JPH0485121A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ダブルウィツシュボーン式サスペンションに
供される車両のサスペンション装置に関するものである
。

〔従来の技術〕

従来の車両は、例えば実開平１−９３１０９号公報に開
示されているストラット式、あるいはダブルウィツシュ
ボーン式等のサスペンション装置を備えており、このよ
うなサスペンション装置では、車輪を支持するナックル
アームが板状のサスペンションアーム、即ちロアアーム
を介して車体側部材に連結されている。

第４図に示すように、上記のロアアーム５１は、はぼＡ
形に形成され、前後方向２点の前および後連結点５２・
５３にてラバ一部材を介して車体側部材５５と弾性的に
連結されている。上記の前連結点５２は、車輪に横方向
から加わる力を受けた場合に、車輪の変位を抑制して操
縦安定性を確保するため、硬い連結状態となっている。

一方、後連結点５３は、横方向からの力を受けず、また
、前後方向の力が加わった場合に、前連結点５２を中心
に前後方向に若干回動することによってその力、即ち衝
撃を吸収して乗り心地を確保するため、柔らかい連結状
態となっている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、近年の車両には高い静寂性が求められ、路面
の細かい凹凸によって生じるロードノイズを解消したい
という要求がある。このロードノイズは、路面の凹凸が
タイヤを通じてロアアーム５１およびダンパに伝達され
、さらに車体に伝達されるものである。そして、上記従
来の車両のサスベンジジン装置では、上記のロードノイ
ズが大きいという問題点を有している。

即ち、ロアアーム５１の振動モードを解析すると、第５
図に示すように、ロアアーム５１は実線および破線にて
示す範囲で振動を生じている。同図から明らかなように
、ロアアーム５１の振動は、柔らかい連結状態に設定さ
れている後連結点５３側が大きくなっている。従って、
後連結点５３の連結状態を硬くすればこの振動が抑制さ
れ、ロードノイズを低減し得ることがわかる。しかしな
がら、後連結点５３の連結状態を硬くすれば、前後方向
の衝撃が緩衝されないで車体に加わるようになり、乗り
心地が犠牲になるため、後連結点５３の連結状態を硬く
することによりロードノイズを低減することはできない
。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の車両のサスベンジジン装置は、上記の課題を解
決するために、車輪を支持するナックルアームがＡ形の
サスペンションアーム、例えばロアアームを介して車体
側部材と揺動可能に連結され、この車体側部材に対する
サスペンションアームの連結が、車両前後方向の少なく
とも２点にて行われ、上記の連結点のうちの第１連結点
は、ナックルアームによる車輪の支持点に対して車幅方
向に並んで設けられている車両のサスペンション装置に
おいて、以下の手段を講じている。

上記のサスペンションアームは閉断面構造に形成され、
内部に弾性部材、例えば発砲ウレタンが充填されると共
に、この弾性部材内における第１連結点とは離れた部位
にマス部材、例えば金属球が埋設されている。

〔作　用〕

上記の構成によれば、サスペンションアームは閉断面構
造の内部に弾性部材が充填されていることにより強度が
高められている。これにより、サスペンションアームの
振動周波数は弾性部材を充填していない場合と比較して
高くなり、ロードノイズとの共振点が高くなる。従って
、サスペンションアームは共振し難くなり、車体側への
ロードノイズの伝達が抑制される。さらに、サスペンシ
ロンアームにおいては、弾性部材とこの弾性部材内に埋
設されたマス部材とによってダイナミックダンパが構成
され、マス部材がサスペンションアームの振動に対して
逆位相に振動するので、サスペンションアームの振動が
減衰される。尚、マス部材はサスペンションアームにお
ける第１連結点とは離れた部位、即ち振動が生じ易い部
位に配されているので、振動が効率良く減衰される。以
上のような作用により、ロードノイズが低減される。

〔実施例〕

本発明の一実施例を第１図ないし第３図に基づいて以下
に説明する。

第２図および第３図に示すように、本発明に係るサスペ
ンション装置ｌはダブルウィツシュボーン式となってお
り、このサスペンション装置１は本実施例において車両
の前輪側に設けられ、同図においては右前輪２例の構成
を示している。

上記のサスペンション装ｆ１は、前輪２を回転自在に支
持するナックルアーム４と、クロスメンバ３の右側端部
に立設されたサブフレーム３ａからナックルアーム４の
上端部にわたって配設された平面視はぼＶ字形のアッパ
アーム５と、クロスメンバ３の下部からナックルアーム
４の下端部にわたって配設されたサスペンションアーム
としてのロアアーム６と、ロアアーム６の右端部近傍か
ら車体フレーム７に向けて傾斜状に立設されたショック
アブソーバ８と、ショックアブソーバ８の中途部より上
端部にかけて設けられたコイルばね９とにより基本的に
構成されている。上記のクロスメンバ３およびサブフレ
ーム３ａは車体側部材となっている。

サブフレーム３ａの頂部は、このサブフレーム３ａに固
着された外筒１０、この外筒１０に内嵌されたラバーブ
ツシュ１１、および車体フレーム７に挿通されラバーブ
ツシュ１１に螺着されたポル１−１２を介して車体フレ
ーム７に弾性的に連結されている。

アッパアーム５とロアアーム６とは上下に所定間隔をお
いて配設されている。アッパアーム５の前腕５ｆと後腕
５ｒとの内端部は、外筒１３、ラバーブツシュ１４、共
通の内筒１５および共通のボルト１６からなるラバーブ
ツシュ式枢着機構１７・１８によりサブフレーム３ａに
弾性的に連結されている。アッパアーム５の外端部は、
ボールジヨイント１９を介して、ナックルアーム４の上
腕部４ａの内端部に連結されている。

ショックアブソーバ８の下端部は、前後方向に延びる外
筒２０．ラバーブツシュ２１、内筒２２およびボルト２
３からなるラバーブツシュ式枢着機構２４を介してロア
アーム６に弾性的に連結されている。ショックアブソー
バ８の上端部は、ばね受具２５、ゴム製緩衝部材２６、
筒部材２７およびキャップ部材２８等を介して車体フレ
ーム７に弾性的に連結されている。

ロアアーム６は、第１図（ａ）にも示すように、平面視
変形八字形のいわゆるＡ型アームからなり、その外端部
はボールジヨイント２９を介してナックルアーム４の下
腕部４ｂの内端部に連結されている。ロアアーム６の前
端部内端のフロント枢着部６ｆは、ラバーブツシュ式枢
着機構３０によりクロスメンバ３のブラケット３７に弾
性的に連結されている。上記のラバーブツシュ式枢着機
構３０は、前輪２からの横方向、即ち車幅方向の力に対
抗して操縦安定性を確保し得るように、変形し難い硬い
ものとなっている。上記のフロント枢着部６ｆは、ナッ
クルアーム４における前輪２の支持部と車幅方向へ並ぶ
位置に形成されている。また、ロアアーム６の後端部内
端のリヤ枢着部６ｒは、ラバーブツシュ式枢着機構３１
によりクロスメンバ３のブラケット３４に弾性的に連結
されている。リヤ枢着部６ｒは後方へ突出する枢着軸部
３２がラバーブツシュ式枢着機構３１のラバーブツシュ
３３に圧入されることにより支持されている。上記のラ
バーブツシュ式枢着機構３１は、前輪２に加わる前後方
向の力に対応して変形し、衝撃を吸収して乗り心地を確
保するため、変形し易い柔らかいものとなっている。

上記のロアアーム６は、第１図（ｂ）に示すように、閉
断面構造に形成され、この閉断面の内部に弾性部材とし
ての発砲ウレタン層３５を有している。また、この発砲
ウレタン層３５の内部には例えば鉄球からなるマス部材
としての金属球３６が埋設されている。金属球３６の埋
設部位は、振動が生じゃすいリヤ枢着部６ｒの近傍とロ
アアーム６の外端部の近傍部位とに設定されている。尚
、マス部材としては金属球に限定されることなく、適当
な質量体であればよい、上記の金属球３６の質量はロー
ドノイズの周波数に対応するもの、即ちロードノイズの
低減に適した値に設定される。

上記の構成において、前輪２に加わる横方向の力は、ロ
アアーム６のフロント枢着部６ｆからラバーブツシュ式
枢着機構３０を介してクロスメンバ３に伝達される。こ
のとき、ラバーブツシュ式枢着機構３０が硬いものとな
っているので、前端２は横力の方向へ変位せず、操縦安
定性が確保される。また、前輪２に前後方向の衝撃が加
わった場合には、リヤ枢着部６ｒをクロスメンバ３と連
結するラバーブツシュ式枢着機構３１か柔らかいものと
なっているので、ロアアーム６がフロント枢着部６ｆを
中心に回動してその衝撃が吸収され、乗り心地が確保さ
れる。

一方、前輪２を通じて加わった路面の細かい凹凸による
振動、即ちロードノイズは、ナックルアーム４を介して
ロアアーム６に伝わる。このとき、ロアアーム６は閉断
面構造の内部に発砲ウレタン層３５を有し、強度が高め
られているので、ロアアーム６の振動数は高いものとな
る。従って、ロアアーム６の振動とロードノイズとの共
振点は高くなり、サスペンションアームは共振し難くな
る、これにより、クロスメンバ３、即ち車体へのロード
ノイズの伝達が抑制される。また、ロアアーム６におい
ては、発砲ウレタン層３５に金属球３６が埋設されてい
る構造によってダイナミックダンパが構成されており、
このダイナミックダンパがロアアーム６の振動に対して
逆位相の振動を生じるので、ロアアーム６全体として振
動が減衰される。本サスペンション装置では以上のよう
な作用により、ロードノイズが低減される。

〔発明の効果〕

本発明の車両のサスペンション装置は、以上のように、
Ａ形をなしナックルアームと車体側部材とを連結するサ
スペンションアームが閉断面構造に形成され、内部に弾
性部材が充填されると共に、この弾性部材内における、
ナックルアームによる車輪の支持点に対して車幅方向に
並んでいる第１連結点とは離れた部位にマス部材が埋設
されている構成である。

これにより、重量増を招来することなくサスペンション
アームの強度を高めることができる。また、サスペンシ
ョンアームの強度が高くなることによりその振動周波数
が高くなり、ロードノイズとの共振点が高くなるので、
サスペンションアームは共振し難くなり、車体側へのロ
ードノイズの伝達が抑制される。さらに、サスペンショ
ンアームにおいては弾性部材とマス部材とによってダイ
ナミックダンパが構成され、このダイナミックダンパに
よりサスペンションアームの上下方向の振動が抑制され
る。従って、これらの作用によりロードノイズを低減す
ることができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明の一実施例を示すものであ
る。 第１図（ａ）はロアアームを示す平面図である。 第１図（ｂ）は同図（ａ）におけるＡ−Ａ線矢視断面図
である。 第２図はサスペンション装置の背面図である。 第３図は同平面図である。 第４図および第５図は従来例を示すものである。 第４図はロアアームを示す概略の平面図である。 第５図は第４図に示したロアアームにおける振動モード
の解析結果を示す説明図である。 ３はクロスメンバ（車体側部材）、３ａはサブフレーム
（車体側部材）、４はナックルアーム、５はアッパアー
ム、６はロアアーム、６ｆはフロント枢着部（第１連結
部）、−６ｒはリヤ枢着部、３５は発砲ウレタン層（弾
性部材）、３６は金属球（マス部材）である。 特許出願人　　　　　　マツダ　株式会社ＩＥ−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輪を支持するナックルアームがＡ形のサスペンシ
   ョンアームを介して車体側部材と揺動可能に連結され、
   この車体側部材に対するサスペンションアームの連結が
   、車両前後方向の少なくとも２点にて行われ、上記の連
   結点のうちの第１連結点は、ナックルアームによる車輪
   の支持点に対して車幅方向に並んで設けられている車両
   のサスペンション装置において、 上記のサスペンションアームは閉断面構造に形成され、
   内部に弾性部材が充填されると共に、この弾性部材内に
   おける第１連結点とは離れた部位にマス部材が埋設され
   ていることを特徴とする車両のサスペンション装置。