JPH0512312U

JPH0512312U - 車両用乗員保護装置

Info

Publication number: JPH0512312U
Application number: JP6854091U
Authority: JP
Inventors: 辰巳飯田; 孝中野; 秀夫高井; 順一安藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-08-02
Filing date: 1991-08-02
Publication date: 1993-02-19

Abstract

(57)【要約】【目的】複数の充放電コンデンサの良否判断を単一の
診断回路により確実にできるようにすることを目的とす
る。【構成】車載バッテリ（１）にイグニッションスイッ
チ（２）を介して接続された電圧変換部（４）の出力端
に並列に接続された複数の充放電コンデンサ（５），
（１５）と、前記充放電コンデンサ（５），（１５）の
それぞれに衝突検出器（８），（９），（１０），（１
１）を介して個別に接続された点火手段（６），（７）
と、前記各充放電コンデンサ（５），（１５）のそれぞ
れに並列に接続したスイッチング手段（１７），（１
８）にそれぞれ異なるタイミングで導通信号を出力する
とともに、前記充放電コンデンサ（５），（１５）の端
子電圧の変化に基づいて該充放電コンデンサ（５），
（１５）の良否を判断する診断回路（２２）とを備えた
構成である。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、自動車の車両に設けられ、衝突時にエアバックを展開させて搭乗者の身体を保護するようにした車両用乗員保護装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来の車両用乗員保護装置、例えばエアバックシステムとしては図３に示すようなものがある。図３において、１は車載バッテリ、２はイグニッションスイッチ、３は直流電圧を変換する電圧変換部４とバックアップ電源としての充放電コンデンサ５，１５とを有するコントローラ、６，７は加速度センサ等の衝突検出器８・９，１０・１１と直列に接続して、互いにコントローラ３の出力端子間に並列に接続したエアバックを展開させる点火手段である。

【０００３】上記電圧変換部４はＤＣ／ＤＣコンバータ１２と複数の逆流防止用ダイオード１３ａ〜１３ｆとで構成されている。上記点火手段６は例えば運転席に設けたエアバックを展開させ、点火手段７は例えば助手席に設けたエアバックを展開させる。上記衝突検出器８・９，１０・１１はそれぞれ開閉接点８ａ・９ａ，１０ａ・１１ａと並列に抵抗８ｂ・９ｂ，１０ｂ・１１ｂを接続した構成である。

【０００４】５は逆流防止用ダイオード１３ａ，１３ｆにより形成された電圧変換部４の出力端に、抵抗１４を介して接続したバックアップ電源としての充放電コンデンサで、その放電路には逆流防止用ダイオード１３ｄが接続され、また、１５は逆流防止用ダイオード１３ｅ，１３ｆにより形成された電圧変換部４の出力端に、抵抗１６を介して接続したバックアップ電源としての充放電コンデンサで、その放電路には逆流防止ダイオード１３ｇが接続されている。

【０００５】そして、エアーバックを衝突以外の衝撃で誤って展開させないように、衝突検出器８，１０は車両の前部に設け、衝突検出器９，１１は同８，１０より少し車両の内側つまり衝突によって前部が潰れた後に検出動作を行う位置に設ける。ただし、衝突のみを確実に検出する精度の高い衝突検出器であれば、１つだけを点火手段６，７と直列に接続してもよい。

【０００６】次に、上記構成による動作について説明する。イグニッションスイッチ２を閉成すると、車載バッテリ１からの電源電圧がコントローラ３の電圧変換部４に供給され、ここでＤＣ／ＤＣコンバータ１２により昇圧される。この昇圧された電圧は、抵抗１４，１６と充放電コンデンサ５，１５とにより決定される時定数により充放電コンデンサ５，１５を充電する。これによって、充放電コンデンサ５，１５の端子電圧は車載バッテリ１の端子電圧よりも高くなる。

【０００７】正常時には衝突検出器８・９，１０・１１は全て開放されており、従って、全ての抵抗８ｂ・９ｂ，１０ｂ・１１ｂがコントローラ３の負荷として接続され、負荷電流はきわめて小さくなっている。この状態において、車両が衝突し、所定値以上の加速度が生じることにより、衝突検出器８・９，１０・１１の開閉接点８ａ・９ａ，１０ａ・１１ａの何れかまたは全てが閉成状態となる。

【０００８】例えば衝突検出器８・９の開閉接点８ａ・９ａが閉成されたとすると、コンデンサ１５に充電された電荷が急速に放電され、この放電電流が点線ａで示すように、開閉接点８ａ、点火手段６、開閉接点９ａを通じてアースへ電流が流れる。これによって、点火手段６であるスクイーブが発熱し、火薬を点火して、その爆発力により運転席側に配置されたエアバックが展開される。このとき、他の衝突検出器１０・１１の開閉接点１０ａ・１１ａが同時に閉成すると、コンデンサ５に充電された電荷が点線ｂで示すように流れ、点火手段７によって助手席側に配置されたエアバックを展開させる。

【０００９】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、このような従来のエアバックシステムにあっては、充放電コンデンサ５，１５の容量不足等の診断ができないという問題点があった。

【００１０】この考案は、このような従来の問題点を解決することを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】

この考案に係る車両用乗員保護装置は複数の充放電コンデンサの容量不足等の良否を単一の診断回路により診断するものである。

【００１２】

【作用】

この考案による車両用乗員保護装置によれば、充放電コンデンサと並列に設けたスイッチング手段を、異なるタイミングで導通させて充放電コンデンサの良否を判断するので、複数の充放電コンデンサの良否判断を単一の回路により支障なく行うことができる。

【００１３】

【実施例】

前記図３と同一部分には同一符号を付して重複説明を省略した図１において、１７，１８は充放電コンデンサ５，１５にそれぞれ抵抗１９，２０を介して並列に接続したスイッチング手段としてのトランジスタ、２１は充放電コンデンサ５，１５の端子電圧変化を予め定めた基準電圧と比較する比較回路、２２は抵抗２３，２４を介してトランジスタ１７，１８のベースに接続されるとともに比較回路２１に接続された診断回路、２５は診断回路２２から充放電コンデンサ５，１５の故障診断信号を受けると、リレー２６の接点２６ａを介して車載バッテリ１に接続されたランプ２７を駆動するランプ駆動回路である。

【００１４】そして、上記充放電コンデンサ５は点火手段７の回路に、充放電コンデンサ１５は点火手段６の回路にそれぞれ個別に給電するように接続されている。なお、診断回路２２は比較回路２１からの出力に基づいて、上記端子電圧が第１のレベルから第２のレベルに変化するまでの放電時間ｔを測定し、この放電時間ｔに基づいて数１の演算を行うことにより、充放電コンデンサ５の容量Ｃ5を演算する。

【００１５】

【数１】

【００１６】上記数１で求められた容量Ｃ₅が所定の範囲内であれば、診断回路２２はトランジスタ１７をオフとなし、チェックを終了する。この後、充放電コンデンサ５は再び充電されて、エアバックの展開に備える。また充放電コンデンサ５の劣化等により容量Ｃ₅が所定の範囲内に無い場合は、診断回路２２からの警報指示信号により、ランプ駆動回路２５がランプ２７を点灯させ、充放電コンデンサ５の故障を表示する。

【００１７】次に動作について説明する。イグニッションスイッチ２を閉成すると、車載バッテリ１からの電源電圧がコントローラ３の電圧変換部４に供給され、ここでＤＣ／ＤＣコンバータ１２により昇圧される。この昇圧された電圧は抵抗１４と充放電コンデンサ５とにより、また、抵抗１６と充放電コンデンサ１５とにより決定される時定数により充放電コンデンサ５，１５を充電する。これによって、充放電コンデンサ５，１５の端子電圧は車載バッテリ１の端子電圧よりも高くなる。

【００１８】正常時は衝突検出器８・９，１０・１１は全て開放されており、従って、全ての抵抗８ｂ・９ｂ，１０ｂ・１１ｂがコントローラ３の負荷として接続され、負荷電流はきわめて小さくなっている。この状態において、車両が衝突し、所定値以上の加速度が生じることにより、衝突検出器８・９，１０・１１の開閉接点８ａ・９ａ，１０・１１ａが閉成または短絡に近い状態となる。

【００１９】いま、例えば衝突検出器１０・１１の開閉接点１０ａ・１１ａが閉成されたとすると、充放電コンデンサ５に充電された電荷が急速に放電され、この放電電流が点線ｂで示すように開閉接点１０ａ、点火手段７、開閉接点１１ａを通じてアースへ流れる。これによって、点火手段７であるスクイーブが発熱し、火薬を点火して、その爆発力により助手席側に配置したエアバックが展開される。

【００２０】このとき、他の衝突検出器８・９の開閉接点８ａ・９ａが閉成すると、充放電コンデンサ１５に充電された電荷が急速に放電され、この放電電流が点線ａで示すように、開閉接点８ａ、点火手段６、開閉接点９ａを通じてアースへ流れ、点火手段６であるスクイーブが発熱し、火薬を点火して、その爆発力によって運転席側に配置したエアバックが展開される。

【００２１】一方、診断回路２１は図２（Ｂ）に示すように、異なったタイミングで信号Ｐ１，Ｐ２を時系列に出力する。時刻Ｔ０に信号Ｐ１が出力されたときにはトランジスタ１７が導通し時刻Ｔ４に信号Ｐ２が出力されるときはトランジスタ１８が導通し、図２（Ａ）に示すように充放電コンデンサ５，１５の端子電圧が曲線Ｃ −５，Ｃ−１５のように変化する。

【００２２】いま、充放電コンデンサ５の端子電圧を基準電圧と比較した比較回路２１からの出力信号が診断回路２２に入力されたとすると、診断回路２２は上記出力信号に基づいて、上記端子電圧が第１のレベルｌ１になった時刻Ｔ１から第２のレベルｌ２に変化する時刻Ｔ２までの放電時刻ｔを測定し、この放電時間ｔに基づいて数１の演算を行うことにより、充放電コンデンサ５の容量Ｃ5を算出する。

【００２３】算出された容量Ｃ₅ が所定の範囲内にあれば、診断回路２２はトランジスタ１７をオフとなし、チェックを終了する。この後、充放電コンデンサ５は再び充電されて、エアバックの展開に備える。また充放電コンデンサ５の劣化等により容量Ｃ₅が所定の範囲内に無い場合は、前記のようにランプ駆動回路２５を介してランプ２７を点灯させて、充放電コンデンサ５の不良を表示する。

【００２４】また、信号Ｐ２でトランジスタ１８が導通したときには、診断回路２１は上記と同様にして充放電コンデンサ１５の故障診断を行う。上記の場合、ランプ２７による表示は、充放電コンデンサ５の不良時は点滅１回、充放電コンデンサ１５の不良時は点滅２回として、表示内容を区別するとよい。

【００２５】なお、充放電コンデンサ５，１５と並列に接続したトランジスタ１７，１８を１つで兼用することも考えられるが、その兼用トランジスタが故障したときには、全ての充放電コンデンサの診断ができなくなるので、上記実施例のように各充電コンデンサには、個別に並列にスイッチング手段としてのトランジスタを接続することが必要である。

【００２６】

【考案の効果】

以上説明してきたように、この考案によれば、複数の充放電コンデンサの良否判断を単一の診断回路により支障なく行うことができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の実施例におけるエアバックシステム
の要部の回路図である。

【図２】充放電コンデンサの故障診断を説明するタイミ
ング図である。

【図３】従来のエアバックシステムの回路図である。

【符号の説明】

１車載バッテリ２イグニッションスイッチ４電圧変換部５，１５充放電コンデンサ６，７点火手段８・９，１０・１１衝突検出器１７，１８スイッチング手段２２診断回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者高井秀夫神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)考案者安藤順一神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車載バッテリ（１）にイグニッションス
イッチ（２）を介して接続された電圧変換部（４）と、
前記電圧変換部（４）の出力端に並列に接続された複数
の充放電コンデンサ（５），（１５）と、前記充放電コ
ンデンサ（５），（１５）のそれぞれに衝突検出器
（８）・（９），（１０）・（１１）を介して個別に接
続されたエアバックを展開させる点火手段（６），
（７）と、前記各充放電コンデンサ（５），（１５）の
それぞれに並列に接続したスイッチング手段（１７），
（１８）と、前記各スイッチ手段（１７），（１８）に
それぞれ異なるタイミングで導通信号を出力するととも
に、このスイッチング手段（１７），（１８）の導通か
らの前記充放電コンデンサ（５），（１５）の端子電圧
の変化に基づいて、この充放電コンデンサ（５），（１
５）の良否を判断する診断回路（２２）とを備えた車両
用乗員保護装置。