JPH05112254A - 自動車の車体構造 - Google Patents
自動車の車体構造Info
- Publication number
- JPH05112254A JPH05112254A JP30416391A JP30416391A JPH05112254A JP H05112254 A JPH05112254 A JP H05112254A JP 30416391 A JP30416391 A JP 30416391A JP 30416391 A JP30416391 A JP 30416391A JP H05112254 A JPH05112254 A JP H05112254A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- frame
- rigidity
- low
- sub
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】車体の剛性を確保しながら衝突時における乗員
保護性能を高め得るような自動車の車体構造を提供す
る。 【構成】フロアパネルの下側に前後方向に延びる車体フ
レームは、前後方向に延びるリヤフレーム１０と、リヤ
フレーム１０にその後端部をリヤフレーム１０の後端部
から突出させて内嵌状に配設されたサブフレーム３０と
を備え、リヤフレーム１０のうちそのキックアップ部１
２の後側近傍に低剛性部１５を形成し、サブフレーム３
０のうちリヤフレーム１０の低剛性部１５より所定距離
後方の部位に低剛性部３５を形成し、後突時には、サブ
フレーム３０の低剛性部３５がリヤフレーム１０の低剛
性部１５に対応する位置に移動してそれら低剛性部１
５、３５の位置で折れ曲がるようにサブフレーム３０を
リヤフレーム１０に締結固定する。
保護性能を高め得るような自動車の車体構造を提供す
る。 【構成】フロアパネルの下側に前後方向に延びる車体フ
レームは、前後方向に延びるリヤフレーム１０と、リヤ
フレーム１０にその後端部をリヤフレーム１０の後端部
から突出させて内嵌状に配設されたサブフレーム３０と
を備え、リヤフレーム１０のうちそのキックアップ部１
２の後側近傍に低剛性部１５を形成し、サブフレーム３
０のうちリヤフレーム１０の低剛性部１５より所定距離
後方の部位に低剛性部３５を形成し、後突時には、サブ
フレーム３０の低剛性部３５がリヤフレーム１０の低剛
性部１５に対応する位置に移動してそれら低剛性部１
５、３５の位置で折れ曲がるようにサブフレーム３０を
リヤフレーム１０に締結固定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車の車体構造に関
し、特に車体の剛性を確保しながら衝突時における乗員
保護性能を高め得るような自動車の車体構造に関する。
し、特に車体の剛性を確保しながら衝突時における乗員
保護性能を高め得るような自動車の車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車の車体構造において
は、車体の剛性を高め且つ衝突時における衝突エネルギ
ーの吸収のため、フロアパネルの下側において前後方向
に延びる左右１対のリヤフレームやエンジンルームの左
右両側部に沿って前後方向に延びるフロントフレームな
どの車体フレームを設けた車体構造が採用されている。
最近では、衝突時における乗員の保護のために、リヤフ
レームやフロントフレームに部分的に強度・剛性の異な
る部分を形成して、衝突時の崩壊モードを極力安全性な
モードに設定する技術も採用されつつある。例えば、実
開平２−１０８６７２号公報には、後突時の衝突荷重を
車体フレームをなすリヤフレームで吸収させるために、
左右のリヤフレームにリヤフレームと直交状の複数のビ
ードを形成してなる後部車体構造が記載されている。
は、車体の剛性を高め且つ衝突時における衝突エネルギ
ーの吸収のため、フロアパネルの下側において前後方向
に延びる左右１対のリヤフレームやエンジンルームの左
右両側部に沿って前後方向に延びるフロントフレームな
どの車体フレームを設けた車体構造が採用されている。
最近では、衝突時における乗員の保護のために、リヤフ
レームやフロントフレームに部分的に強度・剛性の異な
る部分を形成して、衝突時の崩壊モードを極力安全性な
モードに設定する技術も採用されつつある。例えば、実
開平２−１０８６７２号公報には、後突時の衝突荷重を
車体フレームをなすリヤフレームで吸収させるために、
左右のリヤフレームにリヤフレームと直交状の複数のビ
ードを形成してなる後部車体構造が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の自動車の車体構
造におけるリヤフレームには、通常後部座席のシートの
下側に位置するキックアップ部が形成されているが、後
方からの大きな衝突荷重が作用すると、キックアップ部
に大きな曲げモーメントが作用して車室の方へ突入状に
曲がる虞があるため、車室に対する安全性を高める上
で、リヤフレームがキックアップ部で折れ曲がるのを防
止することが望ましい。前記公報に記載の自動車の車体
構造においては、衝突荷重が比較的小さい場合には複数
のビードで衝突荷重を吸収できるが、大きな衝突荷重が
リヤフレームに作用した場合には、複数のビードで衝突
荷重を吸収するには限界がある。 また、リヤフレーム
の複数のビードは一定方向に形成されているので、車体
に作用する捩り荷重や曲げ荷重に対してビードは車体の
剛性の低下要因となり、そのため車体が振動しやすくな
って自動車の静粛性が低下するという問題がある。
造におけるリヤフレームには、通常後部座席のシートの
下側に位置するキックアップ部が形成されているが、後
方からの大きな衝突荷重が作用すると、キックアップ部
に大きな曲げモーメントが作用して車室の方へ突入状に
曲がる虞があるため、車室に対する安全性を高める上
で、リヤフレームがキックアップ部で折れ曲がるのを防
止することが望ましい。前記公報に記載の自動車の車体
構造においては、衝突荷重が比較的小さい場合には複数
のビードで衝突荷重を吸収できるが、大きな衝突荷重が
リヤフレームに作用した場合には、複数のビードで衝突
荷重を吸収するには限界がある。 また、リヤフレーム
の複数のビードは一定方向に形成されているので、車体
に作用する捩り荷重や曲げ荷重に対してビードは車体の
剛性の低下要因となり、そのため車体が振動しやすくな
って自動車の静粛性が低下するという問題がある。
【０００４】本発明の目的は、車体の剛性を確保しなが
ら衝突時における車室に対する安全性を高め得るような
自動車の車体構造を提供することである。
ら衝突時における車室に対する安全性を高め得るような
自動車の車体構造を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る自動車の
車体構造は、フロアパネルの下側に前後方向に延びる車
体フレームを備えた自動車の車体構造において、前記車
体フレームは、前後方向に延びるメインフレームと、メ
インフレームに内嵌状に配設されたサブフレームとを備
え、前記メインフレームの所定部位にその他の部分より
も低剛性の低剛性部を形成するとともに、サブフレーム
のうちメインフレームの低剛性部より所定距離メインフ
レームの前記端部側に位置する部位にその他の部分より
も低剛性の低剛性部を形成し、前記メインフレームから
突出したサブフレームの端部に衝突荷重が作用したとき
に、サブフレームの低剛性部がメインフレームの低剛性
部に対応する位置に移動するようにサブフレームをメイ
ンフレームに固定したものである。
車体構造は、フロアパネルの下側に前後方向に延びる車
体フレームを備えた自動車の車体構造において、前記車
体フレームは、前後方向に延びるメインフレームと、メ
インフレームに内嵌状に配設されたサブフレームとを備
え、前記メインフレームの所定部位にその他の部分より
も低剛性の低剛性部を形成するとともに、サブフレーム
のうちメインフレームの低剛性部より所定距離メインフ
レームの前記端部側に位置する部位にその他の部分より
も低剛性の低剛性部を形成し、前記メインフレームから
突出したサブフレームの端部に衝突荷重が作用したとき
に、サブフレームの低剛性部がメインフレームの低剛性
部に対応する位置に移動するようにサブフレームをメイ
ンフレームに固定したものである。
【０００６】請求項２に係る自動車の車体構造は、請求
項１に記載の自動車の車体構造において、前記メインフ
レームとサブフレームとに、メインフレームから突出し
たサブフレームの端部に衝突荷重が作用したときにサブ
フレームの低剛性部をメインフレームの低剛性部に対応
する位置に係止させる係止構造を設けたものである。
項１に記載の自動車の車体構造において、前記メインフ
レームとサブフレームとに、メインフレームから突出し
たサブフレームの端部に衝突荷重が作用したときにサブ
フレームの低剛性部をメインフレームの低剛性部に対応
する位置に係止させる係止構造を設けたものである。
【０００７】請求項３に係る自動車の車体構造は、請求
項１に記載の自動車の車体構造において、前記メインフ
レームはリヤフレームであり、前記メインフレームの低
剛性部はリヤフレームのキックアップ部の後側近傍に形
成されたものである。
項１に記載の自動車の車体構造において、前記メインフ
レームはリヤフレームであり、前記メインフレームの低
剛性部はリヤフレームのキックアップ部の後側近傍に形
成されたものである。
【０００８】
【作用】請求項１に係る自動車の車体構造においては、
サブフレームはメインフレームに内嵌状に配設され且つ
メインフレームの低剛性部とサブフレームの低剛性部と
は所定距離離隔して配設されるので、通常走行時には、
メインフレームは車体に作用する捩り荷重や曲げ荷重に
対して所定の剛性を保持し、メインフレームに起因して
車体の振動を生じることはなく、自動車の静粛性を高め
ることが出来る。一方、衝突時には、サブフレームの低
剛性部がメインフレームの低剛性部に対応する位置に移
動してこれら低剛性部が合致し、メインフレームが低剛
性部を起点としてサブフレームとともにメインフレーム
が折れ曲がるため衝突荷重が吸収される。このように車
体フレームはメインフレームとサブフレームとを備え、
メインフレームとサブフレームとに低剛性部を形成する
ことにより、衝突時にはメインフレームが低剛性部を起
点として折れ曲がるようにすることが可能になる。従っ
て、メインフレームの低剛性部をメインフレームが折れ
曲がったときに乗員保護性を確保し得る所定部位に形成
することにより、自動車の乗員保護性能を高めることが
出来る。
サブフレームはメインフレームに内嵌状に配設され且つ
メインフレームの低剛性部とサブフレームの低剛性部と
は所定距離離隔して配設されるので、通常走行時には、
メインフレームは車体に作用する捩り荷重や曲げ荷重に
対して所定の剛性を保持し、メインフレームに起因して
車体の振動を生じることはなく、自動車の静粛性を高め
ることが出来る。一方、衝突時には、サブフレームの低
剛性部がメインフレームの低剛性部に対応する位置に移
動してこれら低剛性部が合致し、メインフレームが低剛
性部を起点としてサブフレームとともにメインフレーム
が折れ曲がるため衝突荷重が吸収される。このように車
体フレームはメインフレームとサブフレームとを備え、
メインフレームとサブフレームとに低剛性部を形成する
ことにより、衝突時にはメインフレームが低剛性部を起
点として折れ曲がるようにすることが可能になる。従っ
て、メインフレームの低剛性部をメインフレームが折れ
曲がったときに乗員保護性を確保し得る所定部位に形成
することにより、自動車の乗員保護性能を高めることが
出来る。
【０００９】請求項２に係る自動車の車体構造において
は、基本的に請求項１と同様の作用が得られる。加え
て、メインフレームとサブフレームとに、メインフレー
ムから突出したサブフレームの端部に衝突荷重が作用し
たときに、サブフレームの低剛性部をメインフレームの
低剛性部に対応する位置に係止させる係止構造を設けた
ので、衝突時にメインフレームがその低剛性部を起点と
して確実に折れ曲がるようにすることが出来、自動車の
乗員保護性能を更に高めることが出来る。
は、基本的に請求項１と同様の作用が得られる。加え
て、メインフレームとサブフレームとに、メインフレー
ムから突出したサブフレームの端部に衝突荷重が作用し
たときに、サブフレームの低剛性部をメインフレームの
低剛性部に対応する位置に係止させる係止構造を設けた
ので、衝突時にメインフレームがその低剛性部を起点と
して確実に折れ曲がるようにすることが出来、自動車の
乗員保護性能を更に高めることが出来る。
【００１０】請求項３に係る自動車の車体構造において
は、基本的に請求項１と同様の作用が得られる。加え
て、後突時には、サブフレームは前方に移動してリヤフ
レームのキックアップで係止されるとともに、この状態
でリヤフレームの低剛性部とサブフレームの低剛性部と
が合致し、リヤフレームがキックアップ部の後側近傍に
形成された低剛性部を起点として折れ曲がり衝突荷重が
吸収されので、衝突荷重が車室後部に作用することはな
く、車室後部の乗員保護性能を著しく高めることが出来
る。
は、基本的に請求項１と同様の作用が得られる。加え
て、後突時には、サブフレームは前方に移動してリヤフ
レームのキックアップで係止されるとともに、この状態
でリヤフレームの低剛性部とサブフレームの低剛性部と
が合致し、リヤフレームがキックアップ部の後側近傍に
形成された低剛性部を起点として折れ曲がり衝突荷重が
吸収されので、衝突荷重が車室後部に作用することはな
く、車室後部の乗員保護性能を著しく高めることが出来
る。
【００１１】
【発明の効果】本発明によれば作用の項で説明したよう
に次のような効果が得られる。請求項１に係る自動車の
車体構造によれば、通常走行時には、メインフレームは
車体に作用する捩り荷重や曲げ荷重に対して所定の剛性
を保持するので、メインフレームの剛性低下に起因する
車体の振動が生じることはなく、自動車の静粛性を高め
ることが出来る。一方、衝突時におけるメインフレーム
が折れ曲がる起点となる低剛性部を乗員保護性を確保し
得る所定部位に形成することが可能になるので、自動車
の乗員保護性能を高めることが出来る。
に次のような効果が得られる。請求項１に係る自動車の
車体構造によれば、通常走行時には、メインフレームは
車体に作用する捩り荷重や曲げ荷重に対して所定の剛性
を保持するので、メインフレームの剛性低下に起因する
車体の振動が生じることはなく、自動車の静粛性を高め
ることが出来る。一方、衝突時におけるメインフレーム
が折れ曲がる起点となる低剛性部を乗員保護性を確保し
得る所定部位に形成することが可能になるので、自動車
の乗員保護性能を高めることが出来る。
【００１２】請求項２に係る自動車の車体構造によれ
ば、基本的に請求項１と同様の効果が得られる。加え
て、メインフレームとサブフレームとに、サブフレーム
の端部に衝突荷重が作用したときに、サブフレームの低
剛性部をメインフレームの低剛性部に対応する位置に係
止させる係止構造を設けたので、衝突時にメインフレー
ムがその低剛性部を起点として確実に折れ曲がるように
設定することが出来、自動車の乗員保護性能を更に高め
ることが出来る。
ば、基本的に請求項１と同様の効果が得られる。加え
て、メインフレームとサブフレームとに、サブフレーム
の端部に衝突荷重が作用したときに、サブフレームの低
剛性部をメインフレームの低剛性部に対応する位置に係
止させる係止構造を設けたので、衝突時にメインフレー
ムがその低剛性部を起点として確実に折れ曲がるように
設定することが出来、自動車の乗員保護性能を更に高め
ることが出来る。
【００１３】請求項３に係る自動車の車体構造によれ
ば、基本的に請求項１と同様の効果が得られる。加え
て、後突時には、サブフレームは前方に移動してリヤフ
レームのキックアップで係止されるとともに、リヤフレ
ームの低剛性部とサブフレームの低剛性部とが合致し、
リヤフレームがキックアップ部の後側近傍に形成された
低剛性部を起点として折れ曲がることにより衝突荷重が
吸収されので、衝突荷重が車室後部に作用することはな
く、車室後部の乗員保護性能を著しく高めることが出来
る。
ば、基本的に請求項１と同様の効果が得られる。加え
て、後突時には、サブフレームは前方に移動してリヤフ
レームのキックアップで係止されるとともに、リヤフレ
ームの低剛性部とサブフレームの低剛性部とが合致し、
リヤフレームがキックアップ部の後側近傍に形成された
低剛性部を起点として折れ曲がることにより衝突荷重が
吸収されので、衝突荷重が車室後部に作用することはな
く、車室後部の乗員保護性能を著しく高めることが出来
る。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。本実施例は、シャーシフレームを有する自動
車の車体構造に本発明を適用したものである。尚、自動
車の前後左右を基準に前後左右を定義して説明する。図
１に示すように、自動車Ｃのフロアパネル１の後部下側
には、シャーシフレームの左右１対の前後方向に延びる
リヤフレーム１０が配設され、後部座席２のシート３に
対応するリヤフレーム１０の途中部には後方上がり傾斜
状のキックアップ部１２が形成されている。左右のリヤ
フレーム１０の後部には、サブフレーム３０がその後端
部をリヤフレーム１０の後端部から突出させて内嵌状に
夫々配設され、左右のサブフレーム３０の後端にはバン
パ補強フレーム５が固着され、バンパ補強フレーム５に
は緩衝部材６を介してバンパ７が設けられている。
説明する。本実施例は、シャーシフレームを有する自動
車の車体構造に本発明を適用したものである。尚、自動
車の前後左右を基準に前後左右を定義して説明する。図
１に示すように、自動車Ｃのフロアパネル１の後部下側
には、シャーシフレームの左右１対の前後方向に延びる
リヤフレーム１０が配設され、後部座席２のシート３に
対応するリヤフレーム１０の途中部には後方上がり傾斜
状のキックアップ部１２が形成されている。左右のリヤ
フレーム１０の後部には、サブフレーム３０がその後端
部をリヤフレーム１０の後端部から突出させて内嵌状に
夫々配設され、左右のサブフレーム３０の後端にはバン
パ補強フレーム５が固着され、バンパ補強フレーム５に
は緩衝部材６を介してバンパ７が設けられている。
【００１２】次に、リヤフレーム１０について詳細に説
明する。尚、左右のリヤフレーム１０は対称の構成なの
で、右側のリヤフレーム１０について説明する。図２に
示すように、リヤフレーム１０は、第１水平部１１とキ
ックアップ部１２と第２水平部１３からなるコ字型断面
のフレームであり、リヤフレーム１０の第２水平部１３
の上壁部１４のうちキックアップ部１２の後側近傍には
切欠部１５が形成され、また上壁部１４のうち切欠部１
５の後側の部分には所定間隔おきに前後方向に所定長さ
長い３つのボルト挿通孔１４ａが形成されている。次
に、リヤフレーム１０の前部に配設される補強フレーム
２０について説明すると、図２に示すように、補強フレ
ーム２０は、リヤフレーム１０の第１水平部１１とキッ
クアップ部１２と第２水平部１３に夫々対応する第１水
平部２１とキックアップ部２２と第２水平部２３からな
るコ字型断面のフレームであり、補強フレーム２０の第
２水平部２３はリヤフレーム１０の第２水平部１３より
短く形成され、補強フレーム２０の高さは、補強フレー
ム２０をリヤフレーム１０に内嵌状に配設可能にリヤフ
レーム１０の高さより低く形成されている。
明する。尚、左右のリヤフレーム１０は対称の構成なの
で、右側のリヤフレーム１０について説明する。図２に
示すように、リヤフレーム１０は、第１水平部１１とキ
ックアップ部１２と第２水平部１３からなるコ字型断面
のフレームであり、リヤフレーム１０の第２水平部１３
の上壁部１４のうちキックアップ部１２の後側近傍には
切欠部１５が形成され、また上壁部１４のうち切欠部１
５の後側の部分には所定間隔おきに前後方向に所定長さ
長い３つのボルト挿通孔１４ａが形成されている。次
に、リヤフレーム１０の前部に配設される補強フレーム
２０について説明すると、図２に示すように、補強フレ
ーム２０は、リヤフレーム１０の第１水平部１１とキッ
クアップ部１２と第２水平部１３に夫々対応する第１水
平部２１とキックアップ部２２と第２水平部２３からな
るコ字型断面のフレームであり、補強フレーム２０の第
２水平部２３はリヤフレーム１０の第２水平部１３より
短く形成され、補強フレーム２０の高さは、補強フレー
ム２０をリヤフレーム１０に内嵌状に配設可能にリヤフ
レーム１０の高さより低く形成されている。
【００１３】次に、リヤフレーム１０の後部に配設され
るサブフレーム３０について説明すると、図２に示すよ
うに、サブフレーム３０は、リヤフレーム１０のキック
アップ部１２の傾斜角度と略同じ傾斜角度に形成された
被係止部３２とリヤフレーム１０の第２水平部１３に対
応する水平部３３からなるコ字型断面のフレームであ
り、サブフレーム３０の被係止部１２の高さは、リヤフ
レーム１０のキックアップ部１２の高さの約１／２に形
成され、水平部３３の高さは、水平部３３をリヤフレー
ム１０の第２水平部１３に内嵌状に配設可能に第２水平
部１３の高さより低く形成されている。サブフレーム３
０の水平部３３の上壁部３４と側壁部３７のうちリヤフ
レーム１０の切欠部１５に対応する部位より所定距離後
方の部位には切欠部３５が形成され、サブフレーム３０
の上壁部３４のうちリヤフレーム１０のボルト挿通孔１
４ａに対応する部位にはボルト挿通孔３４ａが夫々形成
されている。尚、サブフレーム３０の上壁部３４の下面
にはボルト挿通孔３４ａに対応させてナットＮ（図４参
照）が固着されている。
るサブフレーム３０について説明すると、図２に示すよ
うに、サブフレーム３０は、リヤフレーム１０のキック
アップ部１２の傾斜角度と略同じ傾斜角度に形成された
被係止部３２とリヤフレーム１０の第２水平部１３に対
応する水平部３３からなるコ字型断面のフレームであ
り、サブフレーム３０の被係止部１２の高さは、リヤフ
レーム１０のキックアップ部１２の高さの約１／２に形
成され、水平部３３の高さは、水平部３３をリヤフレー
ム１０の第２水平部１３に内嵌状に配設可能に第２水平
部１３の高さより低く形成されている。サブフレーム３
０の水平部３３の上壁部３４と側壁部３７のうちリヤフ
レーム１０の切欠部１５に対応する部位より所定距離後
方の部位には切欠部３５が形成され、サブフレーム３０
の上壁部３４のうちリヤフレーム１０のボルト挿通孔１
４ａに対応する部位にはボルト挿通孔３４ａが夫々形成
されている。尚、サブフレーム３０の上壁部３４の下面
にはボルト挿通孔３４ａに対応させてナットＮ（図４参
照）が固着されている。
【００１４】次に、補強フレーム２０とサブフレーム３
０とをリヤフレーム１０に組付ける場合、図３・図４に
示すように、先ず、リヤフレーム１０にサブフレーム３
０をその後端部をリヤフレーム１０の後端部から突出さ
せて所定の位置関係に配設し、次に、リヤフレーム１０
の第２水平部１３にクロスメンバ４０を車幅方向向きに
所定の位置関係に配設する。その状態でリヤフレーム１
０とサブフレーム３０の前側のボルト挿通孔１４ａ・３
４ａにボルトＢを挿通させて締結するとともに、クロス
メンバ４０の前後のフランジ部４１に夫々形成された前
後方向に所定長さ長いボルト挿通孔４１ａとこれらボル
ト挿通孔４１ａに対応するリヤフレーム１０とサブフレ
ーム３０のボルト挿通孔１４ａ・３４ａにボルトＢを挿
通させて締結する。このようにサブフレーム３０をリヤ
フレーム１０に組付けることにより、リヤフレーム１０
とサブフレーム３０とで閉断面構造が形成される。各ボ
ルトＢを締結するときには、リヤフレーム１０の第２水
平部１３の上壁部１４の上面のうち前側のボルト挿通孔
１４ａの周辺部と、クロスメンバ４０のフランジ部４１
の上面のうちボルト挿通孔４１ａの周辺部にはオイルが
予め塗布される。また、ボルトＢを締結するときの締結
力は、サブフレーム３０の後端部に衝突荷重が作用した
ときにサブフレーム３０の切欠部３５がリヤフレーム１
０の切欠部１５に対応する位置に移動するように所定の
締結力に設定される。
０とをリヤフレーム１０に組付ける場合、図３・図４に
示すように、先ず、リヤフレーム１０にサブフレーム３
０をその後端部をリヤフレーム１０の後端部から突出さ
せて所定の位置関係に配設し、次に、リヤフレーム１０
の第２水平部１３にクロスメンバ４０を車幅方向向きに
所定の位置関係に配設する。その状態でリヤフレーム１
０とサブフレーム３０の前側のボルト挿通孔１４ａ・３
４ａにボルトＢを挿通させて締結するとともに、クロス
メンバ４０の前後のフランジ部４１に夫々形成された前
後方向に所定長さ長いボルト挿通孔４１ａとこれらボル
ト挿通孔４１ａに対応するリヤフレーム１０とサブフレ
ーム３０のボルト挿通孔１４ａ・３４ａにボルトＢを挿
通させて締結する。このようにサブフレーム３０をリヤ
フレーム１０に組付けることにより、リヤフレーム１０
とサブフレーム３０とで閉断面構造が形成される。各ボ
ルトＢを締結するときには、リヤフレーム１０の第２水
平部１３の上壁部１４の上面のうち前側のボルト挿通孔
１４ａの周辺部と、クロスメンバ４０のフランジ部４１
の上面のうちボルト挿通孔４１ａの周辺部にはオイルが
予め塗布される。また、ボルトＢを締結するときの締結
力は、サブフレーム３０の後端部に衝突荷重が作用した
ときにサブフレーム３０の切欠部３５がリヤフレーム１
０の切欠部１５に対応する位置に移動するように所定の
締結力に設定される。
【００１５】図５に示すように、サブフレーム３０をリ
ヤフレーム１０に組付けた状態では、サブフレーム３０
の被係止部３２の上壁部３６はリヤフレーム１０のキッ
クアップ部１２の上壁部１６より所定距離ｄ後方に位置
し、サブフレーム３０の切欠部３５はリヤフレーム１０
の切欠部１５より前記距離ｄと略同距離後方に位置し、
またザブフレーム３０の後端部は前記距離ｄよりも大き
い長さＤだけリヤフレーム１０の後端から突出してい
る。また、ボルトＢは、リヤフレーム１０のボルト挿通
孔１４ａとクロスメンバ４０のボルト挿通孔４１ａの後
端部に夫々挿通されている。次に、補強フレーム２０を
その第１水平部２１とキックアップ部２２と第２水平部
２３をリヤフレーム１０の第１水平部１１とキックアッ
プ部１２と第２水平部１３の前端部に夫々内嵌状に配設
し、次に、リヤフレーム１０と補強フレーム２０とを溶
接接合することにより、リヤフレーム１０と補強フレー
ム２０とで閉断面構造が形成される。このようにしてサ
ブフレーム３０と補強フレーム２０とがリヤフレーム１
０に組付けられた後に、サブフレーム３０の後端にバン
パ補強フレーム５が固着され、その後、緩衝部材６を介
してバンパ７が組付けられる。
ヤフレーム１０に組付けた状態では、サブフレーム３０
の被係止部３２の上壁部３６はリヤフレーム１０のキッ
クアップ部１２の上壁部１６より所定距離ｄ後方に位置
し、サブフレーム３０の切欠部３５はリヤフレーム１０
の切欠部１５より前記距離ｄと略同距離後方に位置し、
またザブフレーム３０の後端部は前記距離ｄよりも大き
い長さＤだけリヤフレーム１０の後端から突出してい
る。また、ボルトＢは、リヤフレーム１０のボルト挿通
孔１４ａとクロスメンバ４０のボルト挿通孔４１ａの後
端部に夫々挿通されている。次に、補強フレーム２０を
その第１水平部２１とキックアップ部２２と第２水平部
２３をリヤフレーム１０の第１水平部１１とキックアッ
プ部１２と第２水平部１３の前端部に夫々内嵌状に配設
し、次に、リヤフレーム１０と補強フレーム２０とを溶
接接合することにより、リヤフレーム１０と補強フレー
ム２０とで閉断面構造が形成される。このようにしてサ
ブフレーム３０と補強フレーム２０とがリヤフレーム１
０に組付けられた後に、サブフレーム３０の後端にバン
パ補強フレーム５が固着され、その後、緩衝部材６を介
してバンパ７が組付けられる。
【００１６】次に、前記自動車Ｃの車体構造の作用につ
いて説明する。サブフレーム３０はリヤフレーム１０に
内嵌状に配設され且つリヤフレーム１０の切欠部１５と
サブフレーム３０の切欠部３５とは所定距離ｄ離隔して
配設されているので、通常走行時には、リヤフレーム１
０は車体に作用する捩り荷重や曲げ荷重に対して所定の
剛性を保持し、リヤフレーム１０に起因して車体の振動
を生じることはなく、自動車Ｃの静粛性を高めることが
出来る。一方、後突時において、バンパ７、緩衝部材６
及びバンパ補強フレーム５を介してサブフレーム３０に
衝突荷重が作用すると、図６に示すように、サブフレー
ム３０はリヤフレーム１０の第２水平部１３に沿って前
方へ押動され、サブフレーム３０の被係止部３２の上壁
部３６がリヤフレーム１０のキックアップ部１２の上壁
部１６に当接するので、サブフレーム３０の切欠部３５
とリヤフレーム１０の切欠部１５とが合致した状態でサ
ブフレーム３０の前方への移動が停止され、図１・図７
に示すように、合致した切欠部１５・３５を起点として
サブフレーム３０とともにリヤフレーム１０が上方に折
れ曲がることにより衝突荷重が吸収される。このように
リヤフレーム１０がキックアップ部１２の後側に形成し
た切欠部１５を起点として折れ曲がることにより衝突荷
重が吸収されので、衝突荷重が車室後部に作用すること
はなく、自動車Ｃの乗員保護性能を著しく高めることが
出来る。
いて説明する。サブフレーム３０はリヤフレーム１０に
内嵌状に配設され且つリヤフレーム１０の切欠部１５と
サブフレーム３０の切欠部３５とは所定距離ｄ離隔して
配設されているので、通常走行時には、リヤフレーム１
０は車体に作用する捩り荷重や曲げ荷重に対して所定の
剛性を保持し、リヤフレーム１０に起因して車体の振動
を生じることはなく、自動車Ｃの静粛性を高めることが
出来る。一方、後突時において、バンパ７、緩衝部材６
及びバンパ補強フレーム５を介してサブフレーム３０に
衝突荷重が作用すると、図６に示すように、サブフレー
ム３０はリヤフレーム１０の第２水平部１３に沿って前
方へ押動され、サブフレーム３０の被係止部３２の上壁
部３６がリヤフレーム１０のキックアップ部１２の上壁
部１６に当接するので、サブフレーム３０の切欠部３５
とリヤフレーム１０の切欠部１５とが合致した状態でサ
ブフレーム３０の前方への移動が停止され、図１・図７
に示すように、合致した切欠部１５・３５を起点として
サブフレーム３０とともにリヤフレーム１０が上方に折
れ曲がることにより衝突荷重が吸収される。このように
リヤフレーム１０がキックアップ部１２の後側に形成し
た切欠部１５を起点として折れ曲がることにより衝突荷
重が吸収されので、衝突荷重が車室後部に作用すること
はなく、自動車Ｃの乗員保護性能を著しく高めることが
出来る。
【００１６】尚、前記リヤフレーム１０の切欠部１５を
上壁部１４の一部と側壁部の一部に亙って形成すること
も有り得るし、前記切欠部１５・３５に代えて他の部分
よりも肉厚の薄い薄肉部をリヤフレーム１０とサブフレ
ーム３５とに形成するようにしてもよい。また、ボルト
挿通孔１４ａ・４１ａの周辺部に塗布されるオイルに代
えて、潤滑性を有するコーティング材を塗布したプレー
ト部材をボルト挿通孔１４ａ・４１ａの周辺部に固着す
るようにしてもよい。更に、サブフレーム３０のリヤフ
レーム１０の後端部から突出した後端部に被係止用フラ
ンジを設けるとともに、リヤフレーム１０の後端に係止
用フランジを設け、衝突時にはこれらフランジによりサ
ブフレームを係止させるようにしてもよい。また、サブ
フレーム３０の後端部をリヤフレーム１０の後端部から
突出させることなく同一位置に配設することも有り得
る。加えて、前記車体構造をシャーシフレームのフロン
トフレームに設けることも可能である。更に、前記車体
構造は、シャーシフレームを用いた自動車に限らず、モ
ノコック構造の自動車にも適用出来ることは勿論であ
る。
上壁部１４の一部と側壁部の一部に亙って形成すること
も有り得るし、前記切欠部１５・３５に代えて他の部分
よりも肉厚の薄い薄肉部をリヤフレーム１０とサブフレ
ーム３５とに形成するようにしてもよい。また、ボルト
挿通孔１４ａ・４１ａの周辺部に塗布されるオイルに代
えて、潤滑性を有するコーティング材を塗布したプレー
ト部材をボルト挿通孔１４ａ・４１ａの周辺部に固着す
るようにしてもよい。更に、サブフレーム３０のリヤフ
レーム１０の後端部から突出した後端部に被係止用フラ
ンジを設けるとともに、リヤフレーム１０の後端に係止
用フランジを設け、衝突時にはこれらフランジによりサ
ブフレームを係止させるようにしてもよい。また、サブ
フレーム３０の後端部をリヤフレーム１０の後端部から
突出させることなく同一位置に配設することも有り得
る。加えて、前記車体構造をシャーシフレームのフロン
トフレームに設けることも可能である。更に、前記車体
構造は、シャーシフレームを用いた自動車に限らず、モ
ノコック構造の自動車にも適用出来ることは勿論であ
る。
【図１】自動車の後部側面図である。
【図２】リヤフレームと補強フレームとサブフレームの
分解斜視図である。
分解斜視図である。
【図３】補強フレームとサブフレームとリヤフレームの
組付け状態の斜視図である。
組付け状態の斜視図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】リヤフレームとサブフレームの側面図である。
【図６】衝突時におけるサブフレームの係止状態を示す
図５相当図である。
図５相当図である。
【図７】衝突時のリヤフレームの折れ曲がり状態を示す
図５相当図である。
図５相当図である。
Ｃ 自動車 １ フロアパネル １０ リヤフレーム １２ キックアップ部 １５ 切欠部 １６ 上壁部 ３０ サブフレーム ３２ 被係止部 ３５ 切欠部 ３６ 上壁部
Claims (3)
- 【請求項１】 フロアパネルの下側に前後方向に延びる
車体フレームを備えた自動車の車体構造において、 前記車体フレームは、前後方向に延びるメインフレーム
と、メインフレームに内嵌状に配設されたサブフレーム
とを備え、 前記メインフレームの所定部位にその他の部分よりも低
剛性の低剛性部を形成するとともに、サブフレームのう
ちメインフレームの低剛性部より所定距離メインフレー
ムの前記端部側に位置する部位にその他の部分よりも低
剛性の低剛性部を形成し、 前記メインフレームから突出したサブフレームの端部に
衝突荷重が作用したときに、サブフレームの低剛性部が
メインフレームの低剛性部に対応する位置に移動するよ
うにサブフレームをメインフレームに締結固定したこと
を特徴とする自動車の車体構造。 - 【請求項２】 前記メインフレームとサブフレームと
に、メインフレームから突出したサブフレームの端部に
衝突荷重が作用したときに、サブフレームの低剛性部を
メインフレームの低剛性部に対応する位置に係止させる
係止構造を設けたことを特徴とする請求項１に記載の自
動車の車体構造。 - 【請求項３】 前記メインフレームはリヤフレームであ
り、前記メインフレームの低剛性部はリヤフレームのキ
ックアップ部の後側近傍に形成されたことを特徴とする
請求項１に記載の自動車の車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30416391A JP3165201B2 (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | 自動車の車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30416391A JP3165201B2 (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | 自動車の車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05112254A true JPH05112254A (ja) | 1993-05-07 |
| JP3165201B2 JP3165201B2 (ja) | 2001-05-14 |
Family
ID=17929814
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30416391A Expired - Fee Related JP3165201B2 (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | 自動車の車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3165201B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11286282A (ja) * | 1998-04-02 | 1999-10-19 | Hino Motors Ltd | キャブオーバ型トラックのキャブ構造 |
| JP2006076504A (ja) * | 2004-09-10 | 2006-03-23 | Toyota Motor Corp | 車両の車体後部構造 |
| CN106394707A (zh) * | 2015-07-30 | 2017-02-15 | 保时捷股份公司 | 车辆的车身部件 |
| JP2023163608A (ja) * | 2022-04-28 | 2023-11-10 | 株式会社Subaru | 車両のバッテリユニット搭載構造 |
-
1991
- 1991-10-22 JP JP30416391A patent/JP3165201B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11286282A (ja) * | 1998-04-02 | 1999-10-19 | Hino Motors Ltd | キャブオーバ型トラックのキャブ構造 |
| JP2006076504A (ja) * | 2004-09-10 | 2006-03-23 | Toyota Motor Corp | 車両の車体後部構造 |
| CN106394707A (zh) * | 2015-07-30 | 2017-02-15 | 保时捷股份公司 | 车辆的车身部件 |
| GB2541798A (en) * | 2015-07-30 | 2017-03-01 | Porsche Ag | Body part of a vehicle |
| US9802649B2 (en) | 2015-07-30 | 2017-10-31 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Body part of a vehicle |
| GB2541798B (en) * | 2015-07-30 | 2018-12-26 | Porsche Ag | Body part of a vehicle |
| JP2023163608A (ja) * | 2022-04-28 | 2023-11-10 | 株式会社Subaru | 車両のバッテリユニット搭載構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3165201B2 (ja) | 2001-05-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6604781B2 (en) | Vehicle body structure | |
| CN101332837B (zh) | 车身结构 | |
| CN110612246B (zh) | 车辆的后部车身结构 | |
| US7641246B2 (en) | Bumper beam structure | |
| US20130049392A1 (en) | Vehicle-body structure of vehicle and manufacturing method of the same | |
| JP4348983B2 (ja) | 自動車の前部車体構造 | |
| JPH10167114A (ja) | 自動車のルーフボウ取付構造 | |
| JP3112978B2 (ja) | 自動車の後部車体構造 | |
| JP2019025945A (ja) | キャブオーバー型車両の車体前部構造 | |
| JPH0930452A (ja) | 自動車用サイドシル補強構造 | |
| JP2009179243A (ja) | 自動車の前部車体構造 | |
| JP2010000866A (ja) | 車両の前部車体構造 | |
| EP1609702A1 (en) | Floor panel structure and vehicle body provided therewith | |
| JP2005170076A (ja) | 自動車の車体構造 | |
| JP3165201B2 (ja) | 自動車の車体構造 | |
| JP2023149523A (ja) | 車体後部構造 | |
| JPH06144299A (ja) | 自動車の下部車体構造 | |
| JPH10338039A (ja) | 燃料タンクの取付構造 | |
| JP2002240739A (ja) | 車体前部構造 | |
| CN116890923B (zh) | 车身的侧部结构 | |
| JP2582174Y2 (ja) | 前部車体構造 | |
| JP3783317B2 (ja) | キャブのアンダフレーム構造 | |
| JP3329098B2 (ja) | 自動車の車体フロア構造 | |
| JP2002120752A (ja) | 自動車の前部車体構造 | |
| JPH09221067A (ja) | 車両のカウル構造 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |