JPH0481516A

JPH0481516A - エンジンの冷却管路配設構造

Info

Publication number: JPH0481516A
Application number: JP2195785A
Authority: JP
Inventors: Yoji Uchiumi; 洋司内海
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1990-07-24
Filing date: 1990-07-24
Publication date: 1992-03-16
Anticipated expiration: 2014-08-25
Also published as: JP2938939B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動二輪車におけるエンジンの冷却管路配
設構造に関する。

（従来の技術）自動二輪車には、エンジンの前上方にラジエタを配設し
、このラジェータの下部からエンジンに連なる冷却管路
を設けたものがある（例えば、実開昭６２−１．８１８
．５１８号公報）。

また、エンジンが並列多気筒とされ、その各シリンダか
ら延５びる排気管力Ｓ−一旦前方こ突出した後、後方孟
こ向って析つ返される折り返し部を有したものがある。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記構成↓こおいて、エンジンの前上方にラ
ジェータを単に配設すると、冷却管路と、排気管の折り
返し部とが互いに干渉し合うおそれを生しる。

そこで、この干渉を避けようとして、冷却管路を上記排
気管の折り返し部の外側方を迂回させるように配設する
ことが考えられるが、このようにすると、第１に、車体
の幅寸法が大きくなって好ましくない。また、第２に、
冷却管路が長くなるという問題もある。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、並列多気筒エンジンの前上方にラジェータを配設し
た場合において、車体の幅寸法が大きくならないように
し、かつ、上記エンジンとラジェータとを結ぶ冷却管路
を短くできるようにすることを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、エンジンの各シリンダから延びる排気管の折り返し
部の間に生じた空間に、エンジンとラジェータとを結ぶ
冷却管路を配設した点にある。

（作　用）上記構成による作用は次の如くである。

並列多気筒エンジン２０の各シリンダ２４からそれぞれ
排気管２９が一旦前方に突出した後、後方に折り返され
ている。この場合、左右シリンダ２４．２４の排気ポー
トはある程度離れているものであるため、上記各排気管
２９．２９の折り返し部６４．６４の間には余剰空間６
５が生しることとなる。

この発明は、この点に着目してなされたもので、上記空
間６５に冷却管路を配設し、排気管２９の折り返し部６
４と、冷却管路との互いの干渉を避けている。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

図において、図中１はオフロード用の自動二輪車である
。２は車体フレームで、この車体フレム２はその前部に
ヘッドバイブ３を有し、平面視てこのヘッドバイブ３か
ら後方に向って断面箱形をなす一本の主フレーム４が延
出している。更に、この主フレーム４の後端から下方に
向ってリヤアームブラケット５が延びている。

６はダウンチューブで、このダウンチューブ６は上記主
フレーム４の前端とリヤアームブラケット５の下端とを
結んでいる。上記左右ダウンチューブ６．６の前上部は
クロスメンバ７によって補強されている。また、各タウ
ンチューブ６と前記玉フレーム４とにステー１１が着脱
自在に架設され、これら各部材が互いに補強されている
。

上記ヘッドバイブ３にはフロントフオ一り】２が操向自
在に支承されている。このフロントフォーク】２の下端
には前輪１３が支承され、その上端には、ハンドル１４
が取り付けられている。一方、上記リヤアームブラケッ
ト５には枢支軸１５によりリヤアーム１６が上下揺動自
在に枢支され、このリヤアーム１６の揺動端が後輪１７
を支承している。また、上記リヤアーム１６は緩衝器１
８を介し前記主フレーム４に支持されている。

上記車体フレーム２の下部には４サイクル並列２気筒エ
ンジン２０が支持され、このエンジン２０に動力伝達装
置２１が連設されている。この動力伝達装置２１に前記
後輪１７がチェーン巻掛手段２２により連動連結され、
エンジン２０の動力が上記動力伝達装置２１やチェーン
巻掛手段２２を介し後輪１７に伝えられる。

上記エンジン２０の各シリンダ２４はクランクケース２
５から前上方に向って突出し、その各後面にそれぞれ吸
気管２６が連結されている。この各吸気管２６はほぼ垂
直に上方に延び、その各上端に気化器２７およびエアク
リーナ２８が連設されている８この場合、吸気管２６、
気化器２７、およびエアクリーナ２８が上下方向に配設
されることから、エンジン２０にダウンドラフトの効果
が得られることとなっている。２９は排気管で、この排
気管２９は各シリンダ２４から車体後部にまで延びてい
る。

上記気化器２７に燃料を供給する左右一対の前部燃料タ
ンク３２と、後部燃料タンク３３とが設けられ、前部燃
料タンク３２は前記エンジン２０の上方で車体フレーム
２に支持されている。

方、後部燃料タンク３３は主フレーム４の後端と、リヤ
アームブラケット５から突設されたブラケット３４とに
支持され、後部燃料タンク３３上にシート３５が取り付
けられている。

前記エンジン２０を水冷するためのラジェータ３６が設
けられ、このラジェータ３６は上記エンジン２０の前上
方で、前記ダウンチューブ６の前面に取り付けられてい
る。その他、３７はカウリングである。

第２図において、前記車体フレーム２の左右側部にはそ
れぞれ前後一対の枢支手段３８．３８が設けられ、この
枢支手段３８．３８に前記前部燃料タンク３２の下部が
係脱自在に係止され、かつ、その係止部を中心として左
右回動自在に枢支されている。また、上記前部燃料タン
ク３２を車体フレーム２側に回動させたとき、この前部
燃料タンク３２の上部回動端を同上車体フレーム２に係
脱自在に係合させる係合手段３９が設けられている。更
に、このように各前部燃料タンク３２を係合させたとき
、これら前部燃料タンク３２同士を連結させるバックル
式の連結手段４０が設けられている。そして、上記枢支
手段３８、係合手段３９、および連結手段４０によって
、車体フレーム２に対し各前部燃料タンク３２が着脱自
在に取り付けられるようになっている。３２ａはキャッ
プである。

全区において、上記ラジェータ３６は左右一対設けられ
、これら各ラジェータ３６と、シリンダ２４や気化器２
７の各前端とは前後方向で互いに接近して配設されてい
る。そして、各ラジェータ３６は、その上部が下緩衝材
４１を介して各ダウンチューブ６の前上部にねし止めさ
れ、下部が左右一対の下緩衝材４２により同上ダウンチ
ューブ６の前下部にねし止めされ、これによって車体フ
レーム２に支持されている。

上記各ラジェータ３６の上面にはそれぞれ注水口４３が
設けられ、これら各注水口４３を通して各ラジェータ３
６に独立して注水ができるようになっている。同上左右
ラジェータ３６．３６の下端間にはサーモスタット４４
が設けられ、各ラジェータ３６の下部はそれぞれ可撓性
の第１バイブ４５によって上記サーモスタット４４の入
口部に連結されている。

上記サーモスタット４４の出口部は、前記クランクケー
ス２５の前部に取り付けた水ポンプ４６に可撓性の第２
バイブ４７により連結され、方、左右シリンダ２４．２
４間の後面にはバイブジヨイント４８がねし止めされて
いる。上記水ポンプ４６の吐出口はクランクケース２５
や各シリンダ２４に形成された水ジャケット（図示せず
）を通し、上記バイブジヨイント４８に連通している。

また、このパイプジヨイント４８からそれぞれ外側方に
延びる可撓性の第３パイプ４９．４９が設けられ、これ
ら各第３パイプ４９の延出端はこれに対応するラジェー
タ３６の上部に連結されている。

上記シリンダ２４．２４の左側面を迂回し、かつ、後上
り状に延びる平面視コの字状の第１バイパスバイブ５１
が設けられ、この第１バイパスバイブ５１はシリンダ２
４側に固定されている。そして、上記サーモスタット４
４の他の出口部は可撓性の第２バイパスパイプ５２を通
し上記第１バイパスバイブ５１の前端に連通し、かつ、
この第１バイパスバイブ５１の後端は可撓性の第３バイ
パスパイプ５３を通し前記パイプジヨイント４８に連通
している。

上記の場合、可撓性である第１パイプ４５、第２バイブ
４７、第３バイブ４９、第２バイパスバイブ５２、およ
び第３バイパスパイプ５３はビニールホースやゴムホー
スで構成され、これらに対応するパイプ連結部５４に対
し、いずれも着脱自在に連結されている。また、これら
各バイブは前記下緩衝材４１や下緩衝材４２と共に、車
体フレーム２やエンジン２０側からラジェータ３６側に
伝わろうとする振動を吸収して、その伝達を抑制する。

第１図と第２図とにおいて、上記各ラジェータ３６にそ
れぞれ冷却風を送るファンユニット５５が設けられてい
る。このファンユニット５５は車体の側面視で、上記フ
ロントフォーク１２、前輪１３、およびラジェータ３６
で囲まれた余剰空間５６に配設され、この空間５６が有
効利用されている。

第１図において、上記ファンユニット５５はラジェータ
３６の前面にポルト５７によりねし止めされる正面視円
形の板金製シュラウド５８を有し、このシュラウド５８
の前縁から三本の板金製ステー５９が延びている。これ
らステー５９の各突出端５９ａ間にはファン６０を駆動
させる伝動モータ６１が嵌め込まれ、上記各突出端５９
ａはモータ６１の外周面に沿うように折り曲げられてい
る。そして、これら各突出端５９ａに外嵌されたゴム製
バンド６２により、上記モータ６１が各突出端５９　ａ
に着脱自在に弾性的に挟み付けられている。

上記シュラウド５８、ファン６０、およびモータ６１は
同軸上に位置し、ファン６０はシュラウド５８内に配設
されている。なお、上記バンド６２は市販のホースバン
ドをそのまま使用してもよい。

そして、上記モータ６１の駆動によりファン６０を回動
させれば、これにより生じた冷却風がラジェータ３６を
その前方から後方に貫通して、このラジェータ３６内を
通る冷却水を冷却させる。

また、自動二輪車１の走行中には、そのときの走行風も
上記と同じ作用をする。

エンジン２０が作動するときには、これに水ポンプ４６
が連動し、第１図中実線矢印で示すように、ラジェータ
３６で冷却された冷却水がサーモスタット４４と第２バ
イブ４７を通って上記水ポンプ４６に吸引され、これと
同時に、シリンダ２４やクランクケース２５内の前記冷
却水チャンバに吐出され、これらを冷却する。次に、こ
の冷却水は第３バイブ４９を通ってラジェータ３６に戻
され、再び冷却される。

なお、上記エンジン２０の始動時には、冷却水は高温に
なっていないため、サーモスタット４４が働いて、ラジ
ェータ３６内の第１パイプ４５から、水ポンプ４６側の
第２バイブ４７や第２バイパスバイブ５２に連通する管
路を閉じる。このため、上記水ポンプ４６から吐出され
て前記冷却水チャンバを通りバイブジヨイント４８に至
った冷却水は、同上第１図中仮想線で示すように第３バ
イパスバイブ５３、Ｍｌバイパスパイプ５１、第２バイ
パスバイブ５２、サーモスタット４４、および第２バイ
ブ４７を通って上記水ポンプ４６に戻される。つまり、
冷却水はラジェータ３６を通らないで循環することとな
る。

全区において、前記各シリンダ２４から延びた左右排気
管２９．２９は各シリンダ２４から一旦前下方に突出し
た後、後方に向って折り返され、後方に延びている。こ
の場合、左右シリンダ２４．２４の排気ポートはある程
度離れており、その分、上記各排気管２９．２９前端の
折り返し部６４．６４の間に余剰空間６５が生している
。そして、この空間６５に冷却管路である前記サーモス
タット４４、第２バイブ４７、および第２バイパスバイ
ブ５２が配設されて、この空間６５が有効利用されてい
る。

また、上記空間６５が有効利用された分だけ、各シリン
ダ２４とラジェータ３６の下部とが近づけられており、
このため、上記第２バイブ４７や第２バイパスバイブ５
２が短い寸法で足りることとなっている。

なお、以上は図示の例によるが、気筒数は二気筒以外の
複数気筒であってもよい。

（発明の効果）この発明によれば、各排気管の折り返し部の間に生じた
空間に冷却管路を配設したため、排気管の折り返し部と
、冷却管路との干渉を避けて、これらをコンパクトに配
設でき、よって、車体の幅寸法が大きくなることが防止
される。

しかも、上記冷却管路は上記折り返し部の外側方を迂回
させない分だけその寸法を短くてきるという利点がある
。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は第２図の部分拡
大一部断面図、第２図は自動二輪車の全体左側面図、第
３図は第１図のＩＩＩ　−ＩＩＩ　、Ｉｔ！矢視図であ
る。１・・自動二輪車、２０・・エンジン、２９・・排気管
、３６・・ラジェータ、４４・・サーモスタット（冷却
管路）、４７・・第２バイブ（冷却管路）、５２・・第
２バイパスパイプ（冷却管路）、６４・・折り返し部、
６５・・空間。

Claims

【特許請求の範囲】

１、並列多気筒エンジンを備え、その各シリンダから延
びる排気管を一旦前方に向って突出させた後、後方に向
って折り返し、一方、上記エンジンの前上方にラジエー
タを配設し、このラジエータの下部からエンジンに連な
る冷却管路を設けた自動二輪車において、上記各排気管
の折り返し部の間に生じた空間に冷却管路を配設したエ
ンジンの冷却管路配設構造。