JPH0490979A

JPH0490979A - 電動式二輪車

Info

Publication number: JPH0490979A
Application number: JP20559390A
Authority: JP
Inventors: Katsuki Ryu; 劉　勝喜; Atsuo Hojo; 敦雄北條
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1990-08-02
Filing date: 1990-08-02
Publication date: 1992-03-24
Anticipated expiration: 2014-09-06
Also published as: JP2945094B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は２輪あるいは３輪の電動式鞍乗車両に係り、
詳しくは、電動モータを前輪に臨ませて車体フレームに
懸架し、走行風を電動モータに導いて電動モータを冷却
する電動式鞍乗車両に関する。

（従来の技術）電動式鞍乗車両は、電動モータおよびバッテリを搭載し
、バッテリから電動モーフに給電して走行する。このよ
うな電動式鞍乗車両は、電動モータおよびバッテリの重
量が大きく、さらに、バッテリの容積が太きいため、こ
れらの電動モータおよびバッテリの車体フレームへの搭
載には位置的制約を受ける。

従来、このような電動式鞍乗車両としては、例えば実開
昭５１−８０８４８号公報に記載されるように、車体フ
レームにハンガ部材を垂設し、ハンガ部材の前部にバッ
テリを、また、ハンガ部材の後部に電動モータを載設し
、この電動モータを出力軸がピボットシャフトと同軸上
に位置するように配置したものが知られる。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上述した実開昭５１−８０８４８号公報
の電動式鞍乗車両にあっては、電動モータの前方にバッ
テリが位置するため、電動モータの冷却性が損なわれる
という問題がある。

この発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、電動モ
ーフの冷却性の向上を図ることができる電動式鞍乗車両
を提供する。

（課題を解決するための手段）この発明の電動式鞍乗車両は、車体フレームの前部に前
輪支持部材を取り付けて前輪を支持するとともに、車体
フレームの後部に後輪支持部材を取り付けて後輪を支持
し、車体フレームに前輪支持部材の取付部と後輪支持部
材との間で前部を前輪に臨ませて電動モータを懸架し、
この電動モータを動力伝達機構で前輪または後輪の少な
くとも一方と連結したことが要旨である。

（作用）この発明にかかる電動式鞍乗車両は、電動モータが前部
を前輪に臨ませて配置されるため、走行風を直接に電動
モータに衝当させて電動モータを冷却でき、電動モータ
の冷却性を向上できる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図および第２図はこの発明にかかる電動式−輪車（
電動式鞍乗車両）の第１実施例を表し、第１図が側面区
、第２図が主要部の断面図である。

第１図において、１１は車体フレームであり、車体フレ
ーム１１は、ヘッドチューブ（取付部）１２に前端を固
着して左右一対のメインフレーム１３．１３を斜後下方
に延設し、これらメインフレーム１３１３間に図示しな
いクロスメンバを架設して構成される。ヘッドチューブ
１２にはフロントフォーク（前輪支持部材）１４が操向
可能に支持され、フロントフォーク１４には上部に操向
ハンドル１５が設けられ、下部に前輪１６が支持される
。なお、１７はヘッドランプ、１８はウィンドスクリー
ンである。

メインフレーム１３．１３には、上部にボックス２１が
載設され、このボックス２１の下方の中間部にシートフ
レーム２２が後方に延設され、後端下部にピボット軸（
取付部）２３が架設されてピボット軸２３にスイングア
ーム（後輪支持部材）２４が揺動自在に後方へ延設され
ている。

ボックス２１は少なくとも一部を開口可能に形成され、
ボックス２１内には、電動モータ制御用のコントローラ
２５が配置され、また、物入部（図示せず）が画成され
る。シートフレーム２２は前端がメインフレーム１３．
１３に連結された左右一対のシートレール２２ａ、２２
ａと前端がメインフレーム１３１３に連結された左右一
対のジ−トスティ２２ｂ、２２ｂとを側面視三角枠状に
互いの後端を連結して構成される。このシートフレーム
２２には、上部にシート２６が載設され、中間部にピリ
オンステップ２７がステー２８によって設けられている
。スイングアーム２４には、後端に後述するパワーユニ
ット３１と連結した後輪２９が支持され、メインフレー
ム１３との間にクツションユニット３０が介設されてい
る。

なお、３２は変速ペダル、３３はスタンドである。

また、メインフレーム１３．１３には下部にパワーユニ
ット３１とバッテリフレーム３４とが懸架され、これら
パワーユニット３１とバッテリフレーム３４とがカバー
３５により囲周されている。バッテリフレーム３４ば、
略かご状を成し、パワーユニット３１の下部に懸架され
ている。このバッテリフレーム３４上には相互に並列あ
るいは直列に結線された複数のバッテリ６８６８６８が
搭載され、これらバッテリ６８が前述したコントローラ
２５とパワーユニット３１の電動モータとに接続されて
いる。カバー３５は、側断面視略し字状を成し、上部前
後をメインフレーム１３に、下部前後をバッテリフレー
ム３４に取り付けられている。このカバー３５には前部
にパワーユニット３１に臨んで導風孔（図示せず）が、
下後部に排風孔３５ａが形成されている。

パワーユニット３１は、第２図に示すように、ブラシレ
ス直流電動モータ３６と変速機３７とを組み付けて構成
される。電動モータ３６は、左端を開口して右端を閉止
した有底円筒状のモータケース３８が変速機３７のミッ
ションケース３９と固定され、モータケース３８の閉止
端に貫通して回転軸４０が回転自在に支持され、また、
モータケース３８の開口端に略円板状のステータハウジ
ング４１が固設されて開口を閉止し、このステータハウ
ジング４１に回転軸４０の左端が回転自在に支持されて
いる。回転軸４ｏには、略中矢部にロータを構成する永
久磁石４２が、この永久磁石４２の右方にモータケース
３８の閉止端と近接してファン４３が、また、ステータ
ハウジング４１外に突出した端部に複数の磁極を有する
回転検出用のマグネット４４が固設されている。この回
転軸４０は、右端がミッションケース３９内に突出して
ドライブギア５２が固設され、後述するクラッチに連結
される。ステータハウジング４１には、−面にモータケ
ース３８内に突出する円筒部４１ａにステータを構成す
る複数のコイル４５が固設され、他面にフィン４６ａを
有するヒートシンク４６が一体に形成され、また、回転
軸４０のマグネット４４と対向してホール素子を有する
回転検知器４７が設けられている。図中明示しないが、
ヒートシンク４６には上述したコントローラ２５とコイ
ル４５とに接続されてモータ駆動回路を構成するＦＥＴ
（ｉｆ界効果トランジスタ）が設けられ、また、回転検
出器４７もコントローラに接続されている。

また、４８はステータハウジング４１に固設されて上述
のＦＥＴを覆うカバーである。このカバー４８、ステー
タハウジング４１およびモータケース３８にはそれぞれ
通気孔４９　ａ、　４９　ｂ。

４９ｃが形成され、モータケース３８の内部はファン４
３の回転で図中矢印のように換気されてコイル４５が冷
却される。

なお、この電動モータ３６については本出願人が先に提
出した特願平１−１８１４９６号あるいは実願平２−５
１１３９号等に詳細に記載されているため、その説明を
簡略している。

変速ＩＩＪ１３７は、ミッションケース３９内にクラッ
チ室３９ａと変速室３９ｂが隔成され、クラッチ室３９
ａに多板式のクラッチ５０が、変速室３９ｂ内に平行歯
車式の変速機構５１が配置されている。クラッチ５０は
、電動モータ３６の回転軸４０のドライブギア５２と噛
合するドリブンギア５３がクラッチアウタ５４に設けら
れ、クラッチインナ５５が変速機構５１のメインシャフ
トに固設され、クラッチアウタ５４に支持されたプレシ
ャプレート５６とクラッチインナ５５に支持されたプレ
シャプレート５７とが軸方向交互に摩擦接触可能に係合
し、これらプレシャプレート５６．５７が区外のクラッ
チレバ−と連結した押圧部材５８の軸方向移動（図中右
動）で摩擦接触して動力を伝達する。

変速機構５１は、メインシャフト５９とカウンタシャフ
ト６０とが変速室３９ｂ内に平行に配置され、メインシ
ャフト５９の右端がクラッチ室３９ａ内に突出して上述
のようにメインシャフト５９の右端にクラッチインナ５
５が固設され、カウンタシャフト６ｏの左端がミッショ
ンケース３９外に突出してカウンタシャフト６０の左端
にスプロケット６１が設けられている。メインシャフト
５９には変速段の数に対応して変速ギア６１　ａ、　６
　ｌ　ｂ、　６１　ｅ、　６１　ｆおよび変速ギア６１
ｃ、６１ｄを形成されたシフタ６９が、また、カウンタ
シャフト６０には変速ギア６２ａ。

６２ｃ、６２ｄ、６２ｆ、変速ギア６２ｂを形成された
シフタ６３および変速ギア６２ｅを形成されたシフタ６
４が設けられ、これらシフタ６３゜６４．６９が変速ペ
ブル３２の踏込操作に応動する図示しないシフトフォー
クと係合している。この変速機構５１は変速ペダル３２
の踏込操作でシフタ６４，６５．６９が選択的に軸方向
に移動して変速を行う。図中明示しないが、スプロケッ
ト６１には後輪２９の車軸に設けられたスプロケットと
の間にチェーン（動力伝達機構）６６が掛装されている
。なお、６７は車速検知器であり、車速検知器６７は前
述したコントローラ２５に接続されている。

次に、この実施例の作用を説明する。

この電動式二輪車は、操向ハンドル１５のアクセルグリ
ップの操作角度を図示しないアクセルセンサで、電動モ
ータ３６の回転軸４０の回転速度を回転検出器４７で、
車速を車速検知器６７で、変速機構５１の変速段および
クラッチ５０の状態をセンサで検出し、これらの検出信
号に基づきコントローラ２５が車両状態を判別して電動
モータ３６を通電し、電動モータ３６で後輪２９を駆動
して走行する。そして、コントローラ２５は、例えば、
前述した先願にも記載されるように電動モータ３６を最
大効率で運転し、その省電力を図る。

一方、この電動式二輪車にあっては、電動モーフ３６は
カバー３５内に最前方位置で前部をカバー３５の導風孔
に臨ませて配置され、走行風がカバー３５の導風孔を経
て電動モータ３６に衝当する。このため、電動モータ３
６は通電にともなうコイル４５あるいはＦＥＴの発熱を
走行で放熱でき、高い冷却性能を得られる。特に、この
電動モータ３６は回転軸４０と一体にファン４３が回転
してモータケース３８内を換気、すなわち強制的に空冷
するため、コイル４５等の温度上昇を確実に防止できる
。

また、この電動式二輪車にあってはパワーユニット３１
をメインフレーム】３の下方に、パワーユニット３１の
下方にバッテリ６８を懸架する。このため、これら重量
が大きいパワーユニット３１とバッテリ６８とを車体フ
レーム１１に対して下側に配置して低重心化を図れ、高
い走行安定性を得られる。

第３図および第４図にはこの発明の第２実施例を示す。

なお、この第２実施例および後述する各実施例では上述
した第１実施例と同一の部分に同一の番号を付して説明
を省略する。

この第２実施例は、ボックス２１内にバッテリ６８を収
容したバッテリケース７０が取り付けられる。ボックス
２１は前部が回動自在に支持され、バッテリケース７０
はメインフレーム１３゜１３の内面にそれぞれ固設され
たブラケット７１．７１間にラバー７２．７２を介して
取り付けられる。このバッテリケース７０は上部が開口
して上部に蓋７０ａが開閉可能に設けられる。

また、この第２実施例は、電動モータ３６の回転軸４ｏ
にスプロケット６１を直接に取り付け、このスプロケッ
ト６１と後輪２９のスプロケットとの間にチェーン６６
を掛装する。

この第２実施例にあっては、大きな空間を有するボック
ス２１内にバッテリ６８を搭載するため、そのレイアウ
トも容易であり、また、多くのバッテリ６８を搭載でき
る。

そして、この電動式二輪車は、電動モータ３６の回転軸
４０にスプロケット６１を直接に取り付け、電動モータ
３６への通電を制御して変速機３７と同等の変速を行な
わせるため、より小型化および軽量化を図れることがで
きる。

第５図および第６図にはこの発明の第３実施例を示す。

この第３実施例は、左右のメインフレーム１３．１３開
に上方が開口したケース７０を架設し、このケース７０
内にバッテリ６８を搭載する。

この第３実施例では、デッドスペースであるメインフレ
ーム１３．．１３間にバッテリ６８が位置するため、他
の機器のレイアウトに影響を与えることが無（、より小
型化を図れ、また、設計等も容易である。

第７図にはこの発明の第４実施例を示す。

この第４実施例は、電動モータ３６のモータケース３８
をメインフレーム１３として用い、このモータケース３
８の前部をヘッドバイブ１２に固着し、モータケース３
８の後部にスイングアーム２４を支持する。図中明示し
ないが、この電動モータ３６はモータケース３８に導風
孔を形成して前述した第１実施例と同様にモータケース
３８内にロータおよびステータ等を組み付けて成り、ま
た、モータケース３８にベベルギア機構およびスプロケ
ット等が設けられ、回転軸がベベルギア機構を介してス
プロケットと連結する。そして、このモータケース３８
の下側にバッテリ６８が懸架される。

この第４実施例は、電動モータ３６のモータケース３８
をメインフレーム１３として用いるため、電動モータ３
６の配設場所を確保する必要が無く、より小型化を図れ
る。

第８図にはこの発明の第５実施例を示す。

この第５実施例は、電動モータ３６の上下にそれぞれバ
ッテリ６８．６８を配設し、これらバッテリ６８．６８
がそれぞれ相互に並列あるいは直列に結線される。

この第５実施例では、バッテリ６８．６８を分割配置す
るため、バッテリ６８．６８のレイアウトの自由度も大
きく、また、他の機器のレイアウトを制約せず、設計も
容易である。

なお、上述した各実施例では電動式二輪車を例示するが
、三輪車にも適用できることは述べるまでも無い。

（発明の効果）以上説明したように、この発明にかかる電動式鞍乗車両
によれば、電動モータを前輪に臨ませて電動モータに走
行風が直接に衝当するように構成したため、電動モータ
を走行風で冷却でき、高い冷却性を得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はこの発明にかかる電動式鞍乗車両
の第１実施例を示し、第１図が側面図、第２図が要部の
断面図である。第３図および第４図はこの発明の第２実
施例を示し、第３図が側面図、第４図が正断面図である
。第５図および第６図はこの発明の第３実施例を示し、
第５図が側面図、第６図が主要部分の斜視図である。第
７図はこの発明の第４実施例の側面図、第８図がこの発
明の第５実施例の側面図である。１１・・・車体フレーム１２・・・ヘッドチューブ１３・・・メインフレーム１４・・・フロントフォーク１６・・・前輪　　　　　　　２３・・・ピボット軸２
４・・・スイングアーム　　２９・・・後輪３１・・・
パワーユニット３４・・・バッテリフレーム３６・・・電動モータ　　　　３７・・・変速機６６・
・・チェーン（動力伝達機構）６８・・・バッテリ７０・・・パッテリケース第６図第図

Claims

【特許請求の範囲】

車体フレームの前部に前輪支持部材を取り付けて前輪を
支持するとともに、車体フレームの後部に後輪支持部材
を取り付けて後輪を支持し、車体フレームに前輪支持部
材の取付部と後輪支持部材との間で前部を前輪に臨ませ
て電動モータを懸架し、この電動モータを動力伝達機構
で前輪または後輪の少なくとも一方と連結したことを特
徴とする電動式鞍乗車両。