JPH0483925A - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、同軸的に支持された両回転部材間に介装され
て、これら両部材間のトルク伝達を行う駆動力伝達装置
に関する。

（従来技術） かかる駆動力伝達装置は、互いに同軸的に支持された両
回転部材間に介装されてこれら両部材の相対回転時これ
ら両部材を互いにトルク伝達可能に連結するもので、従
動側回転部材を駆動させる連結機構として使用されるも
のと、これら両部材間の回転差を制限させる差動制限機
構として使用されるもの等に大別される。前者の連結機
構は主としてリアルタイム式の四輪駆動車における一方
の動力伝達系路に介装され、また後者の差動制限機構は
主として車両における各ディファレンシャルに介装され
る。

しかして、従来の駆動力伝達装置としては特開昭６３−
２４０４２９号公報に示されているように、同軸的かっ
相対回転可能に位置する内外両回転部材間に配設され、
これら両回転部材の相対回転により作動して両回転部材
をトルク伝達可能に連結する摩擦係合力を発生させると
ともに付与される軸方向の押圧力に応じて前記摩擦係合
力を増減させる摩擦クラッチ、および両回転部材の相対
回転に応じた軸方向の押圧力を発生させて前記摩擦クラ
ッチに付与する押圧力発生手段を備え、前記摩擦クラッ
チを構成する各クラッチプレートがその外スプライン部
にて前記外側回転部材の内スプライン部に嵌合され、か
つ各クラッチディスクがその内スプライン部にて前記内
側回転部材に一体回転可能に組付けられている駆動力伝
達装置がある。

この種形式の駆動力伝達装置においては、両回転部材間
に相対回転が生じると押圧力発生手段に差動回転数に応
じた圧力が発生する。この圧力は摩擦クラッチを押圧し
て同クラブチに両回転部材をトルク伝達可能に連結する
摩擦係合力を発生させる。かかる摩擦係合力は差動回転
数に比例し、両回転部材間では差動回転数に比例したト
ルクが一方から他方へ伝達される。　　従って、当該駆
動力伝達装置は四輪駆動車の一方の動力伝達系路におけ
る駆動側回転部材と従動側回転部材との連結機構として
機能するとともに、駆動側および従動側回転部材間、両
駆動側回転部材間または両従動側回転部材間の差動制限
機構としても機能する。

しかして、かかる状態の駆動力伝達装置において、差動
回転の発生初期における時間と伝達トルクとの関係は理
論的には第４図のグラフＡに示す状態となる。また、か
かる駆動力伝達装置を実際に四輪駆動車の駆動力伝達装
置として使用する場合には、各クラ・ｌチプレートと各
フランチデスク間にプレトルクを付与し、差動回転の発
生初期における時間と伝達トルクとの関係を同図のグラ
フＢに示す関係にして、車両の直進走行時の安定性の一
層の向上を意図している。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記した形式の駆動力伝達装置においては、
外側回転部材と摩擦クラッチを構成する各クラッチプレ
ート間、および内側回転部材と摩擦クラッチを構成する
各クラッチディスク間にガタが存在し、たとえ各クラッ
チプレートと各クラッチディスク間にプレトルクが付与
されていてもこれらのガタが作動ピストンによる押圧初
期の摩擦クラッチの作動開始を妨げることになる。この
結果、実際には差動回転の発生初期における時間と伝達
トルクとの関係は第４図のグラフＣのごとく悪くなり、
差動回転の発生初期においては差動回転に対応した伝達
トルクが得られない。従って、本発明の目的はかかる問
題に対処することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記した形式の駆動力伝達装置において、前記
摩擦クラ・ツチを除く互いに相対回転する２部材間にエ
ラストマーからなる抵抗部材を介在させたことを特徴と
するものである。

（発明の作用・効果） かかる構成の駆動力伝達装置においては、前記抵抗部材
が差動回転時常に相対回転する２部材間にて伝達トルク
をを発生させるため、かかる伝達トルクが摩擦クラッチ
の各クラッチプレートと外側回転部材間、および各クラ
ッチディスクと内側回転部材間のガタに起因する不惑帯
域におけるトルク伝達を補償し、差動回転の発生初期に
おける時間と伝達トルクとの関係を第４図のグラフＢに
示す関係に保持する。かかる場合において、プレトルク
は抵抗部材に起因する伝達トルクである。また、差動回
転の発生初期における差動回転の加速度とプレトルクと
の関係は第５図のグラフに示す通りとなり、伝達トルク
の立上がり特性が極めて良好となる。

（実施例） 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明するに、第１
図には本発明にかかる駆動力伝達装置の一実施例が示さ
れている。当該駆動力伝達装置１１０は第３図に示すよ
うに、リアルタイム式の四輪駆動車の後輪側動力伝達系
路に配設される。

当該車両は前輪側が常時駆動するとともに後輪側が必要
時駆動するもので、エンジン２１の一側ニ組付けたトラ
ンスアクスル２２はトランスミノシランおよびトランス
ファを備え、エンジン２１がらの動力をアクスルシャフ
ト２３に出力して前輪２４を駆動させるとともに、第１
プロペラシヤフト２５に出カスる。第１プロペラシヤフ
ト２５は駆動力伝達装置ｌＯを介して第２プロペラシヤ
フト２６に連結していて、これら両ンヤフ１−２５．２
６がトルク伝達可能な場合動力がリャディファレンンヤ
ル２７を介してアクスルシャフト２８に出力され、後輪
２９が駆動する。

しかして、駆動力伝達装置１０は外側回転部材であるア
ウタケース１１およびエンドカバー１５と、内側回転部
材であるインナシャフト１２からなる環状の作動室内に
押圧力発生手段１０ａおよび摩擦クラッチ１０ｂを備え
ている。

アウタケース１１は所定長さの筒部１１ａの一端に内向
７ランジ部１１ｂを備え、筒部１１ａの他端開口部にエ
ンドカバー１５が螺着されている。インナシャフト１２
は所定長さの段付きの筒部１２ａの中間部外周に外向フ
ランジ部１２ｂを備え、フランジ部１２ｂの外周には軸
方向へ延びる外スプライン部Ｌ２ｅが形成され、かつ筒
部１２ａの一端側内周には軸方向へ延びる内スプライン
部１２ｄが形成されている。かかるインナシャフト１２
においては、その筒部１２　ａの一端がアウタケース１
１の内向フランジ部１１ｂの内孔内に、かつその他端が
エンドカバー１５の内孔内に液密的かつ回転可能に嵌合
されて支持されている。インナシャフト１２はその内ス
プライン部１２ｄにて第２プロペラシヤフト２６の先端
部のスプライン２６ａに嵌合して固定され、かつアウタ
ケース１１は第１プロペランヤフト２５の後端に固定さ
れている。

押圧力発生手段ＩＱａは作動ピストン１３およびロータ
１４を備え、かつ摩擦クラッチ１０ｂは湿式多板クラッ
チ式のもので、多数のクラッチプレート１６およびクラ
ッチディスク１７を備える。各クラッチプレート１６は
その外周のスプライン部をアウタケースエ１の内周に設
けたスプライン部１１ｃに嵌合されて、同ケース１１に
一体回転可能かつ軸方向へ移動可能に組付けられている
。各クラッチディスク１７はその内周のスプライン部を
インナシャフト１２の外スプライン部１２ｃに嵌合され
て各クラッチプレート１６開に位置し、同シャフト１２
に一体回転可能かつ軸方向へ移動可能に組付けられてい
る。これらのクラッチプレート１６およびクラッチディ
スク１７の収容室Ｒ１にはクラッチ用オイルと気体とが
所定量封入されている。

押圧力発生手段１０ａを構成する作動ピストン１３はア
ウタケース１１の筒部１１ａの他端側内周に液密的に一
体回転可能かつ軸方向へ摺動可能に、またインナシャフ
ト１２に対してはその外周に液密的に回転可能かつ軸方
向へ摺動可能にそれぞれ組付けられていて、その他側面
１３ａにて図示最右端のクラッチプレート１６に当接し
ている。ロータ１４は第１図および第２図に示すように
、環状ボス部１４ａの外周の互に１８０°離れた部位に
て半径方向へ延びる２枚のベーンＭ　ｘｔｂを備え、環
状ボス部１４ａにてインナンヤフト１２の筒部１２ｍ外
周に嵌合され、同シャフト１２に対して一体回転可能に
組付けられている。かかるロータ１４は作動ピストン１
３の一側に設けた環状凹所１３ｂの深さと略同じ厚みに
形成されていて、環状凹所１３ｂ内に嵌合している。エ
ンドカバー１５はインナンヤフト１２の筒部１２ａの他
端側外周に液密的に軸方向へ摺動可能かつ回転可能に嵌
合され、アウタケース１１に対しては進退可能に螺着さ
れ、かつ液密的となっている。かかるエンドカバー１５
においては、軸方向の位置調整がなされてアウタケース
１１に力ンメ手段にて固定され、その−側面１５ａにて
作動ピストン１３の一側の環状外縁面１３ｃに当接し、
その−側面１５ａと作動ピストン１３の環状凹所１３ｂ
とによりロータ１４が位置する流体室を形成している。

この流体室内にはシリコンオイル等高粘性流体が封入さ
れており、またロータ１４はそのベーン部１４ｂの外周
を環状凹所１３ｂの内周に液密的に接触させ、流体室内
を２つの滞留室Ｒ２に区画している。

しかして、本実施例においてはアウタケース１１の内向
フランジ部１１ｂの内孔側に環状溝ｌｉｄが形成されて
いて、同環状溝ｌｉｄにエラストマーからなる抵抗リン
グ１８が嵌着されている。かかる抵抗リング１８はその
内周にてインナシャフト１２の筒部１２ａの外周に密接
していて、アウタケース１１とインナシャフト１２間に
相対回転が発生した場合にはこれら両者１１．１２間に
て伝達トルクを発生させる。

かかる構成の駆動力伝達装置１０においては、第１、第
２両プロペラシャフト２５．２６間に相対回転が生じる
とトルク伝達がなされる。すなわち、これら両ンヤフト
２５，２６に相対回転が生じると、第１プロペラ／ヤフ
ト２５に一体回転可能に組付けられているアウタケース
ＩＬ　　作動ピストン１３およびエンドカバー１５と、
第２プロペラシヤフト２６に一体回転可能に組付けられ
ているインナ／ナフト１２およびロータエ４との間に相
対回転が生じる。従って、押圧力発生手段１０ａの流体
室内においては、滞留室Ｒ２内の粘性流体が相対回転数
に比例した速度にて強制的に流動させられ、周方向に順
次相対移行する滞留室Ｒ２内では流動抵抗に起因してベ
ーン部１４ｂの下流側端から次のベーン部１４ｂの上流
側端に向って漸次増圧される圧力分布が発生する。この
圧力分布の増圧部分は差動回転数に比例して増大するも
ので、作動ピストンエ３を軸方同へ押圧する。

この結果、作動ピストン１３は摩擦クラッチＪｏｂを押
圧し、各クラッチプレート１６とクラッチディスク１７
をクラッチオイルを介して摩擦係合させる。これにより
、摩擦クラッチｔａｂにおいては差動回転数に比例した
トルクをアウタケース１１からインナンヤフト１２に伝
達し、車両は４輪駆動状態となる。

また、この４輪駆動状態においては前後輪の差動回転を
許容し、タイトコーナブレーキング現象の発生も防止さ
れる。

ところで、当該駆動力伝達装置１０においては抵抗リン
グ１８が差動回転時字に相対回転するアウタケース１１
とインナシャフト１２間にて伝達トルクを発生させるた
め、かかる伝達トルクが摩擦クラ。

チｌＯｂの各クラッチプレート１６とアウタケース１１
間、および各クラッチディスク１７とインナシャフト１
２間のガタに起因する不感帯域におけるトルク伝達を補
償し、差動回転の発生初期における時間と伝達トルクと
の関係を第４図のグラフＢに示す関係に保持する。かか
る場合において、プレトルクは抵抗リング１８に起因す
る伝達トルクである。また、差動回転の発生初期におけ
る差動回転の加速度と伝達トルクとの関係は第５図のグ
ラフに示す通りとなり、伝達トルクの立上がり特性が極
めて良好となる なお、上記実施例においてはロータ１４を作動ピストン
１３とエンドカバー１５との間に配設した例について示
したが、ロータ１４をアウタケース１１の底壁と作動ピ
ストン１３との間に配設し、同作動ピストン１３とエン
ドカバー１５との間に摩擦クラッチ１゜ｂを配設しても
よい。また、抵抗リングＩ８は摩擦クラッチ１０ｂを除
く互いに相対回転する適宜の２部材間に配設することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例にががる駆動力伝達装置の断
面図、第２図は第１図の矢印ｎ−ｎ線方向の断面図、第
３図は間装蓋を採用した車両の概略図、第４図は差動回
転の発生初期における時間と伝達トルクとの関係を示す
グラフ、第５図は差１３・・・作動ピストン、１４・・
・ロー９．１４ｂ・・ベーン部、１５・・・エンドカバ
ー　１６・・・クラッチプレート、１７・・・クラッチ
ディスク、１８・・・抵抗リング、２５．２６・・・プ
ロペラシャフト、Ｒ１・・・クラッチ収容室、Ｒ２・・
・滞留室（流体室）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材間に
   配設され、これら両回転部材の相対回転により作動して
   両回転部材をトルク伝達可能に連結する摩擦係合力を発
   生させるとともに付与される軸方向の押圧力に応じて前
   記摩擦係合力を増減させる摩擦クラッチ、および両回転
   部材の相対回転に応じた軸方向の押圧力を発生させて前
   記摩擦クラッチに付与する押圧力発生手段を備え、前記
   摩擦クラッチを構成する各クラッチプレートがその外ス
   プライン部にて前記外側回転部材の内スプライン部に嵌
   合されて同外側回転部材に一体回転可能に組付けられ、
   かつ各クラッチディスクがその内スプライン部にて前記
   内側回転部材に一体回転可能に組付けられている駆動力
   伝達装置において、前記摩擦クラッチを除く互いに相対
   回転する２部材間にエラストマーからなる抵抗部材を介
   在させたことを特徴とする駆動力伝達装置。