JPH0510392A - リム組付けタイヤ体及びその重量アンバランス修正方法 - Google Patents
リム組付けタイヤ体及びその重量アンバランス修正方法Info
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- JPH0510392A JPH0510392A JP3192499A JP19249991A JPH0510392A JP H0510392 A JPH0510392 A JP H0510392A JP 3192499 A JP3192499 A JP 3192499A JP 19249991 A JP19249991 A JP 19249991A JP H0510392 A JPH0510392 A JP H0510392A
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- 230000003068 static effect Effects 0.000 claims abstract description 34
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- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 9
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 4
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 3
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
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-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M1/00—Testing static or dynamic balance of machines or structures
- G01M1/30—Compensating imbalance
- G01M1/32—Compensating imbalance by adding material to the body to be tested, e.g. by correcting-weights
- G01M1/326—Compensating imbalance by adding material to the body to be tested, e.g. by correcting-weights the body being a vehicle wheel
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- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Testing Of Balance (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 本発明は、重量のアンバランスの修正された
リム組付けタイヤ体、及びリム組付けタイヤの重量アン
バランス修正方法にかかるものである。 【構成】 重量アンバランスを修正したリム組付けタイ
ヤ体Ｔであって、修正用錘がリム外側内面上の幅方向に
分散して装着した静アンバランス修正用錘Ｗ１１，Ｗ
１２と、リム幅方向の表裏に装着した複数の動アンバラ
ンス修正用錘Ｗ２１，Ｗ２２とからなることを特徴とす
る重量アンバランスの修正されたリム組付けタイヤ体で
あって、好ましくは、リム組付けタイヤ体が組付けられ
る車軸の軸受位置より、タイヤの幅方向の左右に静アン
バランス修正用錘が分散装着され、特に、リム組付けタ
イヤ体が組付けられる車軸の軸受位置を基準面とし、タ
イヤの幅方向の左右に分散された静アンバランス修正用
錘によるモ−メントが、零又はこれに近づけるように分
散装着されたリム組付けタイヤ体である。
リム組付けタイヤ体、及びリム組付けタイヤの重量アン
バランス修正方法にかかるものである。 【構成】 重量アンバランスを修正したリム組付けタイ
ヤ体Ｔであって、修正用錘がリム外側内面上の幅方向に
分散して装着した静アンバランス修正用錘Ｗ１１，Ｗ
１２と、リム幅方向の表裏に装着した複数の動アンバラ
ンス修正用錘Ｗ２１，Ｗ２２とからなることを特徴とす
る重量アンバランスの修正されたリム組付けタイヤ体で
あって、好ましくは、リム組付けタイヤ体が組付けられ
る車軸の軸受位置より、タイヤの幅方向の左右に静アン
バランス修正用錘が分散装着され、特に、リム組付けタ
イヤ体が組付けられる車軸の軸受位置を基準面とし、タ
イヤの幅方向の左右に分散された静アンバランス修正用
錘によるモ−メントが、零又はこれに近づけるように分
散装着されたリム組付けタイヤ体である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、重量のアンバランスの
修正されたリム組付けタイヤ体、及びリム組付けタイヤ
の重量アンバランス修正方法にかかるものである。
修正されたリム組付けタイヤ体、及びリム組付けタイヤ
の重量アンバランス修正方法にかかるものである。
【０００２】
【従来の技術】重量的にアンバランスの状態でのリム組
付けタイヤを回転させた場合、振動が生じることは周知
である。そしてこのアンバランスにはリム組付けタイヤ
を回転させなくても存在するどこが重いかという静的ア
ンバランスと、タイヤを回転させて初めて発生する動的
アンバランスがある。
付けタイヤを回転させた場合、振動が生じることは周知
である。そしてこのアンバランスにはリム組付けタイヤ
を回転させなくても存在するどこが重いかという静的ア
ンバランスと、タイヤを回転させて初めて発生する動的
アンバランスがある。
【０００３】このようなアンバランスを修正する方法と
しては、初めに静アンバランスを修正し、次いでタイヤ
（リム組付けタイヤ）を回転させ別個の釣合い錘を使い
動アンバランス修正をするという方法がある。しかし、
現在では主としてリム組付けタイヤを計測機（バランサ
−）により回転させ、修正に必要なアンバランス量を計
測し、これに基づいて表裏リムフランジに夫々一個所に
一個づつ錘を装着するという方法をもって静アンバラン
スと動アンバランスとを同時に修正することが行なわれ
ている。
しては、初めに静アンバランスを修正し、次いでタイヤ
（リム組付けタイヤ）を回転させ別個の釣合い錘を使い
動アンバランス修正をするという方法がある。しかし、
現在では主としてリム組付けタイヤを計測機（バランサ
−）により回転させ、修正に必要なアンバランス量を計
測し、これに基づいて表裏リムフランジに夫々一個所に
一個づつ錘を装着するという方法をもって静アンバラン
スと動アンバランスとを同時に修正することが行なわれ
ている。
【０００４】しかるに、この重量アンバランスの同時修
正法は、バランサ−の軸上で回転測定されるため、リム
組付けタイヤが実際に使用される状態である接地状況に
ついては考慮されていないという欠点があった。且つこ
の重量のアンバランスはリム組付けタイヤにおいてある
分布をもっており、アンバランスが一個所に集中しない
ことは容易に想像されるが、実際のバランス修正時にお
いてはリムフランジの表裏に夫々一個所づつの錘を装着
してバランスが修正されている。このことは、先に述べ
たように、タイヤが接地して回転するという点を無視し
ているために、必ずしも満足された修正というわけでは
ない。
正法は、バランサ−の軸上で回転測定されるため、リム
組付けタイヤが実際に使用される状態である接地状況に
ついては考慮されていないという欠点があった。且つこ
の重量のアンバランスはリム組付けタイヤにおいてある
分布をもっており、アンバランスが一個所に集中しない
ことは容易に想像されるが、実際のバランス修正時にお
いてはリムフランジの表裏に夫々一個所づつの錘を装着
してバランスが修正されている。このことは、先に述べ
たように、タイヤが接地して回転するという点を無視し
ているために、必ずしも満足された修正というわけでは
ない。
【０００５】付け加えると、図１に示す模式図は、前記
バランサ−軸上にて回転するリム組付けタイヤである
が、バランサ−の指示した個所ａに錘ｗa を装着したも
のである。即ち、この反対側の個所ｂが重量オ−バ−で
あることを示している。この状態において回転した場合
には、リム組付けタイヤの遠心力は釣り合いが取れてい
ることになる。言い換えれば、遠心力の合力は零とな
る。しかるに、タイヤが実際に接地した場合には、この
釣り合いは成り立たなくなる。
バランサ−軸上にて回転するリム組付けタイヤである
が、バランサ−の指示した個所ａに錘ｗa を装着したも
のである。即ち、この反対側の個所ｂが重量オ−バ−で
あることを示している。この状態において回転した場合
には、リム組付けタイヤの遠心力は釣り合いが取れてい
ることになる。言い換えれば、遠心力の合力は零とな
る。しかるに、タイヤが実際に接地した場合には、この
釣り合いは成り立たなくなる。
【０００６】図２はかかるタイヤが実際の車輌に装着さ
れて接地した状態を示している。即ち、リムの中心に対
象に位置したａ点とｂ点において、ｂ点側が接地した場
合にはａ点に置かれた錘との釣り合いが崩れるため、こ
れにより縦揺れ（矢印Ａ）および横揺れ（モ−メント・
矢印Ｂ）がタイヤに生じることになる。以上の点をまと
めると、従来のバランスの取り方を採用すると、ある程
度の振動の制御はなされるが、タイヤの接地した状態で
のバランスを考えていないため根本的な改善にはなって
いないことが分かる。
れて接地した状態を示している。即ち、リムの中心に対
象に位置したａ点とｂ点において、ｂ点側が接地した場
合にはａ点に置かれた錘との釣り合いが崩れるため、こ
れにより縦揺れ（矢印Ａ）および横揺れ（モ−メント・
矢印Ｂ）がタイヤに生じることになる。以上の点をまと
めると、従来のバランスの取り方を採用すると、ある程
度の振動の制御はなされるが、タイヤの接地した状態で
のバランスを考えていないため根本的な改善にはなって
いないことが分かる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、かかる事実
関係を解明し、タイヤが現実に使用される状況下で、タ
イヤの振動源である縦揺れ及び横揺れを出来る限り小さ
くしたリム組付けタイヤ体及びリム組付けタイヤの重量
アンバランスの修正方法を提供することを目的とする。
関係を解明し、タイヤが現実に使用される状況下で、タ
イヤの振動源である縦揺れ及び横揺れを出来る限り小さ
くしたリム組付けタイヤ体及びリム組付けタイヤの重量
アンバランスの修正方法を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は以上のような目
的を達成するために次の構成を採用したものである。即
ち、本発明の第１は、重量アンバランスを修正したリム
組付けタイヤ体であって、修正用錘がリム外側内面上の
幅方向に分散して装着した静アンバランス修正用錘と、
リム幅方向に表裏一個所づつ装着した動アンバランス修
正用錘とからなることを特徴とする重量アンバランスの
修正されたリム組付けタイヤ体にかかり、静アンバラン
ス修正用錘の装着位置は、リム組付けタイヤ体が組付け
られる車軸の軸受位置より、タイヤの幅方向の左右に静
アンバランス修正用錘が分散装着されたリム組付けタイ
ヤ体であって、好ましくはかかる車軸の軸受位置を基準
面とし、タイヤの幅方向の左右に分散された静アンバラ
ンス修正用錘によるモ−メントが、零又はこれに近づけ
るように分散装着されたタイヤ体であり、寸法的に言う
と、リム幅をＡ（ｍｍ）とすると、リム中央面より内方
の（０〜Ａ／５）±２０ｍｍの位置を基準面とし、タイ
ヤの幅方向の左右に分散された静アンバランス修正用錘
によるモ−メントが、零又はこれに近づけるように分散
装着されたリム組付けタイヤ体にかかるものである。
的を達成するために次の構成を採用したものである。即
ち、本発明の第１は、重量アンバランスを修正したリム
組付けタイヤ体であって、修正用錘がリム外側内面上の
幅方向に分散して装着した静アンバランス修正用錘と、
リム幅方向に表裏一個所づつ装着した動アンバランス修
正用錘とからなることを特徴とする重量アンバランスの
修正されたリム組付けタイヤ体にかかり、静アンバラン
ス修正用錘の装着位置は、リム組付けタイヤ体が組付け
られる車軸の軸受位置より、タイヤの幅方向の左右に静
アンバランス修正用錘が分散装着されたリム組付けタイ
ヤ体であって、好ましくはかかる車軸の軸受位置を基準
面とし、タイヤの幅方向の左右に分散された静アンバラ
ンス修正用錘によるモ−メントが、零又はこれに近づけ
るように分散装着されたタイヤ体であり、寸法的に言う
と、リム幅をＡ（ｍｍ）とすると、リム中央面より内方
の（０〜Ａ／５）±２０ｍｍの位置を基準面とし、タイ
ヤの幅方向の左右に分散された静アンバランス修正用錘
によるモ−メントが、零又はこれに近づけるように分散
装着されたリム組付けタイヤ体にかかるものである。
【０００９】そして、本発明の第２は、リム組付けタイ
ヤの重量アンバランス修正方法にかかり、リム組付けタ
イヤをアンバランス計測機で静アンバランスを測定し、
かかる静アンバランス修正用錘を装着する位置の幅方向
に、前記錘を分散装着し、その後、アンバランス測定機
にて動アンバランスを測定し、動アンバランス修正用錘
をリムフランジに装着したことを特徴とするリム組付け
タイヤの重量アンバランス修正方法であって、更に具体
的に言えばリム組付けタイヤ体が組付けられる車軸の軸
受位置を基準面とし、当該基準面に対しタイヤの幅方向
の左右に分散された静アンバランス修正用錘によるモ−
メントが、零又はこれに近づけるように錘の重量及び装
着位置を分散したリム組付けタイヤの重量アンバランス
修正方法であり、寸法的に言えばリム幅をＡ（ｍｍ）と
すると、リム中央面より内方の（０〜Ａ／５）±２０ｍ
ｍの位置を基準面とし、当該基準面に対しタイヤの幅方
向の左右に分散された静アンバランス修正用錘によるモ
−メントが、零又はこれに近づけるように錘の重量及び
装着位置を分散したリム組付けタイヤの重量アンバラン
ス修正方法を提供するにある。
ヤの重量アンバランス修正方法にかかり、リム組付けタ
イヤをアンバランス計測機で静アンバランスを測定し、
かかる静アンバランス修正用錘を装着する位置の幅方向
に、前記錘を分散装着し、その後、アンバランス測定機
にて動アンバランスを測定し、動アンバランス修正用錘
をリムフランジに装着したことを特徴とするリム組付け
タイヤの重量アンバランス修正方法であって、更に具体
的に言えばリム組付けタイヤ体が組付けられる車軸の軸
受位置を基準面とし、当該基準面に対しタイヤの幅方向
の左右に分散された静アンバランス修正用錘によるモ−
メントが、零又はこれに近づけるように錘の重量及び装
着位置を分散したリム組付けタイヤの重量アンバランス
修正方法であり、寸法的に言えばリム幅をＡ（ｍｍ）と
すると、リム中央面より内方の（０〜Ａ／５）±２０ｍ
ｍの位置を基準面とし、当該基準面に対しタイヤの幅方
向の左右に分散された静アンバランス修正用錘によるモ
−メントが、零又はこれに近づけるように錘の重量及び
装着位置を分散したリム組付けタイヤの重量アンバラン
ス修正方法を提供するにある。
【００１０】
【作用】先ず従来の静アンバランス修正用錘の場合を更
に詳細に説明する。前述した図１にて説明した如く、リ
ム上の測定指示された位置ａに静アンバランス修正用錘
ｗa が装着されており、この状態ではリムを中心として
遠心力が釣り合っていて問題は生じない。しかるに図２
に示すようにａ点の錘が接地面の上方に至ると、ｂ点は
接地していることになり、ｂ点の重量による遠心力が変
化することとなり、ａ点の錘ｗaとの釣り合いが崩れる
ことになる。従って、タイヤが接地して回転した場合に
は回転の度に遠心力が変動し、タイヤの縦揺れ及び横揺
れが発生することになる。図中、Ｔはタイヤ、Ｒはリ
ム、Ｅは地面を示す。
に詳細に説明する。前述した図１にて説明した如く、リ
ム上の測定指示された位置ａに静アンバランス修正用錘
ｗa が装着されており、この状態ではリムを中心として
遠心力が釣り合っていて問題は生じない。しかるに図２
に示すようにａ点の錘が接地面の上方に至ると、ｂ点は
接地していることになり、ｂ点の重量による遠心力が変
化することとなり、ａ点の錘ｗaとの釣り合いが崩れる
ことになる。従って、タイヤが接地して回転した場合に
は回転の度に遠心力が変動し、タイヤの縦揺れ及び横揺
れが発生することになる。図中、Ｔはタイヤ、Ｒはリ
ム、Ｅは地面を示す。
【００１１】この横揺れ及び縦揺れは遠心力によるもの
であって、静アンバランス修正用錘をリム組付けタイヤ
体の基準面を通り回転軸に垂直な面に対称に配置するこ
とにより、静アンバランス修正用錘に働く遠心力若しく
は合力を基準面を通るように作用させ、横揺れの原因で
あるモ−メントの発生を押さえるものである。つまり、
静アンバランスと動アンバランスを分けて修正すること
により、動アンバランス修正用錘を軽量にし、かつ静ア
ンバランス修正用錘を本発明のように配置することによ
り、タイヤが接地した時の状態での振動を少なく押さえ
ることが出来ることを見出し、本発明に到達したもので
ある。
であって、静アンバランス修正用錘をリム組付けタイヤ
体の基準面を通り回転軸に垂直な面に対称に配置するこ
とにより、静アンバランス修正用錘に働く遠心力若しく
は合力を基準面を通るように作用させ、横揺れの原因で
あるモ−メントの発生を押さえるものである。つまり、
静アンバランスと動アンバランスを分けて修正すること
により、動アンバランス修正用錘を軽量にし、かつ静ア
ンバランス修正用錘を本発明のように配置することによ
り、タイヤが接地した時の状態での振動を少なく押さえ
ることが出来ることを見出し、本発明に到達したもので
ある。
【００１２】この基準面は、リム組付けタイヤ体の中心
であるのが望ましいが、ホイ−ル幅をＡｍｍとすると、
車軸の軸受は通常タイヤ体の中心より０〜Ａ／５ｍｍ程
度内側に位置する。又、この軸受の長さは約４０ｍｍ程
度であるので、リム組付けタイヤ体の基準面としては、
タイヤの中心より内側に０〜Ａ／５ｍｍ±２０ｍｍを採
用するのがよく、好ましくはこの基準面を中心として左
右に静アンバランス錘を分散し、左右のモ−メントを等
しくするべきである。
であるのが望ましいが、ホイ−ル幅をＡｍｍとすると、
車軸の軸受は通常タイヤ体の中心より０〜Ａ／５ｍｍ程
度内側に位置する。又、この軸受の長さは約４０ｍｍ程
度であるので、リム組付けタイヤ体の基準面としては、
タイヤの中心より内側に０〜Ａ／５ｍｍ±２０ｍｍを採
用するのがよく、好ましくはこの基準面を中心として左
右に静アンバランス錘を分散し、左右のモ−メントを等
しくするべきである。
【００１３】
【実施例】次に実車による主観（フィ−リング）評価テ
ストを実施した。試験項目は振動乗心地性能である。比
較例１をコントロ−ルとして１００点法の実車による主
観評価であり、１００より大きいほうが改良方向であ
る。５点差があると一般的運転技能を持った運転者が性
能差を識別出来る程度の評価範囲である。試験車両とし
て次の車両を使用した。 車両名：トヨタカロ−ラレビンＧＴ−Ｚ 使用リム：５・１／２Ｊ×１４ タイヤサイズ：１９５／６０Ｒ１４ ８５Ｈ リム組付けタイヤの重量アンバランス修正法は表１の通
りである。
ストを実施した。試験項目は振動乗心地性能である。比
較例１をコントロ−ルとして１００点法の実車による主
観評価であり、１００より大きいほうが改良方向であ
る。５点差があると一般的運転技能を持った運転者が性
能差を識別出来る程度の評価範囲である。試験車両とし
て次の車両を使用した。 車両名：トヨタカロ−ラレビンＧＴ−Ｚ 使用リム：５・１／２Ｊ×１４ タイヤサイズ：１９５／６０Ｒ１４ ８５Ｈ リム組付けタイヤの重量アンバランス修正法は表１の通
りである。
【００１４】
【表１】
【００１５】なお、バランスの貼付位置（角度）はリム
組付けタイヤの車両装着外側から見て時計回りに測定し
たものであって、その基点をホィ−ルのバルブ位置とし
た。そして、実施例１〜３の基準面をタイヤ幅のセンタ
−に置いたものである。図３〜図５は比較例１〜３にお
ける錘の貼着位置を示すタイヤ体の斜視図であり、図６
〜図８は実施例１〜３における錘の貼着位置を示すタイ
ヤ体の斜視図である。
組付けタイヤの車両装着外側から見て時計回りに測定し
たものであって、その基点をホィ−ルのバルブ位置とし
た。そして、実施例１〜３の基準面をタイヤ幅のセンタ
−に置いたものである。図３〜図５は比較例１〜３にお
ける錘の貼着位置を示すタイヤ体の斜視図であり、図６
〜図８は実施例１〜３における錘の貼着位置を示すタイ
ヤ体の斜視図である。
【００１６】ここで各例のバランスの貼着位置について
の特徴は次の通りである。 比較例１：従来の２面バランス法。 比較例２：静アンバランスをアウト側のフランジで取っ
たもの。 比較例３：静アンバランスをイン側のフランジで取った
もの。 実施例１：静アンバランスをアウト側及びイン側のフラ
ンジで、基準面に対して均等に取った場合。 実施例２：静アンバランスをフランジ以外で、基準面に
対して均等に取った場合。 実施例３：静アンバランスを基準面で取った場合。
の特徴は次の通りである。 比較例１：従来の２面バランス法。 比較例２：静アンバランスをアウト側のフランジで取っ
たもの。 比較例３：静アンバランスをイン側のフランジで取った
もの。 実施例１：静アンバランスをアウト側及びイン側のフラ
ンジで、基準面に対して均等に取った場合。 実施例２：静アンバランスをフランジ以外で、基準面に
対して均等に取った場合。 実施例３：静アンバランスを基準面で取った場合。
【００１７】テストした結果を表２に示す。
【００１８】
【表２】
【００１９】本発明を適用した実施例１〜３は、比較例
を大きく上回る結果となり、一般の運転者にも識別でき
る程度の改良効果をもたらすことが判明したものであ
る。即ち、このことは従来のアンバランス修正法と比較
した場合、本発明の方法によってアンバランスを修正し
たタイヤにおいては、車両に装着し、接地しながら回転
する時、横揺れが減少し、その結果、タイヤから発生す
る振動が押さえられ、振動乗心地が著しく向上したもの
となったのである。
を大きく上回る結果となり、一般の運転者にも識別でき
る程度の改良効果をもたらすことが判明したものであ
る。即ち、このことは従来のアンバランス修正法と比較
した場合、本発明の方法によってアンバランスを修正し
たタイヤにおいては、車両に装着し、接地しながら回転
する時、横揺れが減少し、その結果、タイヤから発生す
る振動が押さえられ、振動乗心地が著しく向上したもの
となったのである。
【００２０】
【発明の効果】本発明方法でアンバランスを修正したリ
ム組付けタイヤを装着した車両の挙動は、従来方法でア
ンバランスを修正したリム組付けタイヤを装着した場合
と比較して、振動乗心地性能が全体的にごく一般の運転
技能を持った程度の運転者にも感知出来る程度に向上し
たものである。
ム組付けタイヤを装着した車両の挙動は、従来方法でア
ンバランスを修正したリム組付けタイヤを装着した場合
と比較して、振動乗心地性能が全体的にごく一般の運転
技能を持った程度の運転者にも感知出来る程度に向上し
たものである。
【図１】図１は従来方法によってアンバランスを修正し
たタイヤの挙動を示す非接地時の模式図である。
たタイヤの挙動を示す非接地時の模式図である。
【図２】図２は従来方法によってアンバランスを修正し
たタイヤの挙動を示す接地時の模式図である。
たタイヤの挙動を示す接地時の模式図である。
【図３】図３は比較例１における錘の貼着位置を示すタ
イヤ体の斜視図である。
イヤ体の斜視図である。
【図４】図４は比較例２における錘の貼着位置を示すタ
イヤ体の斜視図である。
イヤ体の斜視図である。
【図５】図５は比較例３における錘の貼着位置を示すタ
イヤ体の斜視図である。
イヤ体の斜視図である。
【図６】図６は実施例１における錘の貼着位置を示すタ
イヤ体の斜視図である。
イヤ体の斜視図である。
【図７】図７は実施例２における錘の貼着位置を示すタ
イヤ体の斜視図である。
イヤ体の斜視図である。
【図８】図８は実施例３における錘の貼着位置を示すタ
イヤ体の斜視図である。
イヤ体の斜視図である。
Ｔ‥‥タイヤ
Ｒ‥‥リム
Ｅ‥‥地面
Ｐ‥‥基準面
Ｗ01、Ｗ02‥‥静・動同時アンバランス修正用錘
Ｗ11、Ｗ12‥‥静アンバランス修正用錘
Ｗ21、Ｗ22‥‥動アンバランス修正用錘
Claims (7)
- 【請求項１】 重量アンバランスを修正したリム組付け
タイヤ体であって、修正用錘がリム外側内面上の幅方向
に分散して装着した静アンバランス修正用錘と、リム幅
方向の表裏に装着した複数の動アンバランス修正用錘と
からなることを特徴とする重量アンバランスの修正され
たリム組付けタイヤ体。 - 【請求項２】 リム組付けタイヤ体が組付けられる車軸
の軸受位置より、タイヤの幅方向の左右に静アンバラン
ス修正用錘が分散装着された請求項第１項記載のリム組
付けタイヤ体。 - 【請求項３】 リム組付けタイヤ体が組付けられる車軸
の軸受位置を基準面とし、タイヤの幅方向の左右に分散
された静アンバランス修正用錘によるモ−メントが、零
又はこれに近づけるように分散装着された請求項第１項
記載のリム組付けタイヤ体。 - 【請求項４】 リム幅をＡ（ｍｍ）とすると、リム中央
面より内方の（０〜Ａ／５）±２０ｍｍの位置を基準面
とし、タイヤの幅方向の左右に分散された静アンバラン
ス修正用錘によるモ−メントが、零又はこれに近づける
ように分散装着された請求項第１項記載のリム組付けタ
イヤ体。 - 【請求項５】 リム組付けタイヤをアンバランス計測機
で静アンバランスを測定し、かかる静アンバランス修正
用錘を装着する位置の幅方向に、前記錘を分散装着し、
その後、アンバランス測定機にて動アンバランスを測定
し、動アンバランス修正用錘をリムフランジに装着した
ことを特徴とするリム組付けタイヤの重量アンバランス
修正方法。 - 【請求項６】 リム組付けタイヤ体が組付けられる車軸
の軸受位置を基準面とし、当該基準面に対しタイヤの幅
方向の左右に分散された静アンバランス修正用錘による
モ−メントが、零又はこれに近づけるように錘の重量及
び装着位置を分散した請求項第５項記載のリム組付けタ
イヤの重量アンバランス修正方法。 - 【請求項７】 リム幅をＡ（ｍｍ）とすると、リム中央
面より内方の（０〜Ａ／５）±２０ｍｍの位置を基準面
とし、当該基準面に対しタイヤの幅方向の左右に分散さ
れた静アンバランス修正用錘によるモ−メントが、零又
はこれに近づけるように錘の重量及び装着位置を分散し
た請求項第５項記載のリム組付けタイヤの重量アンバラ
ンス修正方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19249991A JP3146533B2 (ja) | 1991-07-06 | 1991-07-06 | リム組付けタイヤ体及びその重量アンバランス修正方法 |
| US07/904,588 US5271664A (en) | 1991-07-06 | 1992-06-26 | Rim-fitted tire and method of correcting weight unbalance thereof |
| EP92111310A EP0522464B1 (en) | 1991-07-06 | 1992-07-03 | Rim-fitted tire and method of correcting weight unbalance thereof |
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