JPH0478645A

JPH0478645A - Ａｂｓ付車両の悪路判定装置

Info

Publication number: JPH0478645A
Application number: JP2188809A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Toru Onaka; 徹尾中; Kazutoshi Nobumoto; 信本　和俊; Makoto Kawamura; 誠川村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-07-17
Filing date: 1990-07-17
Publication date: 1992-03-12

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、ＡＢＳ　（アンチスキッドブレーキ装置）付
車両において、車両走行時に車輪速（車輪の回転速度）
の変化に基づいて走行路面が悪路であるか否かを判定す
る悪路判定装置に関する。

（従来の技術）車両のトラクション制御やＡＢＳ制御（アンチスキッド
制御）等の各種の制御においては、より適切な制御を行
なうた給、例えば走行路面が悪路であるか否かによって
制御内容を変更することが考えられる。

その様な走行路面が悪路であるか否かを判定する悪路判
定装置として、従来、特開昭６３２５９１３２号公報記
載のものが知られている。

この開示された装置では、悪路における車輪加速度の周
期的な変動を検出し、この周期変動の所定期間内の発生
回数に基づき走行路が悪路であるかどうかを判断し、そ
の結果に基づいてトラクション制御あるいはＡＢＳ制御
を行うようにしている。

（発明が解決しようとする課題）ＡＢＳ制御は、制動時に過大な制動力が車輪に作用する
ことによって車輪のロック状態を招き、これによって却
って制動効果が低下するのを防止するために行うもので
あって、車輪のスリップ率が予約設定した目標スリップ
率に収束するように車輪の制動力を制御するものである
。この目的のためにＡＢＳ制御においては、車輪に対し
て周期的に制動力を緩和するように制動装置の油圧を制
御する。

すなわち、ＡＢＳ制御は車体の周期的な加速度変動を発
生させるような方法によって行われる。

したがって、上記のような周期的な加速度変動に基づい
て悪路判定を行うと、ＡＢＳ制御による加速度変動と混
同を生じる恐れがあり、ＡＢＳ制御中には、適正に悪路
を判定することができなくなるという問題がある。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、ＡＢＳ制御中におい
ても適正に悪路判定を行うことができるＡＢＳ付車両の
悪路判定装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段）本発明の第１の特徴によれば、本発明のＡＢＳ付車両の
悪路判定装置は、車輪の速度を検出する車輪速度検出手
段と、前記車輪速度検出手段に基づいて車輪の加速度を
検出する車輪加速度検出手段と、悪路判定のための車輪
の加速度の基準値を設定する基準値設定手段と、該車輪
加速度検出手段によって検出された加速度の前記基準値
を越える変動が一定時間内に設定回数以上発生したとき
走行路が悪路であると判定する悪路判定手段と、ＡＢＳ
制御が行われている場合にはＡＢＳ制御が行われていな
い場合に比して前記悪路判定手段における前記基準値を
大きくするとともにＡＢＳ制御が行われていない時のみ
車速に応じて上記基準値を変更する基準値変更手段とを
備えている。

悪路判定は車両の走行路面の状態に応じてトラクション
制御あるいはＡＢＳ制御などを効果的に行うことを意図
したものである。しかし、トラクション制御のみに着目
した場合、車速か太きくなると、悪路補正を行ってさら
に走り効果を高める要求はすくない、一方、車速が小さ
い場合には、悪路補正を極力行って、走り効果を高める
のが好ましい。本発明の好ましい態様によれば、ＡＢＳ
制御が行われていないときには、車速に応じて悪路判定
の上記基準加速度の値が変更される。この場合、好まし
くは、車速が増大するのに応じて、悪路判定の基準加速
度も大きく設定される。

本発明の第２の特徴によれば、ＡＢＳ制御が行われてい
る場合にはＡＢＳ制御が行われていない場合に比して悪
路判定手段における上記設定回数を大きくする設定回数
変更手段が設けられる。

本発明の第３の特徴によれば、駆動輪の速度を検出する
駆動輪速度検出手段と、従動輪の速度を検出する従動輪
速度検出手段と、前記駆動輪速度検出手段と従動輪速度
検出手段からの検出値に基づいて駆動輪のスリップ率を
算出するスリップ率算出手段と、トラクション制御用の
目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段と、
前記スリップ率が前記目標スリップ率に収束するように
エンジン出力または制動力を制御するトラクション制御
手段とが設けられ、さらに、上記の悪路判定手段によっ
て走行路が悪路と判定された場合には、前記目標スリッ
プ率を増大させるトラクション変更手段が設けられる。

本発明の第４の特徴によれば、ＡＢＳ制御用の目標スリ
ップ率を設定するＡＢＳ目標スリップ率設定手段と、前
記スリップ率が前記目標スリップ率に収束するように制
動力を制御するＡＢＳ制御手段とが設けられ、さらに上
記の悪路判定手段によって走行路が悪路と判定された場
合には、前記ＡＢＳ目標スリップ率を減少させるＡＢＳ
変更手段がさらに設けられている。

（作　用）本発明によれば、車輪加速度検出手段によって検出され
た加速度の予め定められた基準加速度を越える変動が一
定時間内に設定回数以上発生したとき走行路が悪路であ
ると判定するようになっており、ＡＢＳ制御が行われて
いる場合にはＡＢＳ制御が行われていない場合に比し、
加速度の基準値を大きくする。

この場合、ＡＢＳ制御に起因して生じる加速度変動に影
響されない程度に基準値が引き上げられる。

さらに、好ましい態様では、ＡＢＳ制御が行われていな
いときには、車速に応じて悪路判定の上記基準加速度の
値が変更され、車速が増大するのに応じて、悪路判定の
基準加速度も大きく設定される。これにより、悪路判定
の適正化を図る。

ＡＢＳ制御が行われている場合にはＡＢＳ制御が行われ
ていない場合に比して悪路判定のために上記基準値を越
える変動が何回生じたかをカウントする場合の上記設定
回数を大きくする。この場合、ＡＢＳ制御に起因する加
速度変動による影響を受けない程度に、設定回数が大き
くされる。

また、走行中の路面が悪路と判定された場合には、トラ
クション制御用の目標スリップ率が増大するように悪路
補正する。この結果、路面の状態に応じて、高い動力伝
達効率を維持することができる。

さらに、走行路が悪路と判定された場合には、ＡＢＳ制
御用の目標スリップ率を減少させる。これによって路面
の状態に係わらず、効果的なＡＢＳ制御を行うことがで
きる。

（実施例）以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。

発明構成の概略第１図を参照すると、本発明の基本構成がブロック図の
形式で概略的に示されている。

本発明のＡＢＳ付車両の悪路判定装置は、スリップ率に
基づいてトラクション制御、ＡＢＳ制御などを含むスリ
ップ制御手段１００を備えておりこの場合、スリップ制
御手段１００は、悪路判定手段２００からの入力に応じ
て制御内容を変更する。

悪路判定手段２００は、車輪速度検出手段３００からの
検出値に基づいて車輪加速度を得る車輪加速度検出手段
４００からの入力、悪路判定のため車輪の加速度の基準
値を設定する基準値設足手段５００からの人力に基づき
、走行路が悪路かどうかの判定を行う。この基準値は、
アンチスキッドブレーキ装置６００がＡＢＳ制御を行っ
ている場合には、基準値変更手段７００によって変更さ
れる。

車両構成の概略第２図は本発明に係るトラクションコントロールが適用
される車両のエンジンおよび車輪のブレーキ制御用油圧
回路の系統図である。

車両Ａは左右の前輪すなわち従動輪ＩＦＬおよびＩＦＲ
，および後輪すなわち、駆動輪ＩＲＬおよびＩＲＲを備
えている。

車両の車体前部には、エンジン２が搭載されており、該
エンジン２の出力側には、自動変速機３が、さらに自動
変速機３の出力側には、プロペラシャフト４が接続され
る。エンジン２の出力は、プロペラシャフト４に接続さ
れたディファレンシャルギア装置５および左右の駆動軸
６Ｌおよび６Ｒを介して左右の駆動輪ＩＲＬおよびＩＲ
Ｒに伝達される。

自動変速機の構成自動変速機３は、トルクコンバータ１１および複数の変
速段を与える多段変速歯車機構１２とから構成されてい
る。さらに、多段変速歯車機構１２は油圧回路を切り換
え所望の変速段を与えるための複数のソレノイド１３ａ
を備えている。またトルクコンバータ１１は、ロックア
ツプクラッチを備えており、この作動を制御するた狛の
ソレノイド１３ｂを備えている。

上記ソレノイド１３ａおよびソレノイド１３ｂを制御す
るために自動変速機用制御ユニットＵＡＴが設けられて
いる。この自動変速機用制御ユニットＵＡＴには、変速
制御用のマツプとロックアツプ制御用のマツプとが記憶
されており、制御ユニッ）ＯＡＴはこのマツプに照らし
て制御信号をソレノイド１３ａおよびソレノイド１３ｂ
に発生し変速およびロックアツプの制御を行う。

この目的のために、制御ユニッ）ＵＡＴには、メインス
ロットル弁４３の開度を検出するメインスロットル弁開
度センサ６１からの信号と、サブスロットル弁４５の開
度を検出するサブスロットル弁開度センサ６２からの信
号と、車速を検出する車速センサ６３からの信号（これ
に換えてプロペラシャフト４０回転速度を検出するセン
サを用いることもできる）。

ブレーキ油圧調整機構の構成各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＲを制動するための油圧作動のブレ
ーキシステムが設けられている。この目的のため各車輪
ＩＦＲ〜ＩＲＲに対応して、ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒが設けられている。各ブレーキ２１ＦＲ〜２１ＲＲは
キャリパ（ブレーキシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲを備
えており、このキャリパ２２ＦＲ〜２２ＲＲには、配管
２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ油圧が供給され
る。

ブレーキシステムは、操作者からの踏込力が入力される
ブレーキペダル２５、この踏込力をハイドロ−リックブ
ースタを用いて倍力する倍力装置２６、この倍力装置２
６に連結されたタンデム型のマスターシリンダ２７を備
えている。マスターシリンダ２７は、その第１の吐出口
２７ａがブレーキ配管２３ＦＬを介して左前輪用ブレー
キ２１ＦＬに、第２の吐出口２７ｂがブレーキ配管２３
ＦＲを介して左前輪用ブレーキ２１ＦＬに、右前輪用ブ
レーキＦＲにそれぞれ接続されている。

倍力装置２６は、配管２８を介して、ポンプ２９に接続
され、該ポンプから圧油の供給を受けるようになってい
る。

ポンプには、リターン用配管３０が接続されており、こ
の配管３０を通じて余剰の圧油はリザバタンクに戻され
る。配管２８から分岐管２８ａが分岐しており、該分岐
管２８ａには、電磁式の開閉弁３２が配設されている。

倍力装置２６からは配管３３が延びており、該配管３３
には、電磁式の開閉弁３４と、開閉弁３４と並列の関係
で１方向弁３５が設けられる。

分岐管２８ａと配管３３は、下流側の位置ａで合流して
おり、この部分に左右の後輪用のブレーキ配管２３ＲＬ
、２３ＲＲが接続されている。

この配管２３ＲＬ、２３ＲＲには、それぞれ電離開閉弁
３６Ａ、３７Ａが接続され、絞弁３６Ａ、３７Ａの下流
にそれぞれ接続されたＩＪ　ＩＪ−フ通路３８Ｌ、３８
Ｒに対して、それぞれ電磁開閉弁３６Ｂ、３７Ｂが接続
されている。

また前輪用ブレーキ配管２３ＦＬ、２３ＦＲにも同様に
それぞれ電磁開閉弁３６Ａ’　　　３７Ａ’が接続され
、これらの３６Ａ’　　　３７Ａ’の下流にそれぞれ接
続されたＩＪ　ＩＪ−フ通路３８Ｌ′３８Ｒ′に対して
、それぞれ電磁開閉弁３６Ｂ′３７Ｂ′が接続されてい
る。

エンジン発生トルク調整機構エンジン２には、吸気通路４１が連通しておりこの吸気
通路４１には、アクセルペダル４２に連結されたメイン
スロットル弁４３と、スロットル開度調整用アクチュエ
ータ４４に連結されたサブスロットル弁４５とが、配設
されている。この場合、メインスロットル弁４３とサブ
スロットル弁４５とは直列に配列されているので、スロ
ットル弁の全体としての開度は両者のうち開度の少ない
方に一致することになる。

トラクション制御およびＡＢＳ制御用の制御ユニットＵ
ＴＲこれらの弁３２．３４．３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３７
Ｂ、３６Ａ’　　　３７Ａ’　　　３６Ｂ’３７Ｂ′お
よびサブスロットル弁４５のアクチュエータ４４の作動
を制御するために、トラクションコントロール用の制御
ユニットＵＴ′Ｒが設けられる。すなわち、制御ユニッ
トＵＴＲはトラクションコントロールの目的で、エンジ
ンの出力およびブレーキ油圧の制御を通しての車輪の制
動力の制御を行うようになっている。

制御ユニッ）ＵＴＲには、各車輪速を検出する車輪速セ
ンサ６４〜６７からの信号が人力される他、メインスロ
ットル開度センサ６１、サブスロットル開度センサ６２
、車速センサ６３、アクセル開度センサ６８、ヨーレイ
トセンサ６９、シフトセンサ７０、ハンドル舵角センサ
７１、マニュアル操作によるトラクション制御モード選
択スイッチ７２からの信号がそれぞれ入力される。

制御ユニッ）ＵＴＲは、上記各センサからの信号を受は
入れる人力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡ
Ｍを有するマイクロコンピュータと、出力インターフェ
イスと、弁３２．３４．３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３７
Ｂ、３６Ａ′３７Ａ’　、３６Ｂ’　、３７Ｂ’および
アクチュエータ４４を駆動する駆動回路とを備えている
。

ＲＯＭには、トラクション制御およびＡＢＳ制御に必要
な制御プログラム、各種マツプ等が格納され、またＲＡ
Ｍには、制御を実行するのに必要な各種メモリが設けら
れている。

悪路判定次に、この実施例における悪路判定手順を、説明する。

第３図は悪路判定手順を示すフローチャートである。制
御ユニットＵＴＲは、ステップ１および２において、左
前輪回転数ＷＦＬおよび右前輪回転数ＷＦＲを検出する
。つぎに、ステップ３において、上記左前輪回転数ＷＦ
Ｌおよび右前輪回転数ＷＦＲに基づき、左右輪の回転加
速度ＤＷＦ　ＬおよびＤＷＦＲをそれぞれ求める。

左前輪の加速度ＤＷＦＬは今回の左前輪速ＷＦＬ、、か
ら前回の左前輪速ＷＦＬ、、を減算して求める。

ＤＷＦ　Ｌ＝ＷＦ　Ｌ、、−ＷＦＬ、、−＋この値をオ
フセット補正して、妥当な左前輪加速度を求める。すな
わち、このオフセット補正は、車輪加速度から車体加速度を減
じることにより行われる。この場合上式では、車体加速
度は（ＷＦＬ、、−ＷＦＬ、、）／４で表わされている
。車体は車輪に対して遅れて動き出すので、オフセット
補正はその遅れを考慮して行われる。その遅れは、本実
施例における悪路判定フローのほぼ４周期分に相当する
（フロー処理周期１４ｍ５ｅｃ、車体の車輪に対する遅
れ約５５ｍ５ｅｃ）。

そこで、本例では、現在より４周期前までの実際の車輪
加速度の平均を車体加速度としている。

右前輪加速度ＤＷＦＲも同様の手順で算出される。

つぎに、制御ユニッ）ＵＴＲはタイマーＡＫＲＴＭが所
定値１以上か否か、つまり予め設定された所定時間（本
例では、０．７秒）を経過したか否かを判断しくステッ
プ４）、経過していなければステップ３で得た左前輪加
速度ＤＷＦＬの絶対値が悪路判定を行うための基準値Ｔ
ＨＲＥＧ以上になっているかどうか判断する（ステップ
５）。

この場合、本例では、制御ユニツ）ＵＴＲはＡＢＳ制御
中とそうでない場合とでは、悪路判定のための基準値Ｔ
ＨＲＥＧの値を変化させるようにしている。

また、車速によっても基準値ＴＨＲＥＧを変えるように
している。

ＡＢＳ制御中の場合には、制御ユニッ）ＵＴＲは基準値
ＴＨＲＥＧを１．５０　ｇに設定する。ＡＢＳ制御中で
ない場合であって、車速か８０ｋｍ／ｈ以上の場合には
、基準値ＴＨＲＥＧを０．７１　ｇに設定し、車速がそ
れに満たない場合は、０．５７　ｇに設定する。

つぎに、制御ユニッ）ＵＴＲは、左前輪加速度ＤＷＦＬ
が基準値ＴＨＲＥＧを越えた回数をカウンタＡＫＲＯＬ
によってカウントする。この場合カウンタＡＫＲＯＬは
、左前輪加速度ＤＷＦＬが基準値ＴＨＲＥＧの正負の値
を共に越えるような振幅の変動が生じた場合のみカウン
トする（ステップ６．７．８および９）。

たとえば、第４図に示すように左前輪加速度ＤＷＦＬが
変化したばあい、点ａ、ｂ、ｃで示すピーク値はそれぞ
れ基準値ＴＨＲＥＧを越えているので、制御ユニットＵ
ＴＲは、これらのピーク値に対応して１．２．３とカウ
ントする。

しかし、第５図で示すように左前輪加速度ＤＷＦＬが変
化したばあいにおいて、点ｅのピーク値は基準値ＴＨＲ
ＥＧの負の値に到達しないので、このサイクルの加速度
変化はカウントされず、つぎに基準値ＴＨＲＥＧの負の
値を越える点ｇにおいて２と、基準値ＴＨＲＥＧの正の
値を越える点りにおいてそれぞれカウントされる。

制御ユニッ）ＵＴＲは、右前輪加速度ＤＷＦＲについて
も同様の方法で基準値ＴＨＲＥＧを越えた回数をカウン
タＡＫＲＯＲによってカウントする（ステップ１０〜１
４）。そして、タイマーＡＫＲＴＭを加算して（ステッ
プ１５）ステップ１にもどる。

本例では、上記のステップ１〜１５を１サイクルとする
処理は、１４マイクロ秒毎に実行されるので５０サイク
ルしたとき、ステップ１の判断はＹＥＳとなり、ステッ
プ１６のルーチンを実行する。

第６図に示すフローでは、制御ユニッ）ＵＴＲは、ＡＢ
Ｓ制御中であるかどうかを判定する（ステップ１７）。

この判定がＹＥＳすなわち、ＡＢＳ制御中である場合に
は、制御ユニッ）ＵＴＲはカウンタＡＫＲＯＬおよびＡ
ＫＲＯＲの値を判断し、いずれも所定値（本例では、１
４回）を越えている場合には、悪路と判定して、悪路補
正を行う（ステップ１８．１９）。具体的には、トラク
ション制御およびＡＢＳ制御などを行う際の制御条件た
とえば目標スリップ率を変更することによって行う　（
ステップ２０）。

また、ＡＢＳ制御中でない場合には、上記のカウンタＡ
ＫＲＯＬおよびＡＫＲＯＲの値を判断して何れかの値が
所定値（本例では、１０回）を越えている場合には（ス
テップ２１および２２）、悪路と判定して悪路補正を行
う。

ステップ１６において第６図の処理を実行した後、制御
ユニットＵＴＲは上記カウンタＡＫＲＯＬおよびＡＫＲ
ＯＲの値およびタイマーΔＫＲＴＭをリセットする（ス
テップ２３）。したがって悪路補正が行われるためには
、上記のカウンタＡＫＲＯＬおよびＡＫＲＯＲの値が第
３図の処理が５０回繰り返される間（すなわち、０．７
秒）の一定時間内に所定回数に達する必要がある。

スリップ制御スリップ制御の例としてトラクション制御およびＡＢＳ
制御が挙げられる。トラクション制御は駆動輪の駆動輪
の路面への動力伝達を効率的に行うことできるように、
スリップ率を所望の値に維持するためのものである。

トラクション制御は、本例の車両では、エンジン２の出
力を制御することによって所望のスリップ率が得られる
ようにするスリップ率エンジン制御および車輪ＩＲＲお
よびＩＲＬの制動力を制御することによって所望のスリ
ップ率を達成するようにするスリップ率ブレーキ制御か
ら成る。

ＡＢＳ制御は、制動時に過大な制動力が車輪に作用する
ことによって車輪のロック状態を招き、これによって却
って制動効果が低下するのを防止するために行うもので
あって、車輪のスリップ率が予め設定した目標スリップ
率に収束するように制動力を制御するものである。この
目的のためにＡＢＳ制御では、車輪に対して周期的に制
動力を緩和するように制動装置の油圧を制御する。

スリップ率を目標の値に収束するように制動力を制御す
るという点で、ＡＢＳ制御とトラクション制御のブレー
キ制御とは同じであるが、ＡＢＳ制御では制動力を周期
的に緩和するように、トラクション制御では、制動力を
作用させるように制御する点で異なる。

なお、上記のスリップ率ブレーキ制御用およびスリップ
率エンジン制御の目標スリップ率は例えば路面摩擦係数
μ、車速、アクセル開度、ハンドル舵角およびスポーテ
ィあるいはハードといったサスペンションの走行モード
等に応じて決定される。

次に、制御ユニッ）ＵＴＲによるスリップ制御の内容を
、第７図に基づいて説明する。

第７図において、駆動輪のエンジン制御用目標スリップ
率をＳＥＴで示し、駆動輪のブレーキ制御用目標スリッ
プ率をＳＢＴで示している。なお、ＳＢＴはＳＥＴより
も大きな値に設定しである。

いま、ｔ１時点前までは、駆動輪に大きなスリップが生
じていないので、エンジン制御は行なわれておらず、従
ってサブスロットル弁４５は全開となっておおり、スロ
ットル開度（両スロットル弁４３．４５の合成開度であ
り、開度の小さい方のスロットル弁の開度と一致する）
Ｔｎはメインスロットル開度ＴＨ−Ｍに対応し、かつそ
れはアクセル開度（アクセルペダルの開度であって、ア
クセルペダルを一杯に踏み込んだとき全開）に対応した
ものとなる。

ｔ１時点で、駆動輪のスリップ率が、エンジン制御用目
標スリップ率ＳＥＴとなった時にエンジン制御によるス
リップ制御が開始され、アクチュエータ４４を制御して
サブスロットル弁４５を閉じることによりスロットル開
度Ｔｎが下限制御値ＳＭにまで一挙に低下される。そし
て、スロットル開度Ｔｎを一旦ＳＭとした後、駆動輪の
スリップ率がエンジン制御用目標スリップ率ＳＥＴとな
るように、サブスロットル弁４５の開度ＴＨ−３がフィ
ードバック制御される。この様にエンジン制御が開始さ
れるとメインスロットル弁開度ＴＨ・Ｍよりもサブスロ
ットル弁開度ＴＨ−３の方が小さくなり、よってスロッ
トル開度Ｔｎはサブスロットル弁開度ＴＨ−３になる。

上記エンジン制御のみでは十分なスリップ率の低下効果
が得られない場合は、スリップ率は引き続き増大し、ｔ
２時点でブレーキ制御用目標スリップ率ＳＥＴ以上にな
る。

ｔ２時点で駆動輪のスリップ率がブレーキ制御用目標ス
リップ率ＳＢＴ以上になると、駆動輪のブレーキ２１Ｒ
Ｒ，２１ＲＬに対してブレーキ液圧が供給され、エンジ
ン制御とブレーキ制御の両方によるスリップ制御が開始
される。ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ率がブレー
キ制御用目標スリップ率ＳＢＴとなるようにフィードバ
ック制御される。

ｔ３時点で、駆動輪のスリップ率がブレーキ制御用目標
スリップ率ＳＢＴ未満になると、ブレーキ液圧が減圧さ
れ、やがてブレーキ液圧が零となってブレーキ制御によ
るスリップ制御が終了する。

ただし、エンジン制御によるスリップ制御は、なおも継
続される。

上記スリップ率ブレーキ制御は、例えば左右の駆動輪の
スリップ率ＳＬ、ＳＲに基づいて左右独立して行なわれ
る。また、上記エンジン制御は、例えば左右の駆動輪の
スリップ率ＳＬ、ＳＲのうちの大きい方のスリップ率Ｓ
Ｅに基づいて行なわれる。なお、上記スリップ率ＳＬ、
ＳＲは、上記制御ユニットＵＴＲにおいて、各車輪速セ
ンサ６３〜６６からの車輪速信号に基づき、下式に従っ
て算出される。

ＶＫＲ−ＶＪただし、ＶＫＬ：左駆動輪の回転速度ＶＫＲ：右部動輪の回転速度ＶＪ　：左右の従動輪の回転速度の平均値なお、スリッ
プ率としては必ずしも上記式に基づいて算出されたもの
である必要はなく、実質的に車輪のスリップ状態を示す
値であればどの様なものを用いても良く、例えば単に駆
動輪速から従動輪速を引いた値を用いることもできる。

トラクション制御における悪路補正衣に、上記トラクション制御における悪路補正の具体例
について、第８図を参照しながら詳細に説明する。

トラクション制御においては、まずステップ２４におい
てアクセル開度が所定値以上か否かを判断する。

アクセル開度が所定値（例えば５０％）以上であればス
テップ２５に進み、左右輪の少なくともいずれか一方が
悪路になっているか否が、を判断する。

ステップ２５においていずれも悪路と判定されていない
ときはステップ２６．２７に進み、通常のトラクション
制御を行なう。即ち、目標スリップ率ＳＴＡ　（前述の
実施例では５ＥＴＳＳＢＴ）を通常の目標スリップ率に
設定し、その通常の目標スリップ率に基づいてスリップ
制御を行なう。

あるいは、スリップ制御を行なうにあたって制御開始し
きい値ＶＳＰＡを設定し、スリップ率がその￥ＳＰＡ　
（これは目標スリップ率ＳＴＡよりも大きい値に設定さ
れる）に達したらスリップ制御を開始してスリップ率が
目標スリップ率ＳＴＡになるように制御する場合には、
その制御開始しきい値ＶＳＰＡを通常の制御開始しきい
値に設定しそのＶＳＰＡに基づくスリップ制御を行なう
。

一方、上記ステップ２５においていずれか一方でも悪路
と判定されている場合はステップ２８．２９に進み、悪
路補正を行なった上でトラクション制御を行なう。即ち
、スリップ率エンジン制御の目標スリップ率ＳＴＡを上
記通常の目標スリップ率よりも大きいスリップ率ＳＴＡ
、に設定し、あるいは制御開始しきい値ＶＳＰＡを上記
通常の制御開始しきい値よりも大きいＶＳＰＡ＋に設定
し、それらに基づいてスリップ制御を行なう。

なお、上記悪路補正は、ＳＴＡ及びＶＳＰＡの双方を大
きくしても良いし、いずれか一方を大きくしても良い。

また、エンジン制御用とブレーキ制御用のＳＴＡ、ＶＳ
ＰＡがある場合は、エンジン制御用とブレーキ制御用の
双方を大きくしても良いし、いずれか一方を大きくして
も良い。なお、第７図に示すように、悪路補正によって
ブレーキ制御用目標スリップ率を高くしても（ＳＢＴ→
ＳＢＴ、）よい。

一方、上記ステップ１２４においてアクセル開度が所定
値より小の場合はステップ３０に進み、そこで左右両輪
とも悪路と判定されたか否かが判断される。

そして、いずれも悪路となっていない場合、ステップ３
１および３２に進み、上記ステップ２６および２７と全
く同様にして通常のトラクション制御を行ない、両輪と
も悪路と判定している場合はステップ３３および３４に
進み、上記ステップ２８および２９の場合と全く同様に
して悪路補正を行なった上でトラクション制御を行なう
。

ＡＢＳ制御における悪路補正次にＡＢＳ制御における悪路補正について説明する。

ＡＢＳ制御たるスリップ制御の場合は、トラクション制
御たるスリップ制御のうちのブレーキ制御がブレーキ液
圧を適宜高めるものであるのに対し、ブレーキ液圧を適
宜低めるものである点が異なるだけであり、従って基本
的な装置構成および制御は上記トラクション制御たるス
リップ制御の場合と同様である（ただし制御ユニッ）Ｕ
ＴＡにはＡＢＳ制御用の制御プログラムおよび各種マツ
プ等を格納し、また前輪に対しても後輪と同様にブレー
キ液圧を制御する。）。従って、具体的な装置およびＡ
ＢＳ制御自体の説明は省略し、以下ＡＢＳ制御における
悪路補正の具体例について、第９図を参照しながら説明
する。

ＡＢＳ制御の悪路補正では、ステップ３５において両輪
共悪路であるか否かが判断され、いずれも悪路になって
いない場合には、ステップ３６．３７に進み、通常のＡ
ＢＳ制御が行なわれる。即ちＡＢＳ制御用の目標スリッ
プ率Ｓとして通常の目標スリップ率が設定され、それに
基づいてスリップ制御が行なわれる。

また両輪とも悪路になっている場合はステップ３８およ
び３９に進み、悪路補正をした上でスリップ制御が行な
われる。即ち、目標スリップ率を通常の目標スリップ率
Ｓよりも小さいＳｌに設定し、その小さい目標スリップ
率Ｓ１に基づいてスリップ制御が行なわれる。

（発明の効果）本発明によれば、悪路判定を行うに当たり、ＡＢＳ制御
が行われている場合にはＡＢＳ制御が行われていない場
合に比し、加速度の基準値を大きくする。

これにより、ＡＢＳ制御による加速度変動に関わらず悪
路判定を的確に行うことができる。

また、ＡＢＳ制御が行われている場合にはＡＢＳ制御が
行われていない場合に比して悪路判定のために上記基準
値を越える変動が何回生じたかをカウントする場合の上
記設定回数を大きくする。

これによってＡＢＳ制御に起因する加速度変動による影
響を受けにくくなり、さらに悪路判定の適正化を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を概略的に示すブロック図、第２図は本発明の実施例を具体的に示す全体系統図、第３図はトラクション制御の場合の悪路補正制御を示す
フローチャート、第４図および第５図は、車輪の加速度変化の例を示す特
性図、第６図は悪路判定を示すフローチャート、第７図はトラ
クション制御の態様を示すタイムチャート、第８図はトラクション制御における悪路補正の制御を示
すフローチャート、第９図は、アンチスキッド制御の場合の悪路補正制御を
示すフローチャートである。１００・・・・スリップ制御手段２００・・・・悪路判定手段、Ａ・・・・車両、　　ＩＲＬ、ＩＲＲ・・・・駆動輪、
ＩＦＬ、ＩＦＲ・・・・従動輪、２・・・・エンジン、
３・・・・自動変速機、４・・・・プロペラシャフト、
５・・・・ディファレンシャルギア装置、６Ｌ、６Ｒ・
・・・駆動軸、１１・・・・トルクコンバータ、１２・・・・多段変速歯車機構、１３ａ、１３ｂ・・・・ソレノイド、ＵＡＴ・・・・自動変速機用制御ユニット、４３・・・
・メインスロットル弁、４４・・・・アクチュエータ、４５・・・・サブスロットル弁、６１・・・・メインスロットル弁開度センサ、６２・・
・・サブスロットル弁開度センサ、６３・・・・車速セ
ンサ、６３．２１ＦＲ〜２１ＲＲ・・・・ブレーキ、２ＦＲ〜
２２ＲＲ・・・・キャリパ、３ＦＲ〜２３ＲＲ１２８，３０，３３・・・・配管、５
・・・・ブレーキペダル、　　２６・・・・倍力装置、
７・・・・マスターシリンダ、２９・・・・ポンプ、２
．３４・・・・開閉弁、　　　３５・・・・１方向弁、
６Ａ、３７Ａ・・・・電磁開閉弁、１・・・・吸気通路、４２・・・・アクセルペダル、４
〜６７・・・・車輪速センサ、８・・・・アクセル開度センサ、９・・・・ヨーレイトセンサ、Ｏ・・・・シフトセンサ、１・・・・ハンドル舵角センサ。１Ｆ４図第５図第６図第７図１１　Ｔ＋ ”’Ｊ’　ｌｉｌ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、前記
車輪速度検出手段に基づいて車輪の加速度を検出する車
輪加速度検出手段と、悪路判定を行うための車輪の加速度の基準値を設定する
基準値設定手段と、該車輪加速度検出手段によって検出された加速度の前記
基準値を越える変動が一定時間内に設定回数以上発生し
たとき走行路が悪路であると判定する悪路判定手段と、ＡＢＳ制御を行うアンチスキッドブレーキ装置と、ＡＢＳ制御が行われている場合にはＡＢＳ制御が行われ
ていない場合に比して前記悪路判定手段における前記基
準値を大きくするとともに、ＡＢＳ制御が行われていな
いときのみ車速に応じて上記基準値を変更する基準値変
更手段とを備えたことを特徴とするＡＢＳ付車両の悪路
判定装置。
（２）ＡＢＳ制御が行われている場合にはＡＢＳ制御が
行われていない場合に比して前記悪路判定手段における
前記設定回数を大きくする設定回数変更手段とを備えた
ことを特徴とする請求項１記載のＡＢＳ付車両の悪路判
定装置。
（３）駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、従動輪の速度を検出する従動輪速度検出手段と、前記駆動輪速度検出手段と従動輪速度検出手段からの検
出値に基づいて駆動輪のスリップ率を算出するスリップ
率算出手段と、トラクション制御用の目標スリップ率を設定するトラク
ション目標スリップ率設定手段と、前記スリップ率が前
記目標スリップ率に収束するようにエンジン出力または
制動力を制御するトラクション制御手段と、請求項１記載の悪路判定手段によって走行路が悪路と判
定された場合には、前記トラクション目標スリップ率を
増大させるトラクション変更手段と、を備えていること
を特徴とするＡＢＳ付車両の悪路判定装置。
（４）駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、従動輪の速度を検出する従動輪速度検出手段と、前記駆動輪速度検出手段と従動輪速度検出手段からの検
出値に基づいて駆動輪のスリップ率を算出するスリップ
率算出手段と、ＡＢＳ制御用の目標スリップ率を設定するＡＢＳ目標スリップ率設定手段と、前記スリップ率が前記目標スリップ率に収束するように
制動力を制御するＡＢＳ制御手段と、請求項１記載の悪
路判定手段によって走行路が悪路と判定された場合には
、前記ＡＢＳ目標スリップ率を減少させるＡＢＳ変更手
段と、を備えていることを特徴とするＡＢＳ付車両の悪
路判定装置。