JPH0488843A - 自動車用交流発電機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車用交流発電機に係り、さらに詳細には、
この種交流発電機のノイズ防止用コンデンサの実装及び
ノイズ低減の技術に関する。

〔従来の技術〕

従来より、自動車用交流発電機には、例えば特開昭６２
−１６３５４７号公報に開示されるように、電機子巻線
に生じた交流出力を直流に変換する整流器の出力側にノ
イズ防止用コンデンサを接続し、このコンデンサを発電
機本体に内蔵させていた。ノイズ防止用コンデンサは、
一般には交流発電機の電機子巻線のインダクタンスと直
列ＬＣ共振回路を構成するように接続され、次のような
ノイズの低減化を図る。

すなわち、交流発電機の出力端子から各種の車載電気負
荷へ流れる電流が電磁波（ノイズ）を発生し、これがア
ンテナを介してラジオ受信機等に侵入したりするが、こ
のノイズは、交流発電機の電機子巻線が発生する交流出
力を全波整流器で整流する際に転流ノイズ（転流サージ
）が発生することにより生成される。この転流ノイズは
、電機子巻線の相が切り換わって今まで順方向電圧が印
加されていた整流素子が逆電圧印加となった時に発生す
る（転流ノイズの発生メカニズムについては、〔発明の
作用〕の項で詳述する）６転流ノイズは非常に鋭いスパ
イク状の波形で、広い周波数成分を持つ白色ノイズであ
り、広い範囲でラジオノイズを発生する。そのため、ノ
イズ防止用コンデンサと電機子巻線のインダクタンスと
で直列ＬＣ共振回路を形成することで、転流ノイズの周
波数帯域を狭くして、ラジオ受信周波数より充分低い周
波数に落としている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、従来のこの種交流発電機に用いる整流素子は
耐圧が３００Ｖ以上のものを用いるのが通例であった。

その理由は、自動車では、点火装置、燃料供給装置等の
サージ電圧発生源が存在し、これらのサージ電圧に対す
る耐圧を配慮したものである。

サージ電圧により整流素子にかかる電圧は、整流素子の
出力側に設けた前記ノイズ防止用コンデンサにもかかる
ため、ノイズ防止用コンデンサの耐圧を破壊防止の見地
から整流素子の耐圧よりも高く設定していた。

このようにノイズ防止用コンデンサに嵩耐圧のコンデン
サを用いると、コンデンサが大形化し、その取付はスペ
ースも大きくとられ、自動車用交流発電機の小形化を進
めていく上で大きな障害となる。また、コンデンサを発
電機に実装する際の工数もかかる傾向があった。

本発明は以上の点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、第１の発明は、この種交流発電機に生じ
る転流ノイズ防止とノイズ防止用コンデンサの小形実装
化の両立を図ることにある。

また、第２の発明は、転流ノイズ防止をより一層高める
ことにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記目的を達成するために、基本的には次のよ
うな課題解決手段を提案する。

第１の課題解決手段は、自動車用交流発電機の電機子巻
線から出力される交流出力を全波整流して直流に変換す
る整流器と、発電機界磁電流を制御して前記整流器の出
力電圧を調整する電圧調整器を備え、前記整流器の出力
側にノイズ防止用コンデンサを接続してなるものにおい
て、前記整流器を構成する整流素子としてツェナーダイ
オード及びアバランシェダイオードのいずれかにより構
成し、この整流素子のツェナー降伏電圧或いはアバラン
シェ降伏電圧を前記交流発電機の出力により充電される
車載バッテリの開放電圧の２倍から３倍の間の値とし、
前記ノイズ防止用コンデンサの耐圧を前記整流素子の降
伏電圧より高く設定してなる。

第２の課題解決手段は、前記整流子を構成する整流素子
として、該整流素子の逆回復時間（整流素子に、波高値
が素子定格に相当する電流で整流素子の許容周波数範囲
内の正弦波を印加した時に逆方向に流れる電流の減衰す
るまでの時間）が１゜５マイクロ秒以下の素子を使用し
てなる。

〔作用〕

第１の課題解決手段の作用・本課題解決手段では、整流
素子としてツェナーダイオード及びアバランシェダイオ
ードを使用するので、整流素子にかかるサージ電圧があ
る電圧以上になると、ツェナー効果（降伏）或いはアバ
ランシェ効果（降伏）が生じて、サージ電圧を吸収しこ
れを低い電圧に保つ。

ここで、サージ吸収は、次の二つの場合に分けられる。

一つは、発電機が自分で出すサージである。例えば、第
９図に示すように３相全波整流器の整流素子Ｄ１とＤ２
（ここでは、整流素子は一例としてツェナーダイオード
を使用する）に順方向電流が流れている場合、発電機自
身のサージにより出力電圧が過電圧になると、逆電圧状
態にあるツェナーダイオードＤ。がツェナー降伏してサ
ージ吸収を行う。その結果、出力■６は、Ｖ、＝Ｖ７．
−ＩＶとなる。ここで、−１Ｖは、Ｄｌの順方向電圧で
ある。このサージを吸収する場合には、発電機出力のサ
ージエネルギーが比較的大きいので、ツェナー降伏電圧
を高（し過ぎると降伏電流が過大となり整流素子が破損
するおそれがある。これを防止するには、ツェナー降伏
電圧を、目安として車載バッテリ電圧（通常１２．５Ｖ
）の２〜３倍の間（２Ｖ、ｏ〜３Ｖ、。）にするのがよ
い。

もう一つは、点火装置や燃料供給装置等の外から来るサ
ージである。この場合には、第１Ｏ図に示すように、交
流発電機の整流素子が２個ずつ直列接続されていること
から、出力端子電圧がＶＢ＝２■２に達すると、ツェナ
ー降伏が生じ、ＶＢ＝２Ｖ、に保持される。例えば、■
、を２７Ｖに設定したならば、外来サージ電圧が発生し
た場合に整流素子は５４Ｖでツェナー降伏する。

なお、外来サージ電圧の場合は、電流は微小であるので
サージエネルギーは小さく、５４Ｖでツェナー降伏して
も整流素子の健全性を維持できる。

゛以上のように、ツェナー降伏電圧を２Ｖ、ｏ〜３Ｖｅ
Ｏの間に設定するが、このように設定するには、次の配
慮もある。

すなわち、市場で、特に寒冷地で始動困難時にバッテリ
電圧を直列に２段接続してスタータをかける、いわゆる
ジャンプスタートを考慮したものである。これを、第８
図により詳述すると、スタータ駆動時において発電機が
少しでも発電状態にある時には、第８図の経路で電流が
流れるが（第８図では、３相交流発電機でダイオードと
してツェナーダイオードを例示し、現時点においてツェ
ナーダイオードＤ２からＤｌの電流が流れているものと
する）、この時、遮断状態にあるツェナーダイオードＤ
３には、２ＶｌｌＯ−（−１Ｖ）＝２Ｖｌｌｏ＋ＩＶ程
度の電圧が印加される。

ここで、ツェナー降伏電圧■２を、Ｖ　ｙ、　＜　２　
Ｖ　Ｂ　Ｏ＋ＩＶに設定してしまうと、ジャンプスター
ト時にツェナー降伏が生じダイオードＤ３に逆方向電流
が流れてバッテリから許容以上の過電流が流れ、ツェナ
ーダイオードが破損するおそれがある。従っ”Ｃ、ツェ
ナー降伏電圧ｖ２は、Ｖ　ｚ　＞　２　Ｖ　Ｂ　。＋　
αとする必要がある（ここでαは、余裕分マある）。

ただし、一般にジャンプスタート時にバッテリ３段接続
は行わないので、Ｖ　ｚ＜　３　Ｖ。。で充分である。

以上からすれば、２Ｖｌｌｏ＜Ｖ、Ｊ、＜３■Ｉｌｏと
するのが適当である。

なお、ここでは、ツェナーダイオードを一例に説明した
が、整流素子としてアバランシェダイオードを用いた場
合でも、サージ電圧を吸収し得るので、アバランシェ降
伏電圧を車載バッテリの開放電圧の２〜３倍に設定すれ
ば、上記同様の作用をなし得る。

そして、ツェナー降伏電圧或いはアバランシェ降伏電圧
を上記のように設定することで、ノイズ防止用コンデン
サの耐圧を低（でき、この種コンデンサのノイズ防止機
能を保ちつつ、小形化を図り得る。

第２の課題解決手段の作用・・本課題解決手段は、整流
素子として、逆回復時間が１．５マイクロ秒以下の素子
を使用してなる。

ここで、転流ノイズと逆回復時間の関係について説明す
る。

３相交流を整流する際には、各整流素子（ダイオード）
に交流電圧が印加され、順方向の波形電圧が印加された
場合に整流機能をなして順方向の電流が流れる。一方、
印加電圧が逆方向になると、そのダイオードに流れる電
流は遮断され、理想的には逆方向の電流は流れないが、
実際には、半導体接合部（Ｐ−Ｎジャンクション）に等
測的にコンデンサがあり、第４図の（Ａ）又は（Ｂ）に
示すように逆電圧が加わっても、しばらく逆方向の電流
が流れる。この時間を逆回復時間でと呼ぶ。

ところで、電機子巻線は、相が切り換わる時に今まで流
れていた電流が遮断される。この時、電機子巻線にＶ＝
−Ｌ−ｄＩ／ｄｔという逆起電力が発生し、これを転流
サージと呼ぶ。

そして、逆回復時間τの間は、この逆起電力をダイオー
ドが阻止できず、出力端子へ転流サージが出力される。

この転流サージ（転流ノイズ）は、非常に鋭いスパイク
状の波形なので、広い周波数成分をもち、広い範囲でラ
ジオノイズを発生する。

この転流ノイズに対処するために、ノイズ防止用コンデ
ンサを前述したように電機子巻線と直列ＬＣ共振回路を
構成するように接続して、転流ノイズの周波数帯域を狭
くしラジオノイズの低減を図っている。

逆回復時間τは、整流素子の使用、製造方法により異な
るが、逆回復時間でとラジオノイズには以下のような相
関がある。

すなわち、逆回復時間τが長いほど、電機子巻線からノ
イズ防止用コンデンサへ放出される転流サージエネルギ
ーが大きくなるので、ラジオノイズのレベルも大きくな
る。

電圧ノイズレベルと実際に放射される電波ノイズの関係
は、配線の状態等により異なるが、実車を使用したノイ
ズ評価試験からは一１０ｄＢが許容値となる。この許容
値以下にするためには、実験の結果、逆回復時間τを１
．５マイクロ秒以下にすることが判明し、本課題解決手
段では、以上の条件を満足する整流素子を用いる。

なお、第２の課題解決手段では、第１の課題解決手段の
ようにダイオードの種類を限定するものではない。

〔実施例〕

本発明の一実施例を図面により説明する。

まず、第２図により本実施例に係る自動車用交流発電機
の電圧調整器の実装回路の組み込み構造を説明する。第
２図において、セラミック基板１、パワーＩＣ２、チッ
プコンデンサ３，４、ダイオード５、溶接バッド６、厚
膜抵抗７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ、アルミワイヤ８、アル
ミバッド９からなる。チップコンデンサ３が第１図に述
べるノイズ防止用コンデンサ２２を構成する。

第１図は、第２図の電圧調整器を組み込んだ自動車交流
発電機の回路図である。

第１図において、１１は３相交流発電機で、電機子巻線
（ステータコイル）１２、界磁巻線（ロータコイル）１
３、ツェナーダイオード１６よりなる３相全波整流器１
４及び中性点整流器１５、電圧調整器（ＩＣレギュレー
タ）１７等よりなる。

界磁巻線１３は、エンジンにより駆動される回転子に装
着され、回転界磁を形成する。

電機子巻線１２は、発電機１１のハウジング内部に設け
た固定子に装着される。

１８は充電表示燈、１９はキースイッチ、２０は車載バ
ッテリである。

端子Ｆは界磁巻線端子、端子Ｂは発電機１１の出力端子
、端子Ｓはバッテリ電圧検出端子、端子りは充電表示燈
端子、端子Ｅは車体にアース接続される（−）極端子で
ある。

電圧調整器１７は、端子Ｓ及び抵抗２４を介してバッテ
リ電圧を検出して、発電機出力が設定値以上とならない
ように界磁巻線１３の電流を制御している。

２２はノイズ防止用コンデンサで、電機子巻線１２のイ
ンダクタンスと直列ＬＣ共振回路を構成するように、整
流器１４の出力側に接続される。

２３は、界磁巻線１３と並列に接続されるフライホイー
ルダイオードである。

２５はラジオ受信機で、発電機１１の出力側に端子Ｂを
介して接続される。２６はスピーカ、２７はアンテナ、
２８はラジオスイッチである。

上記装置において、発電機１１は、エンジンからの回転
力を与えられ、界磁巻線１３が回転磁界を発生し、電機
子巻線１２に３相交流電圧が発生する。この交流電圧は
、３相全波整流器１４及び中性点整流素子１５で直流電
圧に変換され、バッテリ２０やラジオ受信機２５等の負
荷に電力が供給される。界磁巻線１３に流れる界磁電流
は、電圧調整器１７により制御され、バッテリ２０に供
給される電圧（Ｂ端子電圧）が一定値に調整される。

ここで、自動車用発電機から発せられる電波ノイズの発
生メカニズム及びその低減手段について説明する。

ラジオ受信機２５に混入する発電機のノイズは、次の２
通りの経路を経て伝達される。

まず、電圧リップルとしてＢ端子からスイッチ２８を介
してラジオ受信機２５の電源回路へ混入する経路がある
。このノイズに関しては、ラジオ受信機２５の電源回路
の電圧安定性を向上することにより防止できる。

もう１つの経路としては、Ｂ端子から各種の車載電気負
荷（図示せず）へ流れる電流が電磁波を発生し、アンテ
ナ２７を介してラジオ受信機に電波として混入する経路
である。

後者は、ラジオ受信機２５やアンテナ２７では、本来の
受信放送との判別が困難であり、前者と同様の対策では
、耐ノイズ性能を上げることは困難である。このノイズ
は、電機子巻線１２が発生する交流電圧を３相全波整流
器１４．中性点整流器１５が整流する際に転流ノイズが
発生することにより生成される。転流ノイズの発生メカ
ニズムは、〔発明の作用〕の項で詳述したので、ここで
の説明を省略する。元来の転流ノイズは非常に広範囲な
周波数成分を持つ白色ノイズであるが、ノイズ防止用コ
ンデンサ２２をＢ端子と接地間に配置することにより、
電機子巻線１２のインダクタンスとの間に直列ＬＣ，＃
振回路が形成され、ラジオ受信周波数より充分に低い周
波数に落とす働きがある。

このノイズ防止用コンデンサ２２は、車載負荷の遮断時
にサージ電圧が発生すると、これが整流素子１６を介し
て印加されるので、整流素子１６の降伏電圧と関係させ
て、その耐圧を設定する必要がある。

そして、従来は、３相全波整流器１４及び中性点整流器
１５の整流素子１６として、耐圧が３００Ｖ以上の通常
のダイオード（単に整流のみを行うダイオードを通常の
ダイオードと定義する）を使用していたが、本実施例で
は、約２７Ｖのツェナー降伏の生じるパワー・ツェナー
ダイオードを使用する。

ツェナー降伏電圧を約２７Ｖとしたのは、車載バッテリ
の開放電圧の２〜３倍の間とするためである。なお、ツ
ェナー降伏電圧をバッテリ開放電圧の２〜３倍の間にす
るのは、〔発明の作用〕の項でも述べたように、発電機
内部で発生するサージ、外来サージの吸収に対処し、加
えてバッテリを２段に接続したジャンプスタート時のバ
ッテリ電圧に対しては降伏しない配慮のためである。

この従来の整流素子と本実施例における整流素子を使用
した場合、発電機内部にロードダンプサージ（全負荷遮
断サージ）が発生した時の端子Ｂの電圧波形を第３図に
示す。

従来の整流素子では、ロードダンプサージが発生すると
、第３図（ａ）に示す如＜１００Ｖを超える電圧が印加
され、この電圧がノイズ防止コンデンサ２２にも印加さ
れる。一方、本実施例の整流素子（ツェナーダイオード
）では、ツェナー降伏電圧を２７Ｖとしてあり、第３図
（ｂ）に示すようにロードダンプサージを約３０Ｖに保
てる。

以上からすれば、従来のノイズ防止用コンデンサの耐圧
が２５０Ｖ程度であるのに対し、本実施例では、ノイズ
防止用コンデンサ２２の耐圧を約５０Ｖ程度に下げるこ
とができる。従って、本実施例においては、従来に比べ
てノイズ防止用コンデンサの小形実装化を可能にする。

具体的には、従来のノイズ防止用コンデンサは、耐圧２
５０ｖのメタライズド・フィルムコンデンサを使用すれ
ば、特開昭６２−１６３５４７号公報に記載されている
ように外観寸法が１０Ｘ１５゜５Ｘ１４ｍｍ’であるの
に対し、本実施例では、ノイズ防止用コンデンサの耐圧
を５０Ｖに下げることにより、４．５Ｘ３．２ｘ１．６
ｍｍ３のチップコンデンサを使用でき、体積比で１ｘ１
０程度に小形化できる。

そして、従来のノイズ防止用コンデンサは比較的に大形
のために、発電機にそのまま内蔵し、また容積が大きい
ためその実装に苦労していたが、本実施例では、ノイズ
防止用コンデンサを電圧調整器のセラミック基板上への
実装が容易に可能となる。

従って、本実施例によれば、発電機の小形化に大きく寄
与することができ、さらにコンデンサの実装に係る工数
も、セラミック基板１の上に搭軟される他の部品（例え
ばコンデンサ４、アルミパッド９等）と同じにリフロー
はんだ付けを行うことができ、実装技術の簡便化を図り
得る。

また本実施例では、整流素子１６の逆回復時間を１．５
マイクロ秒以下のものを用いる。

自動車用交流発電機１１に使用される整流素子１６の正
弦波整流波形と逆回復時間とについて第４図に基づき説
明する。

第４図の（ａ）　　　（ｂ）は、正弦波電圧を整流素子
に印加した時の電流波形であり、通常は、整流素子に正
規の整流電流が一定時間（例えば１０マイクロ秒）流れ
た後、（Ａ）、（Ｂ）の如く逆方向に一定時間電流が流
れ、この時間を逆回復時間τと称する（逆方向に電流が
流れるメカニズムは発明の〔作用］の項で述べたので参
照されたい）。逆回復時間τは、素子の使用、製造方法
により異なるが、逆回復時間τとラジオノイズには以下
のような相関がある。これを第４図から第７図により説
明する。

第４図（ａ）は、逆回復時間３マイクロ秒の通常のダイ
オードの整流波形特性を示し、第４図（ｂ）は、逆回復
時間１マイクロ秒のツェナーダイオードの整流波形特性
を示す。

ここで、第４図（ａ）、（ｂ）のように逆回復時間が異
なる理由について説明する。

ダイオードの特性として、逆回復時間は半導体の比抵抗
（ρ）が大きいほど長いとされ、比抵抗（ρ）は半導体
の不純物濃度が高いほど大きい。

この比抵抗（ρ）は、半導体拡散プロセスで調整できる
。また、降伏電圧は、比抵抗（ρ）が大きい方が鳩い。

自動車用のダイオードでは、通常のダイオードのタイプ
（耐圧５００Ｖの場合）では、ρ＝１０Ω・ｃｍ、ツェ
ナータイプ（耐圧３０Ｖの場合）では、ρ＝０．０５Ω
・ｃｍ程度とされる。

そして、第４図（ａ）、（ｂ）の特性を有する各ダイオ
ードを整流素子として用い、０．５μＦのノイズ防止用
コンデンサ２２を使用した時のＢ端子出力電圧波形を第
５図（ａ）、（ｂ）に示す。

すなわち、逆回復時間τの期間は電機子巻線に生じる逆
起電力をダイオードが阻止できずに、出力端子Ｂに転流
サージが出力される。この転流サージは、非常に鋭いス
パイク状の波形で広い周波数成分を持ち、広い範囲でラ
ジオノイズを発生するので、出力端子Ｂにコンデンサ２
２を入れノイズ低減を図る。第４図（ａ）の特性を有す
るダイオードは、逆回復時間τが長いので、電機子巻線
からコンデンサ２２へ放出される転流サージのエネルギ
ーが大きく、その結果、第５図（ａ）に示すように転流
サージのノイズレベルは太き（なる。

これに対し、第４図（ｂ）の特性を有するダイオードは
、逆回復時間τが短いので、電機子巻線からコンデンサ
２２へ放出される転流サージのエネルギーが比較的小さ
く、その結果、第５図（ｂ）に示すように転流サージの
ノイズレベルは小さくなる。

第６図（ａ）、　　（ｂ）は、第５図（ａ）、（ｂ）の
Ｂ端子電圧波形を周波数分析し、それと整流リップルと
の振幅比率を示す図である。第６図（ａ）（ｂ）におけ
る矢印くイ）、（ロ）で示す点がＬＣ共振周波数であり
、１００ＫＨｚ付近の値を持つ。整流リップルと比較し
て、共振周波数での振幅は、（ロ）の方が（イ）と較べ
て非常に小さくなる。これからも、転流サージエネルギ
ーのノイズレベルは、逆回復時間の短いダイオードの方
が低いことが理解できる。

第７図に逆回復時間と、リップル周波数に対する共振周
波数の振幅比率との関係をプロットした実験結果を示す
。第７図では、一般に逆回復時間が長いほどノイズレベ
ルが太き（なることが読み取れる。

そして、電圧ノイズレベルと実際に放射される電波ノイ
ズの関係は配線の状態等により異なるが、実車を使用し
たノイズ評価試験からは、−１０ｄＢが許容値となる。

そこで逆回復時間の値としては、第７図の結果よりも１
．５マイクロ秒以下とすることが望ましい。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、第１の課題解決手段では
、整流器の整流素子としてツェナーダイオード及びアバ
ランシェダイオードのいずれかを用い、且つその降伏電
圧を車載バッテリ電圧の２〜３倍に設定することで、ノ
イズ防止用コンデンサのノイズ防止と小形実装化の両立
を図ることができる。

また、第２の課題解決手段では、整流素子の逆回復時間
を１．５マイクロ秒以下に設定することで、ノイズレベ
ルの低減を図り、ノイズ防止効果を一層高めることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例に係る自動車用交流発電機
の電気回路を示す説明図、第２図は、上記実施例に用い
る電圧調整器の具体例を示す斜視図、第３図は、自動車
用交流発電機に用いる従来の整流素子の出力端子に生じ
るサージ波形と本発明で用いる整流素子の出力端子に生
じるサージ吸収波形の比較説明図、第４図は、自動車用
交流発電機に用いる従来の整流素子と本発明における整
流素子の逆回復時間τの比較説明図、第５図は、第４図
の逆回復時間τの相異からくる転流サージ波形の比較説
明図、第６図は、第５図の転流サージ波形を周波数分析
した特性線図、第７図は、共振周波数のリップル周波数
に対する振幅比率を示す特性線図、第８図及び第９図は
、本発明に用いる整流素子のツェナー降伏電圧或いはア
バランシェ降伏電圧を車載バッテリの２〜３倍にする理
由の説明図、第１Ｏ図は、本発明の整流素子の外来サー
ジの吸収を示す説明図である。 １１・・・自動車用交流発電機、１２・・電機子巻線、
１３・・界磁巻線、１４・・整流器、１５・・・中性点
整流器、１６・・・ツェナーダイオード（整流素子）、
１７・・・電圧調整器、２０・・車載バッテリ、２２・
・ノイズ防止用コンデンサ。 代理人　弁理士　高橋明夫、′− （他２名）垣・ 第３図 （ａ） （ｂ） 第４図 （ａ） （ｂ） （従来用いたダイオード） （本発明で用いるソエナーダイオ 第 図 （ａ） （ｂ） 第 図 （ａ） （ｂ） （ｋ）（ｚ） （従来用いたダイオード） （ｋＨ２） （本発明で用いるツェナーダイオ ド） ０．５ １．５ ２．５ ３．５　４　　ｒ　（μｓｅｃ、） 逆回復時間 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自動車用交流発電機の電機子巻線から出力される交
   流出力を全波整流して直流に変換する整流器と、発電機
   界磁電流を制御して前記整流器の出力電圧を調整する電
   圧調整器を備え、前記整流器の出力側にノイズ防止用コ
   ンデンサを接続してなるものにおいて、 前記整流器を構成する整流素子をツェナーダイオード及
   びアバランシエダイオードのいずれかにより構成し、こ
   の整流素子のツェナー降伏電圧或いはアバランシエ降伏
   電圧を前記交流発電機の出力により充電される車載バッ
   テリの開放電圧の２倍から３倍の間の値とし、前記ノイ
   ズ防止用コンデンサの耐圧を前記整流素子の降伏電圧よ
   り高く設定してなることを特徴とする自動車用交流発電
   機。 ２、第１請求項において、前記電圧調整器は、混成厚膜
   集積回路より構成され、前記ノイズ防止用コンデンサは
   、前記混成厚膜集積回路上に搭載してなる自動車用交流
   発電機。 ３、自動車用交流発電機の電機子巻線から出力される交
   流出力を全波整流して直流に変換する整流器と、発電機
   界磁電流を制御して前記整流器の出力電圧を調整する電
   圧調整器を備え、前記整流器の出力側にノイズ防止用コ
   ンデンサを接続してなるものにおいて、 前記整流器を構成する整流素子として、該整流素子の逆
   回復時間（整流素子に、波高値が素子定格に相当する電
   流で整流素子の許容周波数範囲内の正弦波を印加した時
   に逆方向に流れる電流の減衰するまでの時間を逆回復時
   間と定義する）が１．５マイクロ秒以下の素子を使用し
   てなることを特徴とする自動車用交流発電機。 ４、第１請求項又は第２請求項において、前記整流器を
   構成する整流素子として、該整流素子の逆回復時間が１
   ．５マイクロ秒以下の素子を使用してなることを特徴と
   する自動車用交流発電機。