JPH0477958B2

JPH0477958B2 -

Info

Publication number: JPH0477958B2
Application number: JP60249611A
Authority: JP
Inventors: Kyoshi Shinkawa; Kenji Kawahara
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1985-11-06
Filing date: 1985-11-06
Publication date: 1992-12-09
Also published as: JPS62108399A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、路線バスの運行計画の基本情報に
基づいて通過情報を収集し、バスの到着時刻を予
測し、走行径路上の路上機及びターミナルの案内
表示器にバスの到着時刻又は発者時刻を表示する
ようにした路線バス運行管理方法に関するもので
ある。

第６図は、例えば特公昭54−11878公報に示さ
れた従来の特定自動車運行管理制御方式であり、
図において６１は中央運行制御装置、６２ａ〜６
２ｃは地上受信機、６３ａ〜６３ｃはこの６２ａ
〜６２ｃのアンテナ、６４ａ〜６４ｃは前記中央
運行制御装置６１と地上受信機６２ａ〜６２ｃと
を接続する回線、６５ａ〜６５ｃは特定自動車、
６６ａ〜６６ｃは特定自動車６５ａ〜６５ｃに搭
載する車上送信機、６７ａ〜６７ｃは前記車上無
線送信機６６ａ〜６６ｃの車上アンテナ、６８は
走行方向、６９は前記特定自動車６５ａ〜６５ｃ
の走行径路である。

第７図は例えば、交文社刊、第33回バス技術委
員会全国大会、研究報告P44〜45に示された接近
案内表示装置である。

図において、７０は走行径路上に設置する路上
機、７１は路上機７０に組込まれた接近案内表示
装置、７１１は接近案内表示装置のバス接近案内
を行う接近案内表示盤面、７１２は前車が通過後
の経過時間を示す車間表示盤面である。

次に動作について説明する。従来、バス到着時
刻の予測は第６図に示すように行つている。走行
径路６９に沿つて走行する特定の自動車６５ａ〜
６５ｃには車上無線送信機６６ａ〜６６ｃが搭載
され、それぞれアンテナ６７ａ〜６７ｂが設けら
れている。また、径路６９に沿つて地上受信機６
２ａ〜６２ｃが配置され、その地上受信機６２ａ
〜６２ｃのアンテナ６３ａ〜６３ｃにより自動車
６５ａ〜６５ｃの送信電波をとらえる。自動車６
５ａ〜６５ｃからの送信電波はアンテナ６３ａ〜
６３ｃの設置位置を自動車が通過することにより
受信され、自動車６５ａ〜６５ｃの情報は、地上
受信機６２ａ〜６２ｃから中央通行制御装置６１
へ回線６４ａ〜６４ｃを介して伝送される。

例えば、自動車６５ａがアンテナ６３ａの設置
位置を通過すると、地上受信機６２ａから自動車
６５ａが通過したことを示す情報を中央運行制御
装置６１へ送る。この中央運行制御装置６１は自
動車６５ａの径路６９における平均走行時間（自
動車が予め定められた径路を１周走行するに要し
た時間の平均値）及び平均走行速度を記憶してお
くもので、かつ、地上受信機６２ａからの通過情
報により、その通過時点の時間と平均走行時間及
び走行速度のばらつき程度を考慮して、自動車６
５ａの地上受信機６２ｂへの到着予定時間を、次
のように計算する。

地上受信機６２ａでの自動車通過時間＋地上受信機６２
ｂと６２ａの距離／その径路での自動車の過去の平均走
行速度……（600）式同様にして、次の受信機６２ｃへの到着予定時間
を計算し、自動車の径路上の到着時刻等の追跡を
可能にしている。

第７図の路上機７０は従来の接近案内表示装置
７１のブロツク図であり、第６図の地上受信機６
２ａ〜６２ｃを組込んだものである。

接近案内表示装置７１には、接近案内表示装置
盤面７１１及び車間表示盤面７１２があり、路線
バスが一つ手前の停留所を通過したことを検知す
ることにより、「まもなくきます」と表示してい
る。また車間表示は、前車が通過してからの経過
時間を表示している。

第６図において、例えば、地点Ａの地上受信機
６２ａを組込んだ路上機の前を、特定自動車６５
ａが通過すると、車上無線機６６ａと車上アンテ
ナ６７ａとにより、自動車情報（車番等）がアン
テナ６３ａ経由地上受信機６２ａにて送信され
る。この情報が、回線６４ａを介して、中央処理
装置６１に送られて処理される。

その結果、中央処理装置６１から回線６４ｂを
介して、走行径路６９上の次の地点Ｂの地上受信
機６２ｂを組込んだ路上機に自動車６５ａが到着
する情報を伝送する。この情報により、「まもな
くきます」と表示する。

同様に地点Ｂの既走行車のバス情報は中央処理
装置６１に記憶されるので、回線６４ｂを介し
て、地上無線機６２ｂを組込んだ路上機に前車が
通過してから何分経過したかの情報を送るので例
えば、第７図に示すように「前車が５分前に通過
した」事を表示できる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従来の特定自動車運行制御方式は以上のように
構成され、単位区間の所要時分（例えば、地上受
信機６２ａと６２ｂ間）を計算するとき、その径
路での自動車の過去の平均走行速度（その径路１
周時の）を利用しているので、該単位区間が時間
帯により交通混雑、渋滞区間であれば、その径路
での自動車６５ａの平均走行速度は該単位区間の
走行速度に必ずしも近い値にならないので次に示
すような所要時分の関係地上受信機６２ｂと６２ａの距離／その径路での自動車
の過去の平均走行速度≠地上受信機６２ｂと６２ａの距
離／該単位区間の走行速度となり、実際の走行所要時分とは大きな誤差が発
生する欠点があつた。また、その区間の自動車６
５ａ〜６５ｃの過去の平均走行速度を利用する場
合でも、どの時点までさかのぼつた走行所要時分
（以下実績値と称する）を利用するのか、どんな
運行間隔の路線であつても、また、区間の走行速
度にばらつきがあつても該単位区間の到着予定時
間の予測及び運行状況表示は迅速に、かつ正確に
行うことが必要であり、従来の予測演算式、600
式は前記の不明確事項のために、如何なる条件の
ときにも適用できる汎用性のある予測演算式でな
いため、実用性がなく、予測の精度も期待できな
いという問題点があつた。

また、従来の接近案内表示装置は以上のような表示方
法なので「まもなく」の時間の具体性がなく、す
なわち１分後に来るのか、８分後に来るのか不明
であり、次のバスの到着の予測は、前車通過から
の経過時間で行い、かつ停留所の時間表、現在時
刻及び前車通過時間から利用客自身が判断しなけ
ればならないという欠点があつた。

この発明は上記のような問題点を解消するため
になされたもので、路線バスの径路上の単位区間
の走行所要時分の計画値と既走行車の実績値を中
央処理装置で記憶しておき、一連の予測演算式を
適用することで、どのような交通流、どんな運行
間隔の路線に対しても適応できるように一貫し
て、単位区間の所要時分の予測ができるようにす
るとともに、予測対象車の径路上の特定点での正
確な到着時刻を計算するとともに、バスの運行状
態の追跡管理及び路線バスのバスターミナルの案
内表示器及び走行径路上の路上機の案内表示装置
に前記案内表示器及び前記案内表示装置よりも比
較的離れたところでは、発車予定時刻又は到着予
定時刻を「〜頃」と表示し、近傍のところでは確
定時刻を表示するようにした路線バス運行管理方
法を得ることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明に係る特定地点での到着予定時分を計
算する路線バス運行管理方法は、過去に単位区間
を通過したバスの実績値を中央処理装置に記憶し
ておき、実績値の利用対象時間を設定して、実績
値を抽出し、バスの路線毎に遅れ具合の相対比較
が可能な形のデータ（遅れ係数）に一次加工し、
さらに実績値の新旧に応じた重みづけ（新しいほ
ど大きく、古いほど小さく）を行うとともに、こ
れらの値を利用して、単位区間毎の既走行車の移
動平均値（サンプル値）及び予測対象車のサンプ
ル値を中央処理装置で計算し、単位区間毎の予測
所要時分を累計し、また、演算した予測要定時間
を基にし、バスターミナルの案内表示器及び走行
径路上の路上機の案内表示装置に、前記案末表示
器及び前記案内表示装置よりも比較的離れたとこ
ろでは、発車予定時刻または到着予定時刻を「〜
頃」と表示し、近傍のところでは確定時刻を表示
するものである。

〔作用〕

この発明における到着予定時間の計算は、予め
運行計画の基本情報及び標準運行所要時分を中央
処理装置の記憶部に記憶し、既走行車（予測対象
車以前の）の所要時分実績値を収集し、記憶部に
記憶しておき、これらの記憶情報を抽出して、そ
の時点で最もよく、交通事情を反映していると考
えられる最新の実績値に重点を置いて、一次加工
したデータを使って予測演算に工夫を施すことに
より、どのような運行間隔の路線に対しても適用
でき、その予測精度を向上させるとともに、バス
の運行状態の追跡及び到着時刻の計算をより正確
にする。従つてバス待ちをしている利用客への案
内サービスが向上し、時間表通りのバス運行が確
保され、利用客の喚起を促すことが可能となる。

〔実施例〕以下、この発明の一実施例を図について説明す
る。第１図において、２２は第２図に示す路上
機、２２１は路上機２２に組込まれた地上無線機
２２２は実績値及び予測値を利用して到着予定時
刻または発車予定時刻を表示する案内表示装置、
２２２−１は案内表示装置２２２の案内表示装置
盤面、２２２−2aは行先Ａの時刻の表示素子、
２２２−2dは行先Ｂの時刻の表示素子、２２２
−３ａは行先Ａの頃表示灯、２２２−３ｂは行先
Ｂの頃表示灯である。

第２図において、２１は中央処理装置、２２ａ
〜２２ｃはそれぞれ地点Ａ〜地点Ｃの路側に設置
された路上機、６３ａ〜６３ｃは路上機２２ａ〜
２２ｃのアンテナ、６４ａ〜６４ｃは中央処理装
置２１と路上機２２ａ〜２２ｃとを接続する回
線、２５ａ〜２５ｃは路線バス、２６ａ〜２６ｃ
は路線バス２５ａ〜２５ｃの車上無線機、６７ａ
〜６７ｃは車上無線機２６ａ〜２６ｃのアンテ
ナ、６８は路線バス２５ａ〜２５ｃの走行方向、
６９は路線バス２５ａ〜２５ｃの走行径路であ
る。

第３図は中央処理装置２１の詳細な構成を示し
たものである。同図において、３０はマイクロプ
ロセツサを主体に構成され、記憶部３１〜３９へ
のデータの読出し、書き込み制御と、記憶部３１
〜３９に蓄えられたデータのうちの必要なものを
読出して計算処理し、結果を記憶部へ書き込むも
のである。３１は地点毎、路線毎に設けた運行計
画上の基本情報記憶部で、この運行計画基本情報
記憶部３１は車両番号、通過時刻、ダイヤ番号等
を記憶する。３２は地点間毎、路線毎に設けた標
準運行所要時分記憶部、３３は車両番号、通過時
刻とダイヤ番号を記憶する。３４は路線毎、地点
毎に設けた実運行所要時間記憶部、３５は路線毎
に設けた実運行間隔記憶部、３６は実運行所要時
分を標準運行所要時分で規準化した遅れ係数の記
憶部、３７は実績値に対する重みづけ記憶部、３
８は単位区間の既走行車の移動平均値（サンプル
値）を記憶するサンプル値記憶部、３９は重みづ
け及びサンプル値の計算時に使うパラメータを記
憶するパラメータ記憶部、３０−１は処理部３０
で計算し判断した結果である車両番号、路線、ダ
イヤ番号、到着時刻または発車時刻を出力する表
示出力部で、運行管理者に対する表示装置（図示
せず）及びターミナルまたは主要停留所への表示
装置等を駆動するものである。

第４図はこの発明の一実施例による予測対象車
の予測時間を算出する際の原理を示すサンプル値
一区間進入時刻の状況を示すグラフである。

第５図はターミナル及びターミナル近傍の路上
機の配置状況図である。２１は中央処理装置、２
２ｑ〜２２ｑは路上機、２５は路線バス、２６は
車上無線機、６３ｐ〜６３ｑはアンテナ、６４ｐ
〜６４ｒは回線、６７は車上アンテナ、６８は走
行方向、６９は走行径路、２２ｒはターミナルの
案内表示器である。

次に動作について説明する。第２図において路
線バス２５ａ〜２５ｃ上に車上無線機２６ａ〜２
６ｃ、走行径路６９の地上に車上無線機２６ａ〜
２６ｃとバス情報の送受信を行う路上機２２ａ〜
２２ｃを配置し、営業所等に中央処理装置２１を
設け、回線６４ａ〜６４ｃを介して、路上機２２
ａ〜２２ｃから中央処理装置２１がバス通過情報
を収集し、第３図の処理部３０で処理し、記憶す
る。

地点Ａ〜Ｃを通過するバス毎の通過情報（車両
番号別、地点別、ダイヤ番号別）は、第８図に示
す運行計画基本情報記憶部３１と対照しながら通
過情報記憶部に記憶される。

通過情報記憶部３３に蓄積されたデータのうち
該当のものを読出して処理部３０で計算処理し、
その結果を実運行所要時分記憶部３４に記憶す
る。

第２図において、バス２５ａが地点Ａを通過後
に、地点Ｂに何時に到着するかは、本方法では次
のようにして行う。地点Ａ−Ｂ間の走行所要時分
の予測計算には、予測対象車２５ａよりも以前に
地点Ｂを通過した既走行車（前車、前々車、
前々々車、…）の比較的新しい実績値を加工した
ものを使い、以下に定義する「遅れ係数」、「重み
づけ」及び「移動平均値＝サンプル値」を利用し
て計算を行う。

通常、路線バスの地点間の標準運行所要時分は
予め決められていて、運行の時間帯及び路線によ
り異なつた値になる。

従つて路線バスの地点Ａ−Ｂ間の既走行車の実
績値も運行の時間帯及び路線により異なるので何
らかの基準値と比較した値を使う必要がある。本
方法では、この規準化した所要時分をここでは
「遅れ係数Ｄ」と称し、次のように定義する。

遅れ係数＝実運行所要時分／標準運行所要時
分 Di＝r_i／T_S（ｉ＝０、−１、−２、……） ……（300）式第２図で既走行車である前車２５ｂ、前々車２
５ｃ、前々々車（図示せず）の実運行所要時分
r₀、r_-1及びr_-2は、第３図に示す実運行所要時分
記憶部３４から読出し、また、標準運行所要時分
T_Sは標準運行所要時分記憶部３２から読出し、
処理部３０で両者の値より計算処理した結果D₀
＝r₀／T_S、D_-1＝r_-1／T_S及びD_-2＝r_-2／T_Sを既走行車の各々の遅れ係数Ｄ（D₀、D_-1、及びD_-2＝前車、
前々車、前々々車の遅れ係数）として、遅れ係数
記憶部３６に記憶する。従来方式では、単位区間
（第２図の地点Ａ−Ｂ、Ｂ−Ｃ間に相当する）の
走行所要時分の予測時には単に過去の実績値の平
均値を使うという不明確な表現になつている。し
かし、これでは、実用に供さないので、本発明で
は、どの過去の実績値を、どの時点までさかのぼ
つた状態で使うべきかに着目して、対象となる時
間を設定することにしている。すなわち、路線バ
スは、路線及び区間によつては、運行間隔が異な
り、例えば、３分間隔のものもあれば、30分間隔
のものもあり、利用する実績値の数、ここではサ
ンプル数と呼称すれば、サンプル数の多少が発生
する。従つて、路線及び区間の特長に合わせて、
実績値を使うべきである。かつ道路交通は、時々
刻々変化するので、あまり過去までさかのぼつた
古い実績値の利用は必ずしも現時点の値と一致し
ないものと考えられる。通常、最新の実績値がそ
の時点の交通事情を最も反映しているので本発明
では、時間帯を限定して、実績値を抽出する際
に、実績値に重みづけを行つている。すなわち、
新しい実績値ほど大きく、古い実績値ほど小さく
する。この重みを運行間隔の関数として次のよう
に定義する。

Wi＝ａ＋Si−Si_-1／ｂ（最大Wi＝1.0） ……（301）式ａ≦Wi≦１，ｉ＝０，（前車）ｉ＝−１，（前々車）ｉ＝−２，（前々々車）…… 但し、ａ：重み補正係数ｂ：運行間隔上限設定値ｓ：地点Ａの路線バスの到着時刻ここで、S₀、S_-1は第２図の地点Ａでの前車２
５ｂ、前々車２５ｃの到着時刻、ａ、ｂはパラメ
ータである。

ａはS₀＝S_-1すなわち前々車と前車がダンゴ運
行で同時に到着したときの到着車の重みであり、
ｂは前々車のデータを取り入れる運行間隔の上限
設定値でさる。例えば、ｂ＝30（分）とすると、
ａ＝1/3のとき、S₀−S_-1≧20（分）では、前車２
５ｂの重みはW₀＝１となる。

重みづけは運行間隔が短いとサンプル数が多く
なり、重みが分散し、運行間隔が長いとサンプル
数が少なくなり重みは予測対象車の直前に通過し
た実績値ほど大きくなる。既走行車ごとの重みづ
けは（301）式を用いて計算できる。また、地点
Ａ−Ｂ間の実績値は、同一の時間帯であつても、
乗客の数、信号待ち、その他交通状況の変化によ
り、バラツキがあるので、本方法では既走行車に
対する移動平均値（以下、サンプル値と称する）
を用いて、予測計算をする。

ここで、前車２５ｂ及び前々車２５ｃのサンプ
ル値を次のように定義する。

前車のサンプル値：l₀＝W₀D₀＋（１−W₀）l_-
1 前車のサンプル値：l₀＝W₀D₀＋（１−W₀）l_-
1 前々車のサンプル値：l_-1＝W_-1D_-1＋（１−W_-1）l_-2（3
02）式但し、l_-2：前々々車（第２図には図示せず）
のサンプル値 W₀、W_-1：前車及び前々車の重み D₀、D_-1：前車及び前々車の遅れ係数既走行車のサンプル値は、第３図の重みづけ記
憶部３７より重みづけを読み出し、また、遅れ係
数記憶部３６より遅れ係数を読み出し、処理部３
０で（302）式を利用して、計算処理した結果を
サンプル値記憶部３８に記憶する。

予測対象車の地点Ｂ到着の予測計算は、前記の
前車及び前々車のサンプル値と前車及び前々車の
地点Ａでの通過時刻から導出した予測対象車のサ
ンプル値l₁（予測値）を使つて行う。

第４図はサンプル値−区間進入時刻の状況を示
すグラフであり、区間進入時刻とは、第２図の予
測対象車２５ａの地点Ａでの通過時刻を意味し、
横軸は、既走行車及び予測対象車の区間進入時
刻、縦軸は既走行車及び予測対象車のサンプル値
を示すものである。第４図から、予測対象車のサ
ンプル値l₁は、次のように導かれる。

l₁−l₀／S₁−S₁＝K₁・l₀−l_-1／S₀−S_-11 すなわち、 l₁＝l₀＋K₁・l₀−l_-1／S₀−S_-1・（S₁−S₀）……（303
）式但し、K₁：直線の傾きここで、K₁の値は、直線の傾きであるが、本
方法では、計算の簡単な、２次曲線の傾きで近似
するものとする。従つて、K₁は、次のようにな
る。（２次曲線で近似した場合のK₁の値の導出に
ついての詳細は省略する。） Si＜S₀＋ＣのときK₁＝１−S_i−S₀0／2C （ｉ＝１、２、３、…） Si≧S₀＋ＣのときK₁＝0.5 （Si＝S₀＋Ｃのため） ……（304）式但し、Ｃの値は予測上限設定値である。

予測対象車２５ａの地点Ａ−Ｂ間の走行所要時
分（予測値）は、前記サンプル値l₁に、地点Ａ−
Ｂ間の標準運行所要時分T_Sをかけたものである。

地点Ａ−Ｂ間の走行所要時分＝l₁×T_S 従つて、予測対象車５ａの地点Ｂ通過時刻は地点Ｂの通過時刻＝地点Ａ通過時刻＋地点Ａ−Ｂ間の走行所要時分＝S₁＋l₁×T_S ……（305）式となる。故に、予測対象車２５ａの地点Ｂの通過
時刻の予測は第３図に示す既走行車のサンプル値
をサンプル値記憶部３８から読み出し、予測対象
値２５ａ及び既走行車の地点Ａ通過時刻を通過情
報記憶部３３から呼出し、パラメータ記憶部３９
からパラメータＣを読み出し、（303）式及び
（304）式を処理部３０で計算処理し、サンプル値
記憶部３８に予測対象車２５ａのサンプル値l₁を
記憶すると共に、（305）式を処理部３０で計算処
理し、予測対象車の通過時刻を導出する。同様な
方法で、予測対象車の地点Ｃの通過時刻も、単位
区間Ａ−Ｂ及びＢ−Ｃ毎に走行所要時分を予測計
算処理して累計することで求められる。

従つて、第２図に示されていない、地点Ｃから
先の地点での通過時刻も、既走行車実績値を利用
して単位区間毎の走行所要時分（予測値）累計し
て予測計算できる。第３図に示す処理部３０で、
予測対象車の予測通過時刻を計算処理した結果
を、運行計画基本情報記憶部３１より読み出し、
通過情報記憶部３３から実績値を読み出し対比し
て、表示出力部３０−１に出力すれば路線バス２
５ａ〜２５ｃの走行径路に沿つての各地点の計画
した通過時刻、実績値及び予測時刻を表示するこ
とができる。

これにより営業所等のCRT画面等にバス個々
の運行状況が地点毎に表示させることもできるの
で、追跡管理ができ、かつ、中央処理装置２１と
回線６４ａ〜６４ｃを介して、営業所以外の途中
の走行径路上の路上機の案内表示装置２２２に、
到着予定時刻または発車予定時刻を表示すること
ができる。

この場合の時刻表示としては、第１図に示すよ
うに、該路上機から離れたところをバスが走行中
の場合は、途中の交通事情によつて、到着時刻ま
たは発車予定時刻を例えば「10：23頃」と表示
し、該路上機の近傍にバスが来たとき、前記
「10：23頃」を「10：24」と頃を消去し、かつ、
予測時刻を再計算した結果を表示する。

従つて現在時刻がわかればあと何分待てばバス
が来るのか明らかであり利用客にとつて便利であ
る。

次に、第５図において、各バスのターミナル到
着を予測する最終のバスターミナル近傍の到着予
測地点Ｐをバスが通過したとき、アンテナ６３ｐ
経由路上機２２ｐと路線バス２５の車上アンテナ
６７経由車上無線機２６間で交信され、バス通過
情報が回線６４ｐを介して、中央処理装置２１へ
伝送されて、前記予測演算式に基づいて、ターミ
ナルへの到着時刻が予測される。この結果を利用
して、ターミナルからの発車予定時刻を案内表示
器２２ｒに表示する場合、第１図に示す案内表示
装置盤面２２２−１の行先Ａ頃表示灯２２２−
3a、行先Ｂ頃表示灯２２２−2bと同様に、例え
ば時刻、「13：23頃」とおおよその時刻表示を行
う。しかし、さらにＰ点前を通過したバスがター
ミナル直前の最終到着確定地点Ｑに到着したと
き、前記と同様に、このバスの実績通過時分情報
からターミナル到着時刻が確定できるので、次に
発車させるバスの発車予定時刻を、「13：23頃」
を「13：24」と頃を消去して確定時刻を表示す
る。

また、中央処理装置２１は路上機２２ａ〜２２
ｃ前を通過する路線バスの通過情報を路上機２２
ａ〜２２ｃから一定周期をもつたポーリング信号
により収集するので、運行時刻データを一定周期
（例えば１分）で回線６４ａ〜６４ｃ経由で路上
機２２ａ〜２２ｃへ伝送するとすれば、案内表示
装置２２２に表示される到着もしくは発車時刻は
常に更新されるので交通事情に合つた、路線バス
の走行状況を最も反映した運行時刻が表示され
る。

なお、上記実施例では、予測対象車のサンプル
値（予測値）を（303）式を使つて導出する場合
に、直線の傾きK₁を２次曲線で近似して、計算
処理するように（304）式を設定したが、他の計
算し易い関数で近似しても上記実施例と同様の効
果を奏する。

また、上記実施例では表示部素子２２２−2a
及び２２２−2bに７セグメントの表示素子を使
つたものを示したが、表示部素子としてLED等
を使つてもよい。

同様に表示灯２２２−3a及び２２２−3bを使
つたが、フラツプ等の表示素子を使つてもよい。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明によれば、運行計画値
と実績値を中央処理装置の記憶部に記憶し、時間
帯を限定して最新データに基づき処理部で到着時
間を計算するので、どのような運転間隔の路線に
も適用でき、また、精度の高い予測結果が得られ
る。これにより走行径路での路上機の到着予定時
分が正確に表示されるため、利用客へのサービス
が向上し、「バス運行の定時性が確保でき、利用
客需要の喚起を促す効果がある。また、バスター
ミナルに設置されている接近案内表示装置に、到
着時刻又は発車予定時刻を表示するので、例え
ば、バスターミナルで待つている乗客が「果たし
て飲み物を買つてくる時間があるかどうか」とい
うようなことを判断でき、バスターミナルで待つ
ている乗客の便宜を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例による路線バス運
行管理装置の路上機に含まれる案内表示装置を示
すブロツク図、第２図はこの発明の一実施例によ
る路線バス運行管理方法におけるブロツク図、第
３図はこの発明の路線バス運行管理方法における
中央処理装置の詳細構成図、第４図はこの発明の
一実施例による予測対象車の予測時間を算出する
原理図、第５図はターミナル及びターミナル近傍
の路上機の配置状況図、第６図は従来の路線バス
運行管理方法におけるブロツク図、第７図は従来
の路上機に含まれる接近案内表示装置を示すブロ
ツク図である。２１は中央処理装置、２２ａ〜２２ｃ、２２ｐ
〜２２ｑは路上機、２２１は地上無線機、２２２
は案内表示装置、２２２−１は案内表示装置盤
面、２２２−２ａは行先Ａ表示素子、２２２−２
ｂは行先Ｂ表示素子、２２２−３ａは行先Ａ頃表
示灯、２２２−３ｂは行先Ｂ頃表示灯、２２ｒは
ターミナルの案内器、２５，２５ａ〜２５ｃは路
線バス、２６，２６ａ〜２６ｃは車上無線機、３
０は処理部、３１は運行計画基本情報記憶部、３
２は標準運行所要時分記憶部、３３は通過情報記
憶部、３４は実運行所要時分記憶部、３５は実運
行間隔記憶部、３６は遅れ係数記憶部、３７は重
みづけ記憶部、３８はサンプル値記憶部、３９は
パラメータ記憶部、３０−１は表示出力部、６１
は中央運行制御装置、６２ａ〜６２ｃは地上受信
機、６３ａ〜６３ｃはアンテナ、６４ａ〜６４ｃ
は回線、６５ａ〜６５ｃは特定自動車、６６ａ〜
６６ｃは車上無線送信機、６７，６７ａ〜６７ｃ
は車上アンテナ、６８は走行方向、６９は走行径
路、７０は路上機、７１は接近案内表示装置、７
１１は接近案内表示装置盤面、７１２は車間表示
盤面、なお、図中、同一符号は同一、又は相当部
分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】１路線バス上に車上無線機、走行経路の地上に
該車上無線機と情報の送受信を行う地上無線機、
営業所等に中央処理装置を設け、回線を介して地
上無線機からバスの通過情報を収集し、特定地点
に到着する時間を計算して路線バスの運行管理を
行う路線バス運行管理方法において、予測対象車
が到着している最新の地上無線機前の通過時刻
に、未走行区間を地上無線機と地上無線機との間
の単位区間毎に分割し、各単位区間の予測所要時
分の合計を加えて、到着時刻を計算するための中
央処理装置の処理部と、運行計画の基本情報、通
過情報、前記単位区間の実運行所要時分、標準運
行所要時分及び実運行間隔とを記憶した中央処理
装置の記憶部とを備え、予測時に利用する過去の
走行所要時分実績値の対象時間を限定し、実運行
所要時分を標準運行所要時分で規準化した遅れ係
数Ｄと実運行所要時分に対する重みづけＷの値を
利用して、予測対象車よりも以前に前記単位区間
を通過した既走行車の移動平均値であるサンプル
値 l_i、 l₀＝W₀D₀＋（１−W₀）1_-1 l_-1＝W₁D_-1＋（１−W_-1）l_-2 （ｉ＝０、−１、−２…）（但し、添字０、−１、−２は前車、前々車及び
前々々車の各値を意味する。）を処理部で計算し、さらに予測対象車及び既走行
車の前記単位区間の進入時刻Ｓと、予測対象時間
を限定し、前記計算したサンプル値l₀、l_-1から、
予測対象車の前記単位区間のサンプル値l₁、 l₁＝l₀＋Ｋ・l₀−l_-1／S₀−S_-1・（S₁−S₀）（但し、添字１、０、−１は予測対象車、前車、
前々車の各値を意味する。）を処理部で計算し、前記単位区間の予測所要時分
として、予測サンプル値l₁と標準運行所要時分T_S
との積を処理部で計算し、同様な方法で未走行区
間の各単位区間の所要時分を累計し、特定地点で
の到着時間を計算し、バスの運行状態の追跡管理
を行うと共に、走行経路上の地上無線機を組込ん
だ路上機に設けた案内表示装置及びバスターミナ
ルに設けた案内表示器に到着時刻又は発車予定時
刻を表示するようにしたことを特徴とする路線バ
ス運行管理方法。