内径部を有している）と、プラグ２
０９とスリーブ２０８との間に設けられたスプリ
ング３０８とから成つている。バルブ穴１０８の
ポート１０８ａ及び１０８ｄは前述のスロツトル
圧回路である油路４２０に接続され、またポート
１０８ｂはライン圧回路である油路４０２に接続
されている。ポート１０８ｃは油路４０２を介し
てシヤトルバルブ５０６のポート５０６ａと接続
されている。また、ポート１０８ｅは前述のキツ
クダウン回路である油路４１８と接続されてい
る。このような構成のスロツトルフエールセーフ
バルブ８は、通常は（すなわち、キツクダウン時
及びアクセルリンゲージの故障時以外）プランジ
ヤ２０７の押圧を軽減する作用を有する。すなわ
ち、ポート１０８ａに供給されるスロツトル圧は
スリーブ２０８の内径部に達し、プランジヤ２０
７のランド２０７ａに作用して図中右方向の力を
与える。従つて、スプリング３０７を圧縮するた
めのプランジヤ２０７の力（すなわち、アクセル
ペダルの踏み込み力）が軽減される。スプリング
３０７を圧縮すればするほどその反力が大きくな
るが、これに応じてスロツトル圧も前述のように
高くなるので、スロツトル圧がプランジヤ２０７
を押す力も大きくなり、常にほぼ一定のアクセル
ペダル踏力を維持することができる。キツクダウ
ン時には、プランジヤ２０７は図中上半部に示す
位置まで押し込まれ、これによつてポート１０８
ｅとポート１０８ａとがスリーブ２０８の内径部
を介して連通する。このため油路４２０の油圧が
油路４１８に送り込まれる。油路４２０はスロツ
トル圧回路であり、通常はスロツトル圧が供給さ
れているが、キツクダウン時には前述のスロツト
ルバルブ６のスプール２０６も図中上半部に示す
ように押し込まれ、ポート１０６ｄと１０６ｃと
が連通し、油路４２０にもライン圧が送り込まれ
ている。従つて、油路４１８にもライン圧が供給
される。スリーブ２０８はスプリング３０８によ
つて図中右側奥部に押し込まれている（図中上半
部位置）ので、ポート１０８ｃと１０８ｄとは、
スリーブ２０８のランド２０８ａ及び２０８ｂ間
において連通し、油路４２０のスロツトル圧は油
路４２２に送り込まれている。しかし、アクセル
ペダルとプランジヤ２０７とを連結するリンケー
ジ等に故障を生じてプランジヤ２０７が図中左方
向に押し戻されると、スリーブ２０８もプランジ
ヤ２０７と共に左方向に移動し、図中下半部に示
す状態となる。このためポート１０８ｃはポート
１０８ｂと連通し、油路４２２には、油路４０２
からライン圧が送り込まれ、後述のようにしてラ
イン圧はその最も高い状態となるため、クラツチ
及びブレーキに滑りを生じることがなく、上記故
障にもかかわらず必要に応じて自動車を走行させ
ることができる。（例えば、修理工場まで自走さ
せるような場合）。 スロツトルモジユレータバルブ１０は、ポート
１１０ａ〜ｅを有するバルブ穴１１０と、バルブ
穴１１０に対応したランド２１０ａ〜ｃを有しバ
ルブ穴１１０内に軸方向に移動自在にはめ合わせ
られたスプール２１０と、スプール２１０を図中
左方向に押圧するスプリング８１０とから成つて
いる。ランド２１０ａは、ランド２１０ｂ及び２
１０ｃよりも大径としてある。ポート１１０ａ及
び１１０ｄは、前述のスロツトル圧回路である油
路４２０と接続され、またポート１１０ｂは前述
のキツクダウン圧回路である油路４１８と接続さ
れている。また、ポート１１０ｃ及び１１０ｅは
油路４２４を介して２−３シフトバルブ２２のポ
ート１２２ｄと接続されている。ポート１１０ｅ
の入口にはオリフイス６１２が設けられている。
このような構成のスロツトルモジユレータバルブ
１０は、キツクダウンでない状態においてはポー
ト１１０ｂが油路４１８を介してドレーンポート
となつているため、ポート１１０ｄを高圧側ポー
ト（スロツトル圧が供給されている）とすると共
にポート１１０ｂをドレーンポートとして調圧作
用を行なう。スプール２１０のつり合いは、ポー
ト１１０ａの油圧（スロツトル圧）がランド２１
０ａに作用する右向きの力、ポート１１０ｅの油
圧がランド２１０ｃに作用する力にスプリング３
１０の力を加えた左向きの力とによつて達成され
る。従つて、ポート１１０ｅの油圧（以下、「ス
ロツトルモジユレート圧」とする）は、スロツト
ル圧に応じて変化し、これより一定値だけ低い値
を維持した特性となる。このスロツトルモジユレ
ート圧は、上述のように油路４２４によつて２−
３シフトバルブ２２に送られ、その切換えを制御
するために用いられる。キツクダウン時には、ド
レーンポートであつたポート１１０ｂにキツクダ
ウン圧（ライン圧）が供給され、スロツトルモジ
ユレータバルブ１０は調圧機能を失つて図中上半
部に示す状態となるため、油路４２４にはライン
圧が供給されることになる。 プレツシヤモデイフアイアバルブ１２は、ポー
ト１１２ａ〜ｅを有するバルブ穴１１２と、バル
ブ穴１１２に対応した等径のランド２１２ａ及び
ｂを有しバルブ穴１１２内に軸方向に移動自在に
はめ合わせられたスプール２１２と、スプール２
１２を図中下向きに押圧するスプリング３１２と
から成つている。ポート１１２ａ及び１１２ｂは
共にドレーンポートである。ポート１１２ｃ及び
１１２ｅは前述の油路４１１を介してレギユレー
タバルブ２のポート１０２ｉと接続されており、
またポート１１２ｄは油路４２６を介してシヤト
ルバルブ５０６のポート５０６ｃと接続されてい
る。ポート１１２ｅの入口にはオリフイス６２２
が設けてある。このような構成のプレツシヤモデ
イフアイアバルブ１２には、ポート１１２ｄを高
圧側ポート（後述のようにスロツトル圧又はライ
ン圧が供給されている）とすると共にポート１１
２ｂをドレーンポートとして調圧作用を行なう。
スプール２１２のつり合いには、ポート１１２ｅ
の油圧がランド２１２ｂに作用する図中上向きの
力とスプリング３１２による下向きの力とによつ
て達成される。従つて、ポート１１２ｅの油圧
（以下、「プレツシヤモデイフアイア圧」とする）
は、スプリング３１２の力に対応した一定の値と
なる。ただし、ポート１１２ｄに供給される油圧
がスプリング３１２による力よりも小さい場合に
は、プレツシヤモデイフアイアバルブ１２は調圧
状態とはならず図中右半部の状態に維持されるた
め、ポート１１２ｄの油圧がそのまま油路４１１
に供給され、油路４１１の油圧は油路４２６の油
圧を同じ圧力となる。通常の場合（アクセルペダ
ルリンケージが故障していない場合及びマニユア
ルバルブ４が位置でない場合）には、ポート１
１２ｄには、スロツトルフエールセーフバルブ８
のポート１０８ｃ、油路４２２、シヤトルバルブ
５０６及び油路４２６を介してスロツトル圧が供
給されるため、プレツシヤモデイフアイア圧は或
るスロツトル開度まで徐々に上昇し、その後一定
値を保つ特性となる。アクセルペダルリンケージ
が故障した場合には、前述のようにスロツトルフ
エールセーフバルブ８が切換つて油路４２２にラ
イン圧が供給されるのでプレツシヤモデイフアイ
ア圧は上記一定圧となる。また、後述のようにマ
ニユアルバルブ４をＤ位置から位置に切換えた
場合には、ライン圧ブースタバルブ１６から油路
４２８を介してシヤトルバルブ５０６のポート５
０６ｂにライン圧が供給されるので、油路４２２
のスロツトル圧の値にかかわらずポート１１２ｄ
にライン圧が供給され、プレツシヤモデイフアイ
ア圧はこの場合も上記一定圧となる。プレツシヤ
モデイフアイア圧は油路４１１を介してレギユレ
ータバルブ２のポート１０２ｉに導びかれている
ので、ライン圧はプレツシヤモデイフアイア圧に
応じて高くなる。また、プレツシヤモデイフアイ
ア圧はカツトバツクバルブ１４にも導びかれてい
る。 カツトバツクバルブ１４は、ポート１１４ａ〜
ｇを有するバルブ穴１１４と、ランド２１４ａ〜
ｃを有しバルブ穴１１４内に軸方向に移動自在に
はめ合わされたスプール２１４と、ポート１１４
ｆ及び１１４ｇにそれぞれ対応したポート２５６
ａ及び２５６ｂを有しバルブ穴１１４にはめ合わ
されたスリーブ２５６と、ランド２１５ａ及びｂ
を有しスリーブ２５６の内径部に軸方向に移動自
在にはめ合わされたスプール２１５とから成つて
いる。スプール２１４のランド２１４ａはランド
２１４ｂ及び２１４ｃよりも小径にしてある。ま
た、スプール２１５のランド２１５ａはランド２
１５ｂよりも大径にしてある。ポート１１４ａ及
び１１４ｄは油路４１１に接続されており前述の
プレツシヤモデイフアイア圧が供給されている。
ポート１１４ｂはドレーンポートである。ポート
１１４ｃ及びポート１１４ｇは油路４１０に接続
されており、ポート１１４ｅは油路４２８に接続
されており、またポート１１４ｆはガバナ圧回路
である油路４３０に接続されている。なお、ポー
ト１１４ｇの入口にはオリフイス６１４が設けて
ある。このような構成のカツトバツクバルブ１４
は、マニユアルバルブ４が位置にない場合又は
ライン圧ブースタバルブ１６が図中上半部位置に
ある場合（すなわち、油路４２８がドレーン油路
となつている場合）には、ポート１１４ｄを高圧
ポートとすると共にポート１１４ｂをドレーンポ
ートとして調圧作用を行なう。スプール２１４と
２１５とは一体に一個のスプールと同様の作用を
し、ポート１１４ａのプレツシヤモデイフアイア
圧がランド２１４ａに作用する右向きの力が、ポ
ート１１４ｇの油圧がランド２１５ｂに作用する
力及びポート１１４ｆの油圧（ガバナ圧）がラン
ド２１５ａ及び２１５ｂ間の面積差に作用する力
という左向きの力とつり合う。従つて、ガバナ圧
が高くなるとポート１１４ｇの油圧（以下、「カ
ツトバツク圧」とする）は低くなり、ガバナ圧が
ある値以上になると図中下半部に示すような状態
となつてカツトバツク圧は０となる。また、カツ
トバツク圧はプレツシヤモデイフアイア圧が低く
なるにつれて低くなる。カツトバツク圧は油路４
１０を介してレギユレータバルブ２のポート１０
２ｈに導びかれているので、ライン圧はガバナ圧
が高くなるにつれて低くなると共にプレツシヤモ
デイフアイア圧が低くなるにつれて低くなる。マ
ニユアルバルブ４をＤ位置から位置に切換える
と、前述のように油路４２８にライン圧が供給さ
れるためポート１１４ｅにライン圧が作用し、ス
プール２１４は図中左方向に押される。従つて、
ポート１１４ｃはドレーンポートであるポート１
１４ｂに連通し、油路４１０の油圧は、ガバナ圧
及びプレツシヤモデイフアイア圧とは無関係に０
になる。 ライン圧ブースタバルブ１６は、ポート１１６
ａ〜ｆを有するバルブ穴１１６と、バルブ穴１１
６に対応したランド２１６ａ〜ｃを有しバルブ穴
１１６内に軸方向に移動自在にはめ合わされたス
プール２１６と、スプール２１６を図中左方向に
押圧するスプリング３１６とから成つている。ス
プール２１６のランド２１６ａ〜ｃは同径であ
り、またスプール２１６にはランド２１６ａ及び
２１６ｂにはさまれた空間部をスプール２１６の
左端に連通させる穴２１６ｄが設けられている。
ポート１１６ｃ及び１１６ｆはドレーンポートで
あり、ポート１１６ｄは前述の油路４２８に接続
されており、またポート１１６ｅは油路４１４に
接続されている。ポート１１６ｂは油路４３２を
介して１−２シフトバルブ２０のポート１２０ｈ
と接続されているが、このポート１２０ｈには後
述のように１−２シフトバルブ２０が速位置（ア
ツプ側）にあるときにライン圧が供給される。ポ
ート１１６ａは油路４３４を介して２−３シフト
バルブ２のポート１２２ｇと接続されているが、
このポート１２２ｇには後述のように２−３シフ
トバルブ２２が３速位置（アツプ側）にあるとき
にライン圧が供給される。このような構成のライ
ン圧ブースタバルブは、２−３シフトバルブ２２
が２速位置（ダウン側）から３速位置に切換わる
場合と、逆に３速位置から２速位置に切換わる場
合とでは、その挙動が異なる。すなわち、１−２
シフトバルブ２０が１速位置にある場合及びアツ
プ側に切換わつて２速位置になつた場合には、ラ
イン圧ブースタバルブ１６のスプール２１６はス
プリング３１６によつて押圧されて図中上半部に
示す位置にある（１−２シフトバルブ２０が２速
位置にある場合にはポート１１６ｂにライン圧が
供給されるが、このポート１１６ｂはランド２１
６ｂによつて封鎖されているのでライン圧ブース
タバルブ１６が切換わることはない）。この状態
では、ポート１１６ｄはドレーンポート１１６ｃ
と連通している。次に、２−３シフトバルブ２２
が３速位置に切換わると、後述のように油路４３
４にライン圧が供給され。油路４３４のライン圧
は、ポート１１６ａ及びスプール２１６の穴２１
６ｄを通つてスプール２１６の左端面に作用し、
スプール２１６をスプリング３１６の力に抗して
図中右方向に移動させ、図中下半部の状態とす
る。この状態になると、ポート１１６ｂとスプー
ル２１６の穴２１６ｄとが連通し（ポート１１６
ａはランド２１６ａによつて封鎖される）、スプ
ール２１６の左端部には油路４３２の圧力が作用
する。従つて、２−３シフトバルブ２２が２速位
置に切換わつてもライン圧ブースタバルブ１６は
図中下半部の位置に維持される。ライン圧ブース
タバルブ１６が図中下半部の状態であつても、マ
ニユアルバルブ４が又は位置にない場合は、
マニユアルバルブ４のポート１０４ｅがドレーン
ポートとなつているため、油路４２８は、ポート
１１６ｄ、ポート１１６ｅ、油路４１４を介して
ポート１０４ｅへ排油されている。しかし、マニ
ユアルバルブ４が又か位置にある場合には、
油路４１５にライン圧が供給されるためポート１
１６ｅ及び１１６ｄを介して油路４２８にライン
圧が供給される。油路４２８のライン圧はシフト
バルブ５０６を介してプレツシヤモデイフアイア
バルブ１２のポート１１２ｄに供給され前述のよ
うにしてライン圧を高める作用をする。従つて、
３速で走行中にマニユアルバルブ４を又は位
置に切換えて強制的に２速としてエンジンブレー
キを利用する場合に、ライン圧が高くなるので速
やかに変速させてエンジンブレーキを効果的に使
用することができる。なお、１−２シフトバルブ
２０が１速位置になると油路４３２の油圧が排出
されるのでライン圧ブースタバルブ１６は図中上
半部の状態に復帰し、ライン圧を高める作用はな
くなる。ガバナバルブ１８は、自動変速機の出力
軸Ｏと一体に回転するように取に付けられてお
り、油路４１２から供給されるライン圧（マニユ
アルバルブ４がＤ、又は位置にあるときに供
給されるライン圧）を用いて調圧し、油路４３０
に車速に対応した油圧（ガバナ圧）を供給する。 １−２シフトバルブ２０は、ポート１２０ａ〜
ｋを有するバルブ穴１２０と、バルブ穴１２０内
に軸方向に移動自在にはめ合わせられた２つのス
プール２２０及び２２１と、スプール２２０を図
中下方向に押圧するスプリング３２０とから成つ
ている。スプール２２０は、順に径を大きくした
ランド２２０ａ〜ｃを有しており、またスプール
２２１はランド２２１ａ〜ｄ（ランド２２１ａ〜
ｃは同径、ランド２２１ｄはこれらよりも大径）
を有している。ポート１２０ａ，１２０ｆ及び１
２０ｉはドレーンポートである。ポート１２０ｂ
はキツクダウン圧回路である油路４１８と接続さ
れており、ポート１２０ｂの油圧は、スプール２
２０がダウン側（図中右半部）にあるときはラン
ド２２０ａ及び２２０ｂ間の面積差に作用し、ス
プール２２０がアツプ側（図中左半部）にあると
きはランド２２０ａ及び２２０ｃ間の面積差に作
用してスプール２２０を図中下方向に押すように
してある。ポート１２０ｃはスロツトル圧回路で
ある油路４２０と接続されており、ポート１２０
ｃの油圧は、スプール２２０がダウン側にあると
きはランド２２０ｂ及び２２０ｃ間の面積差に作
用してスプール２２０を下方向に押すが、スプー
ル２２０がアツプ側にあるときはランド２２０ｃ
の周囲に作用するだけで下方向に押す力は生じな
いようにしてある。ポート１２０ｊ及び１２０ｋ
はガバナ圧回路である油路４３０に接続されてお
り、スプール２２１がダウン位置にあるときには
ランド２２１ｄの面積からランド２２１ｄ及びｃ
間の面積差を減じた面積（すなわち、ランド２２
１ｃの面積に等しい）にガバナ圧が作用し、スプ
ール２２１がアツプ位置にあるときにはランド２
２１ｄの面積にガバナ圧が作用し、スプール２２
１を上向きに押すようにしてある。油路４１２に
接続されたポート１２０ｇは、スプール２２１が
ダウン位置にあるときランド２２１ｂによつてし
や断され、スプール２２１がアツプ位置にあると
きポート１２０ｈを介して油路４３２と連通する
ようにしてある。油路４３２はブレーキＢ２のサ
ーボアブライ室Ｓ／Ａと接続されている。ポート
１２０ｄは油路４３６を介してシヤトルバルブ５
０２のポート５０２ｃと接続されている。このポ
ート１２０ｄは、スプール２２１がダウン位置に
あるときポート１２０ｅと連通するようにしてあ
る。ポート１２０ｅは油路４３８を介してブレー
キＢ１に接続されている。このような構成の１−
２シフトバルブ２０は、そのダウン位置及びアツ
プ位置に応じてサーボアブライ室Ｓ／Ａ及びブレ
ーキＢ１への圧油の供給を制御するが、その詳細
については後述する。 ２−３シフトバルブ２２は、ポート１２２ａ〜
ｊを有するバルブ穴１２２と、ランド２２２ａ〜
ｅを有しバルブ穴１２２内に軸方向に移動自在に
はめ合わされたスプール２２２と、バルブ穴１２
２の奥部に軸方向に移動自在にはめ合わされたプ
ラグ２２３と、スプール２２２とプラグ２２３と
の間に配置されたスプリング３２２とから成つて
いる。ランド２２２ａ〜２２２ｃは順に径が大き
くなつており、ランド２２２ｃと２２２ｄとは同
径であり、ランド２２２ｅはこれよりも更に大径
としてある。ポート１２２ｂ及び１２２ｈはドレ
ーンポートである。ポート１２２ａは油路４１４
（マニユアルバルブ４が又は位置にある場合
にライン圧が供給される油路）と接続されてお
り、ポート１１２ａの油圧はプラグ２２３の上端
面に作用するようにしてある。ポート１２２ｃは
キツクダウン圧回路である油路４１８と接続され
ており、ポート１２２ｃの油圧はスプール２２２
のランド２２２ａ及び２２２ｂ間の面積差に作用
してスプール２２２に図中下向きの力を与えるよ
うにしてある。ポート１２３ｄには油路４２４か
らスロツトルモジユレート圧が供給されており、
スプール２２２がアツプ位置にあるときにランド
２２２ｂ及び２２２ｃ間の面積差にスロツトルモ
ジユレート圧が作用して下向きの力を与えるよう
にしてある。ポート１２２ｅには油路４２０から
スロツトル圧が供給されており、スプール２２２
がダウン位置にあるときランド２２２ｂ及び２２
２ｃ間の面積差にスロツトル圧が作用して下向き
の力を与えるようにしてある。ポート１２２ｉ及
び１２２ｊには油路４３０からガバナ圧が供給さ
れており、スプール２２２がダウン位置にあると
きにはランド２２２ｅの面積からランド２２２ｅ
及び２２２ｄ間の面積差を感じた面積（すなわ
ち、ランド２２２ｄの面積に等しい）にガバナ圧
が作用し、スプール２２２がアツプ位にあるとき
にはランド２２２ｅの面積にガバナ圧が作用し、
スプール２２２を上向きに押すようにしてある。
入口にオリフイス６１６が設けられたポート１２
２ｆは油路４３２と接続されており、またポート
１２２ｇは油路４３４と接続されており、両ポー
ト１２２ｆ及び１２２ｇはスプール２２２がアツ
プ位置にあるとき互いに連通するようにしてあ
る。油路４３４はクラツチＣ２に接続されてい
る。このような構成の２−３シフトバルブ２２
は、そのダウン位置及びアツプ位置に応じてクラ
ツチＣ２への圧油の供給を制御するが、その詳細
については後述する。 ３−４シフトバルブ２４は、ポート１２４ａ〜
ｋを有するバルブ穴１２４と、ランド２２４ａ〜
ｄを有しバルブ穴１２４内に軸方向に移動自在に
はめ合わされたスプール２２４と、バルブ穴１２
４の奥部に軸方向に移動自在にはめ合わされたプ
ラグ２２５と、スプール２２４とプラグ２２５と
の間に配置されたスプリング３２４とから成つて
いる。ランド２２４ａ〜２２４ｃは同径であり、
ランド２２４ｄはランド２２４ａ〜２２４ｃより
も大径としてある。ポート１２４ａはスロツトル
圧回路である油路４２０と接続されており、ポー
ト１２４ａの油圧はプラグ２２５の端面に作用し
これを図中下方向に押すようにしてある。ポート
１２４ｂは油路４４０を介してシヤトルバルブ５
０８のポート５０８ｃと接続されている。このポ
ート１２４ｂの油圧は常にランド２２４ａの上側
に作用してスプール２２４を下向きに押す。ポー
ト１２４ｃはロークラツチ減圧弁８０１が挿入さ
れた油路４４２を介してクラツチＣ３と接続され
ている。このポート１２４ｃは、スプール２２４
がアツプ位置にあるときに、油路４４４を介して
ブレーキＢ２のサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに接続さ
れたポート１２４ｄと連通する。ポート１２４ｄ
はスプール２２４がダウン位置にあるときにポー
ト１２４ｅと連通する。ポート１２４ｅは油路４
３４を介してクラツチＣ２と接続されている。ポ
ート１２４ｆは油路４４６を介して２−４タイミ
ングバルブ２６のポート１２６ｄと接続されてお
り、また、ポート１２４ｇは油路４４２と接続さ
れている。ポート１２４ｆと１２４ｇとはスプー
ル２２４がアツプ位置にあるとき連通する。ま
た、ポート１２４ｇは、スプール２２４がダウン
位置にあるときに、油路４１２と接続されたポー
ト１２４ｈと連通する。ポート１２４ｉはドレー
ンポートである。ポート１２４ｊ及び１２４ｋ
は、ガバナ圧回路である油路４３０と接続されて
おり、前述の１−３シフトバルブ２０及び２−３
シフトバルブ２２と同様に、スプール２２４がダ
ウン位置ではガバナ圧はランド２２４ｃ面積に作
用し、またスプール２２４がアツプ位置ではガバ
ナ圧はランド２２４ｄの面積に作用し、スプール
２２４を上方向に押す。このような構成の３−４
シフトバルブ２４は、そのダウン位置及びアツプ
位置に応じてクラツチＣ３及びサーボレリーズ室
Ｓ／Ｒへの圧油の供給を制御するが、その詳細に
ついては後述する。 ２−４タイミングバルブ２６は、ポート１２６
ａ〜ｆを有するバルブ穴１２６と、ランド２２６
ａ〜ｃを有しバルブ穴１２６内に軸方向に移動自
在にはめ合わされたスプール２２６とから成つて
いる。ランド２２６ｂ及び２２６ｃは同径であ
り、ランド２２６ａはこれらよりも小径である。
ポート１２６ａ及び１２６ｃはドレーンポートで
あり、またポート１２６ｅもドレーンポートであ
るがドレーン油路の途中にオリフイス６０２が設
けてある。油路４４６にはオリフイス６１８が設
けてある。ポート１２６ｂにはスロツトル圧回路
である油路４２０からスロツトル圧が導かれてお
り、このポート１２６ｂのスロツトル圧はスプー
ル２２６ａ及び２２６ｂ間の面積差に常に作用し
てスプール２２６を図中下方向に押している。ポ
ート１２６ｄは、油路４４６に接続されており、
スプール２２６がダウン位置ではポート１２６ｅ
と連通し、スプール２２６がアツプ位置ではポー
ト１２６ｃと連通する。ポート１２６ｆは油路４
３４を介してクラツチＣ２と接続されている。こ
のような構成の２−４タイミングバルブ２６は、
２−４変速時におけクラツチＣ２への圧油の供給
とクラツチＣ３からの圧油の排出との所定のタイ
ミングで行なわれるように作用するが、その詳細
については後述する。 ２−３タイミングバルブ２８は、ポート１２８
ａ〜ｅを有するバルブ穴１２８と、ランド２２８
ａ〜ｃを有するバルブ穴１２８内に軸方向に移動
自在にはめ合わされたスプール２２８と、スプー
ル２２８図中上方向に押すタイミング３２８から
成つている。ポート１２８ａには油路４３０から
ガバナ圧が供給されておりスプール２２８は下向
きの力を受けている。一方、これに対抗してポー
ト１２８ｅには油路４２０かららスロツトル圧が
供給されており、スプール２２８は上向きの力を
受けている。ポート１２８ｂはドレーンポートで
ある。ポート１２８ｃ及び１２８ｄは共に油路４
３４に接続されているが、ポート１２８ｃは油路
４３４の途中に設けたチエツクバルブ７５０及び
オリフイス６５０（両者は並列に設けてある）の
上流側（２−３シフトバルブ２２に近い側）と接
続されており、ポート１２８ｄは下流側（クラツ
チＣ２に近い側）と接続されている。このような
構成の２−３タイミングバルブ２８は、スロツト
ル圧及びガバナ圧の大小に応じてクラツチＣ２に
供給される圧油を制御し、クラツチＣ２が２−３
変速時に所望のタイミングで締結されるようにす
る。 ３−４タイミングバルブ３０は、ポート１３０
ａ〜ｅを有するバルブ穴１３０と、ランド２３０
ａ〜ｃを有しバルブ穴１３０内に軸方向に移動自
在にはめ合わされたスプール２３０と、スプール
２３０を図中上方向に押すスプリング３３０とか
ら成つている。ポート１３０ａには油路４３０か
らガバナ圧が供給されており、スプール２３０は
下向きの力を受けている。一方、これに対抗して
ポート１３０ｅには油路４２０からスロツトル圧
が供給されており、スプール２３０は上向きの力
を受けている。ポート１３０ｂはドレーンポート
である。ポート１３０ｃ及び１３ｄは共に油路４
４２に接続されているが、ポート１３０ｃは油路
４４２の途中に設けたチエツクバルブ７５２及び
オリフイス６５２（両者は並列に設けてある）の
上流側（３−４シフトバルブ２４のポート１２４
ｃに近い側）と接続されており、ポート１３０ｄ
は下流側（クラツチＣ３に近い側）と接続されて
いる。このような構成の３−４タイミングバルブ
３０は、スロツトル圧及びガバナ圧の大小に応じ
てクラツチＣ３から排出される圧油を制御し、ク
ラツチＣ３が３−４変速時に所望のタイミングで
解放されるようにする。 ３−２タイミングバルブ３２は、ポート１３２
ａ〜ｅを有するバルブ穴１３２と、ランド２３２
ａ〜ｏを有しバルブ穴１３２内に軸方向に移動自
在にはめ合わされたスプール２３２と、スプール
２３２を図中上方向に押すスプリング２３２とか
ら成つている。ポート１３２ａには油路４３０か
らガバナ圧が供給されており、スプール２３２は
下向きの力を受けている。一方、これに対抗して
ポート１３２ｅには油路４２０からスロツトル圧
が供給されており、スプール２３０は上向きの力
を受けている。ポート１３２ｂはドレーンポート
である。ポート１３２ｃ及び１３２ｄは共に油路
４３４に接続されているが、ポート１３２ｃは油
路４３４の途中に設けたチエツクバルブ７５４及
びオリフイス６５４（両者は並列に設けてある）
の上流側（２−３シフトバルブ２２のポート１２
２ｇと直接連通する側）と接続されており、ポー
ト１３２ｄは下流側（３−４シフトバルブ２４の
ポート１２４ｅと直接連通する側）と接続されて
いる。このような構成の３−２タイミングバルブ
３２は、スロツトル圧及びガバナ圧の大小に応じ
てクラツチＣ２から排出される圧油を制御し、ク
ラツチＣ２が３−２変速時に所望のタイミングで
解放されるようにする。 １速固定レンジ減圧バルブ３４は、ポート１３
４ａ〜ｅを有するバルブ穴１３４と、ランド２３
４ａ及びｂを有しバルブ穴１３４内に軸方向に移
動自在にはめ合わされたスプール２３４と、スプ
ール２３４を図中下方向に押すスプリング３３４
とか成つている。ポート１３４ａ及び１３４ｂは
ドレーンポートである。ポート１３４ｄは油路４
１６（マニユアルバルブ４が位置にあるときラ
イン圧が供給される油路）と接続されており、ま
たポート１３４ｃ及び１３４ｅは油路４４８と接
続されている。ポート１３４ｅの入口にはオリフ
イス６２０が設けてある。このような構成の一速
固定レンジ減圧バルブ３４は、ポート１３４ｄを
高圧ポートとすると共にポート１３４ｂをドレー
ンポートとして調圧作用を行ない、ポート１３４
ｅの油圧がスプリング３３４の力とつり合うよう
にする。従つて、１速固定レンジ減圧バルブ３４
は、油路４１６にライン圧が生じたとき、油路４
４８に一定値に減圧された油圧を生じさせる機能
を有する。 トルクコンバータ減圧バルブ３６は、ポート１
３６ａ〜ｅを有するバルブ穴１３６と、ランド２
３６ａ及びｂを有しバルブ穴１３６に軸方向に移
動自在にはめ合わされたスプール２３６と、スプ
ール２３６を図中左方向に押すスプリング３３６
とから成つている。ポート１３６ｄ及び１３６ｅ
はドレーンポートである。ポート１３６ｂは油路
４０６（レギユレータバルブ２のポート１０２ｆ
から排出された圧油が供給される油路）と接続さ
れており、またポート１３６ａ及びｃは油路４５
０を介してトルクコンバータＴ／Ｃと接続されて
いる。ポート１３６ａの入口にはオリフイス６２
４が設けてある。このような構成のトルクコンバ
ータ減圧バルブ３６は、ポート１３６ｂを高圧ポ
ートとすると共にポート１３６ｄをドレーンポー
トとして調圧作用を行ない、ポート１３６ａの油
圧がスプリング３３６の力とつり合うようにす
る。従つて、トルクコンバータ減圧バルブ３６
は、油路４０６の油圧の変動にかかわらず一定圧
力の圧油をトルクコンバータＴ／Ｃに供給する機
能を有する。 １−２アキユムレータ３８は、段付きシリンダ
穴１３８と、このシリンダ穴１３８に軸方向に移
動自在にはめ合わされたピストン２３８と、ピス
トン２３８を図中上方向に押すスプリング３３８
とから成つている。ピストン２３８によつて区画
される大径側の室１３８ａは油路４３２と接続さ
れており、小径側の室１３８ｂは油路４０２（ラ
イン圧回路）と接続されており、また中間の室１
３８ｃはドレーン室としてある。なお、油路４３
２の１−２アキユムレータ３８及びサーボアプラ
イ室Ｓ／Ａの上流部分にオリフイス６５６及びチ
エツクバルブ７５６が並列に設けてある。このよ
うな構成の１−２アキユムレータ３８は、油路４
３２の油圧（すなわち、サーボアプライ室Ｓ／Ａ
の油圧）がゆるやかに立上るようにする機能を有
しており、１−２変速を円滑に行なわせる。 ３−４アキユムレータ４０は、シリンダ穴１４
０と、このシリンダ穴１４０に軸方向に移動自在
にはめ合わされたピストン２４０と、ピストン２
４０を図中上方向に押すスプリング３４０とから
成つている。ピストン２４０によつて区画される
図中上側の室１４０ａは油路４０２（ライン圧回
路）と接続されており、また下側の室１４０ｂは
油路４４２（クラツチＣ３を連通する油路）と接
続されている。なお、油路４４２のクラツチＣ３
及び４−３アキユムレータ４０の上流側にはオリ
フイス６５８及びチエツクバルブ７５８が並列に
設けてある。このような構成の４−３アキユムレ
ータ４０は、油路４４２の油圧（クラツチＣ３の
油圧）がゆるやかに立上るようにする機能を有し
ており、４−３変速を後述の本発明装置と共に円
滑に行なわせ、またマニユアルバルブ４をＮ位置
からＤ位置に移動した場合のシヨツクを軽減す
る。 オーバドライブインヒビタソレノイド４２は、
ライン圧回路である油路４０２とオリフイス６０
４を介して接続された油路４０９に設けた開口４
０９ａに対面するように設けられており、作動状
態においてはロツド４２ａによつて開口４０９ａ
を閉鎖することができるようにしてある。なお、
油路４０９はシヤトルバルブ５０４のポート５０
４ｂと接続されている。オーバドライブインヒビ
タソレノイド４２は、運転席において操作可能な
スイツチSWによつて作動される。スイツSWが
オフの状態では、オリフイス６０４を通つて油路
４０９に流入してくる油は開口４０９ａから排出
されるため油路４０９に圧力は生じない（なお、
接続６０４の面積は小さいので、開口４０９ａか
ら油が排出されてもライン圧に影響を与えること
はない）。スイツチSWをオンとすると、開口４
０９ａがロツド４２ａによつて閉鎖されるため、
油路４０９は油路４０２と同じ圧力（すなわち、
ライン圧）になる。これによつて、後述のように
３−４シフトバルブ２４をダウン位置に保持し、
４速（オーバドライブ）にならないようにしてあ
る。 クラツチＣ１、クラツチＣ３及びサーボアブラ
イ室Ｓ／Ａの入口には、それぞれオリフイス６２
６，６２８及び６３０が設けてある。 次に本発明装置を構成するロークラツチ減圧弁
８０１及び第３速識別弁８０２の構成及び作用に
ついて説明する。 ロークラツチ減圧弁８０１は、ロークラツチＣ
３に作動油圧（ライン圧）を供給する油路４４２
の上流側が接続されたポート８０１ａ、同油路の
下流側が接続されたポート８０１ｂ、ドレンポー
ト８０１ｃを有するバルブ穴内にスプール８０１
ｄを摺動自在に嵌合して構成し、スプール８０１
ｄには２個の隣り合せた同径ランド８０１ｅ，８
０１ｆと１個の小径ランド８０１ｇとを設ける。
ポート８０１ｂはランド８０１ｅ，８０１ｆ間に
常時通じさせると共に、ランド８０１ｅが臨む室
８０１ｈに油路８０３を経て通じさせ、スプール
８０１ｄはばね８０１ｉによつて室８０１ｈに向
け図中右半部位置に弾支する。このスプール位置
でポート８０１ｂがポート８０１ａに通ずるよう
ポート８０１ａを位置させ、スプール８０１ｄが
ばね８０１ｉに抗し図中左半部位置にされてラン
ド８０１ｅによりポート８０１ａを閉じる時丁度
ランド８０１ｆがドレンポート８０１ｃを開くよ
うこのドレンポートを位置させる。又、ランド８
０１ｆ，８０１ｇ間の室８０１は油路８０４によ
りスロツトル圧回路４２０に通じさせる。 第３速識別弁８０２は、ロークラツチ減圧弁８
０１のばね８０１ｉが設けられた室８０１ｋに回
路８０５を介し接続したポート８０２ａ、ドレン
ポート８０２ｂ及びポート８０２ｃを有するバル
ブ穴にスプール８０２ｄを摺動自在に嵌合し、こ
のスプールをばね８０２ｅにより室８０２ｆに向
け図中右半部位置に弾支して構成する。スプール
８０２ｄは２個の同径ランドを有する形状とし、
これらランド間に常時通ずるようポート８０２ａ
を位置させると共に、スプール８０２ｄの図中左
半部位置でポート８０２ａがドレンポート８０２
ｂに通ずるようこのドレンポートを位置させる。
又、ポート８０２ｃはスプール８０２ｄが図中右
半部位置の時ポート８０２ａに通ずるよう位置さ
せ、該ポート８０２ｃは油路８０６によりライン
圧回路４０２に接続する。更に、室８０２ｆは油
路８０７により油路４３４に接続し、ハイクラツ
チＣ２が作動される第３速、第４速で（前記第
表参照）その作動油圧（ライン圧）が室８０２ｆ
にも達し、スプール８０２ｄを図中左半部位置に
してポート８０２ａをドレンポート８０２ｂに通
じさせるも、それ以外の変速段ではハイクラツチ
Ｃ２が作動油圧を受けないため、スプール８０２
ｄがばね８０２ｅにより図中右半部位置にされて
ポート８０２ａをポート８０２ｃに通じさせるも
のとする。 スプール８０２ｄの前者の位置で、ロークラツ
チ減圧弁８０１は室８０１ｋをドレンポート８０
２ｂに通じられて無圧状態にされることから、後
述の減圧作用によりロークラツチＣ３に向う作動
油圧を所定値に減圧することができる。しかしこ
の減圧作用はスプール８０２ｄが上記前者の位置
にあつても、第４速では後述の如く又前記第１表
から明らかなようにロークラツチ作動油圧がポー
ト８０１ａに来ないため、行なわれず、このポー
ト８０１ａに後述の如く又前記第１表から明らか
なようにロークラツチ作動油圧が供給される第３
速選択時に限つて上記減圧作用は行なわれる。そ
してスプール８０２ｄの後者の位置では、ローク
ラツチ減圧弁８０１は室８０１ｋに油路８０６を
経て油路４０２からのライン圧を供給されるた
め、スプール８０１ｄを図中右半部位置に保たれ
ることから、ポート８０１ａ，８０１ｂ間を常時
連通し、上記減圧作用を行なわない。 上記の如く本発明装置を有する油圧制御装置の
全般的な作用を説明する。 前述のように、油路４０２のライン圧はスプー
ル２０３に図中上向きに作用する力によつて決定
されるが、スプール２０３にはプレツシヤモデイ
フアイアバルブ１２からのプレツシヤモデイフア
イア圧及びカツトバツクバルブ１４からのカツト
バツク圧が作用しているため、これらの圧力に応
じて変化する。プレツシヤモデイフアイア圧及び
カツトバツク圧はそれぞれ前述のような特性を有
しているため、得られるライン圧は車速に応じて
上下動するがスロツトル開度を基準にして示すと
既ね第３図のようになる。ただし、マニユアルバ
ルブ４をＤ位置から又は位置にした２速での
走行中は、プレツシヤモデイフアイア圧は一定圧
となり、カツトバツク圧は０になるため、ライン
圧はスロツトル圧及びガバナ圧にかかわらず一定
の圧力となる（すなわち、上記条件では、ライン
圧ブースタバルブ１６の作用によつて油路４２８
にライン圧を生じるため、この油路４２８のライ
ン圧はシヤトルバルブ５０６を切換えて油路４２
６に通じる。このため、プレツシヤモデイフアイ
アバルブ１２のポート１１２ｄにはライン圧が供
給されることとなり、前述のようにプレツシヤモ
デイフアイアバルブ１２は一定圧力を油路４１１
に生じさせる。また油路４２８のライン圧はカツ
トバツクバルブ１４のポート１１４ｅに供給され
るため、スプール２１４は図中左側に押されると
共にスプール２１５は図中右側に押され、油路４
１０はドレーンポート１１４ｂに通じて油圧０と
なる。）。 次に、マニユアルバルブ４の各位置における作
用について説明する。 マニユアルバルブ４がＮ位置にあるときには前
記第３表の如く、ポート１０４ｂ，１０４ｄ，１
０４ｅ及び１０４ｆのいずれにもライン圧が供給
されずドレーンポートとなつているため、いずれ
のクラツチ及びブレーキにも油圧が供給されず、
自動変速機は動力伝達が行なわれない中立状態と
なつている。 次に、マニユアルバルブ４をＮ位置からＤ位置
に切換えると、前述のようにポート１０４ｄにポ
ート１０４ｃからライン圧が供給され、このライ
ン圧は油路４１２を介して１−３シフトバルブ２
０のポート１２０ｇ、３−４シフトバルブ２４の
ポート１２４ｈ及びガバナバルブ１８に供給され
る。ガバナバルブ１８は、このライン圧を利用し
て前述のように車速に対応したガバナ圧を発生さ
せ、これを油路４３０を介して各シフトバルブ２
０，２２及び２４に供給する。しかし、車速が低
い間はガバナ圧が小さいため、各シフトバルブ２
０，２２及び２４は図中下向きに作用するスロツ
トル圧に押されてダウン位置に保持されている。
従つて、１−２シフトバルブ２０のポート１２０
ｇに供給されたライン圧はランド２２１ｂによつ
てしや断される。一方、３−４シフトバルブ２４
のポート１２４ｈはポート１２４ｇに連通するた
め油路４４２にライン圧が供給され、油路４４２
のライン圧はオリフイス６５８を通つてロークラ
ツチＣ３に向う。ところで今、ハイクラツチＣ２
への油路４３４に圧力が供給されていないため、
第３速識別弁８０２のスプール８０２ｄは図中右
半部位置にあつてロークラツチ減圧弁８０１のス
プール８０１ｄを図中右半部位置に保持すること
から、ロークラツチ減圧弁８０１はポート８０１
ａ，８０１ｂ間を常時連通する。これれがため、
ロークラツチ減圧弁８０１は上述の如く油路４４
２を経てロークラツチＣ３に向うライン圧を減正
せず、そのままロークラツチＣ３に達せしめ、こ
れを前記第２表につき前述した要求クラツチ容量
が得られるよう強力に締結させる。これにより前
記第１表の如くロークラツチＣ３の作動と、ワン
ウエイクラツチOWCの作動とにより前進第１速
の状態が達成される。 なお、油路４４２は４−３アキユムレータ４０
の室１４０ｂにも連通しているので室１４０ｂに
ライン圧が供給され、油路４０２から室１４０ａ
に作用するライン圧によつて図中下向きに押し下
げられた４−３アキユムレータ４０のピストン２
４０はスプリング３４０の力によつてゆつくりと
上方向に移動する。従つて、オリフイス６５８よ
りも下流側の油圧はゆるやかに上昇し、クラツチ
Ｃ３は比較的低い油圧で当初締結されることにな
るため、Ｎ位置からＤ位置へ切換えた場合のシヨ
ツク（セレクトシヨツク）が軽減される。 自動車が上記第１速状態だ発進し、車速が高く
なりガバナ圧がある値に達すると、１−２シフト
バルブ２０のスプール２２０及び２２１に上向き
に作用するガバナ圧による力が、スプリング３２
０による下向きの力及びポート１２０ｃからラン
ド２２０ｂ及び２２０ｃ間の面積差に作用するス
ロツトル圧による下向きの力に打ち勝ち、スプー
ル２２０及び２２１はダウン位置から上昇を開始
する。その際、スプール２２１のランド２２１ｄ
がポート１２０ｊをしや断すると同時にランド２
２１ｃがドレーンポート１２０ｉを開くため、ガ
バナ圧の作用面積が急に増大し、スプール２２０
及び２２１は一瞬にして図中左半部位置に上昇す
る。このため、ポート１２０ｇと１２０ｈとが連
通し、油路４１２のライン圧が油路４３２に導入
される。油路４３２のライン圧はオリフイス６５
６及び６３０を通つてサーボアブライ室Ｓ／Ａに
供給される。こうすることによつてブレーキＢ２
が作動し、前記した締結状態のクラツチＣ３との
共同作用により前進第２速の状態となる。なお、
油路４３２のライン圧は１−２アキユムレータ３
８の室１３８ａにも導かれており、油路４０２か
ら室１３８ｂに作用するライン圧によつて図中下
方に押し上げられていたピストン２３８を上方に
押し戻す。このため、油路４３２のオリフイス６
５６よりも下流の部分の油圧はゆつくりと上昇
し、ブレーキＢ２はゆるやかに作動する。これに
よつて第１速から第２速への変速の際のシヨツク
（変速シヨツク）が緩和される。又この第２速選
択状態においても前記第１速選択状態におけると
同様、ハイクラツチＣ２への油路４３４に油圧が
きいていないため第３速識別弁８０２及びローハ
イクラツチ減圧弁８０１は上記のスプール位置を
保ち、ロークラツチＣ３のクラツチ容量を前記第
２表につき前述した要求値にマツチさせておくこ
とができる。 第２速での走行中に更に車速が上昇してガバナ
圧がある値に達するとき２−３シフトバルブ２２
のスプール２２２に上向きに作用するガバナ圧に
よる力が、スプリング３２２による下向きの力及
びポート１１２ｅからランド２２２ｂ及び２２２
ｃ間の面積差に作用するスロツトル圧による下向
きの力に打ち勝ち、スプール２２２はダウン位置
から上昇を開始する。その際、スプール２２２の
ランド２２２ｅがポート１２２ｉをしや断すると
同時にランド２２２ｄがドレーンポート１２２ｈ
を開くためガバナ圧の作用面積が急に増大して上
向きの力が大きくなり、またこれと同時にランド
２２２ｂ及び２２２ｃ間の面積差にポート１２２
ｅから作用していたスロツトル圧がポート１２２
ｄのスロツトルモジユレート圧（スロツトル圧よ
りも多少低い油圧となつている）と切換わつて下
向きの力が減少するため、スプール２２２は一瞬
にして図中左半部位置に上昇する。このため、ポ
ート１２２ｆと１２２ｇとが連通し、油路４３２
のライン圧が油路４３４に導入される。油路４３
４はクラツチＣ２に連通しているため、クラツチ
Ｃ２が締結される。また、油路４３４は、３−４
シフトバルブ24のポート１２４ｅに連通してお
り、このポート１２４ｅは３−４シフトバルブ２
４がダウン位置にある場合は、ポート１２４ｄに
連通しているので、ポート１２４ｄに接続された
油路４４４にもライン圧が導入される。このた
め、油路４４４に接続されたサーボレリーズ室
Ｓ／Ｒに油圧が供給され、バルブＢ２が解放され
る。従つてクラツチＣ２及びＣ３が締結され、前
記第１表の如く第３速状態が達成される。 ところで上述の如く油路４３４にライン圧が生
ずると、このライン圧は第３速識別弁８０２のス
プール８０２ｄを図中左半部位置に保ち、ローク
ラツチ減圧弁８０１の室８０１ｋを無圧状態に保
つ。これがためロークラツチ減圧弁８０１は油路
８０３を経て室８０１ｈに達達するロークラツチ
Ｃ３への供給圧（以下ロークラツチ圧PC３と言
う）と、ばね８０１ｉのばね力及び油路８０４を
経て室８０１ｉに達するスロツトル圧とでスプー
ル８０１ｄの位置を決定され、ロークラツチ圧
PC３を例えば第３図中点線で示すようなものに
減圧することができる。従つて、第１速、第２速
選択時前述の如く第３図中実線で示すライン圧
PLを供給されていたロークラツチＣ３がその約
三分の１に相当する圧力PC３（第３図中点線で
示す）を当該第３速選択時供給されるようにな
り、この時のロークラツチＣ３のクラツチ容量を
前記第２表につき前述の要求値（第１速、第２速
選択時の約三分の１）にマツチさせることができ
る。 なお、上記第２速→第３速時はブレーキＢ２の
解放とクラツチＣ２の締結とを同時に行なう必要
があり、両者を好ましいタイミングで作動させな
いと、大きい変速シヨツクを生じたりエンジンの
空吹きを生じたりする。このため、２−３シフト
バルブ２２からクラツチCNに至る油路４３４の
途中に２−３タイミングバルブ２８が設けてあ
る。２−３タイミングバルブ２８のスプール２２
８は、ポート１２８ａに導かれた油路４３０から
のガバナ圧の作用による下向きの力と、ポート１
２８ｅに導かれた油路４２０からのスロツトル圧
の作用による上向きの力及びスプリング３２８に
よる上向きの力の大小に応じて、図中右半部の位
置又は左半部の位置をとる。すなわち、アクセル
ペダルを大きく踏み込んだ加速状態ではスロツト
ル圧が高いため２−３タイミングバルブ２８は図
中右半部位置にあり、ポート１２８ｃと１２８ｄ
とは連通し、油路４３４の上流側（２−３シフト
バルブ２２のポート１２２ｇに近い側）と（クラ
ツチＣ２に近い側）とはオリフイス６５０をバイ
パスして結ばれ、クラツチＣ２は速やかに締結さ
れる。一方、アクセルペダルのストローク量を減
少させると、スロツトル圧が低下して２−３タイ
ミングバルブ２８は図中左半部の状態に切換わ
り、ポート１２８ｃと１２８ｄとの連通はしや断
されるため、油路４３４の上流側とはオリフイス
６５０を介してのみ結ばれた状態となる。従つ
て、クラツチＣ２の油圧はゆるやかに増大しクラ
ツチＣ２の締結がわずかに遅れる。このわずかな
時間中にエンジンの回転数が低下するため、変速
シヨツクがそれだけ軽減される。すなわち、この
２−３タイミングバルブ２８は、コーステイング
状態における第２速から第３速への変速の際のシ
ヨツクを軽減する機能を有している。なお、２−
３シフトバルブ２２のポート１２２ｇから３−４
シフトバルブ２４のポート１２４ｅへ至る油路４
３の途中には、３−２タイミングバルブ３２、チ
エツクバルブ７５４及びオリフイス６５４が並列
に配置されているが、ポート１２２ｇからポート
１２４ｅへの油の流れの向きは、チエツクバルブ
７５４の流れを許容する向きと一致しているた
め、３−２タイミングバルブ２の状態にかかわら
ず、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒには絞り効果を受け
ることなく油圧が供給される。 第３速での走行中に更に車速が上昇してガバナ
圧がある値に達すると、３−４シフトバルブ２４
のスプール２２４に上向きに作用するガバナ圧に
よる力が、ポート１２４ａからプララグ２２５の
上端面に作用するスロツトル圧による下向きの力
に打ち勝ち、スプール２２４はダウン位置から上
昇を開始する。なお、上記下向きの力は、スロツ
トル圧が小さい場合にはスプリング３２４による
力の方が大きくなるのでプラグ２２５は上方に押
し上げられ、スプリング３２４による一定の力の
みとなる。スプール２２４が上昇する際、スプー
ル２２４のランド２２４ｄがポート１２４ｊをし
や断すると同時にランド２２４ｃがドレーンポー
ト１２４ｉを開くため、ガバナ圧の作用面積が急
に増大して向きの力が大きくなり、スプール２２
４は一瞬にして図中左半部のアツプ位置に達す
る。このため、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに接続さ
れているポート１２４ｄは、油路４４２に接続さ
れたポート１２４ｃと連通する。また、油路４４
２と接続されたポート１２４ｇはポート１２４ｆ
と連通する。従つて、クラツチＣ３及びサーボレ
リーズ室Ｓ／Ｒは共にポート１２４ｆと連通す
る。ポート１２４ｆは油路４４６を介して２−４
タイミングバルブ２６のポート１２６ｄに接続し
ているが、２−４タイミングバルブ２６はポート
１２６ｆに油路４３４から作用する油圧によつて
押し上げられ図中右半部位置にあるため、ポート
１２６ｄはドレーンポートであるポート１２６ｃ
と連通している。従つてクラツチＣ３及びサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒの油圧は共に排出されてしま
い、クラツチＣ３が解放されると共にブレーキＢ
２が締結される。これによつて、クラツチＣ２と
ブレーキＢ２とが作動し前記第１表の如く第４速
状態が達成される。その際、クラツチＣ３の油圧
は、チエツクバルブ７５８を順方向（流れを許容
する方向）に流れるため、速やかに排出される。
一方、ポート１２４ｃからポート１２４ｇに至る
油路４４２の途中には、３−４タイミングバルブ
３０、チエツクバルブ７５２及びオリフイス６５
２が並列に設けてあるため、３−４タイミングバ
ルブ３０の位置に応じてサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ
の油圧の排出速度は相違する。３−４タイミング
バルブ３０の構成は基本的に前述のタイミングバ
ルブ２８と同様であり、加速状態においてはポー
ト１２４ｃと１２４ｇとをオリフイス６５２をバ
イパスして連通させ、一方コーステイング状態に
おいてはポート１２４ｃと１２４ｇとの連通をし
や断する（従つて両ポートはオリフイス６５２を
介して結ばれる）。このため、コーステイング状
態では、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油はゆるやか
に減少し、ブレーキＢ２の締結がクラツチＣ３の
解放よりもわずかに遅れる。このわずかな時間中
にエンジンの回転数が低下するため、変速シヨツ
クがそれだけ軽減される。 なお、この第４速選択状態でも第３速識別弁８
０２はハイクラツチＣ２への油路４３４内におけ
るライン圧によりスプール８０２ｄを図中左半部
位置にされ、ロークラツチ減圧弁８０１の室８０
１ｋを無圧状態に保つため、ロークラツチ減圧弁
８０１は前記第３速時と同様減圧作用を行ない得
るが、今はロークラツチＣ３に向うライン圧が前
述の如くないため、ロークラツチ減圧弁８０１は
室８０１ｈに圧力を生ぜず、スプール８０１ｄを
ばね８０１ｉにより図中右半部位置に保たれて、
前記の減圧作用を行なわない。従つて、第３速識
別弁８０２はハイクラツチＣ２が作動される第３
速、第４速時共その作動油圧（ライン圧）に応動
するが、第３速時に限つてロークラツチ減圧弁８
０１を減圧作用させることとなる。 次に、２−４タイミングバルブ２６の作用につ
いて説明する。第２速で走行中にスロツトル圧を
急激に減少させると、２−３シフトバルブ２２と
３−４シフトバルブ２４とが同時にダウン位置か
らアツプ位置に切換わる場合がある。すなわち、
第２速から直接第４速に変速する。この場合、ク
ラツチＣ３が解放され、クラツチＣ２が締結され
る。変速シヨツク及びエンジンの空吹きを防止す
るためには、クラツチＣ３の解放とクラツチＣ２
の締結とを所定のタイミングで行なわせる必要が
ある。クラツチＣ２の油圧は油路４３４を介して
２−３シフトバルブ２２から送り込まれれる油に
よつて上昇していくが、このクラツチＣ２の油圧
は２−４タイミングバルブ２６のポート１２６ｆ
にも導かれている。２−４タイミングバルブ２６
は第２速の状態ではポート１２６ｂに導かれたス
ロツトル圧によつて図中左半部に示す位置に押し
下げられている。従つて、ポート１２６ｄと１２
６ｅとが連通しており、クラツチＣ３の油圧は、
油路４４２、３−４シフトバルブ24のポート１２
４ｇ及び１２４ｆ、油路４４６、２−４タイミン
グバルブ２６のポート１２６ｄ及び１２６ｅ、及
びオリフイス６０２を経て排出される。従つて、
クラツチＣ３の油圧はオリフイス６０２によつて
絞られて最初はゆつくり抜けていく。しかし、ク
ラツチＣ２の油圧が高くなつて所定の値を越える
と、２−４タイミングバルブ２６は押しげられて
図中右半部に示す位置となる。このため、いまま
でポート１２６ｅを通して排出されていたクラツ
チＣ３の油圧はポート１２６ｃを通して排出され
ることになり、オリフイス６０２による絞り効果
を受けなくなるため、クラツチＣ３の油圧は急速
に低下する。従つて、クラツチＣ２が締結を開始
した後でクラツチＣ３が解放されることとなり、
大きな変速シヨツク又はエンジンの空吹きを生じ
ることはない。なお、２−４タイミングバルブ２
６が図中左半部が右半部に切換わるときのクラツ
チＣ２の圧力は、スロツトル圧が高くなるほど高
くなるため、アクセルペダルのストローク量が少
ないほどクラツチＣ３が早く解放され、わずかの
時間中立状態となり、この間エンジン回転速度が
車速に対応するように低下するため、変速シヨツ
クがより小さくなる。 以上、第１速から第４速まで次第に変速（アツ
プシフト）していく動作について説明したが、次
に逆に第４速から第１速へ変速（ダウンシフト）
していく動作について説明する。 第４速で走行中にガバナ圧が低下し又はスロツ
トル圧が上昇すると、３−４シフトバルブ２４は
アツプ位置からダウン位置へ切換えられ、油路４
１２のライン圧が油路４４２を介してクラツチＣ
３に供給されてクラツチＣ３が締結され、また油
路４３４のライン圧が油路４４４を介してサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒに供給されブレーキＢ２が解放
される。これれによつて、クラツチＣ２及びクラ
ツチＣ３が作動する第３速状態となる。この時、
クラツチＣ２を作動させるライン圧が第３速識別
弁８０２のスプール８０２ｄを図中左半部位置に
しており、ロークラツチ減圧弁８０１の室８０１
ｋを無圧状態に保つているため、ロークラツチ減
圧弁８０１は前記の減圧作用を行ない、ロークラ
ツチ圧（クラツチＣ３の作動油圧）PC３を第３
図中点線で示すように低下させて、ロークラツチ
Ｃ３のクラツチ容量を要求値にマツチさせ、当該
変速時ロークラツチＣ３が非作動から作動状態に
切換えられると雖も変速シヨツクを軽減すること
ができる。 この変速シヨツク軽減は、クラツチＣ３の作動
油圧PC３の立上がりを４−３アキユムレータ４
０の以下の作動によりゆるやかにすることによつ
て更に助長される。即ち、４−３アキユムレータ
４０のピストン２４０は、第４速の状態において
は、室１４０ｂの油圧が油路４４２を介して排油
されているので、室１４０ａのライン圧によつて
押し下げられているが、３−４シフトバルブ２４
が上述の如く切換わつて油路４４２に油圧を生ず
ると、スプリング３４０の力によつて押上げられ
る。この間、油路４４２の油圧、即ちロークラツ
チ減圧弁８０１のポート８０１ａに向う油圧はゆ
るやかに上昇し、この油圧をロークラツチ減圧弁
８０１が上述の如く減圧してロークラツチＣ３に
供給するため、該クラツチＣ３は徐々に締結さ
れ、当該変速時の変速シヨツクを完壁になくすこ
とができる。 第３速で走行中に、更にガバナ圧が低下し又は
スロツトル圧を上昇すると、２−３シフトバルブ
２２はアツプ位置からダウン位置へ切換えられ、
油路４３４の油圧がドレーンポート１２２ｈへ排
出されてしまう。このため、クラツチＣ２に作用
していた油圧がなくなり、クラツチＣ２は解放さ
れ、またブレーキＢ２のサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ
の油圧も油路４４４、ポート１２４ｄ及び１２４
ｅ、及び油路４３４を介して排出されるため、ブ
レーキＢ２が作動する。従つて、クラツチＣ３と
ブレーキＢ２とが作動する第２速の状態となる。
なお、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの圧油の排出は、
油路４３４に設けた３−２タイミングバルブ３２
によつて制御される。すなわち、３−４シフトバ
ルブ２４のポート１２４ｅから２−３シフトバル
ブ２２のポート１２２ｇに至る油路４３４の途中
に２−３タイミングバルブ３２、チエツクバルブ
７５４及びオリフイス６５４が並列に設けてあ
り、３−２タイミングバルブ３２が図中左半部位
置ではポート１２４ｅとポート１２２ｇとはオリ
フイス６５４をバイパスして連通し、３−２タイ
ミングバルブ３２が図中右半部位置ではポート１
２４ｅとポート１２２ｇとは３−２タイミングバ
ルブにおいてしや断されオリフイス６５４を介し
てのみ連通する。３−２タイミングバルブ３２
は、ポート１３２ｅに作用するスロツトル圧によ
る力がポート１３２ａに作用するガバナ圧による
力よりも大きい場合（すなわち、加速状態）に、
図中右半部位置となり、逆の場合（すなわち、コ
ーステイング状態）に図中左半部位置となる。従
つて、加速状態においては、サーボレリーズ室
Ｓ／Ｒの油圧がオリフイス６５４を通つて排出さ
れるため、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧はゆつ
くりと低下する。このためブレーキＢ２の作動が
わずかに遅れ（クラツチＣ２の油圧は油路４３４
のチエツクバルブ７５０を通つて速やかに排出さ
れる）、短時間ではあるが中立状態となりエンジ
ンの回転が車速に対応するように上昇する。これ
によつて変速の際のエンジンの回転速度の変動が
小さくなり、変速シヨツクが軽減される。 第２速で走行中に、更にガバナ圧が低下し又は
スロツトル圧が上昇すると、１−２シフトバルブ
２０はアツプ位置からダウン位置へ切換えられ、
油路４３２の油圧がドレーンポート１２０ｉへ排
出される。このためサーボアブライ室Ｓ／Ａに排
用していた油圧がなくなり、ブレーキＢ２が解放
される。これによつてクラツチＣ３のみが締結さ
れた状態となり、ワンウエイクラツチOWCとの
共同作用により第１速状態が達成される。 次に、アクセルペダルのストロークを7/8以上
としたキツクダウン時の作用について説明する。 アクセルペダルをいつぱいに踏み込むと、スロ
ツトルバルブ６のプランジヤ２０７が図中右方向
に押し込まれ、図中上半部の状態となり、スロツ
トルバルブは非調圧状態となつて油路４２０には
ライン圧が供給される。油路４２０からポート１
０８ａに送られるライン圧は、ポート１０８ｅを
通つてキツクダウン圧回路である油路４１８に供
給される。油路４１８のライン圧は、１−２シフ
トバルブ２０のポート１２０ｂ及び２−３シフト
バルブ２２のポート１２２ｃに供給され、またシ
ヤトルバルブ５０８及び油路４４０を通つて３−
４シフトバルブ２４のポート１２４ｂに供給され
る。３−４シフトバルブ２４のポート１２４ｂに
ライン圧が供給されると、プラグ２２５は図中上
方に押し上げられ、スプール２２４は下方に押し
下げられる。車速がいくら高くてもガバナ圧がラ
イン圧よりも高くなることはないので、スプール
２２４はキツクダウン状態である限りダウン位置
に保持される。従つて、第４速走行中にキツクダ
ウンすると必ず第３速以下の状態となり、またキ
ツクダウン状態である限り第３速から第４速に変
速することはない、２−３シフトバルブ２２のポ
ート１２２ｃに供給されるキツクダウン圧（ライ
ン圧）は、スプール２２２のランド２２２ａ及び
２２２ｂの面積差に作用してスプール２２２を下
向きに押す。従つて、下向きの力が加算されたこ
とになるため、上向きの力を与えるガバナ圧がそ
の分だけ高い圧力にならないと２−３シフトバル
ブ２２は切換わらない。すなわち、キツクダウン
状態においては２−３変速及び３−２変速する車
速が非キツクダウン状態と比較して大幅に高くな
る。なお、油路４１８のキツクダウン圧はスロツ
トルモジユレータバルブ１０のポート１１０ｂに
も供給されるため、スロツトルモジユレータバル
ブ１０は非調圧状態となり、今までスロツトルモ
ジユレート圧が供給されていた油路４２４にライ
ン圧を生じる。従つて、２−３シフトバルブ２２
のポート１２２ｄにライン圧が供給され、またポ
ート１２２ｅにもライン圧が供給されている（今
まではスロツトル圧であつたがキツクダウンによ
つてライン圧となつている）ので、スプール２２
２のランド２２２ｂ及び２２２ｃ間の面積差には
アツプ位置においてもダウン位置においても同じ
油圧が作用し、アツプ側に移動する場合とダウン
側に移動する場合とのガバナ圧の差が小さくな
る。すなわち、キツクダウンにおいては２−３変
速と３−２変速とのヒステリシスが小さくなる。
１−２シフトバルブ２０のポート１２０ｂに供給
されるキツクダウン圧は、スプール２２０がダウ
ン位置ではランド２２０ａ及び２２０ｂの面積差
に作用し、またスプール２２０がアツプ位置では
ランド２２０ａ及び２２０ｂ間の面積差及びラン
ド２２０ｂ及び２２０ｃ間の面積差に作用し、ス
プール２２０を下向きに押す。従つて下向きの力
を与えるガバナ圧がその分だけ高い圧力にならな
いと１−２シフトバルブ２０は切換わらない。す
なわち、キツクダウン状態において１−２変速及
び２−１変速する車速が非キツクダウン状態と比
較して大幅に高くなる。 次に、オーバドライブインヒビタソレノイド４
２の作用について説明する。前述のように、ソレ
ノイド４２をオンにすると油路４０９にライン圧
を生ずる。油路４０９の油圧は、シヤトルバルブ
５０４、シヤトルバルブ５０８及び油路４４０を
通つて３−４シフトバルブ２４のポート１２４ｂ
に達し、プラグ２２５を図中上方に押し上げると
共にスプール２２４を下方に押し下げる。このた
めガバナ圧の大きさにかかわらず３−４シフトバ
ルブ２４はダウン位置に保持され、第４速状態に
なることはない。従つて、走行条件等に応じて第
４速（オーバドドライブ）での走行を望まない場
合には、運転者はスイツチSWを操作することに
より、第４速にならないようにすることができ
る。 次に、マニユアルバルブ４をＤ位置にして第３
速又は第４速で走行中に、マニユアルバルブ４を
位置にした場合の作用について説明する。 マニユアルバルブ４を位置すると、ポート１
０４ｄに加えてポート１０４ｅにもライン圧が発
生するため、油路４１４にライン圧が供給され
る。油路４１４のライン圧は、シヤトルバルブ５
０４、シヤトルバルブ５０８及び油路４４０を介
して３−４シフトバルブ２４のポート１２４ｂに
達する。ポート１２４ｂにライン圧が作用する
と、前述のキツクダウンの場合及びオーバドライ
ブインヒビタソレノイド４２を作動させた場合と
同様に、スプール２２４はダウン位置となる。ま
た、油路４１４のライン圧は、２−３シフトバル
ブ２２のポート１２２ａにも導かれているため、
プラグ２２３の上端に作用してプラグ２２３及び
スプール２２２を図中右半部のダウン位置に押し
下げる。従つて、自動変速機は第２速の状態とな
り、車速にかかわらず第３又は４速に変速される
ことはなくなる。 なお、油路４１４のライン圧はライン圧ブース
タバルブ１６のポート１１６ｅにも導かれている
がライン圧ブースタバルブ１６はポート１１６ｂ
に作用する油圧（油路４３２の油圧）によつて図
中下半部の状態となつているため、ポート１１６
ｅの油圧はポート１１６ｄに導かれ、油路４２３
にライン圧を生じる。これによつて前述のように
ライン圧はスロツトル開度にかかわらず最も高い
状態となるため、スロツトル開度が小さい場合に
もバンドブレーキであるバルブＢ２を強力に作動
させることができ、第２速への変速が迅速に行な
われ、エンジンバルブを直ちに効かせることがで
きる。 マニユアルバルブ４を上記のように位置にし
た場合においても、１−２シフトバルブ２０に作
用する油圧の関係はマニユアルバルブ４がＤ位置
の場合と全く同様であるので、１−２シフトバル
ブ２０はガバナ圧及びスロツトル圧の大小に応じ
て切換わる。従つて、マニユアルバルブ４が位
置にある場合も、第１速と第２速との間の自動変
速は行なわれる。 なお、上述のように第４又は３速からマニユア
ルバルブ４を位置とすることにより第２速とし
た場合にはライン圧がスロツトル開度にかかわら
ず高くなるが、一度第１速になつた後第２速に変
速した場合には次のようにしてライン圧はＤ位置
の場合と同様の圧力となる。第２速から第１速に
変速すると（すなわち、１−２シフトバルブ２０
がダウン位置となると）、油路４３２の油圧はポ
ート１２０ｉに排出されてしまう。このためライ
ン圧ブースタバルブ１６のポート１１６ｂ及びス
プール２１６の穴２１６ｄを通じてスプール２１
６の図中左端に作用していた油圧がなくなり、ス
プール２１６はスプリング３１６によつて左に押
され図中上半部位置となる。従つて、油路４１４
と油路４２８との連結はしや断され、油路４２８
の油圧はポート１１６ｃに排出される。このた
め、プレツシヤモデイフアイアバルブ１２及びカ
ツトバツクバルブ１４は、前述のマニユアルバル
ブ４がＤ位置にある場合と同様に作用する。この
状態において、１−２シフトバルブ２０が再びア
ツプ位置になつて油路４３２に油圧が発生して
も、ライン圧ブースタバルブ１６のポート１１６
ｂはスプール２１６のランド２１６ｂによつてし
や断されるため、ライン圧ブースタバルブ１６は
図中上半部位置のままに維持される。従つて、こ
の場合は第２速になつてもライン圧が最高値まで
上がるということはない。こうすることによつ
て、マニユアルバルブ４の位置における第１及
び２速間の変速シヨツクはＤ位置における変速シ
ヨツクと同等にしてある。 次いで、マニユアルバルブ４を位置にする
と、ポート１０４ｄ及び１０４ｅに加えて、ポー
ト１０４ｆにもライン圧が発生するため、油路４
１６にライン圧が供給される。油路４１６のライ
ン圧は１速固定レンジ減圧バルブ３４のポート１
３４ｄに導かれる。このライン圧は、ポート１３
４ｃ及び油路４４８を通つてポート１３４ｅに達
し、スプール２３４を図中上方に押み上げ、ドレ
ンポート１３４ｂがわずかに開かれた状態でスプ
ール２３４を釣合わせる。従つて、ポート１３４
ｅの油圧（すなわち、油路４４８の油圧）は、ス
プリング３３４の力に対応する一定値の圧力（ラ
イン圧より低い圧力）となる。この油路４４８の
一定圧力は、シヤトルバルブ５０２及び油路４３
６を介して１−２シフトバルブ２０のポート１２
０ｄに導かれ、スプール２２１のランド２２１ａ
の上側に作用し、スプール２２１を下側に押す。
このため、スプール２２１を上側に押すガバナ圧
が一定値以下の場合には、スプール２２１はダウ
ン位置に押し下げられる（スプール２２０はアツ
プ位置のままである）。これによつて、油路４３
２のライン圧がドレーンポート１２０ｉに排出さ
れ、ブレーキＢ２が解放される。これと同時に、
１−２シフトバルブ２０のポート１２０ｄと２０
ｅとが連通し、油路４３６の前記一定圧力が油路
４３８を介してブレーキＢ１に供給される。従つ
て、自動変速機はクラツチＣ３とブレーキＢ１と
が作動した第１速（エンジンブレーキを効かけせ
ることができる第１速）となる。なお、ガバナ圧
が前記一定値以上の場合には、ポート１２０ｄに
一速固定レンジ減圧バルブ３４からの一定圧が作
用してもスプール２２１は切換わらないので、一
定車速以上で走行中にはマニユアルバルブ４を
位置としても第１速になることはなく、エンジン
のオーバーランを防止することができる。 次に、マニユアルバルブ４をＮ位置からＲ位置
に移動した場合の作用について説明する。マニユ
アルバルブ４をＲ位置とすると、ポート１０４ｂ
にのみライン圧を生じ、このライン圧は、油路４
０８を介してクラツチＣ１へ、及び油路４０８、
シヤトルバルブ５０２及び油路４３６を介して１
−２シフトバルブ２０のポート１２０ｄへ導かれ
ている。ポート１２０ｄに作用するこの油圧によ
つて１−２シフトバルブ２０のスプール２２１は
必ずダウン位置に移動する（ガバナ圧は、油路４
１２のライン圧が存在しないため、発生していな
い）ため、油路４３６と油路４３８とが連通し、
バルブＢ１にライン圧が供給される。従つて、ク
ラツチＣ１とブレーキＢ１とが作動し、前記第１
速の如く自動変速機は後退状態となる。 (6) 発明の効果 かくして本発明装置は上述の如く、或る変速段
（第３速）以下の複数の低速段（第１速、第２速、
第３速）で油圧作動されるも、上記或る変速段で
は他の低速段より入力トルク比が小さくなるロー
クラツチＣ３と、上記或る変速段以上の複数の高
速段（第３速、第４速）で作動されるハイクラツ
チＣ２とを具える自動変速機において、ハイクラ
ツチＣ２の作動、非作動に応答して非作動時に出
力圧を発生し、作動時に出力圧を消失するハイク
ラツチ作動識別弁８０２と、上記出力圧の消失中
にロークラツチＣ３への油圧を減圧し、この減圧
作用を上記出力圧の発生中は中止するロークラツ
チ減圧弁８０１とを設けて構成したから、上記或
る変速段の選択状態でロークラツチＣ３の入力ト
ルク比が小さくなると雖も、そのクラツチ容量を
当該或る変速段で入力トルク比に見合つた要求ク
ラツチ容量にすることができ、従つてロークラツ
チＣ３が非作動状態から作動状態に切換わる当該
或る変速段へのダウンシスト変速時の変速シヨツ
クを確実に軽減することができる。 ところで、上記或る変速段よりも低速側の低速
段（第１速、第２速）では、ハイクラツチ作動識
別弁８０２がロークラツチ減圧弁８０１の減圧作
用を中止させるから、これらの低速段でロークラ
ツチＣ３がクラツチ容量を不要に低下されて滑る
ような不具合を生ずることもない。そして、かか
る減圧作用の中止はロークラツチ減圧弁８０１を
対応する限界位置にロツクして行うが、該ロツク
のための油圧としてハイクラツチＣ２の作動油圧
を使用できない（上記の第１速、第２速ではハイ
クラツチが作動されないため）型式の自動変速機
においても、本発明では、ハイクラツチ識別弁８
０２の採用によりその出力圧で上記ロークラツチ
減圧弁のロツクを行うことができる。 なお、図中例の如く本発明装置をアキユムレー
タ４０と共に用いる場合、当該変速シヨツクの軽
減効果が尚一層助長され、変速シヨツクをほぼ完
壁になくせる。この場合アキユムレータ４０は、
ロークラツチＣ３のクラツチ容量が要求値にマツ
チしたものであることから、極く小型のものでよ
く、単独で用いる場合のように大型にする必要が
ないため、アキユムレータを用いると言つてもこ
れが自動変速機の使命であるコンパクト化を阻害
することはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置により変速シヨツクを軽減
すべき自動変速機の動力伝達機構を例示する略線
図、第２図は同機構の変速制御を行なう油圧回路
に本発明装置を組込んで示す変速制御油圧回路
図、第３図は本発明装置により減圧したロークラ
ツチ圧を自動変速機のライン圧と共に示す比較線
図である。 Ｔ／Ｃ……トルクコンバータ、Ｅ……エンジン
出力軸、Ｉ……入力軸、Ｏ……出力軸、Ｇ１，Ｇ
２……遊星歯車組、Ｓ１，Ｓ２……サンギア、Ｒ
１，Ｒ２……インターナルギア、PC１，PC２…
…キヤリア、Ｐ１，Ｐ２……ピニオンギア、Ｃ１
……第１クラツチ、Ｃ２……第２クラツチ（ハイ
クラツチ）、Ｃ３……第３クラツチ（ロークラツ
チ）、Ｂ１……第１ブレーキ、Ｂ２……第２ブレ
ーキ、OWC……ワンウエイクラツチ、Ｏ／Ｐ…
…オイルポンプ、SW……オーバドライブインヒ
ビタスイツチ、Ｓ／Ａ……サーボアプライ室、
Ｓ／Ｒ……サーボレリーズ室、２……レギユレー
タバルブ、４……マニユアルバルブ、６……スロ
ツトルバルブ、８……スロツトルフエールセーフ
バルブ、１４……カツトバツクバルブ、１６……
ライン圧ブースタバルブ、１８……ガバナバル
ブ、２０……１−２シフトバルブ、２２……２−
３シフトバルブ、２４……３−４シフトバルブ、
２６……２−４タイミングバルブ、２８……２−
３タイミングバルブ、３０……３−４タイミング
バルブ、３２……３−２タイミングバルブ、３４
……１速固定レンジ減圧バルブ、３６……トルク
コンバータ減圧バルブ、３８……１−２アキユム
レータ、４０……４−３アキユムレータ、４２…
…オーバドライブインヒビタソレノイド、４０２
……ライン圧油路、４２０……スロツトル圧油
路、４３４……ハイクラツチ作動圧油路、４４２
……ロークラツチ作動圧油路、８０１……ローク
ラツチ減圧弁、８０１ａ，８０１ｂ……接続ポー
ト、８０１ｃ……ドレンポート、８０１ｄ……ス
プール、８０１ｈ，８０１ｊ，８０１ｋ……室、
８０１ｉ……ばね、８０２……第３識別弁（ハイ
クラツチ作動識別弁）、８０２ａ，８０２ｃ……
接続ポート、８０２ｂ……ドレンポート、８０２
ｄ……スプール、８０２ｅ……ばね、８０２ｆ…
…室、８０３〜８０７……油路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 或る変速段以下の複数の低速段で油圧作動さ
   れ、該或る変速段では他の低速段より入力トルク
   比が小さくなるロークラツチと、前記或る変速段
   以上の複数の高速段で作動されるハイクラツチと
   を具える自動変速機において、 前記ハイクラツチの作動、非作動に応答して非
   作動時に出力圧を発生し、作動時に出力圧を消失
   するハイクラツチ作動識別弁と、 該ハイクラツチ作動識別弁の出力圧が消失して
   いる間前記ロークラツチに向う油圧を減圧し、こ
   の減圧作用を前記出力圧の発生中は中止するロー
   クラツチ減圧弁とを具備してなることを特徴とす
   る自動変速機の変速シヨツク軽減装置。