JPH05124414A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents
車両のサスペンシヨン装置Info
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- JPH05124414A JPH05124414A JP29310091A JP29310091A JPH05124414A JP H05124414 A JPH05124414 A JP H05124414A JP 29310091 A JP29310091 A JP 29310091A JP 29310091 A JP29310091 A JP 29310091A JP H05124414 A JPH05124414 A JP H05124414A
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- spring
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 簡単な構成でもって車体のロール剛性を可変
となし、車両の走行状態ないし運転状態に応じてロール
剛性を変えて安定性及び乗心地の向上を実施上有効に図
る。 【構成】 基端が車体側に軸線廻りに回転自在に支持さ
れ、かつ先端に作用する荷重の軸心廻りの作用方向によ
ってばね定数の異なる板状ばね部材２３と、サスペンシ
ョンアーム１３の変位を上記ばね部材２３の先端に伝達
する変位伝達手段２６と備える。そして、ステアリング
舵角や車速等の所定の運転状態を検出手段で検出し、そ
の所定の運転状態に応じて、駆動モータ２９の作動によ
り上記板状ばね部材２３を軸線廻りに回転させる。
となし、車両の走行状態ないし運転状態に応じてロール
剛性を変えて安定性及び乗心地の向上を実施上有効に図
る。 【構成】 基端が車体側に軸線廻りに回転自在に支持さ
れ、かつ先端に作用する荷重の軸心廻りの作用方向によ
ってばね定数の異なる板状ばね部材２３と、サスペンシ
ョンアーム１３の変位を上記ばね部材２３の先端に伝達
する変位伝達手段２６と備える。そして、ステアリング
舵角や車速等の所定の運転状態を検出手段で検出し、そ
の所定の運転状態に応じて、駆動モータ２９の作動によ
り上記板状ばね部材２３を軸線廻りに回転させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関し、特に、そのばね部材のばね定数を可変とす
るものに係わる。
装置に関し、特に、そのばね部材のばね定数を可変とす
るものに係わる。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両のサスペンション装置は、
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、該車輪支持
部材と車体との間で車幅方向に延びて配設され、車輪支
持部材ないし車輪を上下揺動可能に車体に連結するサス
ペンションアームと、車輪の上下振動を減衰させるため
のばね部材及びショックアブソーバとを備えている。
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、該車輪支持
部材と車体との間で車幅方向に延びて配設され、車輪支
持部材ないし車輪を上下揺動可能に車体に連結するサス
ペンションアームと、車輪の上下振動を減衰させるため
のばね部材及びショックアブソーバとを備えている。
【０００３】また、車両のサスペンション装置におい
て、旋回走行時に発生する車体のロールを抑制するため
に、例えば実開昭５６−１４７１０７号公報に開示され
るように、上記ショックアブソーバに、減衰力を可変と
する弁装置を内蔵するものを用いるとともに、ステアリ
ング舵角を検出する舵角センサと、車速を検出する車速
センサとを備え、ステアリング舵角及び車速から旋回走
行時の求心加速度の変化に対応する所定以上のロール速
度が生じる条件を検出して上記ショックアブソーバの減
衰力を高めるようにしたものは知られている。
て、旋回走行時に発生する車体のロールを抑制するため
に、例えば実開昭５６−１４７１０７号公報に開示され
るように、上記ショックアブソーバに、減衰力を可変と
する弁装置を内蔵するものを用いるとともに、ステアリ
ング舵角を検出する舵角センサと、車速を検出する車速
センサとを備え、ステアリング舵角及び車速から旋回走
行時の求心加速度の変化に対応する所定以上のロール速
度が生じる条件を検出して上記ショックアブソーバの減
衰力を高めるようにしたものは知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記減衰力
可変式のショックアブソーバは、その内部構造が複雑で
あって、大型でかつ高価なものであるという欠点があ
る。
可変式のショックアブソーバは、その内部構造が複雑で
あって、大型でかつ高価なものであるという欠点があ
る。
【０００５】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、上述の減衰力可変式シ
ョックアブソーバの代りに、板状ばね部材を用いた簡単
な構成でもって車体のロール剛性を可変となし、車両の
走行状態ないし運転状態に応じてロール剛性を変えて安
定性及び乗心地の向上を実施上有効に図り得る車両のサ
スペンション装置を提供せんとするものである。
あり、その目的とするところは、上述の減衰力可変式シ
ョックアブソーバの代りに、板状ばね部材を用いた簡単
な構成でもって車体のロール剛性を可変となし、車両の
走行状態ないし運転状態に応じてロール剛性を変えて安
定性及び乗心地の向上を実施上有効に図り得る車両のサ
スペンション装置を提供せんとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両のサスペンション装置
として、車輪と車体との間に配設されたサスペンション
アームと、基端が車体側に軸線廻りに回転自在に支持さ
れ、かつ先端に作用する荷重の軸心廻りの作用方向によ
ってばね定数の異なる板状ばね部材と、上記サスペンシ
ョンアームの変位を上記ばね部材の先端に伝達する変位
伝達手段と、所定の運転状態を検出する運転状態検出手
段と、上記ばね部材を、上記検出手段で検出された所定
の運転状態に応じて軸線廻りに回転させるアクチュエー
タとを備える構成とする。
め、請求項１記載の発明は、車両のサスペンション装置
として、車輪と車体との間に配設されたサスペンション
アームと、基端が車体側に軸線廻りに回転自在に支持さ
れ、かつ先端に作用する荷重の軸心廻りの作用方向によ
ってばね定数の異なる板状ばね部材と、上記サスペンシ
ョンアームの変位を上記ばね部材の先端に伝達する変位
伝達手段と、所定の運転状態を検出する運転状態検出手
段と、上記ばね部材を、上記検出手段で検出された所定
の運転状態に応じて軸線廻りに回転させるアクチュエー
タとを備える構成とする。
【０００７】請求項２〜４記載の発明は、いずれも請求
項１記載の発明における、所定の運転状態を具体的に示
したものである。
項１記載の発明における、所定の運転状態を具体的に示
したものである。
【０００８】すなわち、請求項１記載の発明は、上記所
定の運転状態がステアリング舵角であって、上記アクチ
ュエータにおいて、ステアリング舵角が大きくなるに従
って、ばね定数が次第に大きくなるよう上記ばね部材を
回転させるように設ける構成とする。
定の運転状態がステアリング舵角であって、上記アクチ
ュエータにおいて、ステアリング舵角が大きくなるに従
って、ばね定数が次第に大きくなるよう上記ばね部材を
回転させるように設ける構成とする。
【０００９】また、請求項３記載の発明は、上記所定の
運転状態が車速であって、上記アクチュエータにおい
て、車速が高くなるに従って、ばね定数が次第に大きく
なるよう上記ばね部材を回転させるように設ける構成と
する。
運転状態が車速であって、上記アクチュエータにおい
て、車速が高くなるに従って、ばね定数が次第に大きく
なるよう上記ばね部材を回転させるように設ける構成と
する。
【００１０】さらに、請求項４記載の発明は、上記所定
の運転状態がステアリング舵角と車速の両方であって、
上記アクチユエータにおいて、ステアリング舵角が大き
くなるに従って、また車速が高くなるに従って、ばね定
数が次第に大きくなるよう上記ばね部材を回転させるよ
うに設ける構成とする。
の運転状態がステアリング舵角と車速の両方であって、
上記アクチユエータにおいて、ステアリング舵角が大き
くなるに従って、また車速が高くなるに従って、ばね定
数が次第に大きくなるよう上記ばね部材を回転させるよ
うに設ける構成とする。
【００１１】
【作用】上記の構成により、本発明では、ステアリング
舵角や車速等の運転状態に応じて板状ばね部材がアクチ
ュエータにより回転させられ、その回転角度に応じて該
ばね部材のばね定数（つまり車両のロール剛性）が変更
され、このばね定数とサスペンションアームの変位とに
比例したばね力が、サスペンションアームの変位に対す
る抗力として発生することになる。
舵角や車速等の運転状態に応じて板状ばね部材がアクチ
ュエータにより回転させられ、その回転角度に応じて該
ばね部材のばね定数（つまり車両のロール剛性）が変更
され、このばね定数とサスペンションアームの変位とに
比例したばね力が、サスペンションアームの変位に対す
る抗力として発生することになる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１３】図１及び図２は本発明の一実施例に係わる
車両のフロントサスペンション装置を示し、１はエンジ
ンルーム２と車室３とを仕切るダッシュパネルであっ
て、該タッシュパネル１の下端は、車室３のフロア部を
構成するフロアパネル４に接続されており、上記フロア
パネル４の車幅方向中央部には、図３にも示すように、
車室３内の上方に膨出するフロアトンネル部５が形成さ
れている。６はエンジンルーム２の側壁（図示せず）に
沿って車体前後方向に延びて配設されたフロントフレー
ムであって、該フロントフレーム６の後端部は、上記ダ
ッシュパネル４の下部から上記フロアパネル４の前部に
かけて接続されている。
車両のフロントサスペンション装置を示し、１はエンジ
ンルーム２と車室３とを仕切るダッシュパネルであっ
て、該タッシュパネル１の下端は、車室３のフロア部を
構成するフロアパネル４に接続されており、上記フロア
パネル４の車幅方向中央部には、図３にも示すように、
車室３内の上方に膨出するフロアトンネル部５が形成さ
れている。６はエンジンルーム２の側壁（図示せず）に
沿って車体前後方向に延びて配設されたフロントフレー
ムであって、該フロントフレーム６の後端部は、上記ダ
ッシュパネル４の下部から上記フロアパネル４の前部に
かけて接続されている。
【００１４】また、１１は前輪、１２及び１３は前輪１
１と車体側の上記フロントフレーム６との間に配置され
たサスペンションアッパアーム及びサスペンションロア
アームであって、共にＡ型アームからなる。上記サスペ
ンションアッパアーム１２の車輪側端部は、前輪を支持
する車輪支持部材としてのナックル部材（図示せず）の
上部に連結され、サスペンションアッパアーム１２の車
体側端部は、前後２箇所でそれぞれ弾性ブッシュ１４，
１４及びブラケット（図示せず）を介してフロントフレ
ーム６に上下揺動可能に連結されている。また、上記サ
スペンションロアアーム１３の車輪側端部は上記ナック
ル部材の下部に連結され、車体側端部は、前後２箇所で
それぞれ弾性ブッシュ１５，１５及びブラケット（図示
せず）を介してフロントフレーム６に上下揺動可能に連
結されている。尚、図示していないが、ナックル部材に
は、ステアリング装置のタイロッドが連結されていて、
ステアリング装置のハンドル操舵（ステアリング舵角）
に応じて前輪１１が、ナックル部材とサスペンションア
ッパアーム１１との連結点と、ナックル部材とサスペン
ションロアアーム１３との連結点とを結ぶ直線廻りに左
右に操舵されるように構成されている。
１と車体側の上記フロントフレーム６との間に配置され
たサスペンションアッパアーム及びサスペンションロア
アームであって、共にＡ型アームからなる。上記サスペ
ンションアッパアーム１２の車輪側端部は、前輪を支持
する車輪支持部材としてのナックル部材（図示せず）の
上部に連結され、サスペンションアッパアーム１２の車
体側端部は、前後２箇所でそれぞれ弾性ブッシュ１４，
１４及びブラケット（図示せず）を介してフロントフレ
ーム６に上下揺動可能に連結されている。また、上記サ
スペンションロアアーム１３の車輪側端部は上記ナック
ル部材の下部に連結され、車体側端部は、前後２箇所で
それぞれ弾性ブッシュ１５，１５及びブラケット（図示
せず）を介してフロントフレーム６に上下揺動可能に連
結されている。尚、図示していないが、ナックル部材に
は、ステアリング装置のタイロッドが連結されていて、
ステアリング装置のハンドル操舵（ステアリング舵角）
に応じて前輪１１が、ナックル部材とサスペンションア
ッパアーム１１との連結点と、ナックル部材とサスペン
ションロアアーム１３との連結点とを結ぶ直線廻りに左
右に操舵されるように構成されている。
【００１５】上記サスペンションロアアーム１３には、
車幅方向に外方下向きに傾斜して延びるプッシュロッド
１６の一端（外端）が連結され、該プッシュロッド１６
の他端（内端）は、三角プレート１７の一つの偶角部に
連結されている。上記三角プレート１７は、図４に詳示
するように、その他の一つの偶角部でベアリングユニッ
ト１８に水平揺動可能に支持され、該ベアリングユニッ
ト１８は、ブラケット１９を介してダッシュパネル１に
取付けられる。三角プレート１７の残りの偶角部には、
フロアトンネル部５内の前部に配置されたショックアブ
ソーバ２０のロッド２０ａ先端と、略車体前後方向に延
びる伝達ロッド２１の一端（後端）とが連結されてい
る。上記ショックアブソーバ２０の取付フランジ部２０
ｂは、ブラケット（図示せず）を介してフロアトンネル
部５に取付けられる。
車幅方向に外方下向きに傾斜して延びるプッシュロッド
１６の一端（外端）が連結され、該プッシュロッド１６
の他端（内端）は、三角プレート１７の一つの偶角部に
連結されている。上記三角プレート１７は、図４に詳示
するように、その他の一つの偶角部でベアリングユニッ
ト１８に水平揺動可能に支持され、該ベアリングユニッ
ト１８は、ブラケット１９を介してダッシュパネル１に
取付けられる。三角プレート１７の残りの偶角部には、
フロアトンネル部５内の前部に配置されたショックアブ
ソーバ２０のロッド２０ａ先端と、略車体前後方向に延
びる伝達ロッド２１の一端（後端）とが連結されてい
る。上記ショックアブソーバ２０の取付フランジ部２０
ｂは、ブラケット（図示せず）を介してフロアトンネル
部５に取付けられる。
【００１６】また、上記伝達ロッド２１は、図５に詳示
するように、その中間部でガイド部材２２を介して軸方
向に移動可能に車体側に支持されており、該伝達ロッド
２１の他端（前端）は、略三角形の板状ばね部材２３の
先端に連結されている。上記板状ばね部材２３は、その
先端を上方に向け軸線を上下方向に延ばして配置されて
おり、その基端（下端）は、回転円盤２４上に固定さ
れ、かつ該回転円盤２４を介して車体側に軸線廻りに回
転自在に支持されている。
するように、その中間部でガイド部材２２を介して軸方
向に移動可能に車体側に支持されており、該伝達ロッド
２１の他端（前端）は、略三角形の板状ばね部材２３の
先端に連結されている。上記板状ばね部材２３は、その
先端を上方に向け軸線を上下方向に延ばして配置されて
おり、その基端（下端）は、回転円盤２４上に固定さ
れ、かつ該回転円盤２４を介して車体側に軸線廻りに回
転自在に支持されている。
【００１７】そして、上記板状ばね部材２３は、図６
（ａ）に示す如く伝達ロッド２１と直交する状態のとき
該伝達ロッド２１から先端に作用する荷重に対してばね
定数が最も低く、図６（ｂ）に示す如く伝達ロッド２１
と平行となる状態のとき該伝達ロッド２１から先端に作
用する荷重に対してばね定数が最も高く、上記二つの状
態間における板状ばね部材２３の回転角の変化に伴いそ
のばね定数が増減変化するようになっている。また、上
記プッシュロッド１６、三角プレート１７及び伝達ロッ
ド２１により、上記サスペンションロアアーム１３の上
下変位を上記ばね部材２３の先端に伝達する変位伝達手
段２６が構成されている。
（ａ）に示す如く伝達ロッド２１と直交する状態のとき
該伝達ロッド２１から先端に作用する荷重に対してばね
定数が最も低く、図６（ｂ）に示す如く伝達ロッド２１
と平行となる状態のとき該伝達ロッド２１から先端に作
用する荷重に対してばね定数が最も高く、上記二つの状
態間における板状ばね部材２３の回転角の変化に伴いそ
のばね定数が増減変化するようになっている。また、上
記プッシュロッド１６、三角プレート１７及び伝達ロッ
ド２１により、上記サスペンションロアアーム１３の上
下変位を上記ばね部材２３の先端に伝達する変位伝達手
段２６が構成されている。
【００１８】さらに、上記回転円盤２４には、その周縁
の接線方向に延びる作動ロッド２７の一端が連結され、
該作動ロッド２７の他端は、動力変換機構２８を介して
アクチュエータとしての駆動モータ２９に駆動連結され
ている。上記動力変換機構２８は、駆動モータ２９の回
転力を作動ロッド２７の軸方向変位に変換するように構
成されている。
の接線方向に延びる作動ロッド２７の一端が連結され、
該作動ロッド２７の他端は、動力変換機構２８を介して
アクチュエータとしての駆動モータ２９に駆動連結され
ている。上記動力変換機構２８は、駆動モータ２９の回
転力を作動ロッド２７の軸方向変位に変換するように構
成されている。
【００１９】上記駆動モータ２９の制御系の構成は図７
に示す。図７において、３１はステリング舵角θを検出
する舵角センサ、３２は車速ｖを検出する車速センサで
あり、この両センサ３１，３２は、共に所定の運転状態
（ステアリング舵角θ又は車速ｖ）を検出する運転状態
検出手段を構成しており、両センサ３１，３２の検出信
号はばね角度設定部３３に入力される。該ばね角度設定
部３３は、予め記憶された図８に示す如きマップを用い
て上記板状ばね部材２３のばね角度αを設定するように
なっている。上記のマップにおいては、ばね角度αを０
°（図６（ａ）に示す状態）に固定する固定ゾーＺ1
と、ばね角度αを変化させる変化ゾーンＺ2 と、ばね角
度αを９０°（図６（ｂ）に示す状態）に固定する固定
ゾーンＺ3とが設けられ、かつ車速ｖが増加するに従っ
て上記変化ゾーンＺ2 が小舵角側に移行するようになっ
ている。よって、低車速域では大舵角域に変化ゾーンＺ
2 が位置しているため、所定大舵角まではα＝０°で保
たれ、高車速域では小舵角域に変化ゾーンＺ2 が位置し
ているため、小舵角量θでα＝９０°に変化するように
なっている。
に示す。図７において、３１はステリング舵角θを検出
する舵角センサ、３２は車速ｖを検出する車速センサで
あり、この両センサ３１，３２は、共に所定の運転状態
（ステアリング舵角θ又は車速ｖ）を検出する運転状態
検出手段を構成しており、両センサ３１，３２の検出信
号はばね角度設定部３３に入力される。該ばね角度設定
部３３は、予め記憶された図８に示す如きマップを用い
て上記板状ばね部材２３のばね角度αを設定するように
なっている。上記のマップにおいては、ばね角度αを０
°（図６（ａ）に示す状態）に固定する固定ゾーＺ1
と、ばね角度αを変化させる変化ゾーンＺ2 と、ばね角
度αを９０°（図６（ｂ）に示す状態）に固定する固定
ゾーンＺ3とが設けられ、かつ車速ｖが増加するに従っ
て上記変化ゾーンＺ2 が小舵角側に移行するようになっ
ている。よって、低車速域では大舵角域に変化ゾーンＺ
2 が位置しているため、所定大舵角まではα＝０°で保
たれ、高車速域では小舵角域に変化ゾーンＺ2 が位置し
ているため、小舵角量θでα＝９０°に変化するように
なっている。
【００２０】上記ばね定数設定手段３３で決定された回
転角α1 （＝α）の信号は、駆動制御回路３４に入力さ
れる。該駆動制御回路３４は、上記回転角α1 と、角度
センサ３５によって駆動モータ２９の回転角から検出さ
れた板状ばね部材２３の実際の回転角α0 との差（α1
−α0 ）を算出し、この差に対応する分板状ばね部材２
３を回転させるよう駆動モータ２９に制御信号を出力す
るフィードバック制御を行う。
転角α1 （＝α）の信号は、駆動制御回路３４に入力さ
れる。該駆動制御回路３４は、上記回転角α1 と、角度
センサ３５によって駆動モータ２９の回転角から検出さ
れた板状ばね部材２３の実際の回転角α0 との差（α1
−α0 ）を算出し、この差に対応する分板状ばね部材２
３を回転させるよう駆動モータ２９に制御信号を出力す
るフィードバック制御を行う。
【００２１】次に、上記実施例の作動について説明する
に、前輪１１がバンプ又はリバウンドするときには、サ
スペンションアッパアーム１２及びサスペンションロア
アーム１３が、それぞれその車体側端部の弾性ブッシュ
１４，１５の軸線廻りに上下揺動する。上記サスペンシ
ョンロアアーム１３の上下揺動は、変位伝達手段２６の
プッシュロッド１６を介して三角プレート１７に伝達さ
れ、該三角プレート１７がベアリングユニット１８の軸
線廻りに水平揺動する。この三角プレート１７の水平揺
動に伴い、ショックアブソーバ２０の伸縮動作が引き起
こされて減衰力を発生するとともに、三角プレート１７
から荷重（押圧力又は引張力）が伝達ロッド２１を介し
て板状ばね部材２３の先端に作用し、該ばね部材２３の
たわみ変形（弾性変形）が引き起こされてばね力を発生
する。
に、前輪１１がバンプ又はリバウンドするときには、サ
スペンションアッパアーム１２及びサスペンションロア
アーム１３が、それぞれその車体側端部の弾性ブッシュ
１４，１５の軸線廻りに上下揺動する。上記サスペンシ
ョンロアアーム１３の上下揺動は、変位伝達手段２６の
プッシュロッド１６を介して三角プレート１７に伝達さ
れ、該三角プレート１７がベアリングユニット１８の軸
線廻りに水平揺動する。この三角プレート１７の水平揺
動に伴い、ショックアブソーバ２０の伸縮動作が引き起
こされて減衰力を発生するとともに、三角プレート１７
から荷重（押圧力又は引張力）が伝達ロッド２１を介し
て板状ばね部材２３の先端に作用し、該ばね部材２３の
たわみ変形（弾性変形）が引き起こされてばね力を発生
する。
【００２２】この場合、上記ばね部材２３のばね定数Ｋ
は、一定のものではなく、駆動モータ２９の制御系にお
いて、ステアリング舵角θと車速ｖとに応じて可変制御
される。すなわち、舵角センサ３１で検出されたステア
リング舵角θと車速センサ３２で検出された車速ｖとに
応じて板状ばね部材２３の回転角α1 が設定され、この
設定のばね定数Ｋとなるようフィードバック制御によっ
て駆動モータ２９が作動して、板状ばね部材２３が回転
円盤２４と一体的に軸線廻りに回転し、その先端に作用
する荷重に対するばね定数Ｋが変更される。このばね定
数Ｋは、図６に示すように、回転角αによって変化す
る。α＝０°（図６（ａ））であればばね定数Ｋは、板
状ばね部材２３が屈曲し易いために低くなり、α＝９０
°（図６（ｂ））であればばね定数Ｋは、板状ばね部材
２３が屈曲し難くなるために高くなっている。
は、一定のものではなく、駆動モータ２９の制御系にお
いて、ステアリング舵角θと車速ｖとに応じて可変制御
される。すなわち、舵角センサ３１で検出されたステア
リング舵角θと車速センサ３２で検出された車速ｖとに
応じて板状ばね部材２３の回転角α1 が設定され、この
設定のばね定数Ｋとなるようフィードバック制御によっ
て駆動モータ２９が作動して、板状ばね部材２３が回転
円盤２４と一体的に軸線廻りに回転し、その先端に作用
する荷重に対するばね定数Ｋが変更される。このばね定
数Ｋは、図６に示すように、回転角αによって変化す
る。α＝０°（図６（ａ））であればばね定数Ｋは、板
状ばね部材２３が屈曲し易いために低くなり、α＝９０
°（図６（ｂ））であればばね定数Ｋは、板状ばね部材
２３が屈曲し難くなるために高くなっている。
【００２３】したがって、車両の旋回走行時、車両の横
傾斜（ローリング）はステアリング舵角θと車速ｖとに
比例して発生するが、上記の如くばね部材２３のばね定
数Ｋもステアリング舵角θ及び車速ｖの増加に従って増
加する、つまり車両のロール剛性が高くなるので、ロー
リングを効果的に防止することができる。また、車両の
直進走行時でも、車速ｖが低いときにははね定数Ｋが低
くなり、乗心地の向上を図ることができるとともに、車
速ｖが高いときにはばね定数Ｋが高くなり、走行安定性
の向上を図ることができる。
傾斜（ローリング）はステアリング舵角θと車速ｖとに
比例して発生するが、上記の如くばね部材２３のばね定
数Ｋもステアリング舵角θ及び車速ｖの増加に従って増
加する、つまり車両のロール剛性が高くなるので、ロー
リングを効果的に防止することができる。また、車両の
直進走行時でも、車速ｖが低いときにははね定数Ｋが低
くなり、乗心地の向上を図ることができるとともに、車
速ｖが高いときにはばね定数Ｋが高くなり、走行安定性
の向上を図ることができる。
【００２４】しかも、車両のロール剛性を可変とするに
当たっては、単に先端に作用する荷重の軸心廻りの作用
方向によってばね定数の異なる板状ばね部材２３を用
い、該ばね部材２３を駆動モータ２９の駆動力により回
転させる簡単な構成のものであるので、レイアウト上の
自由度を損なうことは少なく、またコスト的に安価に実
施することができ、実施化を図る上で非常に有利なもの
である。
当たっては、単に先端に作用する荷重の軸心廻りの作用
方向によってばね定数の異なる板状ばね部材２３を用
い、該ばね部材２３を駆動モータ２９の駆動力により回
転させる簡単な構成のものであるので、レイアウト上の
自由度を損なうことは少なく、またコスト的に安価に実
施することができ、実施化を図る上で非常に有利なもの
である。
【００２５】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、ステアリング舵角θと車速ｖ
の両方に応じて板状ばね部材２３のばね定数Ｋを変更す
るようにしたが、本発明は、図９に示す如きマップを用
いてステアリング舵角θのみに応じて板状ばね部材２３
のばね定数Ｋを変更し、あるいは、図１０に示す如きマ
ップを用いて車速ｖのみに応じて板状ばね部材２３のば
ね定数Ｋを変更するようにしてもよい。前者の場合、ス
テアリング舵角θが０°から中舵角量に増加するに従っ
てばね定数Ｋが漸次増加するが、ステアリング舵角θが
中舵角量から最大舵角量に増加するに従ってばね定数Ｋ
が漸次減少するように設定されている。これは、ステア
リング舵角θが大舵角量の時は、車庫入れなど低車速で
操舵するときであるので、ロール剛性を高くする必要が
少ないからである。また、後者の場合、極低車速時には
ばね定数Ｋは零であり、低・中車速時には車速ｖの増加
に伴いばね定数Ｋが漸次増加し、高車速時にはばね定数
Ｋが高い値で一定となるように設定されている。
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、ステアリング舵角θと車速ｖ
の両方に応じて板状ばね部材２３のばね定数Ｋを変更す
るようにしたが、本発明は、図９に示す如きマップを用
いてステアリング舵角θのみに応じて板状ばね部材２３
のばね定数Ｋを変更し、あるいは、図１０に示す如きマ
ップを用いて車速ｖのみに応じて板状ばね部材２３のば
ね定数Ｋを変更するようにしてもよい。前者の場合、ス
テアリング舵角θが０°から中舵角量に増加するに従っ
てばね定数Ｋが漸次増加するが、ステアリング舵角θが
中舵角量から最大舵角量に増加するに従ってばね定数Ｋ
が漸次減少するように設定されている。これは、ステア
リング舵角θが大舵角量の時は、車庫入れなど低車速で
操舵するときであるので、ロール剛性を高くする必要が
少ないからである。また、後者の場合、極低車速時には
ばね定数Ｋは零であり、低・中車速時には車速ｖの増加
に伴いばね定数Ｋが漸次増加し、高車速時にはばね定数
Ｋが高い値で一定となるように設定されている。
【００２６】また、上記実施例では、変位伝達手段２６
として、サスペンションロアアーム１３の上下変位（上
下揺動）を板状ばね部材２３の先端に伝達するように構
成したが、サスペンションロアアーム１３の代りにサス
ペンションアッパアーム１２の上下変位を板状ばね部材
２３の先端に伝達するように構成してもよいのは勿論で
ある。
として、サスペンションロアアーム１３の上下変位（上
下揺動）を板状ばね部材２３の先端に伝達するように構
成したが、サスペンションロアアーム１３の代りにサス
ペンションアッパアーム１２の上下変位を板状ばね部材
２３の先端に伝達するように構成してもよいのは勿論で
ある。
【００２７】さらに、上記実施例では、板状ばね部材２
３をステアリング舵角θ等に応じて軸線廻りに回転させ
るアクチュエータとして、駆動モータ２９を用いたが、
この駆動モータ２９の代りに、油圧シリンダその他のア
クチュエータを用いてもよい。また、ステアリング装置
の構成部材の変位を板状ばね部材に伝達して、該ばね部
材をステアリング舵角に応じて回転させるように構成し
てもよい。
３をステアリング舵角θ等に応じて軸線廻りに回転させ
るアクチュエータとして、駆動モータ２９を用いたが、
この駆動モータ２９の代りに、油圧シリンダその他のア
クチュエータを用いてもよい。また、ステアリング装置
の構成部材の変位を板状ばね部材に伝達して、該ばね部
材をステアリング舵角に応じて回転させるように構成し
てもよい。
【００２８】
【発明の効果】以上の如く、本発明における車両のサス
ペンション装置によれば、ステアリング舵角や車速等の
所定の運転状態に応じて板状ばね部材を回転させてその
ばね定数を変更し、このばね定数とサスペンションアー
ムの変位とに比例したばね力がサスペンションアームの
変位に対する抗力として発生する構成になっているの
で、運転状態に応じて車両のロール剛性を適切に変更す
ることができ、安定性と乗心地との両立化を図ることが
できる。しかも、上記ロール剛性が板状ばね部材の回転
角で可変とされる簡単な構成のものであり、レイアウト
上の自由度を損なうことなく、またコスト的に安価に実
施できるなど、実施化を図る上で非常に有利なものであ
る。
ペンション装置によれば、ステアリング舵角や車速等の
所定の運転状態に応じて板状ばね部材を回転させてその
ばね定数を変更し、このばね定数とサスペンションアー
ムの変位とに比例したばね力がサスペンションアームの
変位に対する抗力として発生する構成になっているの
で、運転状態に応じて車両のロール剛性を適切に変更す
ることができ、安定性と乗心地との両立化を図ることが
できる。しかも、上記ロール剛性が板状ばね部材の回転
角で可変とされる簡単な構成のものであり、レイアウト
上の自由度を損なうことなく、またコスト的に安価に実
施できるなど、実施化を図る上で非常に有利なものであ
る。
【図１】本発明の実施例に係わる車両のサスペンション
装置の全体構成を示す平面図である。
装置の全体構成を示す平面図である。
【図２】同じく側面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線における断面図である。
【図４】ベアリングユニット付近の分解斜視図である。
【図５】板状ばね部材付近の斜視図である。
【図６】板状ばね部材の回転角によるばね定数の変化を
説明するための説明図である。
説明するための説明図である。
【図７】駆動モータの制御系のブロック構成図である。
【図８】ばね角度設定用のマップを示す図である。
【図９】変形例に係わるばね定数設定用のマップを示す
図である。
図である。
【図１０】他の変形例に係わる図９相当図である。
１３ サスペンションロアアーム ２３ 板状ばね部材 ２６ 変位伝達手段 ２９ 駆動モータ（アクチュエータ） ３１ 舵角センサ（運動状態検出手段） ３２ 車速センサ（運動状態検出手段）
Claims (4)
- 【請求項１】 車輪と車体との間に配設されたサスペン
ションアームと、 基端が車体側に軸線廻りに回転自在に支持され、かつ先
端に作用する荷重の軸心廻りの作用方向によってばね定
数の異なる板状ばね部材と、 上記サスペンションアームの変位を上記ばね部材の先端
に伝達する変位伝達手段と、 所定の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 上記ばね部材を、上記検出手段で検出された所定の運転
状態に応じて軸線廻りに回転させるアクチュエータとを
備えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。 - 【請求項２】 上記所定の運転状態はステアリング舵角
であって、上記アクチュエータは、ステアリング舵角が
大きくなるに従って、ばね定数が次第に大きくなるよう
上記ばね部材を回転させるように設けられている請求項
１記載の車両のサスペンション装置。 - 【請求項３】 上記所定の運転状態は車速であって、上
記アクチュエータは、車速が高くなるに従って、ばね定
数が次第に大きくなるよう上記ばね部材を回転させるよ
うに設けられている請求項１記載の車両のサスペンショ
ン装置。 - 【請求項４】 上記所定の運転状態はステアリング舵角
と車速の両方であって、上記アクチユエータは、ステア
リング舵角が大きくなるに従って、また車速が高くなる
に従って、ばね定数が次第に大きくなるよう上記ばね部
材を回転させるように設けられている請求項１記載の車
両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29310091A JPH05124414A (ja) | 1991-11-08 | 1991-11-08 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29310091A JPH05124414A (ja) | 1991-11-08 | 1991-11-08 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05124414A true JPH05124414A (ja) | 1993-05-21 |
Family
ID=17790427
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29310091A Withdrawn JPH05124414A (ja) | 1991-11-08 | 1991-11-08 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05124414A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002154313A (ja) * | 2000-09-28 | 2002-05-28 | Dr Ing H C F Porsche Ag | 自動車のためのホイールサスペンション |
-
1991
- 1991-11-08 JP JP29310091A patent/JPH05124414A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002154313A (ja) * | 2000-09-28 | 2002-05-28 | Dr Ing H C F Porsche Ag | 自動車のためのホイールサスペンション |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990204 |