JPH048681A - 車輌の車体後部構造 - Google Patents
車輌の車体後部構造Info
- Publication number
- JPH048681A JPH048681A JP2108270A JP10827090A JPH048681A JP H048681 A JPH048681 A JP H048681A JP 2108270 A JP2108270 A JP 2108270A JP 10827090 A JP10827090 A JP 10827090A JP H048681 A JPH048681 A JP H048681A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- fins
- vehicle body
- fin
- airflow
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
- B62D35/007—Rear spoilers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
- B62D35/008—Side spoilers
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/82—Elements for improving aerodynamics
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
〈産業上の利用分野〉
本発明は、左右各側部に斜め外向きに立設されたフィン
を有する車輌の車体後部構造に関する。
を有する車輌の車体後部構造に関する。
〈従来の技術〉
横風に遭遇すると、直進中の車輌は、正面からの気流と
側面からの気流とを合成した気流、すなわち斜め前方か
らの気流を受けつつ走行することとなる。このような状
態にあっては、車体両側面に圧力差が生じ、車体に作用
する空気力に横方向成分（サイドフォース：Ｓ）か生じ
ることとなる。
側面からの気流とを合成した気流、すなわち斜め前方か
らの気流を受けつつ走行することとなる。このような状
態にあっては、車体両側面に圧力差が生じ、車体に作用
する空気力に横方向成分（サイドフォース：Ｓ）か生じ
ることとなる。
第４図に示すように、空気力の車体に対する着力中心（
空力中心）Ａは、一般に車体重心Ｇの前方になるので、
空気力の横方向成分（Ｓ）と、空力中心Ａと重心Ｇとの
間の距離（Ω）との積（Ｓｌ）で表されるヨーインクモ
ーメント（Ｍｙ ）が車体に働き、ヨー角（ψ）で示さ
れる角度だけ風下側へ回頭するような挙動を車輌が示す
ことが知られている。特にミツドシップエンジンの車輌
は、比較的車体後方に重心が位置する傾向があるので、
上記した横風の影響がより一層顕著に現れがちである。
空力中心）Ａは、一般に車体重心Ｇの前方になるので、
空気力の横方向成分（Ｓ）と、空力中心Ａと重心Ｇとの
間の距離（Ω）との積（Ｓｌ）で表されるヨーインクモ
ーメント（Ｍｙ ）が車体に働き、ヨー角（ψ）で示さ
れる角度だけ風下側へ回頭するような挙動を車輌が示す
ことが知られている。特にミツドシップエンジンの車輌
は、比較的車体後方に重心が位置する傾向があるので、
上記した横風の影響がより一層顕著に現れがちである。
加えて言えば、車輌の軽量化を推進すると、タイヤのコ
ーナリンクパワー（単位スリップアングルあたりのコー
ナリングフォース）が減少するので、サイドフォースに
対抗し得るコーナリングフオースを発生させるためによ
り大きなスリップアングルが必要になる。また軽量化に
よってヨー慣性モーメントが減少すると、回転運動に対
する慣性抵抗が小さくなる。これらの理由により、軽量
化に起因して横風安定性か劣化する傾向が見られる。
ーナリンクパワー（単位スリップアングルあたりのコー
ナリングフォース）が減少するので、サイドフォースに
対抗し得るコーナリングフオースを発生させるためによ
り大きなスリップアングルが必要になる。また軽量化に
よってヨー慣性モーメントが減少すると、回転運動に対
する慣性抵抗が小さくなる。これらの理由により、軽量
化に起因して横風安定性か劣化する傾向が見られる。
〈発明が解決しようとする課題〉
ところで、横風により操縦安定性が悪化することを回避
するための手段として、車体の後部側方にフィンを設け
ることが知られているが、実際にその効果を得ようとす
ると、車体側面の面積が過大となったり、直進時の空気
抵抗係数ＣＤが増加するなど、他の弊害が生じがちであ
る。
するための手段として、車体の後部側方にフィンを設け
ることが知られているが、実際にその効果を得ようとす
ると、車体側面の面積が過大となったり、直進時の空気
抵抗係数ＣＤが増加するなど、他の弊害が生じがちであ
る。
本発明は、このような不都合を解消すべく案出されたも
のであり、その主な目的は、直進時の抗力増大を招くこ
となく、車輌が横風を受けた際の操縦安定性の低下を抑
制することができる空力部材を備えた車輌の車体後部構
造を提供することにある。
のであり、その主な目的は、直進時の抗力増大を招くこ
となく、車輌が横風を受けた際の操縦安定性の低下を抑
制することができる空力部材を備えた車輌の車体後部構
造を提供することにある。
［発明の構成］
く課題を解決するための手段〉
このような目的は、本発明によれは、車体の左右各側部
にその上縁か斜め外向きとなるように立設されたフィン
を有する車輌の車体後部構造であって、前記フィンが、
ルーフエンドからリアデツキエンドにかけての車体側面
と車体上面との境界部分に直進時の気流に沿わせた形で
車体前後方向に連続的に延在しており、しかも前記車体
側面における前記フィンとの接続部近傍の断面輪郭が、
外向きに凹形をなしていることを特徴とする車輌の車体
後部構造を提供することにより達成される。
にその上縁か斜め外向きとなるように立設されたフィン
を有する車輌の車体後部構造であって、前記フィンが、
ルーフエンドからリアデツキエンドにかけての車体側面
と車体上面との境界部分に直進時の気流に沿わせた形で
車体前後方向に連続的に延在しており、しかも前記車体
側面における前記フィンとの接続部近傍の断面輪郭が、
外向きに凹形をなしていることを特徴とする車輌の車体
後部構造を提供することにより達成される。
〈作用〉
このように、車輌の前後方向の気流の軸線にフィンの長
手方向を沿わせた構成にすれば、車輌に正対する気流に
対する抗力の増加を抑制し得る。
手方向を沿わせた構成にすれば、車輌に正対する気流に
対する抗力の増加を抑制し得る。
また、横風に遭遇した際に、リアフェンダからリアデツ
キへと流れる気流をフィンが遮り、気流の動圧を高効率
にフィンが受けると同時に、フィンの上縁からの気流剥
離により、フィンの風下側の圧力が低下する。これによ
り、車体後部を風下へ向けようとする回転モーメントか
働くことから、横風によるヨーイングモーメントが相殺
される。
キへと流れる気流をフィンが遮り、気流の動圧を高効率
にフィンが受けると同時に、フィンの上縁からの気流剥
離により、フィンの風下側の圧力が低下する。これによ
り、車体後部を風下へ向けようとする回転モーメントか
働くことから、横風によるヨーイングモーメントが相殺
される。
従って、車輌の直進性を好適に確保することかできる。
〈実施例〉
以下に添付の図面を参照して本発明の好適実施例につい
て詳細に説明する。
て詳細に説明する。
第１図は、本発明か適用された車輌の斜め後方から見た
全体図である。この車輌は、後部カラス１の上面とトラ
ンクリッドにて塞がれたリアデツキ２の上面との間が屈
折した、所謂ノツチバックに構成されている。そして第
２図に併せて示すように、ルーフ３の後端に端を発し、
リアクォーターピラー４を経てリアデツキ２の後端に至
るまで、リアデツキ２と左右両リアフェンダ５との接続
する部分の稜線に、直進時の気流に沿った形で、フィン
６が立設されている。
全体図である。この車輌は、後部カラス１の上面とトラ
ンクリッドにて塞がれたリアデツキ２の上面との間が屈
折した、所謂ノツチバックに構成されている。そして第
２図に併せて示すように、ルーフ３の後端に端を発し、
リアクォーターピラー４を経てリアデツキ２の後端に至
るまで、リアデツキ２と左右両リアフェンダ５との接続
する部分の稜線に、直進時の気流に沿った形で、フィン
６が立設されている。
フィン６を取付けた際に空気抵抗係数ＣＤか増加しない
ようなフィン取付は部の車体側稜線を検討した結果、第
２図に示したように、車体リア部分の略中央部かやや外
側に膨出し、後方で絞り込んだ形の稜線を設定した。直
進時の気流に沿う形にこのような稜線を設定することに
より、稜線にフィン６を取付けた場合に、直進時と横風
遭遇時との車体後部まわりの空気流線の相違を巧みに利
用して、直進時の空気抵抗係数ＣＤを増加させずに、横
風遭遇時のヨーインクモーメント係数Ｃ９，１を効果的
に低減することができた。
ようなフィン取付は部の車体側稜線を検討した結果、第
２図に示したように、車体リア部分の略中央部かやや外
側に膨出し、後方で絞り込んだ形の稜線を設定した。直
進時の気流に沿う形にこのような稜線を設定することに
より、稜線にフィン６を取付けた場合に、直進時と横風
遭遇時との車体後部まわりの空気流線の相違を巧みに利
用して、直進時の空気抵抗係数ＣＤを増加させずに、横
風遭遇時のヨーインクモーメント係数Ｃ９，１を効果的
に低減することができた。
これらのフィン６は、水平面に対して斜め外向きに、概
ね４５度の角度をもって立ち上げられている。そしてリ
アフエンタ５におけるフィン６との接続部５ａは、比較
的大きな曲率の凹面をもってフィン６の外側面と連続し
ている。またフィン６の上縁は、比較的鋭いナイフェツ
ジとなっている。
ね４５度の角度をもって立ち上げられている。そしてリ
アフエンタ５におけるフィン６との接続部５ａは、比較
的大きな曲率の凹面をもってフィン６の外側面と連続し
ている。またフィン６の上縁は、比較的鋭いナイフェツ
ジとなっている。
リアデツキ２とリアフエンタ５とで構成された車体後部
の基本的な断面輪郭は、概ね裾広がりの台形をなしてい
る。しかもリアエンド７は、略垂直に断ち落とされ、そ
の稜線７ａは比較的鋭く角付けされている。
の基本的な断面輪郭は、概ね裾広がりの台形をなしてい
る。しかもリアエンド７は、略垂直に断ち落とされ、そ
の稜線７ａは比較的鋭く角付けされている。
さて、前記したヨーインクモーメントＭｙを、空気流の
動圧（１／２・ρＶ２）、前面投影面積Ａ１ホイールベ
ースＷＢで無次元化した値をヨーイングモーメント係数
ＣＹ、、、と呼び、この値を低くすることが横風に対す
る直進安定性の向上に寄与することか周知となっている
。
動圧（１／２・ρＶ２）、前面投影面積Ａ１ホイールベ
ースＷＢで無次元化した値をヨーイングモーメント係数
ＣＹ、、、と呼び、この値を低くすることが横風に対す
る直進安定性の向上に寄与することか周知となっている
。
ところで、後部にフィンのない車体の場合には、横風遭
遇時に第３図に示すように、フェンダ５′からリアデツ
キ２′へと流速の高い気流が回り込むので、風上側のフ
ェンダ面が負圧傾向となる。
遇時に第３図に示すように、フェンダ５′からリアデツ
キ２′へと流速の高い気流が回り込むので、風上側のフ
ェンダ面が負圧傾向となる。
これはヨーイングモーメント係数ＣＹＭを増大させる一
因となっている。これに対し、車体にフィンを設けると
、第１図に示した矢印のように、リアフェンダ５からリ
アデツキ２へ向けての気流がフィン６で遮られるため、
フィン６が動圧を受ける。
因となっている。これに対し、車体にフィンを設けると
、第１図に示した矢印のように、リアフェンダ５からリ
アデツキ２へ向けての気流がフィン６で遮られるため、
フィン６が動圧を受ける。
従って、フェンダ５の風上側の面がむしろ正圧傾向とな
る。と同時に、フィン６のエツジを乗り越えた気流は、
フィン６から剥離してフィン６の風下にて渦を生ずる。
る。と同時に、フィン６のエツジを乗り越えた気流は、
フィン６から剥離してフィン６の風下にて渦を生ずる。
これにより、フィン６の風下側が負圧傾向となる。この
負圧は、上記した動圧と相俟って、車体のリア部を風下
側へと押出す作用をする。従って、横風によるヨーイン
クモーメントＭＹが打ち消され、ヨーイングモーメント
係数ＣＹＭが減少する。
負圧は、上記した動圧と相俟って、車体のリア部を風下
側へと押出す作用をする。従って、横風によるヨーイン
クモーメントＭＹが打ち消され、ヨーイングモーメント
係数ＣＹＭが減少する。
また、リアフェンダ５のフィン６との接続部５ａを比較
的曲率の大きな凹面とすることより、リアフェンダ５に
沿った気流はフィン６の外側面に対して直角に近い角度
で衝突するようになり、動圧効果がより一層高まる。
的曲率の大きな凹面とすることより、リアフェンダ５に
沿った気流はフィン６の外側面に対して直角に近い角度
で衝突するようになり、動圧効果がより一層高まる。
さらに、リアエンド７を垂直に断ち落とすと共に、リア
フェンダ５との間の稜線７ａを明瞭に角付けすることに
より、リアエンド７に沿う気流が剥離して風下側の負圧
傾向がより一層高まる。
フェンダ５との間の稜線７ａを明瞭に角付けすることに
より、リアエンド７に沿う気流が剥離して風下側の負圧
傾向がより一層高まる。
ここで１／５縮尺の模型によりフィンの有無に応じて求
めた空気抵抗係数Ｃ１１１％揚力係数Ｃ１、ヨーイング
モーメント係数ＣＹＭの各実験値を比較した結果、横風
に対するヨーイングモーメント係数Ｃｙいのみを考慮す
ると、フィンを設けることにより、フィンのないものに
比して一様にＣＹＭ値は減少するが、分けてもフィン角
度４５度が最も効果か高く、しかもその全長が長いほど
効果が高いことか見出された。また、フィン６の長平方
向を直進時の気流に沿わせることにより、フィン６を設
けたことによるＣＤ値の増加を抑制できることが判明し
た。更に、適度な範囲のフィンであれば、横風遭遇時の
揚力係数Ｃｔ、の低減（グリップ力の向」二）にも効果
があった。
めた空気抵抗係数Ｃ１１１％揚力係数Ｃ１、ヨーイング
モーメント係数ＣＹＭの各実験値を比較した結果、横風
に対するヨーイングモーメント係数Ｃｙいのみを考慮す
ると、フィンを設けることにより、フィンのないものに
比して一様にＣＹＭ値は減少するが、分けてもフィン角
度４５度が最も効果か高く、しかもその全長が長いほど
効果が高いことか見出された。また、フィン６の長平方
向を直進時の気流に沿わせることにより、フィン６を設
けたことによるＣＤ値の増加を抑制できることが判明し
た。更に、適度な範囲のフィンであれば、横風遭遇時の
揚力係数Ｃｔ、の低減（グリップ力の向」二）にも効果
があった。
実際のところ、車体の重心の近傍に作用するサイドフォ
ースＳはヨーイングモーメントＭＹの相殺に寄与しない
であろうし、ＣＤ値およびＣ１値との兼ね合いを考慮す
ると、ルーフエンドからリアデツキエンドへかけてフィ
ンを設けることが最良の結果を生むものと考えられる。
ースＳはヨーイングモーメントＭＹの相殺に寄与しない
であろうし、ＣＤ値およびＣ１値との兼ね合いを考慮す
ると、ルーフエンドからリアデツキエンドへかけてフィ
ンを設けることが最良の結果を生むものと考えられる。
なお、車体の下面にも同様なフィン８を設けることによ
り、より一層の耐横風性の向上が期待てきる。
り、より一層の耐横風性の向上が期待てきる。
［発明の効果］
このように本発明によれば、極めて簡単な構成にて直進
安定性に対する横風の影響を低減することができる。従
って、車輌の操縦安定性を高める上に大きな効果かある
。
安定性に対する横風の影響を低減することができる。従
って、車輌の操縦安定性を高める上に大きな効果かある
。
第１図は、本発明が適用された車輌の斜め後方から見た
全体図であり、第２図は、後部の上面図である。 第３図は、フィンのない車輌の後方斜視図であり、第４
図は、横風の車体に対する影響を説明する模式図である
。 １・・・後部ガラス ２・・・リアデツキ３・・・
ルーフ ４・・・リアクォーターピラー ５・・・リアフェンダ ５ａ・・・接続部６・・フィ
ン ７・・・リアエンド７ａ・・・稜線
８・・・フィン特 許 出 願 人 本田技研工
業株式会社代 理 人 弁理士 大 島 陽
第１ 図 第２図 第４図 第３図 手 続 補 正 書（自 発） 平成３年５月２３０ １゜ 事件の表示 平成２年特許願第１０８２７０号 ２゜ 発明の名称 車輌の車体後部構造 ３゜ 補正をする者 事件との関係
全体図であり、第２図は、後部の上面図である。 第３図は、フィンのない車輌の後方斜視図であり、第４
図は、横風の車体に対する影響を説明する模式図である
。 １・・・後部ガラス ２・・・リアデツキ３・・・
ルーフ ４・・・リアクォーターピラー ５・・・リアフェンダ ５ａ・・・接続部６・・フィ
ン ７・・・リアエンド７ａ・・・稜線
８・・・フィン特 許 出 願 人 本田技研工
業株式会社代 理 人 弁理士 大 島 陽
第１ 図 第２図 第４図 第３図 手 続 補 正 書（自 発） 平成３年５月２３０ １゜ 事件の表示 平成２年特許願第１０８２７０号 ２゜ 発明の名称 車輌の車体後部構造 ３゜ 補正をする者 事件との関係
Claims (1)
- （１）車体の左右各側部にその上縁が斜め外向きとなる
ように立設されたフィンを有する車輌の車体後部構造で
あって、 前記フィンが、ルーフエンドからリアデッキエンドにか
けての車体側面と車体上面との境界部分に沿って車体前
後方向に連続的に延在しており、しかも前記車体側面に
おける前記フィンとの接続部近傍の断面輪郭が、外向き
に凹形をなしていることを特徴とする車輌の車体後部構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2108270A JPH048681A (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | 車輌の車体後部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2108270A JPH048681A (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | 車輌の車体後部構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH048681A true JPH048681A (ja) | 1992-01-13 |
Family
ID=14480391
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2108270A Pending JPH048681A (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | 車輌の車体後部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH048681A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5544931A (en) * | 1994-01-14 | 1996-08-13 | National Association For Stock Car Auto Racing, Inc. | Aerodynamic stabilizer for use with a motor vehicle |
| JP4835887B2 (ja) * | 2006-04-28 | 2011-12-14 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | 自動車後部及びテールランプ |
| EP2572967A2 (en) | 2011-09-26 | 2013-03-27 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Aerodynamic roof apparatus for vehicle |
| JP2019147479A (ja) * | 2018-02-27 | 2019-09-05 | トヨタ自動車九州株式会社 | 自動車のリアコンビネーションランプケース構造 |
| US11390335B2 (en) | 2020-10-28 | 2022-07-19 | National Association For Stock Car Auto Racing, Llc | System and apparatus for increasing downward force exerted on the aft end of a motor vehicle |
| USD981300S1 (en) | 2020-10-05 | 2023-03-21 | National Association For Stock Car Auto Racing, Llc | Underwing for a vehicle |
-
1990
- 1990-04-24 JP JP2108270A patent/JPH048681A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5544931A (en) * | 1994-01-14 | 1996-08-13 | National Association For Stock Car Auto Racing, Inc. | Aerodynamic stabilizer for use with a motor vehicle |
| JP4835887B2 (ja) * | 2006-04-28 | 2011-12-14 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | 自動車後部及びテールランプ |
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| US11390335B2 (en) | 2020-10-28 | 2022-07-19 | National Association For Stock Car Auto Racing, Llc | System and apparatus for increasing downward force exerted on the aft end of a motor vehicle |
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