JPH0495523A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ、産業上の利用分野 本発明は、通常オート制御と省燃費オート制御とが可能
な車両用空調装置に関する。

Ｂ、従来の技術 エンジンにより駆動されて冷媒を圧送するコンプレフサ
を備え、このコンプレッサを車両熱負荷に応じて制御す
る２つのオート制御、すなわち通常オート制御と省燃費
オート制御とが選択可能な車両用空調装置が知られてい
る。ここで、省燃費オート制御は、例えばコンプレッサ
の吐出容量を通常オート制御よりも小さくしてコンプレ
ッサに対するエンジン負荷を少なくするような制御であ
る（例えば日産自動車株式会社発行「サービス週報」Ｎ
ｏ、５７８．昭和６２年６月）。

Ｃ９発明が解決しようとする課題 ところで、従来の空調装置では、上記２つのオート制御
を選択する２つの操作部材がそれぞれ設けられ、乗員が
いずれかのスイッチを操作することによりモートの選択
を行うよう構成されている。

しかしながら、乗員はどのようなときにいずれのモード
を選択すべきかが分からず１例えば湿度が大きいときに
は通常オート制御を選択すべきであるのに省燃費オート
制御を選択して窓曇りが発生したり、逆に湿度が少なく
省燃費オート制御で十分な場合に通常オート制御を選択
して燃費を不所望に低下させるといった不都合があった
。

本発明の目的は、通常オート制御と省燃費オート制御と
が適切に選択可能な車両用空調装置を提供することにあ
る。

０１課題を解決するための手段 クレーム対応図である第１図により説明すると、本発明
は、エンジン１０１により駆動されて冷媒を圧送するコ
ンプレッサ１０２を備え、車両熱負荷に応じてコンプレ
ッサ１０２を制御する通常オート制御と、車両熱負荷に
応じて上記通常オート制御よりもコンプレッサ１０２に
対するエンジン負荷が少なくなるようコンプレッサ１０
２を制御する省燃費オート制御とが可能な車両用空調装
置に適用される。そして、コンプレッサ１０２の作動を
指令する指令手段１０３と、窓曇りが発生する状況であ
るか否かを判定する判定手段１０４と、指令手段１０３
による指令に応答してコンプレッサ１０２を作動せしめ
、窓曇りが発生する状況でないと判定されているときに
は省燃費オート制御を行い、窓曇りが発生する状況であ
ると判定されると通常オート制御に切換え゛、その後、
所定条件が満足されるまでこの通常オート制御を継続す
る制御手段１０５とを具備し、これにより上記問題点を
解決する。

Ｅ６作用 指令手段１０３によってコンプレッサ１０２の作動が指
令されると、制御手段１０５はコンプレッサ１０２を作
動せしめ、窓曇りが発生する状況でないと判定されてい
るときには省燃費オート制御を行う。また窓曇りが発生
する状況であると判定されると通常オート制御に切換え
、その後、所定条件が満足されるまでこの通常オート制
御を保持する。これにより、乗員はコンプレッサ１０２
の作動を指令するだけで、自動的に通常オート制御と省
燃費オート制御が適切に切換わる。

Ｆ、実施例 第２図〜第１４図により本発明の一実施例を説明する。

本発明に係る車両用空調装置は、第２図に示すように、
エンジン１により駆動される可変容量形コンプレッサ２
．コンデンサ３．エバポレータ４゜リキッドタンク５．
膨張弁６から成る圧縮冷凍サイクルのクーラーユニット
１００を備えている。

本実施例の可変容量形コンプレッサ２は、いわゆる斜板
式のものであり、斜板が配設されるケーシング内に吸入
圧力または吐出圧力を導き、吸入圧力が設定圧力を越え
ると斜板の傾き角を大きくして吐出容量を大きくするも
ので、例えば特開昭５８−１５８３８２号公報に開示さ
れている。そして上記設定圧力は、不図示のコントロー
ルバルブを構成する電磁アクチュエータ５７（第３図）
にソレノイド電流Ｉ　ＳＱＬを与えることによって制御
される。またエバポレータ４は、外気導入ロアａおよび
内気導入ロアｂを有する空調ダクト７内に配設されてい
る。

各導入ロアａ、７ｂには、空調ダクト７内へ導入される
空気流量を制御する内外気切換ドア８が設けられる。更
に空調ダクト７内には、周知のとおリブロアファン９、
ヒーターユニツ）−１０、エアミックスドア１１が設け
られるとともに、空調ダクト７に設けられたベント吹出
ロアｃおよび足下吹出ロアｄからの吹き出し量をそれぞ
れ調整するベントドア１２、フットドア１３が設けられ
る。

更に、空調ダクト７に設けられたデフロスタ吹出ロアｅ
にはデフロスタドア１４が設けられる。

ここで本実施例では、吹出口モードとして、主に上記ベ
ント吹出ロアｃがら空気を吹出すベントモードと、主に
足下吹出ロアｄがら空気を吹出すフットモードと、主に
デフロスタ吹出口１２．ｅから空気を吹出すデフモード
と、ベント吹出ロアｃおよび足下吹出ロアｄから空気を
吹出すパイレベルモード（Ｂ／Ｌモート）と、足下吹出
ロアｄおよびデフロスタ吹出口１２ｅがら空気を吹出す
２つのデフ・フットモード（Ｄ／Ｆ１モード、Ｄ／Ｆ２
モード）が設定可能とされており、Ｄ／Ｆ２モードは、
Ｄ／Ｆ１モードと比べてデフロスタ吹出口１２ｅから吹
出量が多い。

第３図は本発明に係る車両用空調装置の制御系を示すブ
ロック図である。ＣＰＵ４１には入力回路４２を介して
、外気温度Ｔ　ＡＭＢを検出する外気温センサ４３．車
室内温度ＴＩＮＣを検出する室内温度センサ４４９日射
量Ｑ　ＳＵＮを検出する日射センサ４５．エバポレータ
４下流の空気温度（以下、吸込温度という）ＴＩＮＴを
検出する吸込温度センサ４６．膨張弁６の８口側管面に
設けられて冷媒温度Ｔ　ｒｅｆを検出する冷媒温度セン
サ４７が接続され、これらのセンサ４３〜４７から各種
温度情報や熱量情報がＣＰＵ４１に入力される。

また、入力回路４２には、運転席のコンｊ・ロールパネ
ルに設けられたエアコンスイッチ５７、オフスイッチ５
８、イグニションスイッチ５９．吹出口選択スイッチ６
０も接続される。エアコンスイッチ５７は、コンプレッ
サ２のオン・オフを指令するスイッチ、オフスイッチ５
８はプロアファン９のオン・オフを指令するスイッチ、
吹出口選択スイッチ６０は、手動にて上記吹出口モード
の選択を指令するスイッチである。

更に、ＣＰＵ４１には、出力回路４９を介してインテー
クトアクチュエータ５０．エアミックスドアアクチュエ
ータ５１．ベントドアアクチュエータ５２．フットドア
アクチュエータ５３．デフロスタドアアクチュエータ５
４およびプロアファン制御回路５５が接続され、プロア
ファン制御回路５５にはプロアファンモータ９が接続さ
れている。出力回路４９にはさらに、リレー５６を介し
て、コンプレッサ２のコントロールバルブ（不図示）に
付設された電磁アクチュエータ５７のソレノイド部が接
続されている。

ＣＰＵ４１は、各センサ４３〜４７、各スイッチ５７〜
６０から入力された各種情報に基づいて、インテークド
アクチュエータ５０．エアミックスドアアクチュエータ
５１などの各種アクチュエータを駆動制御して空気の吸
込口や吹出口および吹出し温度あるいはコンプレッサ２
のコントロールバルブの設定圧力を適切に制御する。さ
らに、風量制御信号によりプロアファン制御回路５５を
介してプロアファンモータ９を駆動制御してプロアファ
ン９の風量を適切に制御する。

次に、第４図のフローチャートに基づいてＣＰＵ４１に
よるコンプレッサ制御の手順を説明する。

イグニッションスイッチ５９がオンされるとこのプログ
ラムが起動され、まずステップＳ１でフラグＦを零とす
る。次いで、ステップｓ２でエアコンスイッチ５７のオ
フが判定されるとステップＳ３に進み、ステップＳ３で
オフスイッチ５８のオンが判定されるとステップＳ２に
戻る。またオフスイッチ５８のオフが判定された場合に
はステップＳ４でコンプレッサ２を稼働しない空調制御
を行う。この制御の詳細は省略する。

一方、ステップＳ２でエアコンスイッチ５７のオンが判
定された場合にはステップｓ５で次式により目標吹出温
度ＴＯを演算する。

Ｔｏ＝（Ａ＋Ｄ）Ｔ’ｐｒｃ＋Ｂ　ＨＴＡＭ＋Ｃ−Ｑ’
５ＩＪＮ　−Ｄ−ＴＩＮＣ＋Ｅ（ただし、Ａ−Ｅは定数
） ここで、ＴＡＭは外気温センサ４３がら得られる外気温
度Ｔ　ＡＭＢに対して他の熱源がらの影響を除き、現実
の外気温度に相当するよう補正した値、Ｑ’８ＵＮは日
射センサ４５がらの光量としての日射量情報を以降の換
算に適した熱量に換算した値、’ｒ’ｐＴｃはコントロ
ールパネルで設定された設定温度Ｔ　ＰＴＣを外気温度
に応じて補正した値である。

次にステップＳ６では、上記演算された目標吹出温度Ｔ
ｏが所定値Ｔｒｃｄ以下か否かを判定し、Ｔｏ＞Ｔｒｃ
ｄであればステップＳ８に進み、ＴＯ≦Ｔｒｃｄであれ
ばステップＳ７の急速クールダウン制御を行う。この急
速クールダウン制御の詳細は第５図（ａ）のフローチャ
ートに示される。

〈急速クールダウン制御〉 第５図（ａ）において、まずステップＳ７１において、
エバポレータ４を通過する空気の出口側の目標温度（以
下、目標吸込温度という）Ｔ’ｌＮＴをエバポレータの
凍結開始可能温度以下の温度Ｔ１とするとともに、タイ
マの計時時間Ｔｉｍｅｌとしてｔｌを設定する。

ここで、目標吸込温度Ｔ　’　ＴＮＴをかかる温度Ｔ１
としたのは、夏季日中のように周囲温度が高い場合には
、エバポレータ下流の実際の空気温度ＴＩＮＴを凍結開
始可能温度よりも更に低い温度Ｔ、にしても所定時間内
ならば凍結しないごとを本発明者が確認したことによる
ものであり、また、このように目標吸込温度Ｔ　’　Ｉ
ＮＴを温度Ｔ１のように低くすることにより、コンプレ
ッサ２の吐出容量を調節するコントロールバルブの設定
圧力を低くでき、もって、より低い吸入圧力の領域でコ
ンプレッサ２の吐出容量を大きく保持でき、冷却能力を
十分に発揮できるからである。

次にステップＳ７２において、ソレノイド通電電流Ｉ　
５ＯＬｘを演算する。

この演算は第６図のフローチャートに示されるように、
まず吸込温度ＴＩＮＴ（吸込温度センサ４６によって検
出される）と目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴの差（Ｔ　ＩＮＴ
　　Ｔ　’　ＴＮＴ）を演算しくステップ５７２１）、
この差から比例項電流ｒｐおよび積分項電流■Ｉをそれ
ぞれ第７図および第８図に従ってステップ５７２２で求
めるにこで、比例項電流ｒｐはステップ５７２１で演算
された差に基づいて第８図から求められ、積分項電流Ｉ
＋は、同様の差に基づいて第７図からΔＩＩを求め、こ
の△ｒ＋に前回までの■！を加えた値Ｉ＋（＝Ｉ＋十八
Ｉへ）として求められる。そしてステップ５７２３にお
いて、比例項電流１ｐと積分項電流Ｉ＋との差に相当す
る電流をソレノイド通電電流Ｉ　ＳＱＬよとして求める
。すなわちソレノイド通電電流Ｉ　ＳＱＬ□は、ｌ５Ｏ
Ｌｘ＝　Ｉｐ　−Ｉ　１　　　−−°　（１）で求めら
れる。ただし、Ｉｐはアンペア、Ｉ＋はミノアンペアで
ある。

また、第５図（ａ）のステップＳ７３においては、吸込
温度ＴＩＮＴが凍結開始可能温度Ｔ４か否かを判定し、
肯定するまで繰り返しステップＳ７２とステップＳ７３
とを実行し、ＴＩＮＴ二Ｔ４になると、ステップＳ７４
においてタイマＴ　ｉ＋ｎｅ　１の計時を開始してステ
ップＳ７５に進む。ステップＳ７５においては、ステッ
プＳ７２と同様にソレノイド通電電流Ｉ　５ＯＬＩを演
算する。次いでステップＳ７６において、目標吹出温度
Ｔｏが温度１６以上か否かを判定する。ここで、温度Ｔ
５は、エアミックスドア１１がヒータユニット１０への
空気の流入を開始するような温度である。ステップＳ７
６が肯定されると急速冷却指令を解除してステップ５７
８に進み、否定されるとステップＳ７７においてタイマ
Ｔ　ｉｍｅ　１がｔｌの計時を完了したか否かを判定す
る。このステップＳ７７が否定されるとステップＳ７５
に戻る。肯定されると急速冷却指令を解除してステップ
８７８に進んでエバポレータ目標吸込温度Ｔ　’　ｒＮ
ｙを１度／秒づつ増加させる。

以上の第５図（ａ）の手順によれば、第７図、第８図お
よび第１式かられかるように、急速クールダウン時にお
いては、Ｉ　５ＯＬｉはエバポレータ４の吸込温度Ｔ　
ＩＮＴが温度Ｔ１になるまで急減する。

ソレノイド電流Ｉ　５ＯＬ１が小さくなると、上記設定
圧力が低くなり、斜板の傾き角が大きくなる。その結果
、コンプレッサ２の吐出容量が大きくなりその冷却能力
が大きくなる。

このような制御は、第５図（ｂ）の特性図に示すとおり
、吸込温度Ｔ　ＴＮＴが温度Ｔ４まで低下してからｔ□
骨分間または目標吹出温度Ｔｏが温度１５以上になるま
で続行される。すなわち、吸適温度Ｔ　ＩＮＴが温度Ｔ
□に設定されたまま所定時間だけコンプレッサ２がオー
バストローク運転され急速クールダウン制御が実行され
、夏季日中など急速に車室内を冷却することができる。

その後、処理は第４図に戻り、ステップＳ８ににおいで
、補正処理された外気温度ＴＡＭに基づいて状態１〜３
のいずれかを判別し、ステップＳ９で状態３と判定され
るとステップＳ１０でコンプレッサを停止し、状態２と
判定されるとステップＳｌｌで低温デミスト制御を行う
。この低温デミスト制御の詳細は第９図（ａ）のフロー
チャートに示される。

〈低温デミスト制御〉 この低温デミスト制御においては、ソレノイド電流Ｉ　
５ＯＬ２は、冷媒温度Ｔｒｅｆ（冷媒温度センサ４７に
よって検出される）と目標冷媒温度Ｔ″ｒｅｆとに基づ
いて第１２図および第１１図のグラフから求められるｒ
ｐとΔ丁！とにより、第１式に基づき算出される。

すなわち、第９図（ａ）のステップ５１１０１において
、目標冷媒温度Ｔ　’　ｒｅｆ２として外気温度Ｔ　Ａ
１１ｌ　＋　Ｔ　ａを、目標冷媒温度Ｔ　’　ｒｅｆ、
として外気温度ＴＡＭ　　Ｔ、をそれぞれ設定する。ま
た、タイマＴ　ｉｍｅ　２にｔ２分を、タイマＴ　ｉｍ
ｅ　３にｔ２分をそれぞれ設定する。次いでステップ５
１１０２でフラグ１がＯか否かを判定し、肯定されると
、ステップ５１１０３でフラグ２がＯか否かを判定する
。

肯定判定されると、ステップ５１１０４において、Ｔ　
ｉｍｅ２の計時を開始し、ステップ５１１０５において
、Ｔｌｒｅｆとしてまず目標冷媒温度Ｔ　’　ｒｅｆ□
を選択し、ステップ５１１０６において、ソレノイド電
流ｌ５ＯＬｚを第１０図の手順（ステップ５１１０６Ａ
−３１１０６Ｃ）により求める。これは、第１１図と第
１２図のグラフに示すように、比例項電流ＩＰと積分項
電流ＩＩを目標冷媒温度Ｔ’ｒｅｆで求める点以外は第
６図のソレノイド電流Ｉ　５ＯＬＩの手順と同様であり
、説明を省略する。

次に一ステップ５１１０７において、Ｔ　１Ｉｌｅ２の
計時が完了したか否かを判定する。計時完了前では否定
されてステップ５１１１４に進み、フラグ１に１を設定
して、第４図のステップＳ２にリターンする。一方、Ｔ
ｉｍｅ２の計時が完了すると、ステップ５１１０８にお
いて、フラグ１をＯとし、ステップ５１１０９でＴ　ｉ
ｍｅ　３の計時を開始する。次いでステップ５１１１０
において、Ｔｌｒｅｆとして目標冷媒温度Ｔ　’　ｒｅ
ｆ２を選択してステップ５ＬＬＩＩに進み、上述と同様
にしてソレノイド電流ｌ５ＯＬｚを制御する。更にステ
ップ５１１１２において、Ｔ　ｉ：ｔａｅ　３の計時が
完了したか否かを判定し、計時完了前ならばステップ５
１１１５に進んでフラグ２に１を設定して所定の手順に
戻る。

計時が完了すると、ステップ５１１１３においてフラグ
２にＯを設定して第４図のステップＳ２にリターンする
。

以上の第９図（ａ）の手順によれば、時間経過と共に、
目標冷媒温度Ｔ　’　ｒｅｆ、とＴｌｒｅｆ、とが第９
図（ｂ）のように選択されてｌ５ＯＬ２が調節される。

この結果、Ｔ　’　ｒｅｆ、でｌ５ＯＬ２を調節すると
きは冷媒温度を外気温度よりも４度低くして除湿が行わ
れる。なお、Ｔ　’　ｒｅｆ、とＴ　’　ｒｅｆ２とを
交互に選択してコンプレッサを脈動運転するのは、冷媒
の流量が少ない運転時のオイル潤滑性を向上させコンプ
レッサ２の焼き付きを防止するためである６また第４図
のステップＳ９で状態１が判定された場合にはステップ
Ｓ１２に進み、吹出口選択スイッチ６０の操作により上
記デフモートあるいはＤ／Ｆ２モードが選択されている
か否かを判定する。ステップＳＬ２が肯定されるとステ
ップＳ１３でフラグＦを零とし、ステップＳ１４で通常
オド制御（定温制御）を行う。通常オート制御の詳細は
第１３図のフローチャートに示される。

く通常オート制御〉 第１３図において、まずステップ５１４１において、目
標吸込温度Ｔ　’　ＩＮＴを上述した凍結開始可能温度
１４度に設定する。次いで、ステップ５１４２において
吸込温度ＴＩＮＴに基づいて、状態４か５かを判定する
。そしてステップ５１４３において状態５と判定される
と、ステップ５１４４においてコンプレッサ２をオフす
る。状態４と判定されると、ステップ５１４５において
、第６図に示したとおり上述の第１式、第７図および第
８図に基づいてソレノイド電流Ｉ　５ｏＬ１を制御する
。その後、第４図のステップＳ２にリターンする。

すなわちこの通常オート制御は、吸込温度ＴＩＮＴを凍
結開始可能温度Ｔ４（凍結ぎりぎりの温度）とする制御
である。

一方、第４図のステップＳ１２が否定された場合にはス
テップＳ１５でフラグＦの状態を判定し、１であれば上
記ステップＳ１４の通常オート制御に進み、Ｏであれば
ステップＳ１６の省燃費オート制御を行う。この省燃費
オート制御の詳細は第１４図（ａ）のフローチャートに
示される。

〈省燃費オート制御〉 第１４図（ａ）において、まずステップ５１６１におい
て、吹出口が上述したパイレベル（Ｂ／Ｌ）モードか否
かを判定する。Ｂ／Ｌモードならばステップ８１６２に
進み、Ｂ／Ｌモードでなければステップ８１６３に進む
。ステップ５１６２および５１６３においては、第１４
図（ｂ）のグラフに従って、目標吹出温度Ｔｏから目標
吸込温度Ｔ″ＩＮＴを求める。すなわち、Ｂ／Ｌモート
では特性線図■にしたがって目標吸込温度Ｔ　’　ＩＮ
Ｔを設定し、Ｂ／Ｌモード以外のモードでは特性線図■
にしたがって目標吸込温度Ｔ’ｌＮＴを設定する６次い
で、ステップ８１６４に進み、吸込温度ＴＩＮＴが、凍
結開始可能温度Ｔ４およびそれよりも若干低い温度であ
る温度Ｔ６によって定められる温度範囲のいずれにある
かによって、状態４か５かを判定する。ステップ８１６
５では、状態５か否かを判定し、肯定されると、すなわ
ち状態５ならばステップ５１６７でコンプレッサ２をオ
フして第４図のステップＳ２にリターンする。一方、状
態４と判定されると、ステップ８１６６で上述したと同
様にしてソレノイド電流値Ｉ　５ＯＬｘを制御し、その
後、第４図のステップＳ２にリターンする。

以上の省燃費オート制御によれば、目標吹出温度Ｔｏに
応じた吸込温度ＴＩＮＴとなるようにコンプレッサが極
め細かく制御され、以下の理由により。

省燃費、省動力が図られる。

従来のように、現在の吸込温度ＴＩＮＴと目標吹出温度
Ｔｏとの偏差によりエアミックスドア１１の開度を調節
して所望の吹出温度を得る場合には、運転状態によって
吸込温度ＴＩＮＴが不所望に低くなりすぎることがあり
、この場合、エアミックスドア１１を開き気味にして吹
出温度を目標値に制御している。このため、コンプレッ
サが無駄に動力を使い燃費にも悪影響を与える。

この実施例によれば、ある目標吹出温度Ｔ。

に対して、その温度を得るためにはエバポレータ４下流
の空気温度、すなわち、吸込温度Ｔ　ＩＮＴをどの程度
にすればよいかを実験値として決定しておき、第１４図
（ｂ）のグラフに従って目標吹出温度Ｔｏから目標吸込
温度Ｔ″ＩＮＴを決定し、この目標吸込温度Ｔ　’　Ｔ
ＮＴによりコンプレッサ２の吐出容量を制御して、吸込
温度ＴＩＮＴがむやみに低下し過ぎないようにしている
。すなわち、コンプレッサ２に対するエンジン負荷が通
常オートモード時よりも低減され、したがって、その吸
収馬力も小さくなり、省燃費、省動力に寄与する。

ところで、この実施例のように、コンプレッサ２を必要
最低限の能力で運転することは、吸込温度Ｔ　ＩＮＴが
目標吹出温度Ｔｏと極めて接近することを意味し、両者
の偏差が大きいほど開度が大きく制御されるエアミック
スドア１１は、はば全閉状態となる。このため、吹き出
し口をＢ／Ｌモードにするとき、例えば足下吹出ロアｄ
から吹き出される空気温度と、ベント吹出ロアｃから吹
き出される空気温度とがほぼ等しくなり、いわゆる頭寒
足熱の効果が得られなくなる。そこで、Ｂ／Ｌモート時
には、上述した意味での省動力、省燃費の効果は若干低
下するが、吸込温度Ｔ　ＩＮＴを低めに設定してエアミ
ックスドア１１を開き気味にし、例えば、足下吹出ロア
ｄから吹き出される空気温度を高めにし、これにより頭
寒足熱の効果を得る。

すなわち、同一の目標吹出温度Ｔｏに対して、Ｂ／Ｌモ
ードにおける目標吸込温度Ｔ″ＴＮＴがそれ以外のモー
ドにおける目標吸込温度Ｔ　’　ＩＮＴより低く設定さ
れ、Ｂ／Ｌモードではそれ以外のモードに比べて第１式
によるソレノイド電流が小さくなリ、上述したようにエ
アミックスドア１１が開き側に設定されて頭寒足熱の効
果が得られる。

以上説明した実施例によれば、吹出口選択スイッチ６０
によりデフモートあるいはＤ／Ｆ２モードが選択されて
いないときには、窓曇りが発生する状況でないと判断さ
れ省燃費オート制御が行われ、これにより上述の如く省
燃費、省動力に寄与する。また、この状態で吹出口選択
スイッチ６０によりデフモードあるいはＤ／Ｆ２モード
が選択されると、窓曇りが発生する状況であると判断さ
れ通常オート制御に切換ねる。その後、イグニッション
スイッチ５９がオフされ、再びオンされるまでは１通常
オート制御が継続する（ただし、イグニッションスイッ
チ５９がオフのときは当然空調装置は作動しない）。し
たがって窓曇りが完全に解消される。

ここで、再びイグニッションスイッチ５９がオンされる
まで通常オート制御を解除しないようにしたのは、いっ
たん湿度が高くなった場合には、その条件は容易に変化
しないと予想されるからである。

以上の実施例の構成において、エアコンスイッチ５７が
指令手段１０３を、ＣＰＵ４１が判定手段１０４および
制御手段１０５をそれぞれ構成する。

なお以上では、吹出口選択スイッチ６０によってデフモ
ードあるいはＤ／Ｆ２モードが選択されているか否かに
よって湿度が所定値以上か否かを判定するようにしたが
、例えば湿度センサを設け、その出力により上記判定を
行うようにしてもよい。

また湿度が所定値以上で、かつ上記外気温度の補正値Ｔ
ＡＭが所定温度以下（外気温度が低いほど窓曇りが発生
し易い）であるか否かによって上記判定を行うようにし
てもよい。

さらに省燃費オート制御は上述のものに限定されず、例
えば吸込温度が所定温度以下になるとコンプレッサ２を
オフする制御において、省燃費オート制御のときは通常
オート制御よりも上記所定温度を高めに設定するような
ものでもよい。

さらにまた、イグニッションスイッチ５９が再びオンさ
れたときに通常オート制御製解除するようにしたが、例
えば湿度が所定値未満になったことが検知されると解除
されるようにしてもよい。

また通常オート制御開始から所定時間経過後にこれを解
除するようにしてもよい。

Ｇ８発明の効果 本発明によれば、コンプレッサの作動指令によってコン
プレッサを作動せしめ、窓曇りが発生する状況でないと
きには省燃費オート制御を行い、窓曇りが発生する状況
になると通常オート制御に切換え、その後、所定条件が
満足されるまでこの通常オート制御を保持するようにし
たので、乗員はただコンプレッサの作動を指令するだけ
で、いずれかの制御が適切に選択される６すなわち、例
えば乗員が手動によりデフロスタ吹出口を選択した場合
通常オート制御が選択され、これによって窓曇りを完全
に解消できる。またデフロスタ吹出口が選択されない場
合には省燃費オート制御が選択され、省燃費、省動力に
寄与する。

【図面の簡単な説明】

第１図はクレーム対応図である。 第２図〜第１４図は本発明の一実施例を示し、第２図は
本発明に係る空調装置の全体構成図、第３図はその制御
系を示すブロック図、第４図はコンプレッサ制御のフロ
ーチャート、第５図（ａ）は急速クールダウン制御のフ
ローチャート、第５図（ｂ）はそのときの吸込温度の時
間変化を示す特性図、第６図はソレノイド電流を制御す
るためのフローチャート、第７図および第８図はソレノ
イド電流を演算するためのグラフ、第９図（ａ）椿 は浴温デミスト制御のフローチャート、第９図（ｂ）は
冷媒温度の時間的変化を示す特性図、第１０図はソレノ
イド電流を制御するためのフローチャート、第１１図お
よび第１２図はソレノイド電流を演算するためのグラフ
、第１３図は通常オート制御のフローチャート、第１４
図（ａ）は省燃費オート制御のフローチャート、第１４
図（ｂ）はそのときの２つの特性を選択するためのグラ
フである。 ｌ：エンジン　　　　　２：コンプレッサ４：エバポレ
ータ ４１：ＣＰＵ １０１：エンジン １０３：指令手段 １０５二制御手段 ９ニブロアフアン ５７：エアコンスイッチ １０２：コンプレッサ １０４：判定手段 特許出願人　　日産自動車株式会社 代理人弁理士　　　永　井　冬　紀 第］図 第４図 第６図 第７図 第９図（ｂ） −）シ 第５図（ａ） 第９区１（ａ） 第１０図 第１１図 第１ 第］ ４　ロ！］（ａ） 薯’；　］−４１ンＩ（１）） ３［イ■

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジンにより駆動されて冷媒を圧送するコンプレ
   ッサを備え、車両熱負荷に応じて前記コンプレッサを制
   御する通常オート制御と、車両熱負荷に応じて前記通常
   オート制御よりもコンプレッサに対するエンジン負荷が
   少なくなるようコンプレッサを制御する省燃費オート制
   御とが可能な車両用空調装置において、 前記コンプレッサの作動を指令する指令手段と、窓曇り
   が発生する状況であるか否かを判定する判定手段と、 前記指令手段による指令に応答してコンプレッサを作動
   せしめ、前記窓曇りが発生する状況でないと判定されて
   いるときには前記省燃費オート制御を行い、窓曇りが発
   生する状況であると判定されると通常オート制御に切換
   え、その後、所定条件が満足されるまでこの通常オート
   制御を継続する制御手段とを具備することを特徴とする
   車両用空調装置。 ２）前記制御手段は、イグニッションスイッチがオフか
   らオンに切換えられたことをもって前記所定条件が満足
   されたと判断することを特徴とする請求項１に記載の車
   両用空調装置。 ３）前記判定手段は、デフロスタ吹出口からの空気の吹
   出しが指令されたことを検出し、前記窓曇りが発生する
   状況であると判定することを特徴とする請求項１または
   ２に記載の車両用空調装置。 ４）前記判定手段は、実際の湿度が所定値以上であるこ
   とを検出し、前記窓曇りが発生する状況であると判定す
   ることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空
   調装置。