JPH0492003A - 道路舗設方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、わだち等の形成がないため長期間に亘って維
持修繕の必要がなく、しかも排水性にも優れる新規な道
路用構造体、およびこれを用いた道路舗設方法に関する
。

〈従来の技術〉 近年の経済の発展と共に、自動車等の各種の車両の交通
量が飛躍的に増加している。　また、より効率的な搬送
を（〕うために重重両も増加の一途をたどっている。

このような現状のなか、従来用いられでいるアスファル
ト系舗装材料を用いた道路の破壊速度が速まり、大きな
社会問題とな・っている。

このようなアスファルト舗装の破壊は、安全な車両走行
の妨げになり、交通事故の原因ともな−）でいる。　ま
た、アスファルト舗装の破壊に伴う維持修繕のための道
路Ｊ奉による渋滞は、道路利用者のみならず経済的・環
境的にも膨大な損失を与える。　さらに、Ｉ事による騒
音や振動等、付近の住民への迷惑も無視できない問題で
ある。

そのため、半永久的に維持修繕が不要な舗装工法が強く
望まれているが、現在このような舗装工法は実現されて
いないのが現状である。

ところで、現在の道路の維持修繕工事の原因となる道路
破壊のほとんどは、オ）たち掘れとひび割れに起因する
ものであり、その内８０％以上がわだち掘れに起因する
ものである。　また、］二事の必要がないまでも、多少
でもオ〕たち掘れが発生すると重両の走ｔ）安定性は著
シ１、く阻害され、しかも降雨などによる水たまりが発
生し易くなるので、ブレーキ性能の低下やバイトロブ１
ノ−ニング現象の発生等、車両の安全走行に著し２い支
障をきたす。

わだち掘れｌｊニ一般的にアスファルト舗装の塑性流動
とアスファルト舗装の摩粁とに起因するものであるが、
わだち掘ｔｌの過半数が塑性流動によるもの、つまり、
車両の荷重によ−ノでアスファルト舗装が塑性流動し、
てしまうことに起因している。　また、このようなわだ
ち掘れは、−旦形成される加速度的に進行してしまう。

〈発明が解決しようとする課題〉 アスファルト舗装の塑性流動によるわだち掘れに作用す
る要因には各種のものが存在するが、大きく分けてアス
ファルト混合物以外の外的要因と、アスファルト混合物
そのものの性質に起因するものとに分類される。

わだち掘れに作用する外的要因としては、交通量、大型
車混入率、タイヤ接地汁、載荷時間等の交通荷重条件； 道路幅員、道路幅員方向の走行位置分布等の幾何学的構
造条件： 舗装厚さ、路盤以下の支持力等の舗装構造的条件： 日射量、路面温度等の温度条件； 等、各種の要因が挙げられる。

ところが、これらの外的要因を改善することによるわだ
ち掘れの防止は、現状ではほとんど期待することはでき
ない。　つまり、交通荷重条件および幾何学的構造条件
は、日本国内における道路面積が占めることのできる割
合、入口や交通量の集中等の社会的な要因に大きく依存
するものであり、これを制限あるいは調整することは不
可能に近い。　また、温度条件は自然条件に太き（依存
するので、これを人為的に対処することは不可能である
。　わずかに前述の舗装構造的条件に改良余地は残って
いるものの、これがわだち掘れに作用する割合は小さく
、この舗装構造的条件を改良することによるわだち掘れ
の防止には大きな効果は望めない。

一カ、オ）たち掘れに作用する要因のうち、アスファル
ト混合物そのものの性質に起因するものとしては、アス
ファルトの種類、アスファルト混合物中のアスファルト
量、骨材の材質、形状および配合の種類等が挙げられる
。　ところが、これらを改良することによる、長期間の
わだち掘れの防止は現状ではほぼ限界とな一ンている。

アスファルトの改良としては、ストレートアスファルト
は供用条件下において比較的粘度が低く、これがわだち
掘れが発生する原因の一つとなっていることより、アス
ファルト自体の粘性や感温性を改良する目的で、各種の
ゴム、樹脂および熱可塑性エラストマー等を添加した改
質アスファルトがアスファルト混合物に添加使用される
割合が高くな・つでいる。　し２かしながら、この改質
アスファルトを適用して得られたアスファルト混合物も
、所詮アスファルトをベース材１とし、で使用し２でい
ることから、長期間に亘って流動によるわだぢ掘ねを防
止する。７］とはできない。

アスファルト混合物中のアスファルト量に−良いでは、
アスファルト混合物中のアスファルト量を減少させた力
が耐流動性が大きくなる傾向があり、近年ではアスファ
ルト混合物中のアスファルト量は、配合設計によって求
めら才またアスファルト量の下限側で使用される場合が
多くなっているが、やはりわだち掘れを防ｔ　ｉること
はできない。

骨材の材質や形状については、アスファルト混合物の耐
流動性を考慮すると、硬くか一つ角張っているという条
件を満たす良質な砕石を骨材とし２て使用することが好
ましい。　　し、・かし７、現実が〕にはこのような良
質な砕石は不足し、でおり、道路材料とし２で砕Ｌ】を
選定し７で使用することは困雛である。　また、骨相配
合についでは、長期的な研究４ｊよび試験舗装等からも
流動を防止することにも限界がある。

つまり、アスファルトあるいはアスファルト混合物その
ものの性質を改良することによ−）で、オ）だち掘れを
長期的に防止することは、現状では限界となっている。

また、施」二条性を改良することによりわだち掘れを防
止する方法、具体的にはアスファルト混合物の諦め固め
効果や、材料分離防止等に関する施］−機械の改良等も
行われてはいる。　しかしながら、この方法によるアス
ファルト混合物の流動防止効果は初期の交通解放時には
多少の効果があるが、長期間の供用条件下においては満
足できる効果を得られてはいない。

本発明の目的は、前記従来技術の問題点を解決すること
にあり、長期に亘ってわだち掘れが発生することがなく
半永久的に維持修繕を不要とし５、しかも良好な排水性
等を実現することができる道路用構造体、およびこの道
路用構造体を用いた道路舗設方法を提供するごとにある
。

く課題を解決するための１段〉 前記問題点を解決するため１・、゛、本発明者ら（、」
鋭意検討を重ねた結果、アスファルト系材料と骨材とが
構造母体となっているアスファルト混合物を用いた場合
には、現状以上の改善を望むことが非常に困雛であると
の結論に達した。

このような状況から、本発明者らはアスファルト混合物
を用いないで半永久的に維持修繕を必要とし、ない舗装
材に付いて鋭意検討を重ねた結果、セラミックス、各種
の合成樹脂、セメント系材料、耐候性金属等の、高い剛
性を有し、かつ摩耗しない硬質な高剛性材料を用い、こ
の高剛性材料によって形成される、三餉形、六角形等の
多角形、円形、あるいは任意の形状の多数の帯体で構成
される、道路面を構成する平面と、前記道路面、すなわ
ち前記平面と略直角な側面とを有し、前記側面の少なく
とも一部に雨、雪解は水等を、排水孔あるい排水溝に↑
Ｊト水するための貫通孔を有する７−次元構造物によ−
）て道路を構成１゛ることにより、わだち掘りの発生を
防止して極めて長期間に亘って維持修繕のための工事を
不要とすることができ、し７かも、制動Ｗ１１離の短縮
、横滑りの防ｎ−１高いυＦ水性の確保等も実現できる
ことを見出し、本発明をなすに至った。

すなわち、本発明の第１の態様は、道路面を構成する平
面と、前記道路面に略直角な側面とを有する高剛性材料
からなる構造体であ−）て、前記側面の少なくとも一部
に排水のための貫通孔を有し７、前記平面の形状が多数
の帯体で構成されることを特徴とする道路用構造体を提
供する。

また、前記高剛性材料がセラミックス、合成樹脂、セメ
ント系材料、耐候性金属のいずれか一種類以Ｊであるの
が好ましい。

また、前記平面の形状が多数の円形、三角形、四角形お
よび六角形の一種以上が実名した形状を有するものであ
るのが好ましい。

さらに、本発明の第２の態様は、床版上の施工位置にコ
ンクリートを打設し７、前記コンクノー１・が硬化しな
いうちに前記道路用構造体の−１・端部分をｔｉ記コン
クリートに埋設した後、前記コンクリートを硬化するこ
とを特徴どする道路舗設方法を提供する。

また、前記道路用構造体の埋設前に、排水溝および／ま
たは排水孔を形成するのが好ましい。

〈実施態様〉 以下、本発明の具体的構成について、添付の図面に示さ
れる好適実施例を基に詳細に説明する。

第１図に、本発明の道路用構造体の一実施例の概略斜視
図が示される。

本発明の道路用構造体は、基本的に、多数の帯体によっ
て形成される平面形状を有するものであり、第１図に示
される道路用構造体１０においては、その−辺を共有す
る六角形の集合体、いわゆるハニカム構造を有するもの
である。

このような道路用構造体１０は、高剛性１料によって構
成される。　本発明においで高剛性材料とは、道路用構
造体１０とし２て形成された際に、大型特殊車両等の重
車両を含む各種の車両の重量を支えることが可能であり
、かつ車両の走行による変形がなく、また摩耗が極めで
少ない硬質材料を指すものであり、具体的にはセラミッ
クス、合成樹脂、セメント系材料、耐候性金属等の各種
の材料が好適に例示される。

本発明の道路用構造体１０は、このような高剛性材料に
よって形成され、道路面を構成する平面と、この道路面
に略直角の側面とを有し、前記平面が多数の帯体によっ
て構成されるものであり、図示例においては前述のよう
にハニカム構造を有するものである。　このような構成
とすることにより、従来のアスファルト混合物を適用す
る道路舗装で問題どなっているわだち掘れの形成を長期
に亘って防１１することがて・き、しかも、車両のタイ
ヤが道路構造体１０にＴ゛千食込むことによる優れた制
動性の発現や、またタイヤの横滑りの防止等、車両の走
行安定性の確保などの各種の優れた効果を得ることがで
きる。

本発明において、平面を構成する帯体が形成する形状の
単体１２の形状は図示例の六角形に限定されるものでは
なく、三角形や四角形等の各種の多角形、楕円や円等の
円形、さらには不定形であってもよい、　また、本発明
の道路用構造体１０においては、単体１２の形状は一定
形状である必要はなく、各種の形状、例えば円形と六角
形とが混在して構成されるものであってもよい。　中で
も、比較的容易に高い強度を有する道路用構造体１０を
実現できることより、図示例のようなハニカム構造は特
に好適に適用される。

本発明の道路用構造体１０を構成する単体１２の大きさ
は、道路用構造体１０の材質や舗設場所等に応じて適宜
設定ずねばよく、特に限定はないが、道路用構造体１０
０強度、等の点より、通常、単体１２の一辺は６．０ｃ
ｍ以１−稈度である。

また、単体】２を構成する高剛性材料の厚さＷ（平面を
形成する帯体の太さ）にも特に限定はな（、材料や単体
ｊ２の大きさ、形状等によって適宜決定すればよいが、
通常は０．１５ｃｍ以上程度である。　なお、この高剛
性材寧４の厚さは道路用構造体１０の全面に亘って均一
である必要はない。

このような道路用構造体１０の高さ、（第１図に１）に
も特に限定はなく、施工場所の床版、環境や気象条件等
に応じて適宜決定すればよいが、通常は、２．０ｃｍ以
上程度である。

本発明の道路用構造体１０を形成する筒状体の側壁１４
の少なくとも一部には、降雨等によって溜ってしまう水
を排水孔や排水溝等に導水（排水）するための貫通孔】
６が形成される。　このような貫通孔１６を有すること
にょリ５降ｉｉコなどによっても水が溜まることがなく
、常に道路を乾い又いるのと同様の状態とし。

ておくことができ、ハイドロプレーニング現象の発−１
１、水おｊ、び泥はわの発住等をｌＶｊ止するｒどがで
きる。

貫通孔１６の形状は、図示例の楕円系に限定さｔするも
のではなく、（Ｅ’意の形状でよい。　また、子の大き
さも〜１水が確実にできるものであ第１ばよい。　さら
に、単体１２が多角形である場合には、図示例のように
一つの側面に２−）の貫通孔１６を形成するものに限定
はさオフず、１つであってもよく、また３−７）以上の
貫通孔・１６を形成したものであってもよい。

また、貫通孔１６の形成位置も図示例の位置に限定され
るものではなく、道路用構造体】０を用いて舗装される
道路に形成される排水孔や排水溝の位置に応じて、良好
な排水性が得られる位置に形成すればよい。

基本的に上記の構成を有する本発明の道路用構造体１０
は、一定の面積を有する板状のものが一体的に形成され
でいてもよく、また、単体１２の形状を有する筒状体を
多数組み合わセで形成し、たものであってもよい。　ま
た、Ｙ？状やＩ−、字状等の必要な形状の各種の切片を
形成し、これを組み合わせ連結・固定することによって
道路用構造体１０を形成してもよい。

また、本発明の道路用構造体ｌＯを製造方法としては、
適用する高剛性材車１に応じた各種の方法が適用可能で
あり、例えば耐候性金属を迭用才る場合にはプレス成型
、鋳造、鍛造等、セラミックスを適用する場合には焼成
による方法等、自戒樹脂を適用する場合には射出成形等
、セメント系材料を適用する場合には型ワク成形等、材
料に応じた公知の各種の方法が適用可能である。

第２図に、前記第１図に示される道路用構造体１０を用
いた道路の舗設例が示される。

第２図に示される例においては、道路２０は床版２２士
に形成されたコンクリートや樹脂コンクリート等のコン
クリート層２４に、前述の道路用１１３ｈ体１０の１端
部分を適当量埋め込むことによりこ第１を固定し又、舗
設され１いる。

また５コンクリ一ト層２４には雨水等を配水するための
排水溝２６および排水孔２８が形成される。

このような道路２０を舗設する際には、各種の方法が適
用可能であるが、好ましくは、本発明の第２の態様に係
る下記の道路舗設７７法が適用さり、る。

先ず、基礎となる床版２２を整地し２、次いで、コンク
リート層２４となるコンクリートを道路用構造体１０に
よって舗装する位置に打設し、平滑化する。　コンクリ
ート層２４の整形方法には特に限定はなく、適用する床
版２２に応じて、各種の公知の方法を用いればよい。

また、適用されるコンクリートにも特に限定はないが、
長時間に渡る工奉渋沸の防止や、付近への迷惑等の点で
、現在は道路工事時間の短縮化の要望が極めて強く、従
って、超速硬性のコンクリートを用いるのが好ましい。

次いで、打設したコンクリートが硬化しないうぢに、排
水溝２６および排水孔２８を形成し、また、本発明の道
路用構造体】０を配設する。

硬化前のコンクリート（コンクリート層２４）に排水溝
２６や排水孔２８を形成する方法としては、木型や発泡
スチロール製の型を使ってこれらを形成する、通常の道
路工事で行われている公知の方法によればよい。

力、道路用構造体１０は硬化前の二７ンクリート土に設
置し、さらにその上端部近辺の適当量を、硬化前のコン
クリートに埋め込むことによって設置される。　ここで
、コンクリートへの道路用構造体１０の下端部の埋め込
み量（第２図℃）には特に限定はなく、貫通孔１６を塞
がない程度の深さを道路用構造体１０の高さ（第１図ｈ
）に応じて適宜設定すればよいが、道路用構造体１０を
硬化後のコンクリート、つまりコンクリート層２４に確
実に固定するために、この埋め込み量ρは１．０ｃｍ以
」二とするのが好まし、い。

なお、本発明においては、打設したコンクリートを硬化
させた後に：】ンクリートコアー機等によって排水溝２
６や排水孔２８を形成し、形成し、た排水溝２６や排水
孔２８を埋めないようにしてさらにコンクリートを打設
し、このコンクリ−・トが硬化し、ないうちに道路用構
造体１０を配設してもよい。

その後、コンクリート層２４を形成するコンクリートが
硬化したのち、排水溝２６や排水孔２８を形成するため
の型材を撤去して、道路の舗装工事が終了シフ、極めて
容易かつ短時間で道路の舗設工事を終了することができ
る。

なお、本発明に係る道路舗設方法は上述の例に限定され
るものではなく、本発明の道路用構造体１０を床版２２
あるいはコンクリ−１・暦２４上の所定位置に配設した
後、アンカーボルトと固定プレート等を用いて固定する
方法等も好適に例示される。　また、床版が鋼床版で道
路用構造体〕０が鉄鋼等からなる壜台には溶接等による
舗設方法も好適に適用さ第１る。

このような本発明に係る舗設］７事は、舗装対象となる
道路２０の全面に匂って行ってもよいが、通常のわだち
掘れは中７両のタイヤが接地する部分に対応しで、幅１
ｍ程瓜に形成さ第１るので、このわだち掘れが発生しや
すい部分近辺に本発明の道路用構造体ｌＯを配し、他の
部分は通常のアスファルト混合物を適用する舗装を施し
７て道路２０を施コーシたものであ〜つてもよい（第３
図参照）。

第３図に、本発明の道路用構造体１．０を用いて、わだ
ち掘れによる路面損傷の激しい道路を修復工事した例が
示される。　なお、図示例はセンターラインＣに対して
一方向の車線を示１ものであり、従って、車両の進行方
向は図中奥手方向から千７前方向である。

図示例においては、先ず、わだち掘れが形成された損傷
の激し７い橋梁部の走行輪帯の表層のアスファルト混合
物３０を、８ｃｍ（アスファルト舗装厚）厚で幅１ｍに
亘って路面切削機によって切削しで１．その部分の鉄筋
コンクリ−１・床版２２を露出させる。

その後、コンクリートコアー機を用いて床版２２を穿孔
して雨水等のυＩ−水孔２８を形成し、同様に水を排水
孔２８に導くための排水溝２（５を、道路軸（ψ南進行
方向）に対し２て垂泊＆：　５ｎ１間隔で形成し、た。

次いで、床版２２に形成しまた排水溝２６ｊ；よび抽水
孔２８を塞がないように樹脂コンクリート３２を２〜３
ｃｍ厚で打設し２、路面勾配に合オ）せて平滑化し２、
高さｈが８ｃｍの第１図に示される本発明の道路用構造
体１０を、樹脂コンクリート３２が硬化しないうちに配
し、路面勾配に合わせて樹脂コンクリート３２にその下
端部を４゜０ｃｍ埋没して定着し、樹脂コンクリート３
２を硬化して］−事を終了した。

以上、本発明の道路用構造体および道路舗設方法につい
て詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱し、ない範囲において、各
種の改良および変更を行ってもよいのはもちろんである
。

〈発明の効果〉 以ト詳細に説明したように、本発明の道路用構造体を適
用するごとによって、オ）たち掘れが発生ぜず、極めて
長期間！、７１って維持修繕が不要な道路舗装を実現す
ることができ、道路のランニングコストを大幅＆こ低）
することができる。　また、わだち掘れがないために、
車両も安定しまた状態で安全に走行することかできる。

また、本発明の道路用構造体は良好な排水性を有するの
で、水はね、泥はね、ハイドロプレーニング現象発生の
防止等、車両を極めて安全な状態で安定走行させること
が可能である。

さらに、本発明の道路舗設方法によれば、前述のような
優れた特性を有する道路用構造体を用い、良好な施工能
率、および短期間の工事で、極めて長期間に亘って維持
修繕が不要な道路舗装を施工することが°℃・きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の道路用構造体の一例を小す概略斜視
図である。 第２図は、第３図に小される道路用構造体を用いた道路
舗設例の概略斜視図である。 第３図は、第１図に示される道路用構造体を用いた舗装
道路修復」“本例を示す概略斜視図である。 符号の説明 １０・・・道路用構造体、 １２・・・単体、 １４・・・側壁、 １６・・・貫通孔、 ２０・・・道路、 ２２・・・床版、 ２４・・・コンクリート層、 ２（：ｉ・・・排水溝、 ２８・・・わト水孔、 ３０・・・アスファルト混合物、 ３２・・・樹脂コンクリ−１へ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）道路面を構成する平面と、前記道路面に略直角な
   側面とを有する高剛性材料からなる構造体であって、前
   記側面の少なくとも一部に排水のための貫通孔を有し、
   前記平面の形状が多数の帯体で構成されることを特徴と
   する道路用構造体。
2. （２）前記高剛性材料がセラミックス、合成樹脂、セメ
   ント系材料、耐候性金属のいずれか一種類以上である請
   求項１に記載の道路用構造体。
3. （３）前記平面の形状が多数の円形、三角形、四角形お
   よび六角形の一種以上が集合した形状を有するものであ
   る請求項１または２項に記載の道路用構造体。
4. （４）床版上の施工位置にコンクリートを打設し、前記
   コンクリートが硬化しないうちに請求項１〜３のいずれ
   かに記載の道路用構造体の下端部分を前記コンクリート
   に埋設した後、前記コンクリートを硬化することを特徴
   とする道路舗設方法。
5. （５）前記道路用構造体の埋設前に、排水溝および／ま
   たは排水孔を形成する請求項４に記載の道路舗設方法。