JPH0477829B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はクリープ防止手段を備える車輌用流体
継手付自動変速機に関し、特に作動油が高温の時
に車輌の発進を円滑に行ない得るようなクリープ
防止手段を備える車輌用自動変速機に関する。

自動変速機を備える車輌に於ては、変速レバー
を前進位置にセツトしたまま停車したときに、自
動変速機に用いられているトルクコンバータ等の
流体継手の引摺りトルクのために運転者の意志に
反して車輌が前進しようとする所謂クリープ現象
が見られる。このクリープ力はアイドル運転時の
エンジンにトルク負荷をかけることとなるため、
燃料経済の観点から好ましくなく、かかる時には
自動的に変速機を中立状態にし、エンジンとタイ
ヤとの間の動力伝達を断ち、その分だけエンジン
のスロツトル弁の開度を絞つて経済性を確保する
ことが好ましい。またこのような目的で用いられ
るクリープ防止装置はエンジンアイドル運転時の
振動をも低減させることが知られており、特に
FF車に於てはその効果が顕著である。

クリープを防止するには、発進用の摩擦係合要
素、即ち第１速クラツチの伝達トルク容量を実質
的に０にすることにより達成されるが、次に発進
する時にスロツトルの踏込みに応じてこの容量を
回復しなければならない。特に急発進時にはこの
回復速度ができるだけ早いことが要求され、さも
ないとエンジンの回転数が増大した後に第１速ク
ラツチが係合することとなり、不快なシヨツクを
伴いクラツチの摩耗を早めることとなる。このよ
うにスロツトルの踏込みに応じて応答良く第１速
クラツチの内圧を上げるには、クリープ防止中に
も第１速クラツチ内の圧力を０にするのではな
く、第１速クラツチ内にあるリターンスプリング
に抗してクラツチを係合させる圧力（これをエン
ゲージ圧P_eと呼ぶ）にできるだけ近くかつこれ
より低い圧力に設定するのが望ましいことが知ら
れている。何故なら、第１速クラツチはその油路
を含め種々の弾性体から構成されており、圧油は
これらの弾性体を次々に変形させながらクラツチ
の作動圧をエンゲージ圧P_eにまで高めてゆき、
このような弾性体が油圧の立上がりを緩慢にし、
応答性を悪くすると考えられるからである。この
ような弾性体としては、ピストンの無効スストロ
ークや作動油に混入した空気などがある。

しかしながら第１速クラツチのリターンスプリ
ングの製作公差やこれを収納する部品の加工公差
を考えると、このエンゲージ圧P_eにはかなりの
ばらつきが生じることが避けられず、従つてクリ
ープ防止中の第１速クラツチ圧力を上記したよう
に厳密に設定することが困難であり、これを寸法
精度の向上により可能にしようとすればコストが
高くなるという問題があつた。

このような従来技術の欠点に鑑み、本発明の主
な目的は、クリープ防止中に於ける第１速クラツ
チの作動油圧を調整し得るようにしたクリープ防
止手段を備える車輌用変速機を提供することにあ
る。

このような目的は、本発明によれば、流体継手
と、該流体継手の出力トルクを伝達するための歯
車列等からなる動力伝達手段と、前記動力伝達手
段の動力伝達能力を制御するための油圧作動式摩
擦係合手段と、前記摩擦係合手段の動力伝達容量
を可変制御するクリープ防止手段とを備える車輌
用自動変速機に於て、前記クリープ防止手段が、
前記摩擦係合手段に作動油圧を供給する管路に直
列接続されたクリープ防止弁からなり、かつ該ク
リープ防止弁が、入力油路と、出力油路と、出力
油路とスロツトル圧との間の差圧及びばね付勢力
に応動して前記入力油路と前記出力油路との間の
連通を開閉する弁体と、前記入力油路と前記出力
油路とを常時連通する絞り流路と、前記入力油路
と前記出力油路との間の連通を閉じ始める前記弁
体の運動により排出油路と前記出力油路とを連通
し得るフイードバツク油路とを具備し、前記クリ
ープ防止手段が前記摩擦係合手段の動力伝達容量
をクリープ防止するレベルまで低下させたとき前
記摩擦係合手段に保持されている作動油圧を調節
するために、前記ばねのばね力を調節するねじ手
段が設けられていることを特徴とする車輌用自動
変速機を提供することにより達成される。

このようにクリープ防止中の第１速クラツチの
保持される油圧を調整可能にすることにより、多
少の寸法誤差のためにエンゲージ圧P_eの設定値
に誤差が生じても、これに対応することが可能と
なり、このようなクリープ防止手段を備える車輌
用自動変速機の製作を容易にし、かつその製作コ
ストを低減することが可能となる。

以下に添付の図面を参照して本発明を特定の実
施例について詳細に説明する。

第１図は、本発明が適用される前進４段後進１
段の自動車用自動変速機の概要を示している。エ
ンジン１の出力はそのクランク軸２から流体式ト
ルクコンバータ３を介して歯車変速機４及び差動
装置５を順次経て駆動車輪６，６′に伝達され、
これらを駆動する。

トルクコンバータ３は、クランク軸１に連結し
たポンプ翼車２と、歯車変速機４の入力軸８に連
結されたタービン翼車３と、入力軸８上に相対回
転自在に支承されたステータ軸１０に一方向クラ
ツチ１１を介して連結されたステータ翼車１２と
からなつている。クランク軸２からポンプ翼車７
に伝達されたトルクは流体力学的にタービン翼車
９に伝達され、この間にトルクの増幅作用が行な
われる。公知のようにステータ翼車１２がその際
発生する反力を負担する。

ポンプ翼車７には更に第２図の油圧ポンプ３６
を駆動するためのポンプ駆動歯車１３が設けられ
ており、またステータ軸１０の右端には第２図の
レギユレータ弁３８を制御するステータアーム１
０ａが固設されている。

歯車変速機４の互いに平行をなす入出力軸８，
１８間には、最も低速側の第１速歯車列G₁、第
２速歯車列G₂、第３速歯車列G₃及び最も高速側
の第４速歯車列G₄並びに後進歯車列G_rが並列に
設けられている。

第１歯車列G₁は、第１速クラツチ１４を介し
て入力軸８に連結可能な駆動歯車１５と、該歯車
１５に歯合しかつ出力軸１８に一方向クラツチ１
７を介して連結可能な被動歯車１６とからなつて
いる。

第２速歯車列G₂は、入力軸８に第２速クラツ
チ２２を介して連結可能な駆動歯車２１と、出力
軸１８に固設されかつ駆動歯車２１と歯合する被
動歯車２３とからなつている。

第３速歯列G₃は、入力軸８に固説された駆動
歯車２４と、該駆動歯車２４と歯合しかつ第３速
クラツチ２６を介して出力軸１８に連結可能な被
動歯車２５とからなつている。

第４速歯車列G₄は、第４速クラツチ２８を介
して入力軸８に連結可能な駆動歯車２７と、該駆
動歯車２７と歯合する被動歯車２９と、出力軸１
８に固設されたリバースハブ３１と、前記被動歯
車２９と前記リバースハブ３１とを選択的に連結
するリバースセレクタ３０とからなつている。

更に後進歯車列G_rは、第４速歯車列G₄の駆動
歯車２７と一体的に設けられた駆動歯車３２と、
該駆動歯車３２と歯合するアイドル歯車３３と、
該アイドル歯車３３と歯合しかつ前記リバースセ
レクタ３０を介して前記リバースハブ３１と連結
可能にされた被動歯車３４とからなつている。

前記リバースセレクタ３０は、前記被動歯車２
９，３４の中間に設けられ、該リバースセレクタ
３０を第１図の左側の前進位置または右側の後進
位置にシフトすることにより、被動歯車２９，３
４のいずれかをリバースハブ３１を介して出力軸
１８に選択的に連結することができる。また一方
向クラツチ１７は、エンジン１から出力軸１８に
向けて伝達される駆動トルクのみを伝達し、反対
方向のトルクは伝達しない。

従つてリバースセレクタ３０が図示されている
ように前進位置に保持されている時、第１速クラ
ツチ１４のみを接続すれば、駆動歯車１５が入力
軸８に連結されて第１速歯車列G₁が確立し、こ
の歯車列G₁を介して入力軸８から出力軸１８に
トルクが伝達される。次に第１速クラツチ１４を
接続したままで第２速クラツチ２２を接続すれば
駆動歯車２１が入力軸８に連結されて第２速歯車
列G₂が確立し、この歯車列G₂を介して入力軸８
から出力軸１８にトルクが伝達される。この際、
第１速クラツチ１４も係合されたままでいるが、
一方向クラツチ１７の働きにより第１速歯車列
G₁はトルクを伝達することなく第２速歯車列G₂
が確立される。

第３速及び第４速に於ても上記と同様にして、
第１速クラツチ１４は係合されたままでいるが、
一方向クラツチ１７の働きにより第１速歯車列
G₁はトルクを伝達しない。即ち第２速クラツチ
２２を解除して第３速クラツチ２６を接続すれ
ば、被動歯車２５が出力軸１８に連結されて第３
速歯車列G₃が確立される。また第３速クラツチ
２６を解除して第４速クラツチ２８を接続すれ
ば、駆動歯車２７が入力軸８に連結されて第４速
歯車列G₄が確立する。

更にリバースセレクタ３０を第１図に於ける右
方向に移動して第４速クラツチ２８のみを接続す
れば、駆動歯車３２が入力軸８に連結され、被動
歯車３４が出力軸１８に連結され後進歯車列G_r
が確立し、この歯車列G_rを介して入力軸８から
出力軸１８に後進トルクが伝達される。

出力軸１８に伝達されたトルクは、該出力軸の
端部に設けられた出力歯車１９から差動装置５の
大径歯車２０に伝達される。

第２図は本発明に基づくクリープ防止手段を備
える車輌用自動変速機の油圧回路を単純化して示
している。油圧ポンプ３６は油タンク３５から作
動油を吸い上げて作動油路３７に圧送する。この
圧油の一部はレギユレータ弁３８を介してトルク
コンバータ３に供給され、レギユレータ弁３８が
前記ステータアーム１０ａにより制御されること
から、キヤビテーシヨンを防止するべくトルクコ
ンバータ３の負荷に応じてその内部を加圧するこ
ととなる。またこの圧油は前記レギユレータ３８
の働きにより所定圧力に調圧されて作動油路３７
にライン油圧Plとして供給される。ライン油圧Pl
はスロツトル弁４１ととマニユアル弁３９とガバ
ナ弁４２とに供給されている。

スロツトル弁４１は、公知形式のものであつ
て、スロツトル開度に比例したスロツトル圧を出
力油路４６に出力する。ガバナ弁４２は、同じく
公知形式のものであつて、差動装置５の大径歯車
２０の回転速度に応じた油圧、即ち車速に比例し
たガバナ圧を出力油路４７に出力する。これらス
ロツトル圧及びガバナ圧はそれぞれ第１−２速シ
フト弁４３、第２−３速シフト弁４８及び第３−
４速シフト弁５０の各端にこれらシフト弁の弁体
の運動を制御するべく供給されている。

作動油路３７からマニユアル弁３９を介して作
動油路４０に供給されたライン油圧は、所定の変
速シフトパターンに基づき、スロツトル圧及びガ
バナ圧に応じて第１速クラツチ１４、第２速クラ
ツチ２２、第３速クラツチ２６、第４速クラツチ
２８、或いはリバースセレクタ３０のアクチユエ
ータに選択的に供給される。一般的に、車輌の発
進時には油路４０のライン油圧は油路４５及び１
４ａを経て第１速クラツチ１４にのみ出力され、
第１速の歯車列G₁のみを確立している。

車輌が一定速度に達すると、ライン油圧は、第
１速クラツチ１４にばかりでなく、第１−２速シ
フト弁４３を通過して第２−３速シフト弁４８及
び油路２２ａを介して第２速クラツチ２２にも供
給され、第２速歯車列G₂が確立される。更に車
速が増大すると、第２−３速シフト弁４８もシフ
トされ、第２速クラツチ２２の油圧が排出油路４
９から排除され、かつライン油圧Plが第３−４速
シフト弁５０及び油路２６ａを介して第３速クラ
ツチ２６に供給され、第３速歯車列G₃が確立さ
れる。更に車速が増大すると、第３−４速シフト
弁５０もシフトし、第３速クラツチ２６の油圧が
排出油路５１から排出されかつライン油圧Plが油
路２８ａから第４速クラツチ２８に供給され、第
４速歯車列G₄が確立する。このような車輌用自
動変速機の油圧回路は公知であつて、その詳細な
説明を省略する。

油路４５と油路１４ａとの間にはクリープ防止
弁５２が接続されている。このクリープ防止弁５
２の弁体５３は、その上端の受圧面積がその下端
の受圧面積よりも大きくされている。また該弁体
５３の中間部は更に小径にされており、その外周
に環状空室６２を郭定し、該空室は小孔５５を介
して弁体５３の下側に郭定された作動室６１に連
通している。弁体５３の上端にはばね室６０が郭
定されており、該ばね室６０内に受容されたばね
５８により、弁体５３が常時下向きに付勢されて
いる。ばね５８の上端は調節ねじ６５に当接して
おり、該調節ねじ６５を螺進螺退させることによ
りばね５８のばね力を調節し得るようになつてい
る。６５ａは、ばね５８を任意の調節位置に固定
するためのロツクナツトであり、６５ｂは、調節
ねじ６５を保護するための着脱可能なダストブー
ツである。

クリープ防止弁５２の入力油路４５からバイパ
ス油路６９が分岐し、フイルタ６４及び絞り弁５
４を介してクリープ防止弁５２の出力油路１４ａ
に常時連通されている。またクリープ防止弁５２
のばねね室６０は後記する切換弁７０の出力油路
５９に常時連通している。また出力油路１４ａか
らはフイードバツク油路６７が分岐し、ソレノイ
ド弁５６及び油路６６を介してクリープ防止弁５
２の排出路６３に、弁体５３により開閉可能に連
通している。

前記ソレノイド弁５６はアンド回路８０を介し
て、ブレーキセンサ８１、車速センサ８２及び水
温センサ８３に接続されている。これらセンサ８
１〜８３はクリープ防止機能を発生する条件を定
めるものであつて、ブレーサセンサ８１はブレー
キペダルが踏まれた時にハイレベル信号を出力す
る、例えばブレーキ灯スイツチであつて良く、車
速センサ８２は、車速が基準値以下の時にハイレ
ベル信号を出力する、例えばスピードメータケー
ブルで駆動されるマグネツトとリードスイツチと
からなるものであつても良く、水温センサ８３
は、エンジンの水温が基準値以上のときハイレベ
ル信号を出力する、例えばサーモフエライトとリ
ードスイツチとからなるものであつて良い。いず
れにしても、ブレーキペダルが踏まれており、か
つ車速が基準値以下であつてしかもエンジンの水
温が基準値以上のとき、アンド回路８０の出力は
ハイレベルとなり、ソレノイド弁５６が励磁さ
れ、プランジヤ５７が第２図に示されている上側
位置、即ち開位置をとることとなり、上記条件の
いずれか一つでも満されていないときには、ソレ
ノイド弁５６が消磁されプランジヤ５７は下側位
置、即ち閉位置をとる。

切換弁７０の弁体７１は、ばね７２により図面
に於ける左方向に常時付勢されている。弁体７１
の右側は排出油路７８と連通するばね室７７をな
し、弁体７１の左側は絞り弁７３と逆止弁７４と
の並列回路を介してスロツトル圧を供給する管路
４６に連通する作動室７６をなしている。また弁
体７１の中央部は小径にされており、その外周に
環状空室７１ａが郭定されている。

従つて管路４６からスロツトル圧が供給されな
い場合には、弁体７１がばね７２の付勢力より左
側位置に保持されるため、油路５９は環状空室７
１ａ及び分岐油路７９を介して油路４６と完全に
連通している。

油路４６からスロツトル圧が供給された場合
は、第４図に示されているように弁体７１が右動
しスロツトル圧が油路４６及び逆止弁７５を経て
油路５９に供給されるようになるが、同時に油路
４５から供給されるライン油圧も環状空室７１ａ
を経て油路５９に供給されるようになる。油路４
５から供給されるライン油圧Plは、油路４６から
供給されるスロツトル圧よりも高いために、油路
４５から供給されるライン油圧Plは逆止弁７５を
閉じることとなる。従つて、スロツトル圧をほと
んど消費することなく油路４５のライン油圧Plを
油路５９に伝達することができる。即ち切換弁７
０は、油路４６よりのスロツトル圧の立上りに際
しては、油路４６から供給されるスロツトル圧を
パイロツト信号として、油路４５のライン油圧Pl
を油路５９に出力する働きがある。

次に油路４６からスロツトル圧が失われた場合
には、作動室７６内の作動油が、絞り弁７３のみ
を経て徐々に排出されるため、弁体７７が徐々に
左動し、最終的には油路４５と油路５９との連通
が断たれることとなる。

次に本発明に基づくクリープ防止手段を備える
車輌用変速機の作動要領を、特にそのクリープ防
止弁５２について説明する。

先ず、ブレーキペダルが踏まれ、車速が基準値
以下であつて、エンジンの水温が基準値以上であ
る場合、即ちクリープ防止状態が発生するのが望
ましい条件にあつては、ソレノイド弁５６が励磁
され、プランジヤ５７が上側位置、即ち開位置に
ある。

この場合、油路４６にスロツトル圧が発生して
いなければ、クリープ防止弁５２のばね室６０内
の圧力が低いことから、油路４５から供給される
ライン油圧Plが、直接及びまたは油路６９を経て
弁体５３の下端に作用することから、弁体５３が
上向きに移動する。しかしながらある程度弁体５
３が上動したとき、この場合油路１４ａに連通す
る油路６６が、排出油路６３と連通するようにな
り、その時入力油路４５は弁体５３により閉塞さ
れ、弁体５３の下端に加わるライン油圧は油路６
９の絞り弁５４、環状空室６２及び小孔５５を経
て供給されるのみであるため、弁体５３は第３図
に示されている位置で釣り合い状態となる。即ち
弁体５３が第３図に示されている位置より上動す
ると、油路６７，６６及び排出油路６３を経て作
動油が排出されるため、環状空室６２及び作動室
６１の圧力が降下するため、弁体５３が下動し、
第３図の釣り合い位置に復元する。逆に弁体５３
が第３図に示されている位置よりも下側にあつた
場合には、油路４５からライン油圧Plが直接供給
されるようになるため、環状空室６２及び作動室
６１の圧力が急速に高まり、同じく第３図に示さ
れている釣り合い位置に復元する。この際油路１
４ａに保持される油圧P_acは、第１速クラツチ１
４を係合させるには至らないような圧力値に設定
されるため、第１速クラツチ１４は切離された状
態にあり、クリープ防止状態が実現する。

この油圧P_acは、弁体５３の下端の受圧面積、
ライン油圧及びばね５８のばね力等によつて定ま
る。実際調節ねじ６５を螺進させることにより、
コイルばね５８を圧縮させれば油圧P_acは高まり、
逆に調節ねじ６５を螺退させればばね力が弱まり
油路１４ａ内の油圧P_acが低くなる。

油路４６にスロツトル圧が発生した場合には、
前記したように油路４５から切換弁７０を経て油
路５９にもライン油圧Plが供給されるためライン
油圧Plが制御ポート６８からばね室６０内にも導
入され、弁体５３の上下端の受圧面積の差及びば
ね５８のばね力の作用により、弁体５３は迅速に
下降する。この場合には、入力油路４５が出力油
路１４ａと完全に連通することとなるため、クリ
ープ回復状態が実現する。

次に、ソレノイド弁５６が消磁され、プランジ
ヤ５７が下側位置、即ち閉位置にある場合につい
て考える。

油路４６にスロツトル圧が発生していない場合
には、前記したように油路５９の圧力が低いた
め、油路４５から供給されるライン油圧Plがクリ
ープ防止弁の入力油路４５から直接、またはバイ
パス油路６９を経て、環状空室６２及び小孔５５
を経て作動室６１に供給され、弁体５３の下端に
作用することとなるため、弁体５３は上向きに移
動し、第３図に示された上側位置をとる。この状
態にあつては、入力油路４５は弁体５３により閉
塞されるため、ライン油圧はバイパス油路６９の
絞り弁５４、環状空室６２及び小孔５５を経て作
動室６１に供給される。しかしながら、前記と異
なり、油１４ａの油圧が油路６７を経て排される
ことがないため、第１速クラツチ１４には、エン
ゲージ圧P_eより高いライン油圧Plが供給される。
従つて、クリープ回復状態が実現する。

油路４６にスロツトル圧が発生した場合には、
前記したように油路５９から制御ポート６８を経
てばね室６０にライン油圧Plが供給されるように
なるため、弁体５３の上下端の受圧面積の差及び
ばね５８のばね力の作用により、弁体５３は迅速
に下降する。この場合にも、入力油路４５は常時
出力油路１４ａと連通しているため、継続してク
リープ回復状態が持続する。

上記したようにソレノイド弁５６が励磁された
ときに、スロツトルを踏み込むことによりスロツ
トル圧が増大する際、前記した切換弁７０の働き
により、スロツトルペダルを踏み込んでいく初期
の段階では、クリープ防止弁５２のばね室６０は
スロツトル開度に比例して加圧され、第１速クラ
ツチ１４の作動圧も、徐々に増大し、最終的にラ
イン油圧Plまで高められる。この際、ライン油圧
で直接クリープ防止弁の弁体５３を下動させるこ
とによりクリープ回復動行を行なうため、急発進
時の応答性を良好に保つことができる。逆にスロ
ツトルペダルを急に放した場合、直ちにクリープ
が除去されるとエンジン及びトランスミツシヨン
のマウントラバーが蓄えたエネルギを一度に放出
して大きなシヨツクを伴うことになるため、クリ
ープを除去するのは多少時間をおいてエンジンの
回転速度が十分にさがつてから行なうのが望まし
い。前記したように、切換弁７０が第４図の開位
置から第２図の閉位置に移行する際、作動室７６
の油圧が絞り弁７３のみを経て油路４６に戻され
るため、クリープ回復動作が緩慢に行なわれるこ
とから上記した不都合が回避される。

このように本発明によれば、クリープ防止動作
を行なうときにあつても、第１速クラツチ１４に
はエンゲージ圧P_eを下回る圧力P_acが常時供給さ
れているため、クリープ復活動作が迅速に行ない
得る。逆にスロツトルを戻してクリープ防止状態
に移行する際に、前記した切換弁７０の働きによ
りクリープ防止動作が徐々に発生することとな
り、シヨツクを伴なうことがない。

またソレノイド弁５８が故障してプランジヤ５
７が下側位置に固持された場合には、常時クリー
プ復活状態が保持され、逆にソレノイド弁５６の
故障によりプランジヤ５７が上側位置に、即ち開
位置に固持された場合には、前記したように油路
４６のスロツトル圧の変化に応じてクリープ防止
作用が得られることとなり、いずれにしても格別
の支障をきたすことがない。

更に本発明によれば、クリープ防止弁５２と切
換弁７０とを結ぶ油路５９は一本のみで済むた
め、切換弁７０は変速機の内部に、ソレノイドや
調節機構のついたクリープ防止弁５２は変速機の
外表面にといつた具合に個別に設けることが容易
となる。

以上本発明を特定の実施例について説明した
が、他の実施例も種々可能である。例えば上記実
施例に於ては第１速クラツチ１４の作動圧を全く
スロツトル油路には流さないものとしたが、スロ
ツトル圧を乱さない範囲の小流量を流すことは可
能であり、応答性はそれほど必要としない切換、
例えば第３−４速レンジの切換に用いることもで
きる。この場合切換弁７０の弁体７１の軸芯に例
えば直径0.5mm程度の小径を穿設することにより
容易に対応し得る。更にまたクリープ防止弁の形
式も、この実施例に示すように第１速クラツチを
油圧源から隔離するものに限定されず、同一出願
人による特願昭58−173610号明細書に示されてい
るような、第１速クラツチの作動油圧を供給する
油路を油圧タンクへバイパスさせる形式のものに
も本発明を等しく応用することができる。

このように、本発明によれば、簡単な構造をも
つて、製造公差を吸収するためのクリープ防止装
置の調節を行なうことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づくクリープ防止手段を備
える車輌用自動変速機の動力伝達経路を示す油圧
スケルトン図である。第２図は本発明に基づくク
リープ防止手段を備える車輌用自動変速機の油圧
回路の概略を示す回路図である。第３図は弁体が
クリープ防止位置にある第２図のクリープ防止弁
を示す部分図である。第４図は閉位置にある第２
図の切換弁を示す部分図である。 １……エンジン、２……クランク軸、３……ト
ルクコンバータ、４……補助変速機、５……作動
装置、６，６′……車輪、７……ポンプ翼車、８
……入力軸、９……ロータ翼車、１０……ステー
タ軸、１１……一方向クラツチ、１２……ステー
タ翼車、１３……ポンプ駆動歯車、１４……第１
速クラツチ、１５……駆動歯車、１６……被動歯
車、１７……一方向クラツチ、１８……出力軸、
１９……出力歯車、２０……大径歯車、２１……
駆動歯車、２２……第２速クラツチ、２３……被
動歯車、２４……駆動歯車、２５……被動歯車、
２６……第３速クラツチ、２７……駆動歯車、２
８……第４速クラツチ、２９……被動歯車、３０
……リバースセレクタ、３１……リバースハブ、
３２……駆動歯車、３３……アイドル歯車、３４
……被動歯車、３５……油タンク、２６……油圧
ポンプ、３７……油路、３８……レギユレータ
弁、３９……マニユアル弁、４０……油路、４１
……スロツトル弁、４２……ガバナ弁、４３……
第１−２速シフト弁、４５，４６，４７……油
路、４８……第２−３速シフト弁、４９……排出
油路、５０……第３−４速シフト弁、５１……排
出油路、５２……クリープ防止弁、５３……弁
体、５４……絞り弁、５５……小孔、５６……ソ
レノイド弁、５７……プランジヤ、５８……コイ
ルばね、５９……油路、６０……ばね室、６１…
…作動室、６２……環状室、６３……排出油路、
６４……フイルタ、６５……調節ねじ、６５ａ…
…ロツクナツト、６５ｂ……ダストブーツ、６６
……バイパス油路、６７……フイードバツク油
路、６８……制御ポート、７０……切換弁、７１
……弁体、７１ａ……環状室、７２……コイルば
ね、７３……絞り弁、７４，７５……逆止弁、７
６……作動室、７７……ばね室、７８……排出油
路、７９……分岐油路、８０……アンド回路、８
１……ブレーキセンサ、８２……車速センサ、８
３……水温センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 流体継手と、該流体継手の出力トルクを伝達
   するための動力伝達手段と、前記動力伝達手段の
   動力伝達能力を制御するための油圧作動式摩擦係
   合手段と、前記摩擦係合手段の動力伝達容量を可
   変制御するクリープ防止手段とを備える車輌用自
   動変速機に於て、 前記クリープ防止手段が、前記摩擦係合手段に
   作動油圧を供給する管路に直列接続されたクリー
   プ防止弁からなり、かつ該クリープ防止弁が入力
   油路と、出力油路と、出力油圧とスロツトル圧と
   の間の差圧及びばね付勢力に応動して前記入力油
   路と前記出力油路との間の連通を開閉する弁体
   と、前記入力油路と前記出力油路とを常時連通す
   る絞り流路と、前記入力油路と前記出力油路との
   間の連通を閉じ始める前記弁体の運動により排出
   油路と前記出力油路とを連通し得るフイードバツ
   ク油路とを具備し、 前記クリープ防止手段が前記摩擦係合手段の動
   力伝達容量をクリープを防止するレベルまで低下
   させたときに前記摩擦係合手段に保持されている
   作動油圧を調節するために、前記ばねのばね力を
   調節するねじ手段が設けられていることを特徴と
   する車輌用自動変速機。