JPH0512510Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本考案は、自動変速機の変速要素を作動させる
ライン圧の圧力制御を行なう自動変速機のライン
圧制御装置に関する。 （従来技術及びその問題点） 遊星歯車組を用いた自動変速機において遊星歯
車の構成要素をバンドブレーキを用いて固定する
ようにした場合、次のような問題がある。すなわ
ち、バンドブレーキのブレーキ容量は固定すべき
部材に作用する力の向きによつて異なり、エンジ
ンブレーキ状態（車輪側から駆動される状態）で
は通常の場合よりもブレーキ容量が小さくなる。
このため、従来は、セレクトレバーを主としてエ
ンジンブレーキを使用する変速ギア段位置にセレ
クトした場合には、他の場合よりも油圧を高くし
てバンドブレーキ容量を必要なだけ増大させるよ
うにしていた。 例えば、特開昭56−55749号公報に示されるよ
うな従来の前進３速自動変速機の場合には、上記
のように油圧を増大させても変速シヨツクに影響
を与えることはなかつた。なぜならば、前進時に
は常に同一のクラツチが締結状態にあり、セレク
トレバーをエンジンブレーキ用変速ギア段位置に
セレクトした場合、クラツチを締結する必要がな
かつたから、油圧の増大によつてクラツチ容量が
過大になつても変速シヨツクが大きくなることは
なかつたからである。 ところが、例えば「ニツサンオートマチツクト
ランスアクスル整備要領書（F02A型）」（昭和59
年２月発行）に示されるように、オーバドライブ
付き前進４速自動変速機の場合には、オーバドラ
イブ状態を達成する第４速と、エンジンブレーキ
状態を達成する第２速とで別のクラツチを締結さ
せる必要が生じることがある。この場合、このエ
ンジンブレーキ状態を達成する第２速時に上記ク
ラツチと共に作動するブレーキとしてバンドブレ
ーキを使用すると次のような問題を生ずる。すな
わち、第４速で走行中にセレクトレバーを位置
（第２速に固定した位置または第２速以下とする
位置）にセレクトした時、従来と同様にバンドブ
レーキ容量確保のために油圧を高くすると、第２
速時に解放状態から締結状態に切換作動されるク
ラツチは、バンドブレーキ容量確保のために上昇
した油圧によつて締結されるため容量が過大とな
る。 すなわち、エンジンブレーキ作動時に共に締結
されるべきバンドブレーキとクラツチの内、クラ
ツチを締結したまま、解放されているバンドブレ
ーキを締結する場合のエンジンブレーキ作動時の
エンジンブレーキの効き確保と、バンドブレーキ
を締結したまま、解放されているクラツチを締結
する場合のエンジンブレーキ作動時の変速シヨツ
ク防止との両立を達成することができなかつた。 上記問題を解決する従来の方法として、米国ゼ
ネラル・モータース社の「THM700」型自動変
速機で用いられているように、第２速において作
動するクラツチを２つ設け、一方のクラツチはＤ
レンジ等の通常の走行時に使用し、他方のクラツ
チはレンジにセレクトした時にのみ作動するよ
うにし、他方のクラツチの容量は一方のクラツチ
の容量よりも小さくしたものがある。これによつ
て、レンジに油圧が上昇しても適度なクラツチ
容量となるようにしていた。 しかしながら、上記のように２つのクラツチを
使用することには、次のような欠点がある。すな
わち、エンジンブレーキ専用のクラツチを必要と
するため価格が高くなり、またクラツチを配置す
るスペースを必要とするため自動変速全体が大型
化し、さらに容量も増大する。 （問題点を解決するための手段） 本考案は、上述のような問題点を解決すること
を目的として成されたもので、この目的達成のた
めに本考案では、以下に述べるような解放手段と
した。 本考案の解決手段を。第１図に示すクレーム概
念図により説明すると、１個のクラツチ０１と１
個のバンドブレーキ０２とを少なくとも備え、直
結段が達成される第１高速段では、クラツチ０１
が締結され、かつ、バンドブレーキ０２が解放さ
れ、オーバドライブ変速段が達成される第２高速
段では、クラツチ０１が解放され、かつ、バンド
ブレーキ０２が締結され、第１高速段あるいは第
２高速段からギヤ比が大きい低速段へ強制変速す
ることによる上記クラツチ０１とバンドブレーキ
０２とを共に締結させてのエンジンブレーキ作動
時を有する自動変速機において、レギユレータバ
ルブ０３により作り出されるライン圧P_Lの圧力
レベルを制御するライン圧制御手段０４を、エン
ジンブレーキ作動時に共に締結されるべきバンド
ブレーキ０２とクラツチ０１との内、クラツチ０
１を締結したまま、解放されているバンドブレー
キ０２を締結させての第１高速段からのエンジン
ブレーキ作動時には、ライン圧P_Lの増圧制御を
行ない、バンドブレーキ０２を締結したまま、解
放されているクラツチ０１を締結させての第２高
速段からのエンジンブレーキ作動時には、ライン
圧P_Lの増圧制御を行なわないようにする手段と
した。 （作用） 第１高速段からバンドブレーキ０２を締結させ
てのエンジンブレーキ作動時には、レギユレータ
バルブ０３により作り出されるライン圧P_Lの圧
力レベルを制御するライン圧制御手段０４におい
て、ライン圧P_Lの増圧制御が行なわれる。 従つて、バンドブレーキ０２の締結容量を高め
るバツクアツプ作用によりエンジンブレーキの効
きを確保することができる。尚、既に締結されて
いるクラツチ０１への締結容量も同時に高められ
ることで滑り防止によるクラツチ耐久信頼性が確
保される。 第２高速段からクラツチ０１を締結させてのエ
ンジンブレーキ作動時には、レギユレータバルブ
０３により作り出されるライン圧P_Lの圧力レベ
ルを制御するライン圧制御手段０４において、ラ
イン圧P_Lの増圧制御が行なわれない。 従つて、クラツチ締結容量過大による変速シヨ
ツクを防止することができる。 （実施例） 以下、本考案の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたつて、実施例装置
を適用した前進４速後退１速の自動変速機を例に
とる。 まず、自動変速機の動力伝達機構について説明
する。 動力伝達機構は、第２図に示すように、エンジ
ンクランクシヤフトＥ、トルクコンバータＴ／
Ｃ，ロツクアツプクラツチLU／Ｃ、インプツト
シヤフトＩ、フロントプラネタリギヤＧ１、第１
コネクテイングメンバＭ１、第２コネクテイング
メンバＭ２、リヤプラネタリギヤＧ２、アウトプ
ツトシヤフトＯ、リバースクラツチＲ／Ｃ、ハイ
クラツチＨ／Ｃ、ロークラツチＬ／Ｃ、ロー＆リ
バースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、バンドブレーキＢ／
Ｂ、ワンウエイクラツチOWCを備えている。 前記フロントプラネタリギヤＧ１及びリヤプラ
ネタリギヤＧ２は、シングルピニオン型遊星歯車
であつて、フロントプラネタリギヤＧ１は、フロ
ントサンギヤＳ１と、フロントサンギヤＳ１及び
フロントインターナルギヤＲ１に噛合うフロント
インターナルギヤＲ１と、フロントピニオンギヤ
P1と、これを支持するフロントプラネツトキヤ
リヤPC１とから構成され、リヤプラネタリギヤ
Ｇ２は、リヤサンギヤＳ２と、リヤインターナル
ギヤＲ２と、リヤサンギヤＳ２及びリヤインター
ナルギヤＲ２に噛合うリヤピニオンギヤＰ２と、
これを支持するリヤプラネツトキヤリヤPC２と
から構成されている。 前記第１コネクテイングメンバＭ１は、フロン
トインターナルギヤＲ１とリヤプラネツトキヤリ
ヤPC２を連結する部材で、第２コネクテイング
メンバＭ２は、ロークラツチＬ／Ｃ締結によるト
ルク伝達を介してフロントプラネツトキヤリヤ
PC１とリヤインターナルギヤＲ２とを連結する
部材である。 前記リバースクラツチＲ／Ｃ、ハイクラツチ
Ｈ／Ｃ、ロークラツチＬ／Ｃ、ロー＆リバースブ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂ、バンドブレーキＢ／Ｂ、ワン
ウエイクラツチOWCは、組み合せ作動により各
変速段を得るための変速要素で、作動時には以下
のような機能を示す。 リバースクラツチＲ／Ｃは、インプツトシヤフ
トＩとフロントサンギヤＳ１とを接続する。 ハイクラツチＨ／Ｃは、インプツトシヤフトＩ
とフロントプラネツトキヤリヤPC１とを接続す
る。 ロークラツチＬ／Ｃは、フロントプラネツトキ
ヤリヤPC１とリヤインターナルギヤＲ２とを接
続する。 ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは、フロン
トプラネツトキヤリヤPC１をトランスミツシヨ
ンケースTMCに固定する。 バンドブレーキＢ／Ｂは、フロントサンギヤ
S1をトランスミツシヨンケースTMCに固定す
る。 ワンウエイクラツチOWCは、フロントプラネ
ツトキヤリヤPC１の正転（エンジン回転方向）
は許すが、逆転は許さず、回転は固定する。 尚、前記バンドブレーキＢ／Ｂは、後述するバ
ンドサーボ１０の締結側に制御油圧を作用させる
ことで締結し、ワンウエイクラツチOWCは機械
的に作動し、他のクラツチやブレーキ類は多板摩
擦クラツチ構造で、制御油圧により締結する。 次に、各変速位置での変速要素の作動を下記の
表２に示す。

【表】

【表】 尚、○印は作動を示す。ただし、バンドサーボ
１０の場合、締結側のサーボアプライ圧と解放側
のサーボリリース圧との両方に油圧が作用するＤ
レンジ３速（ドライブレンジ３速）では、受圧面
積の差によりバンドブレーキＢ／Ｂは締結しな
い。 次に、上記動力伝達機構を制御するための油圧
制御装置のうち、ライン圧制御装置を第３図及び
第４図により説明する。 実施例のライン圧制御装置は、第３図及び第４
図に示すように、オイルポンプＯ／Ｐ、プレツシ
ヤレギユレータバルブ１、マニユアルバルブ２、
スロツトルバルブ３、デイテント＆フエイルセー
フバルブ４、キツクダウンモジユレータバルブ
５、プレツシヤモデイフアイヤバルブ６、カツト
バツクバルブ７、バツクアツプバルブ８、３−４
シフトバルブ９、バンドサーボ１０を備えてい
る。 以下、各構成要素について説明する。 オイルポンプＯ／Ｐは、可変容量型のベーンポ
ンプを用いたもので、コントロールシリンダの油
室Ｃ／Ｃは、プレツシヤレギユレータバルブ１か
らの油路７０１（フイードバツク圧油路）に接続
されており、所定回転以上でポンプ吐出量が一定
となるようにカムリングの位置が制御され、高回
転時の余分な流量をなくして、エネルギ消費の低
減を図つている。 プレツシヤレギユレータバルブ１は、オイルポ
ンプＯ／Ｐから吐出されるオイルを走行状態及び
変速位置に応じた最適な圧力（ライン圧）に調整
する機能をもつバルブである。 構成的には、ポート１０１ａ〜１０１ｇを有す
るバルブ穴１０１と、バルブ穴１０１に対応した
ランド２０１ａ〜２０１ｄを有し軸方向移動可能
なスプール２０１と、ポート３０１ａ〜３０１ｃ
を有しバルブ穴１０１内に固定されたスリーブ３
０１と、スリーブ３０１の内径部に対応するラン
ド４０１ａ〜４０１ｃを有し軸方向に移動可なプ
ラグ４０１と、プラグ４０１の図面上部に配置さ
れたスプリングシート５０１と、スプリングシー
ト５０１とスプール２０１のランド２０１ｄとの
間に設けられたスプリング６０１とを備えてい
る。 スプール２０１のランド２０１ｂ，２０１ｃ、
及び２０１ｄの直径は等しく、ランド２０１ａの
直径はこれらのランド直径より小さい、プラグ４
０１のランド４０１ａはランド４０１ｂよりも大
径である。 ポート１０１ａ，ポート１０１ｃ，１０１ｇ，
３０１ｃはドレーンポートである。ポート１０１
ｂ及び１０１ｅは、オイルポンプＯ／Ｐからの吐
出油を調圧した油が流れているライン圧油路７０
０と接続されていて、ポート１０１ｂの入口には
オリフイス８００が設けてある。ポート１０１ｄ
は、オイルポンプＯ／Ｐの油室Ｃ／Ｃに連通する
フイードバツク圧油路７０１に接続されている。
ポート１０１ｆはトルクコンバータ圧油路７０２
に接続されている。ポート３０１ａはカツトバツ
ク圧油路７０３に接続されている。ポート３０１
ｂはプレツシヤモデイフアイヤ圧油路７０４に接
続されている。 このプレツシヤレギユレータバルブ１のスプー
ル２０１には、図面下方向（減圧方向）に押す力
としてポート１０１ｂにライン圧による力が作用
し、図面上方向（増圧方向）に押す力としてスプ
リング６０１によるスプリング力と、ポート３０
１ａへのカツトバツク圧による力と、ポート３０
１ｂへのプレツシヤモデイフアイヤ圧による力が
作用する。これらの力のバランスによつてスプー
ル２０１の作動が行なわれるもので、ポート１０
１ｂの油圧が次第に高くなつて上向きの力より大
きくなると、ポート１０１ｅ内の油がトルクコン
バータＴ／Ｃに向かうポート１０１ｆへ排出さ
れ、ポート１０１ｅの圧力が上向きの力と釣り合
うまで低下する。そして、このポート１０１ｅの
圧力低下はライン圧油路７００で連通しているポ
ート１０１ｂの圧力も低下させてしまうことで、
下向きの力が小さくなり、スプール２０１は上方
向へ押し戻される。このように、スプール２０１
が上下作動を繰り返すことによつて、ポート１０
１ｂの油圧、すなわちライン圧油路７００の油圧
は常に上向きの力と釣り合うように調圧され、い
わゆるライン圧が得られる。尚、ライン圧はスプ
リング６０１を介してプラグ４０１に加わる上向
きの力に応じて変化することになる。 また、このプレツシヤレギユレータバルブ１で
は、オイルポンプＯ／Ｐからの流量が過大でスプ
ール２０１を押し下げる力が大きい時、ポート１
０１ｅと１０１ｄとが連通し、オイルポンプＯ／
Ｐの油室Ｃ／Ｃに油路７０１を介して油圧を加
え、オイルポンプＯ／Ｐの吐出流量を所定流量ま
でに規定する。 マニユアルバルブ２は、運転席部に設けられた
セレクトレバー１１により作動し、各セレクトポ
ジシヨンに応じてライン圧の配送ポートの選択を
行なう機能をもつバルブである。 バルブ作動は、スプール２０２をセレクトレバ
ー操作により移動させることで行なわれ、Ｐレン
ジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ
位置、レンジ位置、レンジ位置において、ラ
イン圧が供給されるポートを下記の表３に示す。

【表】 尚、表３中○印を付したポートにライン圧が供
給され、他のポートは全てドレーンポートに接続
される。 構成的には、ポート１０２ａ〜１０２ｅを有す
るバルブ穴１０２と、バルブ穴１０２に対応した
ランド２０２ａ及び２０２ｂを有し軸方向に移動
可能なスプール２０２とを備えている。 ポート１０２ａはレンジ圧油路７０５に接続
され、ポート１０２ｂはレンジ圧油路７０６に
接続され、ポート１０２ｃはＤレンジ圧油路７０
７に接続され、ポート１０２ｄはライン圧油路７
００に接続され、ポート１０２ｅはＲレンジ圧油
路７０８に接続されている。 スロツトルバルブ３は、ライン圧をスロツトル
開度に応じた圧力（スロツトル圧）に調圧する機
能をもつバルブである。 構成的には、ポート１０３ａ〜１０３ｆを有す
るバルブ穴１０３と、バルブ穴１０３に対応した
ランド２０３ａ〜２０３ｃを有し軸方向移動可能
なスプール２０３と、スプール２０３のランド２
０３ａを図面右方向に付勢するスプリング３０３
とを備えている。 スプール２０３のランド２０３ａ及び２０３ｂ
はランド２０３ｃより直径を大きくしている。ポ
ート１０３ａ，１０３ｂ，及び１０３ｆはドレー
ンポートである。ポート１０３ｃ及びポート１０
３ｅはスロツトル圧油路７０９に接続され、ポー
ト１０３ｅの入口にはオリフイス８０１が設けら
れている。ポート１０３ｄはキツクダウンモジユ
レータ圧油路７１０に接続されている。 このスロツトルバルブ３のスプール２０３に
は、図面右方向にスプリング３０３によるスプリ
ング力が作用し、図面左方向にポート１０３ｅへ
のスロツトル圧による力が作用する。従つて、ポ
ート１０３ｄより流入するキツクダウンモジユー
レータ圧の油は、左右方向の力がバランスするよ
うに調圧されてスロツトル圧となる。 尚、スプリング３０３の一端は、アクセルペダ
ルにリンケージ等を介して連動するデイテント＆
フエイルセーフバルブ４のスプール５０４に接し
ていることで、アクセルペダルの踏み込み加減に
応じたスプール５０４の移動に伴なつて、スプリ
ング力が増減する。 デイテント＆フエイルセーフバルブ４は、アク
セルペダルリンケージ等を介してアクセルペダル
１２と連動されており、スロツトル開度の変化を
スプリング３０３を介してスロツトルバルブ３に
作用させると共に、スロツトル圧をプレツシヤモ
デイフアイヤバルブ６に供給するデイテントバル
ブ機能と、アクセルリンケージが切損した時に
は、ライン圧をそのままプレツシヤモデイフアイ
ヤバルブ６に作用させ、最高のライン圧とするフ
エイルセーフ機能をもつバルブである。 構成的には、ポート１０４ａ〜１０４ｄを有す
るバルブ穴１０４と、ポート連通溝２０４ａ及び
ストツパ突起２０４ｂを有しバルブ穴１０４の内
面を軸方向移動可能な可動スリーブ２０４と、バ
ルブ穴１０４の内面に固定された固定スリーブ３
０４と、固定スリーブ３０４と可動スリーブ２０
４との間に設けられ可動スリーブ２０４を図面左
方向に付勢するスプリング４０４と、ランド５０
４ａを有し可動スリーブ２０４及び固定スリーブ
３０４の内面を軸方向移動可能なスプール５０４
とを備えている。 ランド５０４ａはアクセルリンケージの切損時
に、リンケージスプリング力によりストツパ突起
２０４ｂに当接し、スプリング４０４に抗して可
動スリーブ２０４を固定スリーブ３０４に突き当
るまで移動させるようにしている。ポート１０４
ａ及び１０４ｄはスロツトル圧油路７０９に接続
され、ポート１０４ｂはライン圧油路７００に接
続され、ポート１０４ｃは途中にシヤトルボール
９００が設けられたスロツトル圧＆ライン圧油路
７１１に接続されている。 このデイテント＆フエイルセーフバルブ４のス
プール５０４は、前述のようにアクセルペダルに
連動して左右に移動してスプリング３０３のスプ
リング力を変える。また、正常時は、ポート１０
４ａからポート連通溝２０４ａを介してスロツト
ル圧＆ライン圧油路７１１にスロツトル圧の油を
そのまま配送させ、アクセルリンケージの切損時
には、ポート１０４ｂからポート連通溝２０４ａ
を介してスロツトル圧＆ライン圧油路７１１にラ
イン圧の油をそのまま配送させる。 キツクダウンモジユレータバルブ５は、ライン
圧の上限圧を設定圧に減圧規定させたキツクダウ
ンモジユレータ圧（スロツトル圧の基圧）を作り
出し、最適なキツクダウン変速点を得るために設
けられたバルブである。 構成的には、ポート１０５ａ〜１０５ｅを有す
るバルブ穴１０５と、バルブ穴１０５に対応した
ランド２０５ａ及び２０５ｂを有し、軸方向移動
可能なスプール２０５と、スプール２０５を図面
左方向に付勢するスプリング３０５とを備えてい
る。 ポート１０５ｄ及び１０５ｅはドレーンポート
である。ポート１０５ｂはライン圧油路７００と
接続されている。ポート１０５ａ及びポート１０
５ｃは、キツクダウンモジユレータ圧油路７１０
と接続されていて、ポート１０５ａの入口にはオ
リフイス８０２が設けられている。 このキツクダウンモジユレータバルブ５のスプ
ール２０５には、図面右方向に押す力としてキツ
クダウンモジユレータ圧による力がランド２０５
ａの端面に作用し、図面左方向に押す力としてス
プリング３０５によるスプリング力が作用する。
従つて、設定圧まではスプール２０５を図面右方
向に押しながらポート１０５ｂから１０５ｃへそ
のまま油が流れ、設定圧に達すると、左右方向の
力のバランスを保つようにドレーンポートである
ポート１０５ｄを含めてポートの開閉を繰り返
し、以後設定圧を保つ。 プレツシヤモデイフアイヤバルブ６は、プレツ
シヤレギユレータバルブ１の信号補助弁で、ライ
ン圧を運転条件に応じた最適な圧力に調圧するた
めの信号圧（プレツシヤモデイフアイヤ圧）を作
る機能をもつバルブである。 構成的には、ポート１０６ａ〜１０６ｅを有す
るバルブ穴１０６と、バルブ穴１０６に対応した
ランド２０６ａ及び２０６ｂを有し軸方向移動可
能なスプール２０６と、スプール２０６を図面上
方向に付勢するスプリング３０６とを備えてい
る。 ポート１０６ｄ及び１０６ｅはドレーンポート
である。ポート１０６ｂはスロツトル圧＆ライン
圧油路７１１に接続されている。ポート１０６ａ
及びポート１０６ｃはプレツシヤモデイフアイヤ
圧油路７０４に接続されている。 このプレツシヤモデイフアイヤバルブ６のスプ
ール２０６には、図面下方向に押す力としてプレ
ツシヤモデイフアイヤ圧による力がランド２０６
ａに作用し、図面上方向に押す力としてスプリン
グ３０６によるスプリング力が作用する。従つ
て、設定圧まではスプール２０６を図面下方向に
押しながらポート１０６ｂからポート１０６ｃへ
そのまま油が流れ、設定圧に達すると、上下方向
の力のバランスを保つようにドレーンポートであ
るポート１０６ｃを含めてポートの開閉を繰り返
し、以後設定圧を保つ。尚、アクセルリンケージ
の切損時は、前記スロツトル圧に代えてライン圧
がポート１０６ｂに加わり、前述と同様な作用
で、より高い圧力レベルの油がプレツシヤモデイ
フアイヤ圧油路７０４へ配送される。 また、マニユアルバルブ２をＤレンジ位置から
レンジ位置（またはレンジ位置）に切り換え
てエンジンブレーキを作動させた時は、バツクア
ツプバルブ８から油路７１２及び７１１を介して
１０６ｂにバツクアツプ圧が配送され、プレツシ
ヤレギユレータバルブ１によるライン圧を高め、
バンドブレーキＢ／Ｂの締結を確保する。 カツトバツクバルブ７は、プレツシヤレギユレ
ータバルブ１の信号補助弁で、Ｄレンジ１速、
レンジ１速、レンジ１速、Ｒレンジ、Ｐレン
ジ、Ｎレンジにおいてライン圧を高めるための信
号圧（カツトバツク圧）を作る機能をもつバルブ
である。 構成的には、ポート１０７ａ〜１０７ｅを有す
るバルブ穴１０７と、バルブ穴１０７に対応した
ランド２０７ａ及び２０７ｂを有し軸方向移動可
能なスプール２０７と、 スプール２０７を図面
下方向に付勢するスプリング３０７と、前記バル
ブ穴１０７に固定されポート４０７ａ及び４０７
ｂを有するスリーブ４０７と、スリーブ４０７の
内面を軸方向移動可能なプラグ５０７とを備えて
いる。 スプール２０７のランド直径はプラグ５０７の
直径よりも大径としている。ポート１０７ａ，１
０７ｂ及び１０７ｅはドレーンポートである。ポ
ート１０７ｃ及び４０７ａはカツトバツク圧油路
７０３に接続されている。ポート２０７ｂはライ
ン圧油路７００に接続されている。ポート４０７
ｂは２速〜４速圧油路７１３に接続されている。 このカツトバツクバルブ７のスプール２０７に
は、Ｄレンジ１速、レンジ１速、レンジ１
速、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジにおいて、図
面下方向の力としてスプリング３０７によるスプ
リング力が作用し、図面上方向の力が作用せず、
ポート１０７ｄとポート１０７ｃとは連通し、ラ
イン圧がプレツシヤレギユレータバルブ１の信号
圧としてカツトバツク圧油路７０３にそのまま配
送される。 また、カツトバツクバルブ７のスプール２０７
には、Ｄレンジ２速，Ｄレンジ３速、Ｄレンジ４
速、レンジ２速、レンジ２速において、図面
上方向の力としてライン圧による力がポート１０
７ｂからプラグ５０７に作用し、スプリング３０
７に抗してスプール２０７を図面上方向に移動さ
せる。このスプール２０７の上方向移動によつて
ポート１０７ｄはランド２０７ｂにより閉じら
れ、カツトバツク圧油路７０３への油圧配送が遮
断される。 バツクアツプバルブ８は、Ｄレンジ３速から
レンジ２速やレンジ２速にセレクトしてエンジ
ンブレーキを作動させる場合に、ライン圧を高め
てバンドブレーキＢ／Ｂの締結力を増大させエン
ジンブレーキ効果を確保するバツクアツプ機能
と、エンジンブレーキ作動状態からアクセルペダ
ルを踏み込んだ場合にはバツクアツプ機能を解除
する機能とをもつバルブである。 構成的には、ポート１０８ａ〜１０８ｆを有す
るバルブ穴１０８と、バルブ穴１０８に対応した
ランド２０８ａ及び２０８ｂを有すると共に、ポ
ート１０８ａまたは１０８ｂと連通する孔２０８
ｃを有し軸方向移動可能なスプール２０８と、ス
プール２０８を図面左方向に付勢するスプリング
３０８とを備えている。 ポート１０８ｃはドレーンポートである。ポー
ト１０８ｂは２速、３速圧油路７１４に接続され
ている。ポート１０８ａはサーボリリース圧油路
７１５に接続されている。ポート１０８ｄはバツ
クアツプ圧油路７１２に接続されている。ポート
１０８ｅはレンジ圧油路７０６に接続されてい
る。ポート１０８ｆはスロツトル圧油路７０９に
接続されている。 このバツクアツプバルブ８のスプール２０８に
は、２速から３速になるとポート１０８ａからの
サーボリリース圧によりスプリング３０８に抗し
てスプール２０８を図面右方向に移動させる力が
作用し、スプール２０８の右方向移動後はポート
１０８ｂからの２速、３速圧により右方向移動の
位置にそのまま固定され、４速になると左方向に
戻る。また、ダウンシフト時におけるスプール２
０８の右方向位置固定状態は３速から２速に切り
換わつてもそのまま保持され、２速から１速への
切り換わり時に左方向に戻る。 尚、前記２速、３速圧油路７１４は、バンドサ
ーボ１０のサーボアプライ圧油路７１６（２速，
３速，４速で油圧出力）からの油圧を３−４シフ
トバルブ９を経過させ、３−４シフトバルブ９の
バルブスプールが２速、３速位置にある時に両油
路７１４，７１６が連通状態となり、バルブスプ
ールが４速位置にある時に両油路７１４，７１６
が遮断状態となるように設けられた油路である。 ここで、サーボリリース圧と２速、３速圧の油
圧出力時（○印）を下記の表４に示す。

【表】 次に、実施例の作用を説明する。 (イ) Ｄレンジ３速からのエンジンブレーキ作動時 Ｄレンジ３速状態では、バツクアツプバルブ８
のスプール２０８は右方向位置固定状態であり、
プレツシヤモデイフアイヤバルブ６に対してライ
ン圧供給ができる体制にある。 従つて、Ｄレンジ３速からレンジ２速やレ
ンジ２速にセレクトした場合、プレツシヤモデイ
フアイヤバルブ６へのライン圧供給がなされ、バ
ンドブレーキＢ／Ｂの締結圧となるライン圧の圧
力レベルを高め、タイヤ側からの駆動力によるバ
ンドブレーキＢ／Ｂのすべりをなくし、エンジン
ブレーキの効きを確保できる。 (ロ) Ｄレンジ４速からのエンジンブレーキ作動時 Ｄレンジ４速状態では、バツクアツプバルブ８
のスプールは左方向に戻つた状態であり、プレツ
シヤモデイフアイヤバルブ６に対してライン圧供
給が行なえない体制にある。 従つて、Ｄレンジ４速からレンジ２速やレ
ンジ２速にセレクトした場合、プレツシヤモデイ
フアイヤバルブ６へのライン圧供給はなく、ロー
クラツチＬ／Ｃの締結圧となるライン圧の圧力レ
ベルは高まらず、ロークラツチＬ／Ｃへの締結圧
過大による変速シヨツクを防止することができ
る。 このように、実施例のライン圧制御装置にあつ
ては、Ｄレンジ３速からのエンジンブレーキ作動
時には、バツクアツプ作用によりライン圧の増圧
制御を行ない、Ｄレンジ４速からのエンジンブレ
ーキ作動時には、ライン圧を通常圧のままとする
ライン圧制御を行なう構成としたため、バンドブ
レーキＢ／Ｂの締結によるエンジンブレーキ作動
時におけるエンジンブレーキの効き確保と、ロー
クラツチＬ／Ｃの締結によるエンジンブレーキ作
動時における締結容量過大による変速シヨツク防
止と、を同時に達成することができる。 以上、本考案の実施例を図面により詳述してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるもの
ではなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計変更等があつても本考案に含まれる。 例えば、実施例では、前進４速の自動変速機の
例を示したが、前進３速や前進５速等の自動変速
機にも適用できる。 （考案の効果） 以上説明してきたように、直結段とオーバドラ
イブ変速段を有し、低速段への強制変速によるエ
ンジンブレーキ作動時に共に締結されるバンドブ
レーキとクラツチを持つ自動変速機において、ラ
イン圧制御手段を、エンジンブレーキ作動時に共
に締結されるべきバンドブレーキとクラツチとの
内、クラツチを締結したまま、解放されているバ
ンドブレーキを締結させての第１高速段からのエ
ンジンブレーキ作動時には、ライン圧の増圧制御
を行ない、バンドブレーキを締結したまま、解放
されているクラツチを締結させての第２高速段か
らのエンジンブレーキ作動時には、ライン圧の増
圧制御を行なわないようにする手段としたため、
エンジンブレーキ作動時に、共に締結されるべき
バンドブレーキとクラツチとの内、クラツチを締
結したまま、解放されているバンドブレーキを解
放から締結する場合のエンジンブレーキ作動時の
エンジンブレーキの効き確保と、バンドブレーキ
を締結したまま、解放されているクラツチを解放
状態から締結する場合のエンジンブレーキ作動時
の変速シヨツク防止の両立を達成することができ
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の自動変速機のライン圧制御装
置を示すクレーム概念図、第２図は実施例装置を
適用したパワートレーンを示すスケルトン図、第
３図は実施例装置のライン圧制御回路の概略図、
第４図は実施例装置のライン圧制御回路図であ
る。 ０１……オイルポンプ、０２……レギユレータ
バルブ、０３……ライン圧制御手段。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １個のクラツチと１個のバンドブレーキとを少
   なくとも備え、 直結段が達成される第１高速段では、クラツチ
   が締結され、バンドブレーキが解放され、 オーバドライブ変速段が達成される第２高速段
   では、クラツチが解放され、バンドブレーキが締
   結され、 第１高速段あるいは第２高速段からギヤ比が大
   きい低速段へ強制変速することによる上記クラツ
   チとバンドブレーキとを共に締結させてのエンジ
   ンブレーキ作動時を有する自動変速機において、 レギユレータバルブにより作り出されるライン
   圧の圧力レベルを制御するライン圧制御手段を、
   エンジンブレーキ作動時に共に締結されるべきバ
   ンドブレーキとクラツチとの内、クラツチを締結
   したまま、解放されているバンドブレーキを締結
   させての第１高速段からのエンジンブレーキ作動
   時には、ライン圧の増圧制御を行ない、バンドブ
   レーキを締結したまま、解放されているクラツチ
   を締結させての第２高速段からのエンジンブレー
   キ作動時には、ライン圧の増圧制御を行なわない
   ようにする手段としたことを特徴とする自動変速
   機のライン圧制御装置。