JPH0475376B2 - - Google Patents
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- JPH0475376B2 JPH0475376B2 JP6686884A JP6686884A JPH0475376B2 JP H0475376 B2 JPH0475376 B2 JP H0475376B2 JP 6686884 A JP6686884 A JP 6686884A JP 6686884 A JP6686884 A JP 6686884A JP H0475376 B2 JPH0475376 B2 JP H0475376B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- valve opening
- steering angle
- target
- gain
- Prior art date
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 238000009499 grossing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は、カーブ走行時のアクセル操作を容
易にかつ安全に行い得るようにした自動車用エン
ジンの出力制御装置に関する。
易にかつ安全に行い得るようにした自動車用エン
ジンの出力制御装置に関する。
従来技術
自動車用エンジンの出力制御を司る絞弁は、一
般にアクセルペダルにワイヤ機構を介して連結さ
れており、運転者の操作によるアクセルペダルの
操作量（踏量）に対して絞弁の開度が固定的に定
まる。従つて加速感を協調すために、一定のアク
セルペダル操作量に対し絞弁開度が大きく変化す
るような特性を選択した場合には、カーブを走行
する際に出力が過敏となつて車輪の駆動力ならび
に車速の調節が難しくなり、オーバステアやアン
ダーステア等を招き易く、スムーズなコーナリン
グを行うのに高度な運転技術を要求される結果と
なつている。
般にアクセルペダルにワイヤ機構を介して連結さ
れており、運転者の操作によるアクセルペダルの
操作量（踏量）に対して絞弁の開度が固定的に定
まる。従つて加速感を協調すために、一定のアク
セルペダル操作量に対し絞弁開度が大きく変化す
るような特性を選択した場合には、カーブを走行
する際に出力が過敏となつて車輪の駆動力ならび
に車速の調節が難しくなり、オーバステアやアン
ダーステア等を招き易く、スムーズなコーナリン
グを行うのに高度な運転技術を要求される結果と
なつている。
また従来、特開昭58−38347号公報において、
前輪と後輪の回転速度の差を検出し、その差が大
きくなつたときに燃料カツトにより駆動軸トルク
を低下させるように構成した装置が提案されてい
るが、これは極端なスリツト状態に陥らなければ
有効ではなく、通常のカーブ走行をスムースにし
得る効果を有するものではない。
前輪と後輪の回転速度の差を検出し、その差が大
きくなつたときに燃料カツトにより駆動軸トルク
を低下させるように構成した装置が提案されてい
るが、これは極端なスリツト状態に陥らなければ
有効ではなく、通常のカーブ走行をスムースにし
得る効果を有するものではない。
発明の目的
この発明は上記のような従来の問題に鑑みてな
されたもので、その目的とするところは、アクセ
ル操作に対る絞弁開度の変化をカーブ走行時には
緩やかなものとして、出力の急激な変化を防止
し、安全でかつ容易なカーブ走行が行えるように
することにある。
されたもので、その目的とするところは、アクセ
ル操作に対る絞弁開度の変化をカーブ走行時には
緩やかなものとして、出力の急激な変化を防止
し、安全でかつ容易なカーブ走行が行えるように
することにある。
発明の構成
第１図はこの発明の構成を示す機能ブロツク図
である。アクセル操作量検出手段Ａは、運転者に
よる人為的なアクセル部材（例えばアクセルペダ
ル等）の操作量θaを検出するもので、例えばアク
セルペダルに設けたポテンシヨメータ等にて構成
される。また操舵角検出手段Ｂは、同じく運転者
の人為的なステアリング操作に伴う車両の操舵角
θsを検出するもので、例えばステアリングホイー
ルの回転角を検出するポテンシヨメータ等にて構
成される。
である。アクセル操作量検出手段Ａは、運転者に
よる人為的なアクセル部材（例えばアクセルペダ
ル等）の操作量θaを検出するもので、例えばアク
セルペダルに設けたポテンシヨメータ等にて構成
される。また操舵角検出手段Ｂは、同じく運転者
の人為的なステアリング操作に伴う車両の操舵角
θsを検出するもので、例えばステアリングホイー
ルの回転角を検出するポテンシヨメータ等にて構
成される。
目標開度設定手段Ｃは、上記のアクセル操作量
θaと操舵角θsとに基づいて、所定のデータテーブ
ルによる検索あるいは所定の計算式による演算な
どで目標絞弁開度を決定するものである。これは
例えば操舵角θsに応じて絞弁開度ゲインKTを決
定する手段と、この絞弁開度ゲインKTに基づき
上記操作量に対応する目標絞弁開度を求める手段
とからなる。
θaと操舵角θsとに基づいて、所定のデータテーブ
ルによる検索あるいは所定の計算式による演算な
どで目標絞弁開度を決定するものである。これは
例えば操舵角θsに応じて絞弁開度ゲインKTを決
定する手段と、この絞弁開度ゲインKTに基づき
上記操作量に対応する目標絞弁開度を求める手段
とからなる。
絞弁駆動手段Ｄは、上記の目標絞弁開度に対応
してエンジンの絞弁を開閉制御するものであり、
例えば絞弁開度検出器とサーボモータを用いたフ
イードバツク制御機構や、パルスモータを用いた
オープンループ制御機構等によつて構成される。
してエンジンの絞弁を開閉制御するものであり、
例えば絞弁開度検出器とサーボモータを用いたフ
イードバツク制御機構や、パルスモータを用いた
オープンループ制御機構等によつて構成される。
実施例
第２図はこの発明の一実施例を示すもので、１
はポテンシヨメータからなるアクセル操作量検出
器、２は同じくポテンシヨメータからなる操舵角
検出器である。３は上記アクセル操作量検出器１
と操舵角検出器２の出力信号を演算処理する演算
処理回路であつて、この演算処理回路３では先ず
操舵角信号θsの演算処理により第３図の特性に沿
つた絞弁開度ゲインKTが求められ、この絞弁開
度ゲインKTを比例定数として、目標とする絞弁
開度θTがθT＝KTθaなる関係式でアクセル操作量θa
に対応して求められる（第４図参照）。ここで上
記絞弁開度ゲインKTは、操舵角θaが零つまり直
進状態のときに最も大きな基本開度KTOとなり、
操舵角θsが大きくなるに従つて徐々に小さな値と
なる特性のものである。
はポテンシヨメータからなるアクセル操作量検出
器、２は同じくポテンシヨメータからなる操舵角
検出器である。３は上記アクセル操作量検出器１
と操舵角検出器２の出力信号を演算処理する演算
処理回路であつて、この演算処理回路３では先ず
操舵角信号θsの演算処理により第３図の特性に沿
つた絞弁開度ゲインKTが求められ、この絞弁開
度ゲインKTを比例定数として、目標とする絞弁
開度θTがθT＝KTθaなる関係式でアクセル操作量θa
に対応して求められる（第４図参照）。ここで上
記絞弁開度ゲインKTは、操舵角θaが零つまり直
進状態のときに最も大きな基本開度KTOとなり、
操舵角θsが大きくなるに従つて徐々に小さな値と
なる特性のものである。
また演算処理回路３は、絞弁開度検出器４が検
出した実際の絞弁開度と上記目標絞弁開度との比
較を行い、両者の偏差に応じた制御信号を絞弁駆
動回路５に出力し、絞弁開度を目標値に追従させ
るべくサーボモータ等の絞弁アクチユエータ６を
駆動するのである。
出した実際の絞弁開度と上記目標絞弁開度との比
較を行い、両者の偏差に応じた制御信号を絞弁駆
動回路５に出力し、絞弁開度を目標値に追従させ
るべくサーボモータ等の絞弁アクチユエータ６を
駆動するのである。
次に、実際の車両の挙動に基づいて上記出力制
御装置の作用を説明する。
御装置の作用を説明する。
第５図は、車両が直進走行からコーナリング状
態に入り、再び直進走行に戻るまでのアクセル操
作量θaと絞弁開度θTとの関係を示している。先
じ、直進走行時は、基本絞弁開度ゲインKTOに基
づき、その時のアクセル操作量θaに対応した一定
の絞弁開度θTに維持されている（第５図ａ点）
が、カーブの進入直前には通常減速しようとして
アクセルペダルが一旦戻される。この場合、絞弁
開度ゲインKTは変わらず、第４図の基本特性(イ)
に沿つて、アクセル操作量θaに対応した絞弁開度
θTが求められ、かつ実際の絞弁開度θTがその目標
値に合致するまで絞弁アクチユエータ６が駆動さ
れる（第５図ｂ点）。運転者は、アクセルペダル
を一旦戻した後、カーブに応じてステアリング操
作を行うが、この操舵の大きさは操舵角検出器２
によつて求められ、これに応じて絞弁開度ゲイン
KTが第３図の特性に沿つて小さな値となる。従
つて、θT＝KTθaなる関係式で求められる目標絞弁
開度θTが補正され、これに追従して実際の絞弁開
度θTも第５図ｃ点のように小さくなる。そして、
コーナリング中に運転者がアクセルペダルを徐々
に踏み込むと、それに応じて目標絞弁開度θTが
徐々に増大するが、このときの絞弁開度ゲイン
KTは操舵角θsに応じて比較的小さな値となつて
いることから、アクセル操作量θaの変化に対し絞
弁装置θTの変化は緩慢である（第５図ｄ点）。従
つて、車両の駆動力が急激に変化することがな
く、安全かつスムースにコーナリングを行える。
一方、コーナリング終了によりステアリングを戻
すと、絞弁開度ゲインKTが基本値KTOに戻るた
め、絞弁開度θTは徐々に増大し、第５図ｅ点に到
達する。
態に入り、再び直進走行に戻るまでのアクセル操
作量θaと絞弁開度θTとの関係を示している。先
じ、直進走行時は、基本絞弁開度ゲインKTOに基
づき、その時のアクセル操作量θaに対応した一定
の絞弁開度θTに維持されている（第５図ａ点）
が、カーブの進入直前には通常減速しようとして
アクセルペダルが一旦戻される。この場合、絞弁
開度ゲインKTは変わらず、第４図の基本特性(イ)
に沿つて、アクセル操作量θaに対応した絞弁開度
θTが求められ、かつ実際の絞弁開度θTがその目標
値に合致するまで絞弁アクチユエータ６が駆動さ
れる（第５図ｂ点）。運転者は、アクセルペダル
を一旦戻した後、カーブに応じてステアリング操
作を行うが、この操舵の大きさは操舵角検出器２
によつて求められ、これに応じて絞弁開度ゲイン
KTが第３図の特性に沿つて小さな値となる。従
つて、θT＝KTθaなる関係式で求められる目標絞弁
開度θTが補正され、これに追従して実際の絞弁開
度θTも第５図ｃ点のように小さくなる。そして、
コーナリング中に運転者がアクセルペダルを徐々
に踏み込むと、それに応じて目標絞弁開度θTが
徐々に増大するが、このときの絞弁開度ゲイン
KTは操舵角θsに応じて比較的小さな値となつて
いることから、アクセル操作量θaの変化に対し絞
弁装置θTの変化は緩慢である（第５図ｄ点）。従
つて、車両の駆動力が急激に変化することがな
く、安全かつスムースにコーナリングを行える。
一方、コーナリング終了によりステアリングを戻
すと、絞弁開度ゲインKTが基本値KTOに戻るた
め、絞弁開度θTは徐々に増大し、第５図ｅ点に到
達する。
また、コーナリング中にアクセルペダルを全く
踏み込まない場合には、第５図ｃ点からステアリ
ングの戻り伴つて徐々にｂ点に戻ることになり、
やはり自然に極めてスムースなコーナリングを行
える。
踏み込まない場合には、第５図ｃ点からステアリ
ングの戻り伴つて徐々にｂ点に戻ることになり、
やはり自然に極めてスムースなコーナリングを行
える。
また、コーナリング中にアクセルペダルを踏み
込みながら徐々にステアリングを戻して行つた場
合には、点線のようにｃ点からｅ点へ移つて行
く。
込みながら徐々にステアリングを戻して行つた場
合には、点線のようにｃ点からｅ点へ移つて行
く。
第６図〜第８図は、同様に種々の運転状況にお
けるアクセル操作量θaと絞弁開度θTの変化を示し
ている。第６図のａ→ｂ→ｃはカーブ直前でアク
セルペダルを戻さずにそのままカーブに進入し、
かつコーナリング中にアクセルペダルを踏み込ん
だ場合の例である。第７図のａ→ｂ→ｃ→ｄは、
カーブ直前で一旦アクセルペダルが完全に戻され
た例であり、第８図ａ→ｂ→ｃはアクセルペダル
を全く操作せずに操舵のみを行つた例である。
けるアクセル操作量θaと絞弁開度θTの変化を示し
ている。第６図のａ→ｂ→ｃはカーブ直前でアク
セルペダルを戻さずにそのままカーブに進入し、
かつコーナリング中にアクセルペダルを踏み込ん
だ場合の例である。第７図のａ→ｂ→ｃ→ｄは、
カーブ直前で一旦アクセルペダルが完全に戻され
た例であり、第８図ａ→ｂ→ｃはアクセルペダル
を全く操作せずに操舵のみを行つた例である。
次に第９図は、この出力制御装置をマイクロコ
ンピユータ７を用いて構成した実施例を示すもの
であつて、上記マイクロコンピユータ７は、演算
制御処理を司るCPU１１と、演算処理結果等の
一時記憶を行うRAM１２と、所定のデータなら
びに制御プログラム等が記憶されているROM１
３と、アクセル操作量検出器１等からの入力信号
を処理するＡ／Ｄ変換器１４と、絞弁アクチユエ
ータ６に駆動信号を出力する駆動回路１５等から
構成されている。
ンピユータ７を用いて構成した実施例を示すもの
であつて、上記マイクロコンピユータ７は、演算
制御処理を司るCPU１１と、演算処理結果等の
一時記憶を行うRAM１２と、所定のデータなら
びに制御プログラム等が記憶されているROM１
３と、アクセル操作量検出器１等からの入力信号
を処理するＡ／Ｄ変換器１４と、絞弁アクチユエ
ータ６に駆動信号を出力する駆動回路１５等から
構成されている。
第１０図は上記マイクロコンピユータ７の制御
プログラムを示すフローチヤートである。これを
前述した第５図のａ→ｂ→ｃ→ｄ→ｅの運転状況
に沿つて説明すると、先ずS1で各種情報の読み
込みが行なれ、S2で絞弁開度の目標値と実際値θT
の比較から直進定常走行であるか否か判別される
が、ａ→ｂの段階ではアクセルペダルが戻されて
いるのでS4へ進み、かつ操舵はされていないの
でθs≦θspとなり（ただしθspは操舵なしと判定で
きる範囲を規定する基準値）S8へ進む。S8で、
その時点の絞弁開度ゲインKTが基本値KTOである
かを判断するが、この段階では絞弁開度ゲイン
KTは基本値KTOであるので、S11でθT＝KTOθaとし
てアクセル操作量θaに対応する目標絞弁開度θTを
求める。そして、この目標絞弁開度θTに応じて絞
弁アクチユエータ６が駆動される結果、ｂ点まで
絞弁開度θTが戻される。
プログラムを示すフローチヤートである。これを
前述した第５図のａ→ｂ→ｃ→ｄ→ｅの運転状況
に沿つて説明すると、先ずS1で各種情報の読み
込みが行なれ、S2で絞弁開度の目標値と実際値θT
の比較から直進定常走行であるか否か判別される
が、ａ→ｂの段階ではアクセルペダルが戻されて
いるのでS4へ進み、かつ操舵はされていないの
でθs≦θspとなり（ただしθspは操舵なしと判定で
きる範囲を規定する基準値）S8へ進む。S8で、
その時点の絞弁開度ゲインKTが基本値KTOである
かを判断するが、この段階では絞弁開度ゲイン
KTは基本値KTOであるので、S11でθT＝KTOθaとし
てアクセル操作量θaに対応する目標絞弁開度θTを
求める。そして、この目標絞弁開度θTに応じて絞
弁アクチユエータ６が駆動される結果、ｂ点まで
絞弁開度θTが戻される。
ｂ点で操舵されたときに、実際の絞弁開度θTが
上述の目標値に追従していたか否かによつてS3
もしくはS4へ進むが、S3へ進んだとすると、操
舵中であるからS5、S6へ進み、操舵角θsの大き
さに応じて最適な絞弁開度ゲインKT *を求めると
ともに、この絞弁開度ゲインKT *に基づいて目標
絞弁開度θTを求める（S7）。S2からS4へ進んだ場
合でも、その判別により同様にS5〜S7へと進む。
尚、絞弁開度ゲインKT *および目標絞弁開度θT
は、夫々予めROMに与えられたデータテーブル
からの検索あるいは所定の計算式による演算にて
求められる。以上の動作でｂ点からｃ点へと進
む。
上述の目標値に追従していたか否かによつてS3
もしくはS4へ進むが、S3へ進んだとすると、操
舵中であるからS5、S6へ進み、操舵角θsの大き
さに応じて最適な絞弁開度ゲインKT *を求めると
ともに、この絞弁開度ゲインKT *に基づいて目標
絞弁開度θTを求める（S7）。S2からS4へ進んだ場
合でも、その判別により同様にS5〜S7へと進む。
尚、絞弁開度ゲインKT *および目標絞弁開度θT
は、夫々予めROMに与えられたデータテーブル
からの検索あるいは所定の計算式による演算にて
求められる。以上の動作でｂ点からｃ点へと進
む。
またｃ点からｄ点へとアクセルペダルが踏み込
まれた場合には、S1→S2→S4→S5→S6→S7と処
理される。更にｄ点からｅ点へは、操舵なしとみ
なされるまでつまりθs≦θspとなるまで同様の順序
で処理されるが、操舵角を急激に零に戻すような
操作などをしてθs≦θspとなつた時点で絞弁開度ゲ
インKTが基本値KTOにまで戻つていない場合には
絞弁開度ゲインKTの急変によるアクセル操作の
異和感をなくすためにS8→S9→S10と進み、絞弁
開度ゲインKTを第３図の特性に沿つて徐々に基
本値KTOに近づける（S9）とともに、それに応じ
て絞弁開度θTを変化させる（S10）。
まれた場合には、S1→S2→S4→S5→S6→S7と処
理される。更にｄ点からｅ点へは、操舵なしとみ
なされるまでつまりθs≦θspとなるまで同様の順序
で処理されるが、操舵角を急激に零に戻すような
操作などをしてθs≦θspとなつた時点で絞弁開度ゲ
インKTが基本値KTOにまで戻つていない場合には
絞弁開度ゲインKTの急変によるアクセル操作の
異和感をなくすためにS8→S9→S10と進み、絞弁
開度ゲインKTを第３図の特性に沿つて徐々に基
本値KTOに近づける（S9）とともに、それに応じ
て絞弁開度θTを変化させる（S10）。
尚、第３図および第４図に示した特性は、必ず
しもこれに限定されるものではなく、車両の性格
等に応じて適宜に設定することが可能である。
しもこれに限定されるものではなく、車両の性格
等に応じて適宜に設定することが可能である。
発明の効果
以上の説明で明らかなように、この発明に係る
自動車用エンジンの出力制御装置によれば、車両
の操舵角に応じてエンジンの出力が制御されるの
で、カーブ走行時に急激な出力変化を防止するこ
とができ、高度な運転技術を要さずに安全でかつ
容易にスムーズなカーブ走行が行える。
自動車用エンジンの出力制御装置によれば、車両
の操舵角に応じてエンジンの出力が制御されるの
で、カーブ走行時に急激な出力変化を防止するこ
とができ、高度な運転技術を要さずに安全でかつ
容易にスムーズなカーブ走行が行える。
第１図はこの発明の構成を示す機能ブロツク
図、第２図はこの発明の一実施例を示す構成説明
図、第３図は操舵角に対する絞弁開度ゲインの特
性図、第４図はアクセル操作量に対する目標絞弁
開度の特性図、第５図、第６図、第７図、第８図
は夫々カーブ走行時におけるアクセル操作量と絞
弁開度との変化の一例を示す説明図、第９図はマ
イクロコンピユータを用いて構成した実施例を示
す構成説明図、第１０図はその制御の流れを示す
フローチヤートである。 １……アクセル操作量検出器、２……操舵角検
出器、３……演算処理回路、４……絞弁開度検出
器、５……絞弁駆動回路、６……絞弁アクチユエ
ータ、７……マイクロコンピユータ。
図、第２図はこの発明の一実施例を示す構成説明
図、第３図は操舵角に対する絞弁開度ゲインの特
性図、第４図はアクセル操作量に対する目標絞弁
開度の特性図、第５図、第６図、第７図、第８図
は夫々カーブ走行時におけるアクセル操作量と絞
弁開度との変化の一例を示す説明図、第９図はマ
イクロコンピユータを用いて構成した実施例を示
す構成説明図、第１０図はその制御の流れを示す
フローチヤートである。 １……アクセル操作量検出器、２……操舵角検
出器、３……演算処理回路、４……絞弁開度検出
器、５……絞弁駆動回路、６……絞弁アクチユエ
ータ、７……マイクロコンピユータ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 運転者によるアクセル部材の操作量を検出す
るアクセル操作量検出手段と、車両の操舵角を検
出する操舵角検出手段と、上記操作量と操舵角に
基づいて目標絞弁開度を決定する目標開度設定手
段と、上記目標絞弁開度に対応して絞弁を開閉制
御する絞弁駆動手段とを備えてなる自動車用エン
ジンの出力制御装置。 ２ 上記目標開度設定手段は、操舵角に応じて絞
弁開度ゲインを決定する手段と、この絞弁開度ゲ
インに基づき上記操作量に対応する目標絞弁開度
を求める手段とからなることを特徴とする特許請
求の範囲第１項に記載の自動車用エンジンの出力
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6686884A JPS60209640A (ja) | 1984-04-04 | 1984-04-04 | 自動車用エンジンの出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6686884A JPS60209640A (ja) | 1984-04-04 | 1984-04-04 | 自動車用エンジンの出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60209640A JPS60209640A (ja) | 1985-10-22 |
| JPH0475376B2 true JPH0475376B2 (ja) | 1992-11-30 |
Family
ID=13328269
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6686884A Granted JPS60209640A (ja) | 1984-04-04 | 1984-04-04 | 自動車用エンジンの出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60209640A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62129539A (ja) * | 1985-11-30 | 1987-06-11 | Sanshin Ind Co Ltd | 船舶のエンジン出力制御装置 |
-
1984
- 1984-04-04 JP JP6686884A patent/JPS60209640A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60209640A (ja) | 1985-10-22 |
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